CRH380A型动车组主供风系统及相关故障问题探究
动车组空调系统故障及检修优化分析
动车组空调系统故障及检修优化分析摘要：随着动车组性能的逐步优化提升，对动车组舒适性及平稳性的要求越来越高，本文对动车组的空调系统进行了介绍，着重对客室空调机组、司机室空调机组、废排装置、控制柜、压力保护装置等故障问题和维修优化方法进行了分析，根据故障特点，选择合适的维修和优化方法，提升产品的可靠性，保证空调系统的正常工作，从而提升高速动车组运营的稳定性。
关键词：动车组；空调系统；优化方法引言：高速动车组作为国内铁路运输的主要交通工具，其稳定与否直接影响着国家铁路行业的发展，在运行过程中，如果系统发生故障，将会对行车安全造成较大影响。
1.动车组的空调系统动车组空调系统由司机室空调机组、客室空调机组、废排装置、控制柜、压力保护装置等部件组成。
1.1 司机室空调动车组车辆司机室均配备一套司机室空调机组，含室内机（2台）、室外机、电源系统（由变压器和电源箱组成），其中室内机与电源系统安装于司机室前舱内，室外机安装于车下，室内机与室外机之间通过制冷管路连接，司机室空调机组整体保障司机室内部的制冷需求。
1.2客室空调空调机组的功能是为车厢内提供通风（新风）、制热、制冷、洁净的空气。
空调机组主要包括通风机、冷凝风机、压缩机、蒸发器、冷凝器及电加热器等部件。
客室空调系统的工作原理为制冷剂由压缩机压缩成高温高压的蒸汽，进入室外热交换器，经外界空气的强制冷却，冷凝成常温高压的液体，进入毛细管节流降压，变成低温低压的气液混合冷媒，然后进入室内热交换器，吸收流过室内热交换器的空气的热量，蒸发成低温低压的蒸汽，再经过气液分离器，被压缩机吸入，完成一个制冷循环。
压缩机不断工作，达到连续制冷的效果；室内风路循环：客室内空气与从供气装置通过供气风道送入的新风相混合，在室内热交换器与制冷剂进行热交换，被冷却为冷气，该冷气经离心风机送入风道出风口吹入客室，向乘客提供冷风；制热时，从回风口吸入空气（同制冷时），由电热器加热，通过与制冷的相同路径，向乘客提供温暖；室外风路循环：室外热交换器的冷凝借助于轴流风机，从机组侧面吸进外界环境空气，经过室外热交换器后，向机组另一侧排出；动车组客室空调控制系统主要由变频装置、显示设定器、接触器盘组成；显示设定器接收车上监视装置传输的内容，并向变频装置发出控制指令；变频装置将车辆供电进行逆变转换，驱动风机、压缩机运行，并根据指令通过接触器盘控制各部件的启停。
CRH380A统型动车组三次侧供电与常见故障处理
CRH380A统型动车组三次侧供电与常见故障处理动车是我国高铁运输的重要工具，CRH为我國为中外技术结合所生产的动车车辆的品牌，中文名为和谐号。
在我国10多年的高铁运营历史中，其不仅为中国的经济发展提供了重要作用，也为我国研发自己的动车组提供了良好基础。
本文主要针对于CRH380A统型动车组的辅助供电系统工作原理和常见故障进行分析。
标签：CRH380A统型；辅助供电系统；故障处理0 引言CRH380A统型动车组是以时速300公里CRH2C型动车组为基础，采用统一规范及标准通过优化设计自主研制的动车组，从布局来看，其布局与CRH2C 型动车组基本相同，采用6动2拖动力分散式交流驱动。
本文主要针对于辅助供电系统工作原理和相关故障故障进行分析。
1 概述（1）CRH380A统型动车组简述。
动车组通常由车体、转向架、制动装置、车辆联接装置，车内设备、牵引传动系统及辅助供电系统组成[1]。
其中辅助供电系统包括两个部分，分别为辅助电源装置和辅助用电设备。
牵引变压器一次侧绕组工作电压为25KV，二次侧绕组输出电压为1500V，三次侧绕组输出电压为AC400V，50HZ。
在供电的过程中，02、04和06车的变压器通过ACK1接触器与贯穿线的704、754线相联系，从而其实现三次侧供电。
而主要用于扩展供电的ACK2一般在运行的过程中呈现断开状态，通过这种方式让不同的单元避免意外接触，而在系统发生故障时，通过电磁接触器ACK2励磁实现再次供电。
（2）三次侧供电简述。
