香港公交管理模式剖析

案例资料来源： 黄良会等：保持城市交通畅通——香港城市交通
管理.中国建筑工业出版社1996年版。
案例思考题：
（1）香港政府在对公交管理中如何体现 “积极不干预”政策？
（2）香港实施公交专营权制度会不会出现经 营者损害乘客利益的情况？
⑸拥有众多的功用停车场 全港现有44万辆汽车，拥有12万个泊车位。其中：
①政府管辖下交私营公司管理的多层停车场有14座，共计泊车 位8200和，1993年每个泊车位日均泊车1.67辆，14座多层 停车场1993年收入总计2.5亿港元；
②全港设有收费表的泊车位1.3万个； ③一些商业大厦、公共和私人屋村以及露天地方设有多层停车
⑷形成公司的规模经营。
目前，承担全港日均340万人次的专利巴士仅4家，拥有 469条线/4467辆车，其中多为双层巴士。4家专利巴士公司 参与全港专线巴士竞争，既不同于一家公交公司一统天下的 僵滞局面，也不同于遍地开花、到处搞专线巴士的不规范局 面，结果有利于企业规模经营产生规模效应，也有利于公众 利益得到保障。
使经营机构有合理的利润，又使公众利益受到保障。
⑶实施公交专利权模式
公交专利权开始于1993年，将整个地区或某一路线的公 共交通的经营权在一段时间内有一家公司独家承办。专利公 司必须负责期限内的投资与营运，向公众提供合理和有效的 服务，并据专利条款，向政府缴纳专利税和接受政府部门监 察。公司在专利权保护下，可作长远投资策划，并享有免缴 燃油税、车辆首次登记税、免费使用专线巴士总站和中途站 以及政府以市价提供的私人批地，用于发展厂房和巴士行政。
场或露天停车场，共拥有泊车位10万个。
香港拥有众多的公用停车场，避免了汽车在马路两侧乱 停乱放，保证了道路的通畅和交通管理井然有序。
⑹公交换乘枢纽的综合利用。 在香港地铁或铁路与专线巴士换乘的枢纽站，周围都有
发达的商业网点，便捷的公交换乘枢纽集中了大批客流，促 进了商业繁荣，也给市民在换乘时购物带来方便，提高了市 民的时间利用率和生活质量。
香港大力发展公共交通，与其地价昂贵、人口密度高以 及公共交通占地小、污染少、能耗利用率高的特点是相一致 的，也是现代化都市经济和社会发展的需要。
⑵政府调控公共交通的色彩浓
香港自1970年以来奉行一套独特的自由经济体系，名为 “积极不干预”政策。这个政策在一般商业操作上实施得比 较成功，使资源配置变得合理而且很有效率。但是，在发展 公共交通的规划和管理上并不全依市场规律办事，相反看到 既有行政干预公交供求的痕迹，同时又依靠商业原则办公交 的两重性。
香港的城市公共交通是一个由地面巴士、地铁、铁路、 轮渡等多种运输方式组成的立体化、快速运输系统，日均客 运量超过1000万人次，约占上海日均公交客运量的2/3。
香港的城市公共交通的各种运输方式和承担的客 运量分别是：
专利巴士：九龙巴士公司等四家专利巴士公司拥有行 车线路469条、4467辆车，其中多为双层巴士和部分 空调巴士，日均载客量340万人次，占全港公交客运量 的34%。 地下铁路：3条线路全长43公里，设38个车站，日均 载客量213万人次，占全港公交客运量的21%。 九广铁路：全常34公里，设13个车站，日均载客量57.2 万人次，占全港公交客运量6%。
⑺公交公司的多元化经营
无论是九龙巴士公司，还是地下铁公司或者九广铁路公 司或者是小轮集团公司，除了认真经营管理好个自的公交主 业外，都积极开拓，按商业原则同时经营房地产、购物、物 业管理业务。这些多元化经营创造的经济效益大多超过公交 票款收入。搞活、搞好公共交通企业的多元化经营，也是香 港公交有盈利、不需政府财政补贴的重要原因。
据考察，政府通过行政干预调控公交的措施有： ①参与九广铁路、地下铁一类公共机构的董事局和拥有专营权
的私营机构董事会，甚至董事长或总裁由政府委任； ②保持政府与经营机构的定期业务洽谈会； ③负责开业、开线审批和分配车辆额度，控制客运线路和营运
车辆总数，使各种交通工具承担的客流量有合理的配置； ④监管公交服务水平，包括线路、时间表、车型及票价； ⑤核准和审批经营机构的发展计划； ⑥控制公交客运的行业利润一般在16%左右，既符合商业原则，
的士：17639辆，日均载客量127.4万人次，占全港公交 客运量的13%。
