我国铁路信号系统概况
现代铁路信号技术的概况和发展
铁路提速推动了信号技术 的跨越式发展 ,信号 技术 的发 展坚 持 了引进 、消化 、吸 收 和 自主创 新 相
结合的原则 ,符合国际信号技术发展 的趋 势 ,并具 有 我 国特色 ,铁路 先后 进 行 了 6次 大 面积 提 速 ,为 铁路信号带来 了良好的发展机遇。铁路信号技术装 备不仅在数量上有 了大幅度的增长 ,而且在技术含 量上也有 了明显的提升 ,一定程度上实现了铁路信 号技术设备的更新换代。 11 铁路信号基本制式和基础设备 . 随着列车运行速度的提高 ,尤其是 四显示 自动 闭塞后 ,区间列车运行划分 了速度等级 ,信号显示 有了比较明确的速度含义 ,信号显示制式向速差式 迈进了一大步。铁路先后 大规模 的提速 ,列车运行 速 度在 10 m h以上 的区段 ,列 车 运行控 制 系统 要 6k /
实际情 况 ,可 以 充 分 发 挥 其 l 8个 信 息 的作 用 , C C —2系统的 目标距离由轨道 电路进行连续信息 TS
传 输 ,构 成 了 近 似 连 续 式 的 列 控 系 统 ,符 合 C C —2级标准 ,基于轨道 电路和应答器进行车地 TS 间信息传输 ,采用 目 标距 离的控制模式 ,实现一次 连 续制 动 方式 ,能在既 有 提速 线 路 上 叠 加 ,实 现 在 同一线路上与既有信号系统的兼容 ,采用具有 自主 知识产权 的 Z W 20 A型无绝缘轨道 电路、欧标 P - 00 应答器 和车载信号设备 ,通过引进设备实现技术引 进, 最终实现国产化。我国正在加速建设客运专线 网 ,客运专线的列控系统采用基 于无线传输的欧洲 E C _ 级技术规范建立高速铁路列控 系统 ,并按 T 2 照 C C _2级 技 术 规 范 ,建 立 与 既 有 20 m h提 T s_ 0k / 速区段列控制式兼容的信号系统 。 基 于无 线 传 输 的列 控 系 统 主 要 由 无 线 闭 塞 中 心、地面控制中心、地 一 车间通信 的无线通信网络 ( S —R GM )和轨道电路以及点式传输设备组成。 13 计算机联锁 的发展 .
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析摘要:随着经济的快速发展,铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着越来越重要的作用。
尤其是近些年来,随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。
高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。
基于此,本文主要阐述了高速铁路信号系统的发展现状和特点,并且探讨出高速铁路信号系统的发展趋势,从而进一步促进我国高速铁路信号系统的发展。
关键词:高速铁路;信号系统;现状;发展趋势1我国高速铁路信号系统现状1.1自动化程度有待提升我国继电技术虽然已经越发成熟,但由于较大的设备体积,智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。
随着微电子技术发展速度的不断加快,在工业控制行业中,继电控制技术逐渐无法有效满足现代化工业要求,PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。
而相对于工业控制领域而言,我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备,虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用,但是较慢的发展脚步,促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成,从而也就无法让其整体效率得到显著提升,其资源配置也无法得到优化和完善。
1.2安全性方面存在不足在自动化程度比较高的国家,铁路信号系统的控制和管理以及识别基本上都是依靠技术进行保障,但是由于我国铁路信号系统的自动化程度不高,这就更多的需要由人力来完成许多的工作,比如火车司机对于地面信号的观察和判断等,这种工作方法在以前铁路发展不太发达的时期较为有用,但随着铁路运输不断提速、高铁动车运输的发展,单纯的依靠人力进行控制和管理铁路信号系统己经很难适应了,而且这种方式的安全性存在很大问题,而且会严重影响工作效率。
1.3管理缺乏统一性,管理水平较为落后首先,从我国当前的高速铁路信号系统管理模式来看,其管理缺乏统一性,管理水平相比于国外发达国家较落后。
同时,自上到下的管理体系不健全,不能够将高速铁路信号系统的相关管理要求和规定落实到位,部门之间的配合不协调,以至于在实际情况中出现很多不必要的问题。
铁路信号与控制系统概述
1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
1.北美的ARES和ATCS
北美的 ARES和
ATCS
