信号配时计算过程

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信号配时的基本流程和方法

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道路平面交叉口信号配时计算

道路平面交叉口信号配时计算四、交通设计与改善方案4.1 交通设计方案4.2 交通组织改善4.2.1 信号配时的计算（1）迎江路与和州大道交叉口相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东西向直行和右转④东西向专用左转。

交叉口信号相位如图4.1所示，交叉口信号相位配时如图4.2所示。

图4.1 迎江路与和州大道交叉口信号相位图图4.2 迎江路与和州大道交叉口现在信号相位配时图交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.1所示。

流量比q y s=，式中q-小时流量，s-通行能力。

经计算，各进口道的流量比如表4.2所示。

根据图4.1、表4.2，可以得出：第一相位的流量比取0.2352，第二相位的流量比取0.1415，第三相位的流量比取0.1991，第四相位的流量比取0.0945。

总流量比：12340.23520.14150.19910.09450.6703Y y y y y =+++=+++= 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。

信号周期内总的损失时间1()(333)12ns kk kL L I A ==+-=+-=∑∑s因此，最佳信号周期0 1.55 1.5*1252370110.67030.3297L C Y ++====--s 一个周期总的有效绿灯时间为：0701258e G C L =-=-=s 第一相位的有效绿灯时间为：110.235258200.6703e e y g G Y =?=?=s 第二相位的有效绿灯时间为：220.141558120.6703e e y g G Y =?=?=s 第三相位的有效绿灯时间为：330.199158180.6703e e y g G Y =?=?=s第四相位的有效绿灯时间为：440.09455880.6703e e y g G Y =?=?=s 第一相位的显示绿灯时间：11203320e s g g L A =+-=+-=s 第二相位的显示绿灯时间：22123312e s g g L A =+-=+-=s 第三相位的显示绿灯时间：33183318e s g g L A =+-=+-=s 第四相位的显示绿灯时间：448338e s g g L A =+-=+-=s 第一相位的显示红灯时间：1017020347r C g A =--=--=s 第二相位的显示红灯时间：2027012355r C g A =--=--=s 第三相位的显示红灯时间：3037018349r C g A =--=--=s 第四相位的显示红灯时间：404708359r C g A =--=--=s 交叉口信号相位配时如图4.3所示。

信号配时计算

信号配时计算方法
1、计算信号配时常用公式
（1）信号周期：各相位信号灯轮流显示一次所需时间的总和，可用式（4-1）表示： Y
L C -+=
155.10 式（4-1）其中：C 0 ——信号最佳周期（秒）； L ——周期总损失时间（秒），其计算如式（4-2）：
∑=-+=n
i i i i A I l L 1)( 式（4-2）
其中：l ——车辆启动损失时间，一般为3秒；
I ——绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红灯清路口时间，一般黄灯为3秒，全
红灯为2-4秒；
A ——黄灯时间，一般为3秒；
n ——所设相位数；
Y ——组成周期全部相位的最大流量比之和，即
∑==n
i i i Y Y Y 1),max ( 式（4-3）
Y i ——第i 个相位的最大流量比，即
i i i s q Y /= 式（4-4） q i ——第i 相位实际到达流量（调查得到）；
s i ——第i 相位流向的饱和流量（调查得到）。

（2）绿信比：各相位所占绿灯时间与周期时间之比。

Y
Y Y MAX G g i i e el ),(1
= 式（4-5）式中：g el ——有效绿灯时间（秒）；
G e ——C 0 –L ； G e1 ——第一相位有效绿灯时长，用上式也可求得其他相位有效绿灯时长。

各相位实际显示绿灯时间：
L A g g e +-= 式（4-6）每一相位换相时四面清路口全红时间：
i i i A I r -= 式（4-7）
r i ——第i 相全红时间（秒）； I i ——第i 相绿灯间隔时间（秒）； A i ——第i 相黄灯时间（秒）。

信号配时计算过程

本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。

四个交叉口均属于定时信号配时。

国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。

本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL 法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。

