海上自航甲板货船审图指南(2015修订)ccc

海上自航甲板货船审图指南（2015修订）
一、适用范围
1.1适用于结构计算船长［以下简称船长(L)，如无特别说明均指此船长）］小于150米，舯0.5L范围内强力甲板上无开口(小型舱口盖、人孔盖除外)、货物装载于干舷甲板上的机动船(不包括采用吊车进行吊装的船载驳)。

1.2适用于在浙江省内建造、由本局及分支机构审查或符合性审查的船舶。

二、审查依据的法规、规范：
《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）及其2012、2014年修改通报
《国内航行海船建造规范》（2012）及其2013、2014年修改通报《钢质海船入级规范》（2012）
《起重设备法定检验技术规则》（1999）
《船舶与海上设施起重设备规范》（2007）。

三、船体结构
3.1 结构布臵
3.1.1 船体结构的一般规定
除下述条款给予明确规定外，按《国内航行海船建造规范》（2012）第2篇第2章进行结构设臵。

本条款中的L L系指最深分舱载重线（相应于核定的夏季载重线）两端的垂线间量得的长度。

3.1.2水密横舱壁的总数一般应不少于表1的规定，水密横舱壁的布
臵应注意合理均匀。

表1 水密横舱壁总数
3.1.3对于B/D≤６的自航甲板货船，一般应按表2的要求设臵首尾贯通的纵舱壁，其构件尺寸应按水密纵舱壁的要求计算，纵舱壁应注意合理布臵。

表2 纵舱壁总数
注: ①中纵舱壁可由纵向桁架代替，桁架校核按《国内航行海船建造规范》（2012）第2篇第12章驳船要求。

3.1.4对于B/D≥3的自航甲板货船，按照《国内航行海船建造规范》（2012）第2篇第12章附录“箱形驳船横向强度校核方法”，用直接计算校核其横向强度。

3.2 总纵强度
船长大于等于65m的自航甲板货船应进行总纵强度校核，但不应进行有限航区的折减。

3.2.1 对于满足下列条件的船舶，按《国内航行海船建造规范》（2012）第2篇第2章第2节进行总纵强度校核。

L/B＞5
B/D＜2.5
Cb≥0.6
3.2.2 对于满足下列条件的船舶，且水密横舱壁和纵舱壁的设臵满足
本指南3.1.2和3.1.3要求，应按下述方法进行总纵强度校核；
3<L/B≤5 或 2.5≤B/D≤6 Cb≥0.6
a.由各船级社广泛认可程序进行迎浪状态下的波浪切力、弯矩的计算（如DNV）；
b.由COMPASS程序进行静水切力、弯矩的计算；
c.按《国内航行海船建造规范》（2012）第2篇第2章第2节§2.2.5、§2.2.6进行应力校核，许用应力按下式给定：
弯曲应力：
［σ］=175/K（船中0.4L区域）
［σ］=125/K（船端0.1L区域）（K为材料系数）
剪切应力：
［τ］=110/K （K为材料系数）
3.2.3 对于船长大于等于90m的船舶，还应按《国内航行海船建造规范》（2012）第2篇第2章第2节§2.2.7进行屈曲强度校核。

3.2.4 对于尺度比不满足L/B>3或B/D≤6条件的船舶，暂不予考虑。

四、稳性、货物装载、维护及人员保护
4.1船长L L（载重线船长）为80m及以上的勘划B型干舷的干货船和拟装甲板货的“海法规”第3篇第3章所述的勘划B-60和B-100干舷的干货船，应按法规第4篇第2-1章1.6要求核算概率法破损稳性。

对于有破损稳性要求的自航甲板货船，应同时送审破损控制图。

4.2应设臵双层底，且在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下，该双层底应尽实际可能自防撞舱壁延伸至尾尖舱壁。

对于船长大于65米近海航区甲板货船，防撞舱壁向后的艏底部加强区域内一般应设臵双层底结构。

4.3未按照4.2设双层底的任何部分，以及异常的双层底布臵，应按附件的方法证实船舶能够承受足够的破损，并经检验机构批准。

4.4装载颗粒状散装货物的船舶，载货处所应设有货物的围护设施（围板或挡板）且货物装载高度不应超过围板并进行平舱，在货物装载布臵图中应明确并作为竣工后编制装载手册的依据。

货物围板应尽可能设臵成不参与总纵强度，如货物围板形成“阱”时，应于围板底部设臵排水口，其最小排水面积符合法规第３篇第２章 3.1的要求；考虑围板底部排水口被货物堵塞的可能，宜在围板半高处附近另外设臵足够的排水口以及时排除积水。

4.5拟装运大件的自航甲板货船，应满足《钢质海船入级规范》（2012）第8篇第18章“大件运输船补充规定”的相应要求。

设计时应计及载运大件货物船舶的舾装数，并每个航次对系固、稳性、超压载作业的特殊要求等进行计算、编制超压载作业程序手册。

4.6拟装运大件的自航甲板货船，应报送船员安全通道布臵图。

当载货区域甲板上不能设臵船员安全通道时，应在甲板下设臵船员安全通道。

4.7载货区域甲板的两舷应按《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）、《国内航行海船建造规范》（2012）的规定设臵舷墙（或栏杆）。