全球定位卫星系统定位精确,误差不超过1 m。ARES利用全球定位卫星来绘制实时地图,使司机 能在驾驶室的监视器上清楚地了解列车前方的具体情况,从而解决夜间和雨雾天气条件下的瞭望困 难。ATCS则采用设在地面上的查询应答器(transponder),而不用全球定位卫星。应当指出, ARES和ATCS的功能不限于列车自动驾驶,它们的潜力还很大。计算机可以在30 s内计算出一条铁 路线的最佳运行实时计划,以便随时调整列车运行,达到安全、效率和节能的最佳综合指标。
洲无线EURORADIO(应用等级2、应用等级3)
,以CBTC作为欧洲铁
路列车运行控制系统今后的发展方向。ERTMS/ETCS技术规范具有系统的开放性、互可操作性与互
用性、兼容性和模块化特点。
1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
2.ERTMS/ ETCS
ERTMS/ ETCS
ERTMS/ETCS的低等级系统在原有设备的基础上增加一些新的设备(模块),就能方便地升级到更 高的等级,原有的列控车载设备在高等级的系统中可继续使用。欧盟已通过立法,ERTMS/ETCS不 仅是欧洲高速铁路要强制实行的信号技术规范,也要成为欧洲所有需要信号的地方的一个强制实施 标准。目前,除欧洲正在试验适应21世纪铁路需要的ERTMS系统外,美国、印度和澳大利亚正在积 极地对ERTMS的功能和系统进行评估,其他一些国家也表现出对ERTMS的兴趣。
1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
1.北美的ARES和ATCS
北美的 ARES和
ATCS
北美的ARES是为了提高铁路运输的安全和效率而研制的两种基本控制系统之一。它采用全球定位 卫星接收器和车载计算机,通过无线通信与地面控制中心连接起来,实现对列车的智能控制。中心 计算机根据线路状态信息、机车计算机报告的本身位置和其他列车状态信息等,随时计算出应采取 的措施,使列车有秩序地行驶,并能控制列车实现最佳的制动效果。
铁路信号系统的组成及作用
锁
成相互具有制约关系。接轨站及新建各站易采用硬件冗余结构的
简
计算机联锁设备,显控多采用鼠标+彩显方式。
介
3.3 车站联锁系统
轨道电路及站内电码化:新建各站越来越多地利用97型25HZ
轨
相敏轨道电路。站内正线电码化采用叠加预发码方式,到发线采
道
用叠加发码方式,发码设备采用ZPW-2000系列移频电码化设备。
信
铁路行车,与线路的闭塞系统密切相关。信号机的选择上一般各
号
站的进站、预告、正线出站等列车信号机,以及专用线、机走线、
机
牵出线等处进入联锁区的防护调车信号机原则上采用高柱信号机,
及
其余信号机(含桥上及隧道内预告信号机)采用矮型。
站
内
站内联锁:车站联锁是利用机械、电气自动控制和远程控制
联
的技术和设备,使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔形
可以互相讨论下,但要小声点
7
2.1 闭塞系统
闭塞就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运
闭
行一个列车,与此有关的设备和技术形成铁路信号闭塞
塞
系统。
系
统
定
义
2.1 闭塞系统
我国铁路现行的基本闭塞设备分为自动闭塞、自动
闭
站间闭塞、半自动闭塞。自动闭塞是同列车自动完成闭
塞
塞作用的一种闭塞,半自动闭塞是通过装在两个相邻车
铁路信号的组成及作用
铁
路
信
目录
号
的
组
• 概述
成
• 行车调度指挥系统
及
• 闭塞系统 • 车站联锁系统
作
用
*
概 述
铁道信号也称为铁路信号,铁道信号 的作用是保证列车运行安全,有效提高铁 路运输效率,降低运输成本,大大改善行 车人员的劳动条件;因此铁路信号装备是 组织指挥列车运行,保证行车安全,提高 运输效率,传递行车信息,改善行车人员 劳动条件的关键设备。
我国铁路信号系统的现状与发展
我国铁路信号系统的现状与发展摘要:这篇文章重点讲述了我国的高速铁路发展中的通信、信号质量现状、对象对相关的应用进行了分析,并且结合国家高铁发展中的需求,对以后的铁路通信、探讨并分析了信号发展的方向。
其中,主要指出了当今铁路信号的问题现状和如何处理的措施,更是谈到了其以后的发展,为铁路信号今后的建设提供帮助。
关键词:铁路通信;信号技术;发展一.引言铁路建设一直是我国社会发展的重要事业,支撑着我国经济的快速发展。
铁路运输具有特殊性,强调运输生产的安全与可靠。
所以,着力于通信信号技术的发展,是推动铁路现代化建设的重要基础。
在新的历史时期,通过现代化铁路信号系统的建设,逐渐实现铁路运输生产的高效率、低成本。
二.我国的铁路信号的现状(1)自动化水平低下的铁路信号系统我国的经济实力在不断的提高,致使继电技术也快速的在发展,但是,铁路在实际发展的过程中,因为继电设备应用时的体积较大,维修繁琐或者设备故障无法预先卡控等问题,所以已经到了无法再发展的地步。
而现代的微电子技术有不断的发展,对于某些特定行业来说,这个技术已经开始实际的应用了,但是铁路的控制性和安全性的要求是特别高的,这个技术还没有通过安全验证,所以基本都还主要应用于一些工厂站等。
随着计算机技术、大型集成电路、网络远程控制等技术飞速发展,铁路技术已经开始较小的应用它,但是想达到全面应用,技术的要求还不够完善,而且它的发展的速度也是相对缓慢一些的。
