程序设计

仪表进近程序：是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。

决断高度/高(DH)：在精密进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度/高以下。

超障高度/高（OCH）：按照有关超障准则所制定的最低超障高度或高于跑道入口平面或机场平面的最低超障高。

最低下降高度/高：在非精密进近或盘旋进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度以下。

最低扇区高度：也称为扇区最低安全高度，以无线电导航设施为中心、46km为半径的圆的扇区内，是紧急情况下可以使用的最低高度，这个最低高度在扇区内所有障碍物之上要提供最小超障余度300m。

最低超障高：进近各航段的最低超障高度，就是保证仪表进近过程中，飞机不至于与超障区的障碍物相撞的最低安全高度。

等待程序：是指航空器为等待进一步放行而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行。

跑道入口速度：等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。

梯级下降定位点：是在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物时允许再下降高度的定位点。

机场运行最低标准：是一个机场可用于飞机起飞和着陆的运行限制。

最小超障余度：在OIS面之上提供了一个逐渐增加的MOC，这个MOC在DER为零，然后再规定的超障区内向飞行方向暗水平距离的0.8%递增。

仪表进近程序五个航段：进场航线，起始进近航段，中间进近航段，最后进近航段，复飞航段。

仪表进近程序结构上四种基本模式：直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。

安全、经济、简便原则是基本原则，安全是前提，仪表飞行程序设计必须以国际民航组织8168号文件为依据，确定的安全指标为飞机与障碍物碰撞的概率不大于1乘以10的负7次方，即千万分之一。

极坐标系以跑道中心为原点，磁经线为起始边，用磁方位，距离和障碍物标高或障碍物高来表示。

直角坐标系以跑道入口的中心为原点，X轴与跑道中线延长线一致，入口前X为正，后为负；Y轴过原点与X轴垂直，在进近航迹的右侧Y为正，左侧为负；Z轴为过原点的竖轴，以入口标高为零，高于入口为Z正。

换算因数K：根据飞行高度及其温度（从换算因数表查出）再乘以指示空速可得真空速。等待和起始进近使用的坡度平均为25°，目视盘旋为20°，复飞转弯为15°，相应的转弯率不得超过3°/s，如超过还是用3°/s。

航站区定位点通常使用标准的无线电导航系统来确定，其方法为：交叉点位、飞越电台上空定位及雷达定位。

定位容差区：由于所有导航设施都有精度限制，因而确定的位置并不精确，实际的位置可能在标称定位点周围的一个区域内，这个区域称为定位容差区。

测距仪（DME）的精度采用正负（0.25 n mile +至天线距离的1.25%）

两个NDB方位线台交叉定位，前方台（提供航迹引导）为正负6.9°，侧方台（提供定位信息）为正负6.2°，交角在45°~90°；VOR径向线交叉定位时，提供航迹引导精度正负5.2°，定位信息正负4.5°，交角在30~90。最好90°。VOR与DME,NDB与DME,交角不大于23°。

圆锥效应区：也称盲区是一个以电台为顶点的倒圆锥，NDB为40°，VOR为50°。假定进入圆锥效应区NDB台正负15°，VOR正负5°；飞越圆锥效应区的航迹误差为正负5°。

雷达定位的容差-----航站区域监视雷达（TAR）正负1.6km，航路监视雷达(RSR)正负3.2km。符合要求的起始IAF或中间IF进近定位点，起纵向容差不得大于正负3.7km，最后进近定位点是电台或交叉定位点时，其不得大于25%。

非精密进近的最后进近定位点聚跑道入口不得大于19km，容差定位不得大于正负1.9km；ILS不工作时，不得大于正负1.0km。

非精密进近程序和精密进近程序的区别：在最后进近航段精密进近能够为飞机提供航向道和下滑道信息，而非精密进近至能提供航向道信息。

扇区的划分是以仪表进近中用于归航的导航台为中心46KM(25n mile)为半径所确定的区域内，通常按照罗盘象限划分(0°、90°、180°、70°)，根据地形和障碍物情况（140°、210°、300°）。

在各扇区边界之外9KM(5nmile)以内的范围为该扇区的缓冲区。

使用的MDE弧选择在19~28km（10~15n mile），分扇区之间的缓冲区宽度仍使用9km。

最低扇形高度等于该扇区内的最高障碍物标高加上至少300m的超障余度，以50m或100ft向上取证，在山区，最低超障余度应予增加，增加的数值最大可达300m，即山区飞行时，最低超障余度应为300~600m。平原+300，山区+600。

仪表飞行程序常用的模式有直线航线程序、U形航线程序、反向程序、直角航线程序。

优缺点：直线和U形航线程序，不论是设计还是飞行实施，都简便易行，这种程序可以缩减每架飞机在机场上空飞行的时间和空域，减少飞机之间进近是的冲突，是空中交通安全、流畅。空中交通繁忙的机场使用。反向和直角航线程序需要的导航设施比较少，而且设在机场附近，可以节省投资，便于维护、管理，一般用于空中交通量比较小的中、小型机场。有的机场由于受地形、空域等条件限制可建立反向和直角航线程序。

进近航段的设计标准：航迹对正，航段长度，下降梯度。

起始进近航段@航迹对正（切入角不应超过120°，DME圆弧半径不得小于7n mile），航段长度（根据该航段的下降梯度和需要下降的高度确定），下降梯度（最佳为4%，最大为8%）。

中间进近航段@航迹对正（中间航迹偏离最后进近航迹的角度（切入角）不大于30°），航段长度（航迹量取长度不小于5n mile 不大于15n mile，最佳长度为10n mile），下降梯度（中间航段的作用不是下降而使调整飞机的外形、速度和位置，该航段必须平缓，下降梯度最大为5%提供一段足够长的平飞段）。

最后进近航段@航迹对正（确定采用直线进近还是盘旋进近，1.最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角，A、B类飞机不超过30°，D、E类飞机不超过15°其交点距跑道入口不小于1400m；2.在跑道入口前1400m处，最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的横向距离不大于150m），航段长度（从跑道入口算起，最佳为5n mile，最长为10n mile），下降梯度（以5%为最佳，最大不超过6.5%）。

最后进近保护区从距离VOR20n mile/NDB 15n mile处开始，电台在FAF或MAPt时，VOR 宽正负1n mile ，7.8°扩张，NDB宽正负1.25n mile，10.3°扩张。

中间进近保护区区域宽度为正负5n mile。

起始进近保护区其超障区宽度为正负5n mile；

在IF处的宽度可以缩减：有电台时，VOR正负2n mile，7.8°/NDB正负2.5n mile，10.3°扩张至正负5n mile；离VOR37n mile 、NDB28n mile扩大。

超障余度（MOC）：就是飞越安全保护区内的额障碍物上空时，保证飞机不致与障碍物相撞的垂直间隔。起始进近主区MOC=300m，中间进近主区MOC=150m，最后进近主区有