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第三章 轨道电路ppt课件
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城市轨道交通信号与通信系统
----- 轨道电路
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内容提要
• 1.掌握轨道电路的工作原理 • 2.了解轨道电路的主要参数 • 3.熟悉轨道电路的分类及特点 • 4.熟悉常用轨道电路 • 5.掌握计轴器的工作原理及结构 • 6.熟悉轨道电路的常见故障
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轨道电路的组成原理与种类
➢车--地之间传输信息的通道之一
❖ 对于列车超速防护来说，带有编码信息的轨道电路
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轨道电路的工作状态与基本参数
• 轨道电路基本工作状态 ➢ 调整状态—空闲；分路状态—占用；断轨状
态—故障。 ➢ 三种主要的影响因素：道碴电阻、 钢轨阻抗、
电源电压 ➢ 各种状态的最不利条件 ❖ 调整状态：道碴电阻最小，钢轨阻抗最大、电
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轨道电路的组成原理与种类
• 轨道电路的分类 • 按动作电源分：
➢ 直流轨道电路 ➢ 交流轨道电路
❖ 低频300HZ以下 ❖ 音频300—3000HZ ❖ 高频10— 40kHZ。
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轨道电路的组成原理与种类
• 按工作方式分： ➢ 开路式 ➢ 闭路式（广泛使用） • 按传送的电流特性分： ➢ 连续式 ➢ 脉冲式 ➢ 计数电码式 ➢ 频率电码式
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轨道电路的划分与绝缘布置
站内轨道电路的划分和命名 划分原则 ➢ 有信号机的地方必须设置绝缘节 ➢ 满足行车、调车作业效率的提高 ➢ 一个轨道电路区段的道岔不能超过3组
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24-站内轨道电路电码化
第24讲站内轨道电路电码化一、系统功能描述1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。
2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。
3)实现监测、故障报警的功能。
4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。
根据需要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。
二、主要工作原理采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。
为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。
集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。
三、术语和定义1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。
6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮对短路时的最小电流值。
10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流值。
11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始，到给出相应机车信号显示所需要的时间。
12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干扰。
13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。
14)载频自动切换锁定：机车信号设备根据地面传递的载频切换信息，实现接收载频的自动切换和锁定。
站内轨道电路电码化 ppt课件
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⑴ L=900 m ➢ N=9 A=0
△／2
△
△
900 Δ 100
9
△
△
△／2
补偿电容布置示意
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三、电码化技术的发展
国铁常用的站内轨道电路类型： ⒈ 交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） ⒉ 25 Hz相敏轨道电路 ⒊ 不对称脉冲轨道电路 ⒋ 站内移频轨道电路
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到目前为止电码化大致分为六种类型： ⒈ 固定切换电码化 ⒉ 脉动切换电码化 ⒊ 叠加移频电码化 ⒋ 预叠加移频电码化 ⒌ 车站接发车进路电码化 ⒍ 闭环电码化
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5. 预叠加移频电码化
⑴ 站内电码化预发码技术的提出
➢ 列车运行速度的提高，其制动更加困难，因其要求的制动 距离是与速度的平方有关，冒进信号的可能性加大；故提 速区段对机车信号的要求更高，
➢ 1999年铁路提速140 km/h后，传统的站内电码化占用脉
动切换电路和占用叠加电路已不适应列车提速对机车信号
➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。
➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电 码化（分两线和四线制）
➢ 非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM） 系列移频电码化（分两线和四线制）。