(2)安全性得不到保障。
因受到自动化程序的影响,行车中调度中的指挥工作大多还是要靠人力,司机在控制列车的时候还要靠自己对地面的控制和观察来进行。
如今列车密度和速度在不断提高,行车中调度指挥工作也愈加繁重,调度员在指挥工作中也难免出现大意疏忽的情况,这样就降低了工作的效率,列车也无法保证找安全的运行。
而当列车速度超过160 km/h后,仅仅依靠司机的视力已经无法保证列车安全运行。
三.增强铁路信号的对策研究(1)信号和通信的一体化想确保铁路能有稳定的通信信号,就得加强铁路通信系统和信号系统,只有把这些融合在一起并且合理安排,才可以保证自动化技术的调度得以有效进行。
铁路信号系统的发展与展望
无线通信技术
无线通信技术在铁路信号系统中发挥 着重要作用,用于列车控制、调度指 挥、车站作业和旅客服务等多个方面 。
无线通信技术的发展使得铁路信号系 统能够实现快速、可靠和实时的信息 传输,提高了系统的可靠性和安全性 。
人工智能与机器学习在铁路信号系统中的应用
人工智能和机器学习技术在铁路信号系统中的应用正在逐渐普及,例如用于故障诊断、预测维护和智 能调度等方面。
信号设备国产化
中国铁路积极推动信号设备国产 化,自主研发了一系列具有自主 知识产权的信号设备,提高了信 号系统的可靠性和安全性。
国际铁路组织在铁路信号系统发展中的贡献与经验
国际铁路联盟(UIC)
UIC致力于推动全球铁路信号系统的标准化和互通性,促进各国铁路信号系统的协调发展 。
欧洲铁路交通管理(ERTMS)
简单机械装置
随着铁路运输的发展,开始出现了一 些简单的机械装置,如转辙器和道岔 控制器等,用于控制列车运行。
机械信号阶段
机械信号系统
机械信号系统开始出现,通过机械方式显示列车信号,如臂板信号机等。
列车运行监控
机械信号系统开始配备列车运行监控设备,能够对列车进行追踪和记录。
电气化信号阶段
电气化信号系统
铁路信号系统的发展 与展望
contents
目录
• 铁路信号系统概述 • 铁路信号系统的发展历程 • 铁路信号系统的技术进步 • 铁路信号系统的未来展望 • 新一代铁路信号系统的实践与探索
01
铁路信号系统概述
定义与功能
定义
铁路信号系统是用于指挥列车运 行、保证行车安全、提高运输效 率的重要设施。
05
新一代铁路信号系统的 实践与探索
中国铁路信号系统的现代化进程
铁路信号系统讲解材料
通过自动化监控系统实时监测列车运行状态和信号设 备状态,及时发现和处理异常情况。
智能化维护管理
通过智能化维护管理系统实现信号设备的预防性维护 和故障诊断,提高设备维护效率和可靠性。
绿色环保设计理念
能耗优化设计
优化信号设备能耗设计,降低铁路信号系统的 能源消耗。
环保材料使用
优先选择环保材料和可再生能源,减少对环境 的负面影响。
改造后,中国高速铁路运行安全性和 效率得到显著提升,为高铁的快速发
展奠定了坚实基础。
THANKS
感谢观看
城市轨道交通信号系统还包括自动 列车防护系统(ATP)、自动列车 控制系统(ATC)等子系统,确保 列车在规定的速度和安全条件下运 行。
高速铁路信号系统
高速铁路信号系统是保障高速列车安全、高效运行的核心设施, 通过列车控制系统、信号设备等实现列车运行控制、进路排列、 列车追踪等功能。
高速铁路信号系统通常采用基于通信的列车控制系统(CBTC), 实现列车与地面设备之间的信息交互,提高列车运行效率和安全 性。
信号系统的历史与发展
历史
铁路信号系统的历史可以追溯到19世纪初,随着技术的不断进步,信号系统经历 了从机械信号到电子信号、从模拟信号到数字信号的演变。
发展
现代铁路信号系统正朝着智能化、自动化、安全可靠的方向发展,如基于通信的 列车控制系统(CBTC)已经在许多城市轨道交通中得到应用,未来还将有更多 的新技术应用于铁路信号系统,进一步提高运输效率和安全性。
03
货运铁路信号系统还包括货运调度系统、货运通信系统等子系统,确保列车在 货运条件下安全、高效运行。
特殊环境下的铁路信号系统(山区、沙漠等)
在山区、沙漠等特殊环境下,铁路信号系统需要具备更高的可靠性和适应性,以确保列车的安全和正 常运行。
铁路信号系统的组成及作用
优化资源利用
信号系统能够实现列车追踪和预 测,合理安排列车间隔,优化线
路使用,提高铁路运输能力。
提高铁路运输安全性
列车运行监控
信号系统实时监控列车的位置、速度和状态,及时发现潜在的安 全隐患,采取相应措施避免事故发生。
防止列车冲突
通过信号系统的列车自动控制系统,能够实现列车的自动制动和停 车,防止列车冲突和追尾事故。
铁路信号系统的重要性
安全保障
铁路信号系统是保障列车安全运 行的关键,通过信号的传递和处 理,可以避免列车冲突和事故的
发生。
运输效率
铁路信号系统能够实现列车的自动 化指挥和调度,提高运输效率,减 少列车延误,确保铁路运输的顺畅 。
经济效益
铁路信号系统的建设和运营能够带 来显著的经济效益,降低运输成本 ,提高铁路企业的竞争力和盈铁路信号系统的组成
列车控制系统
列车控制系统是铁路信号系统的核心组成部分,用于指挥列车运行,保障列车安全 、高效地运行。
该系统通过无线电、有线等方式接收和发送信号,使列车能够按照规定的速度和间 隔在车站、区间及调车场所运行。