对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。

本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要容。

在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。

柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。

该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。

其公式计算过程如下：1.最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。

因此，C m恰好等于一个周期损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；——第i 个相位的最大流量比。

由（4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4-9）式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。

2.最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。

若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10）式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）；λ——绿信比。

信号配时计算

信号配时计算一、友谊东路进口道流量比计算各进口道大车率（HV）友谊东路东进口HV=202/1738=0.116文艺北路南进口HV=58/902=0.064友谊东路西进口HV=163/2328=0.070HV=154/1346=0.114文艺北路北进口（一）友谊东路东进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f w =1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV）=1-(0+0.116)=0.884 直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g=1130×1×0.884＝999 饱和流量: S d=S T=999②计算流量比: y直＝q直/S d＝464／999＝0.464（二）友谊东路西进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.07)=0.93直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.93＝1008 直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.93＝930 饱和流量: S d= S T+S TR=1008+837=1845②计算流量比: y直＝q直/S d＝738／1845＝0.400Y直右＝q直右/S d＝647／1845＝0.351（三）文艺北路南进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.064)=0.936直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.936＝1058直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.936＝936左转车道饱和流量：S L=S b L×f w× f g＝900×1×0.93＝837饱和流量: S d= S T+S T R+S L=1058+936+837=2831②计算流量比: y直= q直/S d＝435／2831＝0.154Y直右＝q直右/S d＝150／2831＝0.053Y左＝q左/S d＝253／2831＝0.089（四）文艺北路北进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.114)=0.886直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.886＝1001直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.886＝886左转专用车道饱和流量：S L=S b L×f w× f g＝900×1×0.886＝798饱和流量: S d= S T+S T R+S L=1001+886+798=2685②计算流量比: y直=q直/S d＝558／2685＝0.208Y直右＝q直右/S d＝359／2685＝0.134Y左＝q左/S d＝394／2685＝0.147信号配时计算③计算流量比的总和，公式如下式：Y=∑3max[y j,y j……]= ∑2max[（q d/s d）j, （q d/s d）j……] ＝0.464＋0.147+0.208＝0.819＜0.9 满足要求④信号总损失时间L=Σ(l+I-A) ＝3×﹙3＋3－3﹚=9⑤信号周期时长的计算，公式如下所示：C0=(1.5l+5)/(1-y) ＝（1.5×9+5）÷（1-0.819）=103C0—周期时长，Y—流量比总和，L—信号总损失时间⑥各个相位的有效绿灯时间和显示绿灯时间：第一相位：Ge1=Ge×max[y i,y i……] /Y＝53绿信比：λ1= Ge1 /C0＝0.524第二相位：Ge2=Ge×max[y i,y i……] /Y＝17第三相位：Ge3=Ge×max[y i,y i……] /Y＝24绿信比：λ2= Ge2/ C0＝0.165Ge—总有效绿灯时间，就是C0减去L。

交叉口信号灯配时案例计算模板

高峰信号配时计算一、信号配时计算书交叉口几何现状为：北进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；南进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；西进口道两个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道；东进口道三个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道。

1、计算四个进口道各流向车道饱和流量S1）饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法得到估算值。

即进口到的饱和流量：S=S bi·f式中：S——进口道的估算饱和流量（pcu/h）；S bi——第i条进口道基本把饱和流量（pcu/h），i取T、L或R，分别表示相应的直行、左转或右转；各类进口道各有其专用相位时的基本饱和流量S bi,可采用下表数值：2、高峰各交叉口进口道交通量如下表本图需要替换掉表如下所示：3、采用四相位的信号控制方案，右转车道不受信号控制；结合上述问题分析，相位相序设置如图。