三次侧负载的设备包括辅助电源装置（APU）、司机室空调与空调装置、换气器换气装置以及开水炉等其它车辆服务用电设备。
如下图（图1）所示，三次供电中，APU通过辅助变压器将输入单相AC400V变为AC100V，并通过逆变器将单相AC400V变成三相AC400V，辅助整流器箱通过整流器和变压器将输入三相AC400V/50HZ进行变压、整流后输出DC100V[2]。
CRH380A型动车组主供风系统及相关故障问题探究
CRH380A型动车组主供风系统及相关故障问题探究摘要：如果动车组的主供风系统出现故障导致泄露问题的发生，那么就会影响高速动车组制动系统的正常工作，从而使得高速动车组不能正常运行。
笔者对CRH380A型动车组的主供风系统构成进行了介绍，深入分析了膜式干燥器故障、MPV 单向阀故障这两大故障问题，并提出了相应的优化措施，期望对CRH380A 型动车组实际故障处理有一定的参考作用。
关键词：CRH380A 型动车组；主供风系统；膜式干燥器；MPV 单向阀；故障分析如果动车组的主供风系统出现故障导致泄露问题的发生，那么就会影响高速动车组制动系统的正常工作，从而使得高速动车组不能正常运行。
因而，对动车组主供风系统的相关故障问题进行分析势在必行。
本文拟对CRH380A型动车组的主供风系统构成进行了介绍，深入分析了膜式干燥器故障、MPV 单向阀故障这两大故障问题，并提出了相应的优化措施，期望对CRH380A 型动车组实际故障处理有一定的参考作用。
1 CRH380A 型动车组供风系统构成CRH380A 型动车组主供风系统的配件主要有螺杆式主空气压缩机、主风缸以及相应的管路、膜式干燥器，其能清理风动装置内的垃圾并使其空气保持干燥，工作压力一般都设置在780kPa ～ 880kPa之间，如图 1 。
图1 CRH380型动车组主供风系统2 相关故障问题与优化措施2.1 膜式干燥器故障研究及改善CRH380A 型动车组在运行时总是会出现总风保压差等情况，这是由于主空气压缩机组模式干燥器泄露而造成总风压力降低。
（1）膜式干燥器工作机制。
模式干燥器是千余个薄膜纤维构成的。
压缩机在运行的过程中空气经过压缩从干燥器的入口处止回阀经过干燥器；潮湿的压缩空气经过薄膜纤维，压缩空气中的水分就会在压力下排出膜管；压缩出来的水分在反向气流作用下排出干燥器，按压停止键，电磁阀就会关闭，整个过程停止。
（2）膜式干燥器问题原因研究。
空气压缩机在工作时，压力的升高导致薄膜膨胀，空气机暂停运行，干燥机的压力降低到0，如此一来薄膜就会慢慢恢复到原来的形状，这样不断的恶性循环就会使薄膜纤维反复受损，进而降低干燥器的使用寿命。
CRH380A空调故障处理优化方案
CRH380A 空调故障处理优化方案1绪论近年来，随着我国高速铁路的飞速发展，我国动车组保有量快速上升，高速动车组已经成为我国21世纪人们出行选择乘坐的主要交通工具之一。
同时，随着铁路高速客运网的建成，动车组将成为经济发达地区与人口稠密地区的主要交通运输工具。
为了满足广大乘客的需求，动车组把车辆客室内的空气调节作为改善乘车环境的主要手段之一。
从技术角度来看，动车组空调技术是动车组引进的十大配套技术之一，是现代轨道交通车辆先进技术的重要体现。
为实现动车组在复杂的运用环境下安全稳定运行，对动车组检修质量提出了更高要求。
空调系统作为高速铁路动车组的主要部件之一，为车辆运营过程中乘客的舒适性、安全性提供了必要的基础保障。
2 CRH380A空调系统常见的故障与处理2.1 CRH380A空调系统故障统计我国气候冬季南北两地气温温差差距过大，夏季南北两地普遍高温的特征对动车组空调系统性能提出了很高的稳定性要求和考验。
尤其是夏季高温的气候特点，使得动车组在运营过程中空调故障比较频繁，随着动车组运营年限的增加，检修公里数的延长,动车组夏季空调系统故障频发，严重影响旅客乘坐的舒适度进而引发一系列的连锁反应造成“二次影响”。
2.2 CRH380A空调系统常见故障分析及处理措施(1)空调制冷不良原因分析:空调制冷不良主要原理有两个方面第一是动车组空调装置的回风口过滤网堵塞，导致车厢内循环风风量不足，第二是蒸发器处的冷凝水排水不通畅，导致积水，造成空调制冷不良。