列车控制系统包括列车自动控制系统和列车自动防护系统,可实现列车自动控制、 列车自动防护和列车自动监控等功能。
联锁系统
联锁系统是铁路信号系统的关键组成 部分,用于保证列车运行的安全性和 有序性。
联锁系统能够有效地防止列车冲突、 追尾等事故的发生,提高铁路运输的 效率和安全性。
该系统通过计算机技术、通信技术和 控制技术等手段,对铁路信号设备进 行联锁控制,实现信号机、道岔和进 路之间的联锁关系。
闭塞系统
闭塞系统是铁路信号系统的重 要组成部分,用于保证列车在
保障乘客安全
信号系统中的安全设施和设备,如道岔、轨道电路等,能够保障乘 客的安全和舒适度。
我国铁路信号系统的现状与发展
我国铁路信系统的现状与发展铁路是国民经济的大动脉,对国家的发展起着重要作用。
由于铁路运输的成本低、效率高、安全、并且节约能源,目前世界各国都在加快研究铁路运输技术,现代铁路正向高速、重载、高密度方向发展。
铁路信号系统不仅是列车安全运行的保障,也是提高铁路效率的重要设备,是现代化铁路系统中不可缺少的部分。
1 我国铁路信号系统现状由于历史的原因,我国铁路在诞生初期由不同的外国资本所控制,缺乏统一规划,因而信号不统一,设备简陋,制式混乱,器材规格各异。
建国以后,经过50多年的建设,我国铁路信号系统已基本达到体系完整、产品配套、信号统一的成熟阶段,实现了由机械信号向以继电技术为主、逐步向电子信号系统过渡的转变。
但随着我国经济的快速增长,当前的铁路信号系统表现出如下不足之处。
1.自动化程度尚须进一步提高。
继电技术虽然成熟,但设备体积较大,难以实现智能控制和联网集中监测。
随着微电子技术的发展,在工业控制领域中,继电控制技术已逐渐淘汰,取而代之的是PLC、微机控制等智能控制技术。
与工业控制领域相比,我国铁路信号系统还大量采用继电控制设备,虽然也逐渐采用了一些计算机智能控制设备,但发展步伐较慢,难以形成大规模的综合控制体系,在提高整体效率及优化资源配置方面的效果不够明显。
2.安全性不够高。
受到自动化程度的限制,行车调度指挥工作过多依赖人力,列车的控制也主要依赖司机对地面信号的观察与判断。
随着列车速度的提高以及密度的增加,行车调度指挥工作越来越繁忙,调度员在长时间的工作中容易出现疏忽,不仅会降低工作效率,也会直接影响到列车的安全运行。
而当列车速度超过160 km/h后,仅仅依靠司机的视力已经无法保证列车安全运行。
3.管理分散。
铁路系统是一个整体,不同时间、不同地区的情况差异很大。
现有的铁路信号系统中通信手段落后,信息传递速度慢,无法从整体上合理配置资源,尽管已经安装了微机监测系统.但还没有真正地发挥作用。
4.管理水平落后。
第二章 铁路信号
车站发车线端部必须装设 出站信号机(正线高柱, 侧线矮柱)。警冲标内 方3.5-4m处。 防止侧面 冲突。
出站信号机
➢为了防护区间,在车站的发车线上指示列车能否进入区 间而设置的信号机。
2020/3/25
35
出站信号机位置
2020/3/25
36
2020/3/25
37
➢ (a)一个绿色灯光——准许列车由车站出发,表示运 行前方至少有三个闭塞分区空闲;
1.3信号光源
一、信号灯泡和灯座 1.信号灯泡(直丝) 是色灯信号机和信号 表示器的光源,其型 号为
T表示铁路,X表示 信号,表示双丝灯泡, 均为12V25W。(主 丝在下、副丝在上)
2.定焦盘式铁路信号灯座:
可以调整光源位置,使主灯丝位于透镜组的 焦点上,获得最佳显示效果。灯口不易移 位;更换灯泡时,一般不用重新调整显示 ,信号显示比较稳定 。
2020/3/25
38
是一架出 站兼调车信 号机的变种, 显示为绿红 黄白,下方 为两方向进 路表示器。 正常为两个 两显机构, 考虑铁路限 界的问题, 二和一组装。
3.通过信号机
★ 作用:防护闭塞分区,
指示列车能否进入运行 前方的闭塞分区
★设置:每个闭塞分区的
入口处。不设在启动困 难的上坡处,确实装设 则加装容许信号。上下 行尽量并设。
圈额定电压180V(I1-I2) 或220V(I1-I3),空载电流 0.011A;二次电压13V-
16V。
2.XDZ型多功能信号点灯装置:
• 将信号灯泡的点灯和 灯丝的转换结合成为 一体,取代了变压器 和灯丝转换继电器。 采用软启动方式,延 长灯泡使用寿命。
• 点灯变压器采用防雷 装置,灯丝继电器采 用JZSJC型。
铁路信号系统与通信技术
铁路信号系统与通信技术铁路是现代交通运输中不可或缺的一环,而铁路信号系统与通信技术作为铁路运行的重要保障,扮演着至关重要的角色。
本文将从铁路信号系统与通信技术的背景、应用以及发展趋势等方面进行阐述,以便读者深入了解这一领域的重要性。
一. 背景与概述铁路信号系统与通信技术起源于19世纪初的铁路运输,当时人们意识到在铁路运行中确保列车之间的安全距离和运行速度是至关重要的。
因此,铁路信号系统应运而生。
铁路信号系统的主要目标是确保列车在铁路线路上的安全运行,并提高铁路运输的效率。
铁路信号系统一般由信号灯、信号机、轨道回路、无线通信设备等组成。
其中,信号灯和信号机用来指示列车驾驶员行进的信息,轨道回路则用来检测轨道上是否有车辆,无线通信设备则保证了列车与信号中心之间的有效沟通。