相位一：Y 1=max （0.195，0.261）=0.261 相位二：Y 2=max （0.143，0.165）=0.165 相位三：Y 3=max （0.254，0.200）=0.2 相位四：Y 4=max （0.121，0.200）=0.2流量比总和：Y=0.261+0.165+0.2+0.2=0.826由于交叉口总的饱和流量比小于0.9，可采用Webster 方法进行信号配时 5、信号总损失时间L启动损失时间s L =3s ，黄灯时长A=3s ，绿灯间隔时间I=3s ，一个周期内的绿灯间隔数为k=4。

则信号总损失时间：()s L I A K L =+−=∑12s6、信号最佳周期时长0C已知流量比总和 Y=0.826，则0 1.551L YC +=−=133s ，取0C =135s 。

（周期取5的整数倍，不小于60s ）7、计算绿灯时间总有效绿灯时间：0L G C e =−=123s相位1：11ee ygG Y ==123*0.261/0.826=39s 相位2：22ee yg G Y ==123*0.165/0.826=24s 相位3：33ee yg G Y ==123*0.2/0.826=30s 相位4：44=ee y gG Y=123*0.2/0.826=30s 8、初始各相位显示绿灯时间各相位实际显示绿灯时间：s 各相位显示绿灯时间： G1 = Ge1 – A + Ls = 39S G2 = Ge2 – A + Ls =24S G3 = Ge3 – A + Ls =30S G4 = Ge4 – A + Ls =30S 各相位绿信比：λ1 = Ge1 / C=39/135=0.29 λ2 = Ge2 / C=24/135=0.18 λ3 = Ge3 / C =30/135=0.22 λ4 = Ge4 / C =30/135=0.22于是，得信号配时如下表所示：e g g A L =−+。

信号配时的计算及答案详解

信号配时的计算某交叉口渠化方案如图所示，相位方案为：①东西向直行和右转②东西向专用左转③南北向直行和右转④南北向专用左转。

经计算，各进口道的流量比如表所示，每个进口道宽度为16.5m。

已知：Ls=3s，A=3s，I=3s。

试计算以下信号配时参数：（12分）（1）最佳周期时长C0；（2）各相位实际显示绿灯时间和红灯时间。

（3）画出最终的配时图。

解：（1）根据上面的图形和表格可以得出：第一相位的流量比取0.2117；第二相位的流量比取0.1669；第三相位的流量比取0.2206；第四相位的流量比取0.2059；总流量比：8051.02059.02206.01669.02117.04321=+++=+++=yyyyY已知Ls=3s，A=3s，I=3s信号周期内总的损失时间∑∑==-+=-+=nkkksAILL112)333()(s因此，最佳信号周期1201949.0238051.01512*5.1155.1==-+=-+=YLC s (一般都取整数倍)。

（2）一个周期总的有效绿灯时间为：10812120=-=-=LCGes第一相位的有效绿灯时间为：288051.02117.010811=⨯=⨯=YyGgees第二相位的有效绿灯时间为：228051.01669.010822=⨯=⨯=YyGgees第三相位的有效绿灯时间为：308051.02206.010833=⨯=⨯=YyGgees第四相位的有效绿灯时间为：288051.02059.010844=⨯=⨯=YyGgees第一相位的显示绿灯时间：28332811=-+=-+=A L g g s e s 第二相位的显示绿灯时间：22332222=-+=-+=A L g g s e s 第三相位的显示绿灯时间：30333033=-+=-+=A L g g s e s 第四相位的显示绿灯时间：28332844=-+=-+=A L g g s e s 第一相位的显示红灯时间：89328120101=--=--=A g C r s 第二相位的显示红灯时间：95322120202=--=--=A g C r s 第三相位的显示红灯时间：87330120303=--=--=A g C r s 第四相位的显示红灯时间：89328120404=--=--=A g C r s （3）配时图如下：第一相位第二相位第三相位第四相位28s89s。

信号配时计算过程.