处理方法：要根据季节的变化和坏境变化加强对动车组空调过滤网进行清洁和检查，检查蒸发器排水是否通畅，保证排水无忧，（2）空调震动噪音大原因分析:空调震动噪音大主要因为冷凝机转动速度和方向不平衡以及离心风机轴承转动不正常，导致车体内震动噪音很大。
处理方法: 加强对客室空调，司机室空调的功能试验，（3）排水泵故障原因分析:排水泵的排水口与底板之间的间隙过小，淤泥污物易堵在排水口管口，造成排水不畅，导致报出故障 .处理方法：增大排水泵滤网孔径及丝径，加强排水泵过滤网的强度，（4）客室风量小、不制冷或冷量不足原因分析：客室空调风量小可能出现的问题有风滤网堵塞,空调出现不制冷或者冷量不足，可能存在室内热交换器脏堵，制冷剂不足或泄漏，低压压力开关故障。
CRH380A统型动车组三次侧供电与常见故障处理
CRH380A统型动车组三次侧供电与常见故障处理作者：葛洪玉来源：《山东工业技术》2018年第07期摘要：动车是我国高铁运输的重要工具，CRH为我国为中外技术结合所生产的动车车辆的品牌，中文名为和谐号。
在我国10多年的高铁运营历史中，其不仅为中国的经济发展提供了重要作用，也为我国研发自己的动车组提供了良好基础。
本文主要针对于CRH380A统型动车组的辅助供电系统工作原理和常见故障进行分析。
关键词：CRH380A统型；辅助供电系统；故障处理DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2018.07.0520 引言CRH380A统型动车组是以时速300公里CRH2C型动车组为基础，采用统一规范及标准通过优化设计自主研制的动车组，从布局来看，其布局与CRH2C型动车组基本相同，采用6动2拖动力分散式交流驱动。
本文主要针对于辅助供电系统工作原理和相关故障故障进行分析。
1 概述（1）CRH380A统型动车组简述。
动车组通常由车体、转向架、制动装置、车辆联接装置，车内设备、牵引传动系统及辅助供电系统组成[1]。
其中辅助供电系统包括两个部分，分别为辅助电源装置和辅助用电设备。
牵引变压器一次侧绕组工作电压为25KV，二次侧绕组输出电压为1500V，三次侧绕组输出电压为AC400V，50HZ。
在供电的过程中，02、04和06车的变压器通过ACK1接触器与贯穿线的704、754线相联系，从而其实现三次侧供电。
而主要用于扩展供电的ACK2一般在运行的过程中呈现断开状态，通过这种方式让不同的单元避免意外接触，而在系统发生故障时，通过电磁接触器ACK2励磁实现再次供电。
（2）三次侧供电简述。
三次侧负载的设备包括辅助电源装置（APU）、司机室空调与空调装置、换气器换气装置以及开水炉等其它车辆服务用电设备。
如下图（图1）所示，三次供电中，APU通过辅助变压器将输入单相AC400V变为AC100V，并通过逆变器将单相AC400V 变成三相AC400V，辅助整流器箱通过整流器和变压器将输入三相AC400V/50HZ进行变压、整流后输出DC100V[2]。
CRH380A统型动车组总风系统漏泄分析及处置
管、 总 风缸 空气 向主空压 机反 向充 风 。
管路单 向逆止 阀（ 以下 简称 ＭＰ Ｖ阀 ） 故障， 导致 总 风
表１ Ｃ Ｒ Ｈ。 统 型 动 车 组 总风 系统 漏泄 故 障统 计
ＭＰ Ｖ阀工 作原 理见 图 ３ 。ＭＰ Ｖ阀开启 度 设计 为 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ 开 始 开启 ， ８ ０ ０ ｋ Ｐ ａ 完 全开 启 。 图 ２ 红 色 圆圈
中 图 分 类 号 ：Ｕ ２ ７ ０ ． ３ 文 献 标 识 码 ：Ｂ
处 置 流 程
文章编号 ：１ ０ ０ ６ — ８ ６ ８ ６（ ２ ０ １ ７ ）０ １ — ３ － ４
近期 Ｃ Ｒ Ｈ， 。 。 统 型 动 车 组 在 一 、 二 级 检修 中 频 发 总风 系 统保 压试 验 不合 格 现 象 ， 给 动 车组 检 修 及