二. 应用与作用铁路信号系统与通信技术在实际应用中发挥着关键的作用。
首先,它可以确保列车之间的安全距离,避免相撞和其他事故的发生。
其次,它可以帮助列车驾驶员获取实时的铁路信息,比如列车运行的速度、停车站等,使得驾驶员能够做出准确的操作。
此外,通过信号系统和通信技术,铁路运输管理部门可以对列车运行进行监控和管理,及时做出调整和部署。
在通信技术方面,随着科技的发展,现代铁路信号系统逐渐采用了无线通信技术,如LTE和5G等,这一方面提高了铁路通信的实时性和稳定性,另一方面也拓宽了铁路通信的应用范围。
三. 发展趋势随着社会的进步和科技的不断创新,铁路信号系统与通信技术也得到了迅速的发展。
未来,铁路信号系统与通信技术将呈现以下几个趋势:1. 自动化和智能化:随着人工智能和自动化技术的发展,铁路信号系统将更加智能化和自动化。
例如,列车自动驾驶、信号灯自动调节等技术将逐渐应用于铁路系统中,提高整个运输系统的效率和安全性。
2. 大数据与云计算:铁路信号系统在运行过程中产生了大量的数据,这些数据可以通过大数据分析和云计算技术进行处理和利用。
通过对这些数据的分析,可以发现铁路运输中的问题和潜在风险,并及时进行预防和修复。
我国铁路信号系统的现状与发展
我国铁路信号系统的现状与发展发布时间:2022-11-03T05:40:07.655Z 来源:《教育学文摘》2022年第13期作者:韩淑婷魏琪琪[导读] 交通运输是中国社会经济发展的重要因素韩淑婷魏琪琪西安铁道技师学院邮编:710038摘要:交通运输是中国社会经济发展的重要因素,铁路项目作为中国重要交通工具的效率和运行状况将对中国社会经济的稳定发展产生直接影响。
为了确保铁路项目的顺利运行,铁路信号系统的运行质量需要进一步提高。
目前,铁路运输是该国不同城市地区之间的主要通道,节能、运输安全和成本相对较低。
因此,我们不断加强铁路运输技术的创新和实践,使铁路运输以高速度、高负荷和高密度进行,重点是铁路信号系统,希望通过不断创新促进这些系统的良好发展,促进运输的可持续发展。
因此,有必要对铁路信号系统进行分析,以便提出有效建议,促进其稳定发展。
关键词:铁路信号系统;现状;发展引言以新时代为高速铁路发展背景,结合《新时代交通强国铁路先行规划纲要》,从高速铁路信号系统智能化发展趋势入手,研究智能化对信号子系统赋予的新含义,重点研究探讨协同工作的智能信号子系统主要功能和逻辑结构,突出了新时代智能高速铁路信号系统“安全、智能、集成、简统、免维”的显著特征;研究智能信号系统的关键技术,对于高速铁路信号领域智能化研制、智能化建造、智能化运维等方面具有重要意义。
1我国铁路信号系统现状1.1自动化程度有待提升尽管我们的中继技术越来越成熟,但由于设备规模大,很难有效地实施随着微电子的发展速度加快,传输控制技术不再能够有效满足现代工业控制领域的要求,PLC和微机控制等智能控制技术开始得到广泛应用。
与工业控制领域相比,中国铁路信息系统始终使用电动继电器控制设备。
虽然一些信息技术智能控制设备也易于使用,但由于开发速度缓慢,难以有效实施大规模综合控制系统,因此无法显著提高整体效率,优化和改进资源分配。
2.2协调性较弱铁路信号系统协调性较弱最主要在于电务调度的指引与监测系统没有形成科学有效地结合与分析机制,出现较多的故障监测问题。
我国铁路无线移动通信系统的现状
我国铁路无线移动通信系统的现状随着铁路运输的快速发展,铁路无线移动通信系统在铁路运输中发挥着越来越重要的作用。
目前,我国铁路无线移动通信系统已经形成了较为完善的体系,为铁路运输提供了更加高效、安全、便捷的通信服务。
本文将从以下几个方面介绍我国铁路无线移动通信系统的现状。
一、铁路无线移动通信系统的组成我国铁路无线移动通信系统主要由基站、交换机、基站控制器、网管等设备组成。
其中,基站是铁路无线移动通信系统的基础设施,负责无线信号的覆盖和传输;交换机负责用户之间的通信连接;基站控制器负责基站的管理和控制;网管则负责整个系统的监控和维护。
二、铁路无线移动通信系统的特点1、覆盖范围广:我国铁路线路遍布全国,为了满足旅客和工作人员的通信需求,铁路无线移动通信系统需要覆盖广泛的区域。
目前,我国铁路无线移动通信系统已经实现了对全国主要铁路干线的覆盖。
2、高速移动性:在列车高速运行的情况下,乘客和工作人员需要能够随时进行通信。
因此,铁路无线移动通信系统需要具备高速移动性,以保证通信的稳定性和实时性。
3、安全性高:铁路运输具有高度安全性的要求,因此铁路无线移动通信系统需要具备高度的安全性,保证通信过程中的数据安全和隐私保护。
4、兼容性强:我国铁路无线移动通信系统需要与其他通信系统进行兼容,以满足不同用户的需求。
例如,需要与公共移动通信网络进行互联互通,实现语音和数据的互通。
三、铁路无线移动通信系统的发展趋势1、5G技术的应用:随着5G技术的不断发展,未来我国铁路无线移动通信系统将逐渐引入5G技术,提高通信速度和稳定性,满足更高速度的列车通信需求。
2、物联网技术的应用:物联网技术可以将各种设备、物体与网络连接在一起,实现智能化管理和控制。
未来我国铁路无线移动通信系统将逐渐引入物联网技术,实现铁路设备的智能化管理和控制,提高铁路运输的效率和质量。