本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。

四个交叉口均属于定时信号配时。

国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。

本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。

对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。

本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。

柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。

该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。

其公式计算过程如下：1.最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。

因此，C m恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；——第i 个相位的最大流量比。

由（4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4-9）式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。

2.最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。

若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+---（4-10）式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）；λ——绿信比。

交通行业交通信号配时规范

交通行业交通信号配时规范导言在现代社会中，交通事故频发，交通拥堵问题日益严重，交通信号灯的配时规范对于维持道路秩序和保障交通安全起着至关重要的作用。

因此，制定并严格遵守交通行业的交通信号配时规范，是确保交通系统正常运行的关键之一。

一、交通信号灯的基本原则交通信号灯的配时规范应遵循以下基本原则：1. 合理性原则：根据道路的交通流量和车辆种类，合理分配不同方向的绿灯时间，并确保各路段的通行效率。

同时，还要考虑到周边道路的红绿灯配时情况，避免造成拥堵。

2. 安全性原则：在红灯亮起时，应保证道路上的车辆停车，而绿灯亮起时，应确保道路上车辆能够安全通行。

配时规范应确保行人过马路的时间充足，并与车辆的信号灯同步进行。

3. 灵活性原则：交通信号配时规范应考虑到不同时间段的交通流量变化，以及特殊情况下的应急处理。

在早晚高峰期间，信号配时应增加道路绿灯时间，以减少交通拥堵。

二、交通信号配时规范的具体要求1. 路口信号灯配时规范（1）绿灯时间计算：绿灯时间应根据道路的宽度、交通流量和车辆行驶速度进行合理计算。

一般来说，绿灯的时间应能够满足过路车辆的需要，但不宜过长，以免造成其他方向的等待时间过长。

（2）黄灯时间设置：为确保交通安全，黄灯时间应适当延长，以使通过红灯的车辆能够有足够的时间安全地停车。

黄灯时间的设置应根据道路条件和车辆行驶速度灵活调整。

（3）红灯时间设置：红灯时间的设置应根据交通流量、路口行人过街时间和清障时间来确定。

在人行横道线上，红灯时间应相对较长，以确保行人安全。

2. 路段信号灯配时规范（1）绿波带设置：对于一些在交通流量较大的主干道上设置的信号灯，应根据道路长度和流量情况设置绿波带。

绿波带的设置能够保持车辆的连续通行，减少交通拥堵。

（2）行人专用信号灯：在人行横道线和人行天桥出入口设置行人专用信号灯，以保障行人的交通安全。

行人专用信号灯的配时应与机动车的信号灯同步进行。

（3）左转信号灯：在一些需要调整转向的路段设置左转信号灯，以减少交通事故的发生。

道路平面交叉口信号配时计算

四、交通设计与改善方案4.1 交通设计方案4.2 交通组织改善4.2.1 信号配时的计算（1）迎江路与和州大道交叉口相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东西向直行和右转④东西向专用左转。

交叉口信号相位如图4.1所示，交叉口信号相位配时如图4.2所示。

图4.1 迎江路与和州大道交叉口信号相位图图4.2 迎江路与和州大道交叉口现在信号相位配时图交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.1所示。

进口道车道流量（小时）q 通行能力s北左转24 1029 直行249 1059 直右14 1125南左转283 2000 直行257 1200 直右113 1139流量比q y s=，式中q-小时流量，s-通行能力。

经计算，各进口道的流量比如表4.2所示。

根据图4.1、表4.2，可以得出：第一相位的流量比取0.2352，第二相位的流量比取0.1415，第三相位的流量比取0.1991，第四相位的流量比取0.0945。

总流量比：12340.23520.14150.19910.09450.6703Y y y y y =+++=+++= 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。