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按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化。 按电缆的使用情况分：二线制和四线制。
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⑵ 叠加发码的原理
FS CJ
GLQ
G
CJ
GLQ
FS
+
叠加发码原理图
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⑶ 叠加式电码化的优缺点 ➢ 设计简单，易于实现。 ➢ “占用叠加发码”方式允许的最大接收中断时间小于0.6 s，
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
(整理)站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
第五章站内电码化ppt课件
第一节 站内轨道电路电码化概述
一、定义
移频自动闭塞区段，区间采用移频轨道电路，机车信 号设备能直接接收移频信息。而站内轨道电路不能发 送移频信息，当列车在站内运行时机车信号将中断工 作。为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号 在站内也能连续显示，需在站内原轨道电路的基础上 进行电码化。
第一节 站内轨道电路电码化概述
四、站内移频化电路组成及相关规定 在双线自动闭塞区段，站内移频化电路由四部分组成 一是转换开关电路，由传输继电器组成，用来验证轨道电路
转发机车信号信息的条件，并且控制向轨道发码及轨道电路的 恢复时机。
二是信号、进路检查电路，由接车发码继电器和发车发码继 电器电路构成，用以检查列车是否冒进信号以及列车“直进” 、“直出”进路，并予以记录供转换开关电路使用。股道区段 移频化时可不设该电路。
严格执行突发事件上报制度、校外活 动报批 制度等 相关规 章制度 。做到 及时发 现、制 止、汇 报并处 理各类 违纪行 为或突 发事件 。
第一节 站内轨道电路电码化概述
2.叠加方式
将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨 道电路由隔离器隔离而互不影响，为叠加方式。
在列车提速的情况下，当列车以较高速度通过站内较 短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时 间而造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于 行车安全。因此又出现了预叠加方式的站内移频化。
叠加方式站内电码化是将移频信息叠加在原轨道电路 上。移频轨道电路和原轨道电路用隔离器隔离开，使得 本区段的两种类型轨道电路不互相影响。由于采用的是 两种轨道电路叠加的方式，移频信号和50Hz轨道电路 预先叠加使用，可提前一个区段发码，能保证机车信号 及时接收移频信息，克服了脉动切换方式在传输继电器 落下期间造成中断发码的缺点。另外，也为全站接发车 进路电码化的实施提供更优越的技术方案。
站内轨道电码化.
型。
四线制电码化电路不用室内隔离盒。
室内隔离盒可用于四种载频，不同频率通过在外插头上焊接跨线得到。
AT13~AT17 为
1700Hz ，AT 13~AT 16 为 2000 Hz， AT 13~AT 7 为 2300Hz ， AT13~AT 6 为 2600Hz 。
电码化信号由 8、 18 两端输入，从 5、 15 端输出，由于隔离，而不会进入 2、 12 端，从 而防止电码化信号进入 25Hz 、 50Hz 电源或轨道继电器，避免轨道继电器损坏。
分别放置在送电端室内隔离组合和受电端室内隔离组合中。其中
RTH-F 型送电调整电阻盒
内放置 3 组可调电阻， RTH-R 型受电调整电阻盒放置 5 组可调电阻。可调电阻为固定抽头
BMT-25 型变压器直接放置在组合架上托盘上。 3 台电码化隔离调整变压器与 室内隔离盒放置在 MGL-UF 托盘上，可作为送电端室内隔离设备。
3 台 NGL-U
BMT-25 电码化隔离调整变压器输出电压调整，从 （3）电阻调整盒
5~180V 每 5V 一档可调。
送、受电端电阻调整盒（ RTH-F 、 RTH-R ）用来调整每一轨道区段的输出电码化电流，
第四层为站内电码化检测组合，可插主、备检测盘
12 套，共 48 路轨道检测条件。第五、
六台式 ZPW · PJC 型侧线检测盘，五是主机，六是并机；其他位置都是
ZPW · PJC 型正线
检测盘，单数位式主机，双数位式并集机
第五层为 4 套发送器及其发送检测盒，其中第一、二位为车站两端邻接区间的
n+1 发送
1.站内移频柜
ZPW ·GFM-2000A 型站内电码化发送柜即站内移频柜，供站内轨道电路电码化用。一个 站内移频柜含 10 套 ZPW-2000A 型站内电码化设备，每套设备包括一个发送器以及相应的 零层端子板和断路器。两个发送器合用一个发送检查盘，分别检测上下两个发送器。
电码化技术说明 ppt课件
站内电码化的基本要求
1、电码化电路不应降低原有轨 道电路的基本技术性能。
2、列车冒进信号时，至少其内 方第一区段发禁止码或不发码。
3、股道占用时，不禁止发码。
4、8、12、18信息移频入口电流要求
载频频率（HZ） 550 650 750 850
移频报警。
站内电码化试验内容
轨道区段：按实际区段名称填写，与设计对 照是否一致。
发送器核对：依据设计核对发送器与对应轨 道区段。
载频：逐个测试发送器功出载频频率应与设 定的载频频率相符，核对测试频率与设计文 件相符。
信号显示/低频发码频率：
发送器的低频频率应与运行方向前方信 号机的显示含义相符。试验时，可在室 内分线盘发送端子测试低频频率，并与 现场的地面信号显示进行人工核对。在 点绿灯时对应Ｌ 码～ Ｌ５ 码五种低频 分别核对运行前方闭塞分区空闲的个数 应正确。
站内电码化的基本要求19载频频率hz550650750850入口电流非电气化区段50403327电气化区段1501209266481218信息移频入口电流要求20载频频率hz1700200023002600入口电流ma500500500450zpw2000aum系列入口电流要求2150hz轨道交流计数25hz轨道交流计数入口电流ma12001400交流计数电码化入口电流要求在最不利条件下出口电流不应损坏电码化轨道电路设备