3、云计算技术的应用:云计算技术可以实现数据的高效处理和存储,提高数据处理的速度和效率。
铁路信号系统现代化
• 通过信号设备向列车传递运行信息 • 确保列车在安全、高效的状态下运行
铁路信号系统的发展历程
19世纪中期,英国首次出现 铁路信号,采用人工信号进
行指挥
19世纪末,美 国开始使用电 气信号,实现 信号的远程控 制和自动化
20世纪初,随 着电子技术的 发展,铁路信 号系统逐渐实 现电子化和自
05
铁路信号系统现代化的案例分析
国内外铁路信号系统现代化的成功案例
国外案例:某国外铁路信号系统现代化项目
• 通过计算机技术和通信技术,实现信号系统的远程控制和数据传输 • 提高信号系统的灵活性和适应性,以应对不同线路环境
国内案例:某铁路信号系统现代化改造项目
• 通过采用先进技术和新材料,提高信号系统的性能和可靠性 • 实现信号系统的自动化运行和智能化调度,提高运行效率
铁路信号系统现代化的维护与管理
建立完善的信号系统维护管理体系
• 制定信号系统维护的规章制度和技术标准 • 加强信号系统维护人员的培训和管理,提高维护水平
实现信号系统的实时监测和故障诊断
• 采用传感器技术和智能监测系统,实时监测信号设备的运行状态 • 实现信号系统的故障预警和故障定位,提高设备可靠性
动化
21世纪,铁路 信号系统向智 能化、网络化 方向发展,如 CTCS、ETCS
等
铁路信号系统在现代铁路中的重要性
铁路信号系统是铁路安全运行的核心保障
• 信号系统故障可能导致列车相撞、追 尾等严重事故 • 信号系统的改进和创新对提高铁路安 全性能 键因素
铁路信号系统现代化的建设与改造
设备升级,提高信号系统的现代化水平
• 对现有信号设备进行技术改造和升级换代,提高设备的性能 • 实现信号系统的自动化运行和智能化调度,提高运行效率
铁路信号系统概述
一、联锁
2.联锁道岔
第一节 车站联锁设备
一、联锁
2.联锁道岔
一、联锁
第一节 车站联锁设备
2.联锁道岔
(3)防护道岔和带动道岔 为了防止侧面冲突,有时需要
将不在所排进路上的道岔处于防护 位置并予以锁闭,这种道岔称为防 护道岔。
一、联锁
2.联锁道岔
(3)防护道岔和带动道岔 如图6-4(a)所示,排列D3至D9的进路,尽管
一、联锁
2.联锁道岔
(3)防护道岔和带动道岔 对防护道岔必须进行联锁条件的检查,防护
道岔不在防护位置,进路不能建立。对带动道岔 则无需进行联锁条件检查,能带动到规定位置就 带动,带动不到(若它还被锁闭)也不影响进路的 建立,它不涉及安全,只是影响效率。
一、联锁
3.进路
进路是车站内列车或调车车列由一点运 行至另一点的全部径路。其中列车用的称为 列车进路,调车用的称为调车进路。进路要 求其包括的道岔必须处在规定位置。进路包 括数个轨道电路区段。
第一节 车站联锁设备
一、联锁
1.联锁 车站内有许多线路,它们用道岔联结着。列车和调车
车列在站内运行所经过的径路,称为进路。按各道岔的 不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必 须依据信号的开放而通过进路,即每条进路必须由相应 的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确,或已有 车占用,有关的信号机就不能开放;信号开放后,其所 防护的进路不能变动,即此时该进路上的道岔不能再转 换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系,称 为联锁关系,简称联锁。
一、联锁
3.进路 (1)列车进路和调车进路
通过进路指列车经正线不停车通过车站 (车场)的进路。如下行通过进路,由下 行进站信号机X至下行发车口,包括下行 I道接车进路和下行I道发车进路。
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析总结分析这些缺陷与不足的基础上对高速铁路信号系统进行改进与完善确保列车的安全、可靠的运行。
1 我国的高速铁路信号系统我国的高速铁路信号系统是原铁道部参照欧洲列车运行控制系统的相关技术标准并结合我国的高速铁路的建设需求发展起来的。
整个高速铁路信号系统由车载和地面两大子系统组成。
其中高速铁路信号系统中的地面子系统主要有:应答器、轨道电路、无线通信网络等组成,而车载子系统则主要包括有:高速铁路列车控制的车载设备、无线系统车载模块等。
我国根据线路速度将CTCS(列车运行控制系统)分为0-4共5个等级。
其中CTCS-2控制系统主要应用于200-250Km/h的铁路干线列车的控制,CTCS-3级为300-350Km/h及以上的高速铁路的控制。
CTCS-2级列车控制系统主要采用的是轨道电路和点式应答器来实现列车运行许可信息的传输,主要采用的是目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统,在地面子系统中需要设置有同感信号机来对列车的通行进行检测。
在这一级系统中,轨道电路来完成列车占用及列车完整性的检测,同使用应答器来对高速列车运行的位置、线路以及行进路线、路线限速等的列车运行的相关信息,同时列控中心能够实现对于轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制等。