信号周期内总的损失时间1()(333)12ns kk kL L I A ==+-=+-=∑∑s因此，最佳信号周期0 1.55 1.5*1252370110.67030.3297L C Y ++====--s 一个周期总的有效绿灯时间为：0701258e G C L =-=-=s 第一相位的有效绿灯时间为：110.235258200.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第二相位的有效绿灯时间为：220.141558120.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第三相位的有效绿灯时间为：330.199158180.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s第四相位的有效绿灯时间为：440.09455880.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第一相位的显示绿灯时间：11203320e s g g L A =+-=+-=s 第二相位的显示绿灯时间：22123312e s g g L A =+-=+-=s 第三相位的显示绿灯时间：33183318e s g g L A =+-=+-=s 第四相位的显示绿灯时间：448338e s g g L A =+-=+-=s 第一相位的显示红灯时间：1017020347r C g A =--=--=s 第二相位的显示红灯时间：2027012355r C g A =--=--=s 第三相位的显示红灯时间：3037018349r C g A =--=--=s 第四相位的显示红灯时间：404708359r C g A =--=--=s 交叉口信号相位配时如图4.3所示。

信号配时过程

莲塘北路-莲塘东路路口配时20m斑马线5m宽莲塘北路莲塘东路图1 莲塘北路-莲塘东路道路线型表1莲塘北路/莲塘东路相位图通过计算，莲塘北路-莲塘东路路口配时过程如下表2莲塘北路-莲塘东路各进口车道设计交通量表3莲塘北路-莲塘东路各进口车道设计饱和流量根据配时参数计算公式计算配时表4莲塘北路-莲塘东路各进口道流量比统计表1. 流量比总和两相位时（南北、东西）2. 信号总损失时间两相位时（南北、东西）10)353(2∑=+-+=L3. 信号周期时长最小周期 Y LC m -=1 最佳周期 YL C o -+=155.1两相位时（南北、东西）最小周期 1009.0110=-=m C 4. 总有效绿灯时间L C G e -=两相位时（南北、东西）9010100=-=-=L C G e5. 各相位有效绿灯时间两相位时（南北、东西）6090.060.0901=⨯=e g 3090.030.0902=⨯=e g6. 各相位的绿信比Cg ej j =λ两相位时（南北、东西）60.010060011===C g e λ 30.010030022===C g e λ 各相位的显示绿灯时间两相位时（南北、东西）60336011=+-=+-=j j e l A g g 30333022=+-=+-=j j e l A g g通过计算，莲塘北路-莲塘东路路口配时过程如下表5莲塘北路-莲塘东路各进口车道设计交通量表6 三相位莲塘北路-莲塘东路各进口车道设计饱和流量表7莲塘北路-莲塘东路各进口道流量比统计表。

信号配时计算

信号配时计算信号配时计算⼀、友谊东路进⼝道流量⽐计算各进⼝道⼤车率（HV）友谊东路东进⼝HV=202/1738=0.116⽂艺北路南进⼝HV=58/902=0.064友谊东路西进⼝HV=163/2328=0.070⽂艺北路北进⼝HV=154/1346=0.114（⼀）友谊东路东进⼝①计算饱和流量车道宽度校正系数：f w =1坡度及⼤车校正系数： f g =1- （G +HV）=1-(0+0.116)=0.884 直⾏车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g=1130×1×0.884＝999饱和流量: S d=S T=999②计算流量⽐: y直＝q直/S d＝464／999＝0.464（⼆）友谊东路西进⼝①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及⼤车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.07)=0.93直⾏车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.93＝1008 直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.93＝930 饱和流量: S d= S T+S TR=1008+837=1845②计算流量⽐: y直＝q直/S d＝738／1845＝0.400Y直右＝q直右/S d＝647／1845＝0.351（三）⽂艺北路南进⼝①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及⼤车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.064)=0.936直⾏车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.936＝1058直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.936＝936左转车道饱和流量：S L=S b L×f w× f g＝900×1×0.93＝837饱和流量: S d= S T+S T R+S L=1058+936+837=2831②计算流量⽐: y直= q直/S d＝435／2831＝0.154Y直右＝q直右/S d＝150／2831＝0.053Y左＝q左/S d＝253／2831＝0.089（四）⽂艺北路北进⼝①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及⼤车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.114)=0.886直⾏车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.886＝1001直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.886＝886左转专⽤车道饱和流量：S L=S b L×f w× f g＝900×1×0.886＝798饱和流量: S d= S T+S T R+S L=1001+886+798=2685②计算流量⽐: y直=q直/S d＝558／2685＝0.208Y直右＝q直右/S d＝359／2685＝0.134Y左＝q左/S d＝394／2685＝0.147信号配时计算③计算流量⽐的总和，公式如下式：Y=∑3max[y j,y j……]= ∑2max[（q d/s d）j, （q d/s d）j……] ＝0.464＋0.147+0.208＝0.819＜0.9 满⾜要求④信号总损失时间L=Σ(l+I-A) ＝3×﹙3＋3－3﹚=9⑤信号周期时长的计算，公式如下所⽰：C0=(1.5l+5)/(1-y) ＝（1.5×9+5）÷（1-0.819）=103C0—周期时长，Y—流量⽐总和，L—信号总损失时间⑥各个相位的有效绿灯时间和显⽰绿灯时间：第⼀相位：Ge1=Ge×max[y i,y i……] /Y＝53绿信⽐：λ1= Ge1 /C0＝0.524第⼆相位：Ge2=Ge×max[y i,y i……] /Y＝17第三相位：Ge3=Ge×max[y i,y i……] /Y＝24绿信⽐：λ2= Ge2/ C0＝0.165Ge—总有效绿灯时间，就是C0减去L。