屋村巴士：386辆，日均载客辆8.4万人次，占全港公交客 运量的1%
缆车：日均载客量0.9万人次。
轮渡：天星小轮拥有3条航线12艘渡轮；香港小轮拥有16 条航线83艘渡轮，日均载客10万人次、载车6500辆次；其他 8家公司有18条航线。渡轮日均总载客量23.5万人次，占全港 公交客运量的2%。
香港公交管理模式
一、香港公交管理模式的主要内容
及其启示
公共交通行业提供的产品是通过各类公共交通运输工具帮助乘 客位移以及位移过程中的相关服务，这种服务属于公共产品， 许多城市都形成了自己特色的公共交通管理模式
香港公共交通运营管理模式的特点是民有竞争性专营。 即政府允许公共交通领域发展有限的民有公共交通公司，让 这些公司享有专营权，一起参与公共交通产品的提供。在政 府的调控下，这几家公司相互竞争，既能推动服务质量的提 高，又能推动公共产品供给的增加，加快公共交通领域的发 展。
香港城市公共交通由香港港督及行政局以及所属的运输 科、运输署主管，负责制订交通政策和协调，保证交通政策 和管理落实。与香港城市公交有关的部门有：
负责土地运用的地政署；负责设计、建造、修理及保养 道路、码头和巴士总站等交通设施的路政署；负责水上交通 事宜的海事处；负责执行交通法规、交通管制及检控违反交 通法规人士的警务处。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
香港公交客运主要政策原则是：协调各种公交服务，保持 各种交通工具的均衡组合；公交服务由私营或公营机构按商业 原则经营，政府不给直接资助；尽量利用铁路；促进不同种类 公交工具的良性竞争，收费维持在合理的水平。
香港公交经营管理模式为： 公共机构（九广铁路、地下铁路）
——政府资本，但按商业原则经营。 ——董事局或总裁由政府委任。 ——监管： ①收费和公司发展计划由政府审批；
轻便铁路：全长31公里，设55个车站，日均载客量29.2 万人次，占全港公交客运量的3%。
有轨双层电车：6条线路拥有163辆电车，日均载客量 34.3万人次，占全港公交客运量的3%。
公共小巴：拥有4327辆车，其中绿色专线小巴1620辆， 分布在230条专线，日均客运量72万人次；红色小巴2070辆， 日均客运量100.7万人次。公共小巴日均总载客量172万人次， 占全港公交客运量的17%。
②政府控制利润计划； ③政府审批发展计划。
④政府审批服务水平（线路、时间表、车船型）； ⑤政府审批收费标准； ⑥政府和机构之间有定期业务会； ⑦政府调查组、投诉组和市民投诉、举报。
牌照：私营机构或个体经营（公共小巴、的士和非专利巴士） ——政府控制公共客车的牌照数量； ——政府拍卖客运营业牌照； ——监管：①根据客运营业牌照条文，运输署可规定服务范
②董事局有政府代表； ③运输科和运输署与公司有定期业务会议。
专利权：私营机构（九龙巴士等4家巴士公司；香港小轮 等2家渡轮公司） ——以线路或航线为基础； ——专利权为期若干年，定线、定站、定时间、定服务标 准； ——免费使用道路以及巴士首末总站； ——缴纳较低的牌照费； ——给予优惠的燃油税； ——监管：①董事局有政府代表；
香港土地使用特点是高密度、多中心和多用途。这种模 式造成大量高度集中、非单向性和长时间的交通需求，其中 90%依靠公共交通工具，而占全港44万辆汽车中一半以上的 私家车每天承运的客流量仅100万人次，仅占全港日均公交 客运量的9%。
香港的公交是立体式的、多样化的，包括：高架道路上 的特快专线巴士、假日专线巴士、地下铁、轻便铁、重轨铁、 有轨电车、专线小巴、非专线小巴、屋村巴士和出租小汽车 以及缆车、渡轮。公共交通在过去的20多年里以每年递增 4%的速度发展，由1971年日客运量510万人次，增加至 1993年的1100万人次。
围、线路、 时间表、车辆使用及收费； ②运输署与私营机构有定期业务会议； ③监察工具同专利交通类似。
香港公共交通管理模式具有重要的启示：
⑴大力发展立体式、多样化的公共交通
香港面积虽有1076平方公里，但是多为山地，600万人 口中的四分之三主要集结在以维多利亚港为中心的市区；就 业方面，约75%的就业机会也分布于市区。