列控中心通过将列车运行的相关数据使用轨道电路及临时限速等的信息传输至高速列车车载设备中以实现对于列车运行的控制,确保高速列车的安全运行。
CTCS-3级的列车控制系统相较于CTCS-2系统其主要采用的是无线通信网GSM-R来实现对于列控信息的传输并使用轨道电路来对列车的占用进行检查的连续式的控制系统。
由于CTCS-3级控制系统采用目标距离控制模式和准移动式闭塞方式,地面中可以无需采用信号机,在列车运行的过程中列车驾驶员可以根据车载信号来对车辆进行控制。
在CTCS-3级列车控制系统中通过轨道电路、联锁进路灯的信息来生成高速列车行车许可,并将列车运行的相关信息通过使用GSM-R无线通信系统传输至高速列车车载子系统中,以实现对于列车的控制,同时,GSM-R无线通信系统还能够对列车所发出的列车位置和列车数等的信息进行接收并将数据传输至无线闭塞中心,列控中心能够实现CTCS-2级系统的控制功能,能够当CTCS-3级系统出现问题时能够将列车的相关信息传输至列车车载系统中以实现对于列车的控制。
第一章 铁路信号PPT课件
非集中机械 联锁→机械 集中联锁
重锤式扳道 机→电气路 牌机
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附 青藏铁路
青藏铁路-世界上海拔最高的一条铁路线,就是我们国家的青藏 铁路。 青藏铁路自青海省的西宁起,经哈尔盖、格尔木等等,然 后到达西藏自治区的首府拉萨,全长 2949 公里。青藏铁路要通 过柴达木盆地,翻越昆仑山、唐古拉山等主要山脉;横跨格尔木 河、通天河、托托河等河;铁路绝大部分处于世界屋脊的青藏高 原,有 930 多公里地段的海拔高度为 4000 到 5000 米 。沿线大 部分地区气候严寒多变,风多雨少,空气稀薄,施工条件十分困 难艰巨。青藏铁路是分段修建的。首先修建西宁到格尔木段。全 长 834.5 公里 ,已于 1979 年 7 月修通。 青藏铁路经过的地方是 1300 多年前唐朝文成公主经过的道路,这里留下美好的传说,与 此同时也碰上了修路史上许多意想不到的困难。
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第一节 中国铁路信号发展概况
下面,概括地叙述一下中国铁路信号发展 的过程。 一、新中国成立前(1881~1949)的发展概况
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第一节 中国铁路信号发展概况
二、新中国成立后(1949~1990)的发展概况
年代 国家 线路
信号显示
区间闭塞
车站联锁
其他
1903 俄式 中东铁路
1905 日式 南满铁路
1830年出现铁路信号
1856年第一套简单的机械式车站联锁控制设 备诞生
1927年基于布线逻辑的继电器联锁控制系统 问世,其联锁逻辑由继电器实现。我国的典 型代表为6502电气集中联锁控制系统。
1978年,由瑞典ABB公司研制的世界上第一 套计算机联锁控制系统在瑞典哥德堡站成功 应用
高速铁路信号与控制系统概述
高速度、高密度、高安 全的列车运行需求
车载设备生成速度限制曲线,监控列车运行 ATP
ZPW-2000轨道电路
应答器
ETCS
CTCS
列E控T车C载S
应答器
ZPW200轨道电路
由对地面信号的控制 到
对列车运行的直接控制
1. CTCS技术背景 - CTCS等级
1. CTCS技术背景 - 客
牵引供电
通信信号
动车组
运营调度
客运服务
路 基 工 程
轨 道 工 程
桥 梁 工 程
隧 道 工 程
站 场 工 程
供 电 系 统
变 电 系 统
接 触 网 系 统
电 力 系 统
远 程 监 控 系 统
调集 列联度中通 控锁集监信 系系中测系 统统系系统
高速铁路信号与控制系统— —系统构成
高速铁路信号与控制系统
• 高速铁路信号与控制系统的组成
高速铁路信号与控制系统— —系统分级
高速铁路信号与控制系统
• 中国列控系统发展 CTCS列车运行控制系统包括地面设备和车载设备,
分为CTCS0-CTCS4级等5级。 1、CTCS0,面向120km/h以下的区段 2、CTCS1,面向160km/h以下的区段 3、CTCS2,面向提速干线和高速新线 4、CTCS3,面向提速干线、高速新线或特殊线路 5、CTCS4,面向高速新线或特殊线路
高速铁路信号与控制系统
• CTCS3简介 • 发展CTCS技术既要兼顾既有设备的现状,也要
充分考虑未来的发展,避免造成人力物力的浪 费和制式的混乱。
• CTCS系统是由地面信号设备和车载设备共同组 成的闭环高安全系统,是地面联锁向车载设备 的延伸,在此基础实现了以车载设备为主的行 车方式。
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我国铁路信号系统概况
传统的铁路信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的“信号、联锁、闭塞”体系。
在行内简称为“信、联、闭”体系。
主要作用是:
为传达、指示列车运行命令、提供列车运行信息、反馈列车运行实时轨迹,以及表示某种特定信号警示。