信号配时的题目具体步骤

信号配时的具体过程
（1）四个进口道的进口车流量
左转直行右转
东进口
西进口
南进口
北进口
（2）进行相位设计：判定是否设置左转相位
试以180S为一周期计算
车辆数是否设置左转
东进口一周期内左转
西进口一周期内左转
南进口一周期内左转
北进口一周期内左转
（3）在CAD中测量出冲突距离（单位：m）
（4）计算冲突时间（冲突时间=冲突距离/行驶速度）
交叉口行驶速度折合为道路行驶速度的一半注意单位一致
m/s
（5）计算绿灯间隔时间（绿间=冲突时间+2s）
（6）黄灯时间（绿灯间隔时间>3s则黄灯设为3s，其余时间输出为全红，否则黄灯时间扩充为3s全红取消）
（7）全红时间（是否存在）
（8）损失时间;部分启动损失+全红时间（部分损失时间=1.35+0.13）
（9）总损失时间L：个相位损失时间之和
（10）相位交通流量比（关键车流）：取本相位中交通流量比中最
大的一个
交通流量比的计算方法：y=【相位流量（q）/饱和流率（s）】（max）（11）Y=各个相位交通流量比之和
（12）推荐周期（C）：C=（1.5L+5）/（1-Y）取整
（13）总的绿灯有效时间u t：u t=推荐周期-总的损失时间
（14）各个相位绿灯有效时间u i：u i=[本相位的交通流量比(y)/Y]*u t 各个相位绿灯时间不足15s的先进行等比扩大，在进行等差扩大（15）绿灯显示时间G：即位有效绿灯时间
（16）画出相位配时图。

信号配时方法

信号配时方法信号配时方法？那可真是交通领域的一把利器！想象一下，交通就像一个庞大的交响乐团，而信号配时方法就是那个神奇的指挥棒。

咱先说说信号配时方法的步骤吧。

首先得收集数据呀，这就好比厨师做菜前要准备食材一样。

得知道路口的车流量、人流量、道路宽度等各种信息。

这一步可重要啦，要是数据不准确，那后面的配时不就乱套了吗？然后呢，根据这些数据进行分析，确定各个方向的交通需求。

这就像医生给病人诊断病情，找准问题才能对症下药嘛。

接着，设定信号周期时长。

这个周期时长可不能随便定，得考虑到各个方向的等待时间，不能让某个方向的车或人等得太久，不然他们得多着急呀！再就是分配绿灯时间啦，把时间合理地分配给不同的方向，让交通流畅起来。