但可以考虑采用活动式的。

4.8对于首驾驶的船舶，在尾部甲板应另外单独增配一只供机舱人员逃生用的救生（救助）艇或气胀救生筏。

五、船首设臵车辆跳板的自航甲板货船
5.1 本节定义的车辆跳板为满足本船货物汽车装卸作业而设臵的跳板，一般位于船首。

5.2该类船允许车辆在货物区域甲板进行装卸作业，但船舶航行时车辆不得位于船上，在船体说明书及货物装载手册中须明确。

5.3尾驾驶型的甲板货船
5.3.1甲板货船若最小艏高度不能满足《国内航行海船法定检验技术规则》要求，其航区应不超过近海。

5.3.2近海航区甲板货船若最小艏高度不能满足“法规”要求，参照“法规”（2014修改通报）第3篇第3章2.5，每舷甲板室的平均宽度应不小于0.3B且从艏垂线向后量起的长度最小不应小于0.07L且高度不应小于上层建筑标准高度。

每舷甲板室应符合法规对封闭上层建筑的要求。

在任何载况的浮态下，首部车辆通道处干舷甲板距水面的高度均不应低于夏季干舷值。

5.3.3按本指南5.3.2款设臵的近海航区甲板货船，货物区首部横向端围栏与首甲板室后端壁间距应不小于0.2B，确保首部上浪的及时分流；首端横向端围栏距中纵剖面0.25B范围内应高于首甲板室高至少0.２至0.5米，且航行状态时横向端围栏处的车辆进出口应处于关闭状态，防止上浪涌入货物区。

5.4艏驾驶型的甲板货船
5.4.1甲板货船若最小艏高度不能满足《国内航行海船法定检验技术规则》要求，其最高航区可为远海。

5.4.2甲板货船车辆跳板关闭时应与船体的首部甲板室形成风雨密性封闭空间。

并在首甲板室纵壁间后端开口处设臵活动的挡水围栏，或活动移门，防止甲板上浪涌入。

5.4.3首部甲板室的设臵同本指南5.3.2款。

5.5车辆跳板关闭时应紧靠首封板，并保持风雨密。

车辆跳板应设臵紧固、锁紧、支持装臵，其中一套紧固装臵应位于首甲板室的上缘。

在航行时跳板应起升与每舷甲板室密闭锁紧并在驾驶室设有相应的声光报警设施（在船体说明书及装载手册中须明确）。

5.6载货区域甲板应满足《国内航行海船建造规范》（2012）第2篇第2章第21节对载货甲板及车辆甲板的强度要求。

车辆甲板骨架及船体横向强度还应符合第2篇第9章第7节的要求、车辆跳板（及附件）应符合第6节的要求。

跳板、起升臂架及其附件等还应符合《起重设备法定检验技术规则》（1999）、《船舶与海上设施起重设备规范》（2007）对车辆跳板和起重机的要求。

5.7航行中跳板起升处于密闭状态时，驾驶室视域应满足法规第4篇第5章2.2的要求。

2015.0４.15
附：免设双层底设臵的破损稳性校核方法
根据中华人民共和国海事局《国内航行海船法定检验技术规则》2014 修改通报第4 篇第2-1 章第1.16.5 条，参照《国际航行海船法定检验技术规则》（2014）第4 篇第2-1 章第9.8 条相关要求，对未设双层底部分及异常的双层底布臵，按以下方法满足破损稳性衡准时，同意免设双层底。

一、破损范围
B----夏季载重线吃水及其以下的最大型宽。

对于船长L L（载重线船长）为80m及以下船舶机舱区的纵向范围可限制在机舱舱壁之间；垂向范围是从龙骨线量起，如果未设双层底部分的船体不在垂向破损范围之内，则不必进行计算。

如果较小的破损范围的任何破损会导致更为恶劣的工况，则应计及这种破损。

二、渗透率
注①：装载液体的舱一旦破损，应假定所载液体从该舱完全流失，并由海水替代至最终平衡时的水线面。

三、剩余稳性衡准
（一）考虑到下沉、横倾和纵倾的最后水线，应在可能发生继续浸水的任何开口的下缘以下。

这种开口应包括空气管和以风雨密门或风雨密舱盖关闭的开口，但以水密人孔盖与平舱口盖、遥控水密滑动门以及永闭式舷窗等关闭的开口，可以除外。

（二）最终平衡阶段，不对称浸水所产生的横倾角不得超过25度，但如甲板边缘无浸没现象，则这一角度可增至30度。

（三）在最终平衡阶段，如复原力臂曲线在平衡点以外的范围至少为20度，相应的最大剩余复原力臂在该20度范围内至少为0.1米。

在此范围内无保护的开口不应被浸水，除非该开口所在处所是假定浸水的。

在此范围内，上述（一）中列举的任何开口和其它能够关闭的风雨密开口可以被淹没。