HU码站内列车ຫໍສະໝຸດ 通过信号机UU码（18HZ）
机车信号显示一个双半黄色灯光—— 要求列车限速运行，表示列车接近的 地面信号机开放两个黄色灯光或经道 岔侧向位置的进路。
UU码
进站或接车 进路信号机
UU码（18HZ）
站内电码化ppt课件
组员：付金茂、高涵、何健春、甘鑫
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4.3.1 概述
• 列车在区间运行时，机车信号都能不间断地 反映地面信号机的显示状态。当列车通过车站 时，机车信号将无法正常工作。为了使机车通 过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站 内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线 上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号 机的显示所编制的各种信息。 站内电码化设 备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能 够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信 号信息。 站内电码化设备在列车进入站内正 线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号 显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车 出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作
5 . 列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。 6 . 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘
破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。
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逐段预叠加电码化
• 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信 号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段 内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。 目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提 速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式 的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式， 才能保证列车接收地面信息在“时间和空间” 上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时， 其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段 也开始发码。
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盲区示意图
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预叠加电码化控制电路
• 正线区段包括进直的接车进路和出直的发 车进路内各区段(正线股道除外),按铁标∀铁路 车站股道电码化技术条件规定,当列车冒进信 号时内方区段不得发码,每一进路需设置一个 允许发码的控制继电器(JMJ或FMJ),只有开放相 应信号(排除了冒进信号)时才具备发码条件。 该控制继电器直接区分列车进入区段内方后能 否发码,涉及行车安全,且需要借助超速防护装 置确保列车防止冒进信号,故应采用∀肯定#的 逻辑关系,即吸起时才发码。示意图2
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⑵扼流变压器 在电气化牵引区段，为了保证牵引电流顺利流过绝缘节，在轨道电路的发送端、接受 端设置扼流变压器，轨道电路设备通过扼流变压器接向轨道，并传递信号信息。 扼流变压器对牵引电流的阻抗很小，而对信号电流的阻抗很大，沿着两钢轨流过的牵 引电流在轨道绝缘处，因上、下线圈中产生的磁通相等但方向相反，总磁通等于零，其对 次线圈的信号设备没有任何影响。但若流过两钢轨的牵引电流不平衡，则将产生影响，故 必须增设防护设备。 信号电流因极性交叉，在两扼流变压器中点处电位相等，故不会越过绝缘节流向另一 轨道电路区段，而流回本区段，在次极感应出信号电流。 97型25HZ相敏轨道电路用的扼流变压器有BE1---400/25、BE2---400/25、BE1--600/25、BE2---600/25、BE1---800/25、BE2---800/25
防雷补偿器、二元二位轨道继电器组成。
2、25HZ相敏轨道电路的部件
⑴BG25轨道变压器 BG2-130/25调压范围0.44-18.48V。 BG2-130/25用于正线 BG3-130/25用于侧线
维规 规定：用于正线时，使用端子Ⅲ1 Ⅲ3，输出电压15.84V，变比1：15 （15.84：220）
5、轨道电路连接线
包括有：引接线 ---- 连接轨道 电路送受端变压器箱或电缆盒 与钢轨的导线，一般用涂有防 腐油的多股钢丝绳制成。
钢轨接续线 ---- 用于轨道电路 接缝处的连接，以减小接触电 阻。有塞钉式（现场广泛使 用）、焊接式。
道岔跳线 ---- 连接道岔岔心等 处的导线。
二、电气化区段站内轨道电路制式
轨道电路
是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路， 是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影 响行车安全和运输效率。