这就像分蛋糕一样，得公平合理，不能厚此薄彼。

那信号配时方法有啥注意事项呢？嘿，可不少呢！比如说，得时刻关注交通流量的变化。

交通可不是一成不变的呀，早晚高峰、节假日啥的，车流量和人流量都不一样。

要是不及时调整信号配时，那不是会堵得一塌糊涂吗？还有啊，要考虑到特殊情况，比如交通事故、道路施工。

这就像人生中总会有意外发生一样，咱得有应对的办法。

另外，不同的路口有不同的特点，不能一概而论地用一种配时方法，得因地制宜。

这就跟每个人都有自己的个性一样，得因材施教。

说到安全性和稳定性，那信号配时方法可起着至关重要的作用呢！合理的信号配时可以减少交通事故的发生。

想想看，如果各个方向的车辆和行人都能有序地通过路口，那不是安全多了吗？而且，稳定的信号配时可以让人们养成良好的交通习惯。

就像每天按时吃饭睡觉一样，有了规律，大家就知道该怎么做了。

要是信号配时一会儿一变，那大家不都晕头转向了吗？这多危险呀！信号配时方法的应用场景那可多了去了。

城市的十字路口、T 字路口，还有环岛啥的，都需要信号配时。

在学校附近的路口，更要注意信号配时，保证孩子们的安全。

这就像给孩子们穿上了一件保护衣。

在商业区，人流量大，车流量也大，合理的信号配时可以让交通更加顺畅，大家购物娱乐也更开心。

韦伯斯特配时法

Webster配时法模型是以车辆延误时间最小为目标来计算信号配时的一种方法，因此其核心内容是车辆延误和最佳周期时长的计算。

而这里的周期时长是建立在车辆延误的计算基础之上，是目前交通信号控制中较为常用的计算方式。

其计算信号配时的步骤如下：1.饱和流量计算饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一系列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯时间。

交叉口进口道经划分车道并加渠化以后，进口道饱和流量随进口道车道数及渠化方案而异，所以必须分别计算各条进口道的饱和流量，然后再把各条车道的饱和流量累计成进口到的饱和流量。

饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。

S f=S bi×f(F i)（1-1）式中：S f—进口到的估算饱和流量（pcu/h）S bi—第i条进口车道基本饱和流量（pcu/h），i取T、L或R，分别表示相应的直行、左转和右转，下同；f(F i)—各类进口车道各类校正系数。

（1）基本饱和流量各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量S bi，可采用表2-1中的数值。

表1各类车道的基本饱和流量（pcu/h）（2）各类车道通用校正系数①车道宽度校正f w={0.4(w−0.5) 2.7≤w≤3.01 3.0<w≤3.50.05(w+1.65) w>3.5（1-2）式中：f w—车道宽度校正系数；w—车道宽度（m）②坡度及大车校正f g=1−(G+HV)（1-3）式中：f g—坡度及大车校正系数；G—道路纵坡，下坡时取0；HV—大车率，这里HV不大于0.50。

③直行车道饱和流量直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除需作通用校正外，尚需作自行车影响校正。

自行车影响校正系数可按下式计算：f b={1−1+√b Lg e（无左转专用相位）1 （有左转专用相位）（1-4）式中：f b—自行车影响校正系数；b L—左转自行车数（辆/周期）。