就需要包括地面固定信号、机车信号及各类信号标志等信号机设施。
为采集列车运行实时状况、表达钢轨线路占用情况、检查轨道性能的实际状态。
就需要包括有绝缘(机械)、无绝缘(电气)等轨道电路。
为根据列车运行需要,接受控制命令自动分隔线路、开通并锁定列车通行进路。
就需要包括电动、电液等转辙机。
为完成操作与控制信号设备、实时表示各类信号设备的实际运用状态。
就需要包括电气集中、微机联锁、驼峰信号等联锁主机与控制台等控制设备。
为信号、联锁、闭塞设备提供电动力,并具备两路能自动转换的可靠电源。
就需要包括车站、区间、驼峰等电源屏。
为沟通信号、联锁、闭塞设备,形成一体信号网落。
就需要包括普通信号电缆、综合扭绞电缆、数字信号电缆、光缆等电线路。
总之,铁路信号体系担负着路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传递与监控任务。
保证铁路行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。
铁路信号所具有技术密集度高、更新换代快;投资少、见效快、效益高的特点及优势。
它渗透铁路运输各部门,由铁路信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高;控制命令逻辑关系严密,安全可靠度强,全程全网服务于铁路运输。
铁路信号系统由车站联锁系统、区间闭塞系统、驼峰信号系统、列车运行控制系
统(CTCS)、行车调度控制系统(CTC)、微机检测系统和其他安全技术系统等构成。
下面分别作进一步介绍:
第一,车站联锁系统。
为保证行车安全,将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系,称“联锁”,即联锁关系。
当前我国车站联锁设备主要有:
一为电气集中联锁。
以电气传输方式集中操控信号机、道岔转辙机等设备的车站联锁设备。
二为计算机联锁。
是指利用微型电子计算机对车站值班员的操作命令及现场设备表示信息进行逻辑计算,以实现对信号机、轨道电路及道岔转辙机等设备进行集中控制的车站联锁设备。
计算机联锁具有信息量大,便于联网和升级的特点。
目前,车站计算机联锁不论从软硬件水平、检测手段和运用质量等方面都已具备了加快发展的条件。
为满足CTC区段和列车运行速度超过160km/h的区段,以及客运专线、煤运专线、高速铁路等均将采用计算机联锁设备,并借鉴德、法、日等国家先进经验,在铁路枢纽地区和有需求的区段将大力发展、采用区域计算机联锁设备。
第二,区间闭塞系统。
“闭塞”——是指为保证行车安全,而将列车正在运行的线路区段予以(电气)封闭,以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾事故的发生。
我国目前基本确立采用二种主要行车基本闭塞法即:自动闭塞和半自动闭塞。
一是半自动闭塞。
通常采用64D、64F等制式,即:两站间区间为一个“闭塞”分区,只容许运行一趟列车。
二是自动闭塞。
通常采用多信息移频自动闭塞、UM-71、ZPW-2000A等制式,即:将两个车站间划分为若干个“闭塞”分区,可容许两趟以上列车按规定的间隔时分、以相同的行进方向连续进入区间安全运行。
为保证提速列车追踪运行安全,速度超过120km/h的区段应采用速差式自动闭塞。
为此,目前全路正推行实施采用ZPW-2000系列(或UM系列)设备以统一我国铁路自动闭塞制式。
DMIS技术,DMIS系铁路运输调度管理信息系统,其功能是将实时采集现场信号设备运用状况的信息,并及时传送至各级运输调度管理中心。
目前需进一步扩大DMIS系统在全路的覆盖率,以加速实现铁路运输调度指挥现代化。
第六,微机检测系统。
微机检测系统是对信号机、轨道电路、道岔转辙机等基本信号设备电气特性指标和运行状况(包括:对道岔缺口变化、信号机械室环境等)进行实时监控的一种系统设备,其对信号设备的日常维护、故障处理、以及确保设备的稳定可靠运行均具有直接的指导作用。
因此,建立一体化的信号综合监测网络系统,是当前一项发展任务。
第七,其他安全技术系统。
一是DMIS调度命令无线传送系统:即在非正常行车的情况下,利用无线列调现有系统向司机传达书面调度命令作为行车凭证的一种行车安全装置,也是DMIS和新一代CTC的配套设备。
二是调车无线机车信号和监控系统:将调车进路、信号显示状态及调车作业单等通过无线传送到调车机车,作为调车的凭证,可为调车作业提供进路开放状态,并对机车实施监控。
总之,铁路信号是铁路现代信息技术的重要领域,列车运行控制与行车调度指挥自动化是铁路信号发展的关键性技术,代表着铁路行车信息与控制技术的发展趋势。
随着我国铁路交通建设的快速发展,当今铁路通信信号技术发生了重大变化,车站、区间和列车控制的一体化,铁路通信、信号技术的相互融合,以及行车调度指挥自动化等技术,冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念,推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。
其发展水平已成为我国铁路现代化建设的重要标志之一。