信号配时方案

信号配时方案引言信号配时是城市交通管理中的重要一环，可以通过调整信号灯的时间来优化交通流量，减少拥堵情况。

本文将介绍一个针对城市交通管理的信号配时方案，探讨其原理、设计和实施。

原理信号配时的原理是根据不同交叉口的交通流量和车辆需求，合理地分配信号灯的时间，使交通流畅而高效。

主要包括以下几个环节：交通流量监测在各个交叉口设置交通流量监测装置，通过摄像头、磁感应器等技术手段，实时获取交通流量数据。

交通流量监测可以利用现有的交通摄像头监控系统，并结合车辆及行人的感知，精确获取道路上的交通情况。

数据分析与模型建立基于交通流量数据，利用数据分析和模型建立的方法，分析交通拥堵的原因，并预测未来的交通情况。

通过建立数学模型和算法，可以对交叉口的信号灯配时方案进行优化。

信号配时优化根据数据分析和模型预测的结果，利用优化算法确定最佳的信号配时方案。

优化的目标可以是最小化交通延误时间、最大化交通吞吐量或者平衡不同交叉口的交通流量等。

常用的优化算法包括遗传算法、模拟退火算法和粒子群优化算法等。

调整与实施根据优化的配时方案，对信号灯进行调整和实施。

调整包括车辆的通行方向、绿灯时间的调整以及信号灯的同步设置等。

实施时需要考虑交通流量和行人需求的变化，及时调整信号配时方案，确保交通的流畅和安全。

设计过程信号配时方案的设计过程可以分为以下几个步骤：数据收集首先，收集各个交叉口的交通流量数据。

可以利用现有的交通监测系统或者在交叉口处设置交通流量监测装置，实时获取道路交通情况。

数据分析对收集的交通流量数据进行分析，包括流量的峰值时段、交叉口之间的关联性等。

通过数据分析，可以发现交通瓶颈和拥堵原因，为后续的配时优化提供依据。

优化算法选择根据交通情况及需求，选择合适的优化算法。

常用的算法包括遗传算法、模拟退火算法和粒子群优化算法等。

每个算法都有其优缺点，根据具体情况选择最适合的算法。

配时方案优化利用选择的优化算法，确定最佳的配时方案。

信号配时计算

（2）绿信比：各相位所占绿灯时间与周期时间之比。

信号配时

摘要城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点,是管理、组织道路各类交通的控制点。

在整个道路网中,交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈。

据统计,在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右,有些国家甚至高达40%,其原因是多方面的，比如交叉口的进口道设置不合理,缺乏恰当的交通渠化设施，信号配置不合理。

城市主干道沿线的大型交叉口，合理配置信号配时尤为重要。

该设计调查的交叉口为黄河路与联合路交叉口，黄河路是大连各大主干道之一，为双向八车道，联合路为双向六车道，是一个非常重要的交叉口。

本次设计实地调查了车道宽度、交通流量、车种类型、车头时距、信号灯周期等数据，通过交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，服务水平和高峰小时的交通需求等进行定量和定量的分析，以得到该交叉口的信号配时方案。

到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法，澳大利亚ARRB法及美国HCM法等。

我国有停车线法和冲突点法等方法。

随着研究不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进。

本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主。

针对本次调查特性，选用了JSP语言来编写交叉口信号配时系统。

关键词：交通量通行能力延误服务水平信号周期目录摘要 (2)目录 (2)一设计概述 (3)1课题分析 (4)2目的及意义 (4)3理论方法和技术指标 (4)4完成课题的主要措施 (5)二交叉口现状调查与分析 (5)1交通口地理区位和使用现状 (5)2交通口交通量调查 (6)3通过交叉口车辆组成 (8)4 交叉口几何尺寸调查 (8)三信号配时 (8)1相位方案设计的基本事项 (9)2信号灯设置必要性分析 (9)3相位示意图 (10)4信号配时原理 (11)5信号配时计算 (12)四程序说明及运行结果 (13)五配时方案效益评价 (15)1通行能力分析 (15)2饱和度计算 (15)3延误估算 (16)4服务水平分析 (16)六交叉口存在问题及分析 (17)1城市发展溢出造成交通拥堵 (17)2交通规划不足 (18)3道路发展滞后性 (18)4交叉口交通组织不合理性 (18)七结果对比和误差分析 (19)参考文献 (20)附录 (21)1程序代码 (21)2实测数据 (26)一、交叉口现状调查与分析1、交叉口地理区位和使用现状根据实地观察测量和分析讨论，本组对整个交叉口形状、车道划分与交通流运行轨迹进行了绘制，如下图所示。