１ ． ２ 主 空压 机工 作原 理 Ｃ Ｒ Ｈ 统 型 动车 组 主空 压机 为阿特拉斯公 司Ｇ ＡＲ １ ４ Ｂ Ｄ型 螺 杆 式 空 气 压 缩 机 。安装 在 ０ ３ 、 ０ ７ 车的２ 台主空 压机 同步 工作 ， 也 可 以单 独工 作 。 当主管 路 风 压低 于 ７ ８ ０ ＿ ＋ ｌ ０ ｋ Ｐ ａ 时， ２台主 空 压 机 同 时启 动打 风 ， 主管 路 压 力 达 ８ ８ ０ ＿ ＋ １ ０
础 上 ，深入 分 析 了 导致 总 风 系统 故 障 的原 因 ，据 此 制 定 的查 找 、处 置 故 障 流 程 ，可快 速判 断故 障部 位 ，并 进行 有效 处 置 ，对 确保 动 车 组 检 修 质 量 及 上 线 运 用 安 全 有 积 极 的 促进 作 用 。 关 键 词 ：Ｃ Ｒ Ｈ３ ８ ０ Ａ统 型 动 车 组 总 风 系 统 漏 泄
CRH380A型动车组高压供电系统故障分析 及改进建议
CRH380A型动车组高压供电系统故障分析及改进建议发表时间：2019-02-26T11:18:16.843Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：侯宁波曲世宏苏宪聚[导读] 摘要：针对CRH380A型动车组运用时高压供电系统故障原因进行统计和分析，根据分析结果，探讨并提出改进高压供电系统设计、提高部件质量、加强高压供电系统检修动态管理、提高高压供电系统技术水平等一系列改进建议与措施。
中国铁路济南局集团有限公司青岛动车段山东青岛 266011摘要：针对CRH380A型动车组运用时高压供电系统故障原因进行统计和分析，根据分析结果，探讨并提出改进高压供电系统设计、提高部件质量、加强高压供电系统检修动态管理、提高高压供电系统技术水平等一系列改进建议与措施。
关键词：动车组；高压供电系统；故障分析1关于CRH380A型动车组高压供电系统组成简介CRH380A型动车组高压供电系统由受电弓、电缆连接器、特高压电压连接线、EGS（保护接地开关）、高压设备舱、真空断路器、电压互感器、电流互感器、交流避雷器等关键部件组成[1]。
受电弓、电缆连接器、特高压电压连接线、支撑绝缘子、保护接地开关等安装在动车组车顶。
受电弓：受电弓电磁阀得电后，压缩空气经过节流阀一路向气囊充气，另一路向受电弓的碳滑板气腔内充气，受电弓开始升弓，与接触网接触集取电流；当电磁阀失电时，气囊内的压缩空气迅速减小，压缩空气排出，受电弓靠自重落下。
电缆连接器、特高压电压连接线：采用车顶走线，传到动车组各节车厢间的电流，并受电弓电流传导到相应的车下主变压器。
撑绝缘子：用于固定支撑于受电弓。
EGS：当VCB不能使用主回断路器时，或者是当接触网发生异常、要求接触网变成无电压等情况下，操作EGS可以强制接触网接地。
VCB（真空断路器）、避雷器、高压机箱安装车下：避雷器：保护从接触网发生的雷电涌或电路开闭引起的过电压对车辆变压器等机器绝缘的影响，具有自动恢复的功能。
CRH380A(L)型动车组空调系统夏季常见故障及处置措施
CRH380A（L）型动车组空调系统夏季常见故障及处置措施结合CRH380A（L）型动车组空调系统结构特点及工作原理，对空调系统夏季常见故障进行了原因分析，并提出了切实可行的处置措施，从而达到降低空调故障率，保障运输秩序的目的。
关键字：动车组；空调夏季故障；原因分析；处置措施伴随着夏季高温天气的到来，CRH380A（L）型动车组空调系统在检修运用过程中暴露出制冷效果不良、高低压开关动作等问题，对动车组运输秩序造成了一定的干扰。
本文针对CRH380A（L）型动车组空调系统夏季常见故障进行了原因分析，并根据途中应急处理及库内检修实际情况提出了处置措施，对空调系统夏季运用检修具有较好的指导意义。
1、空调系统控制原理空调系統由客室空调机组、换气装置、风道系统、应急通风系统等组成。
每节车厢车下设备舱内安装2台客室空调机组、1台换气装置，通过连接风道与设置在车内的风道相连接，调节车厢各部位对送风量、回风量和新风量的需求，保证车内的温度、湿度、气流速度、压力等参数指标，为旅客提供舒适的车内环境。
1.1主要技术参数（1）制冷能力。
夏季外温为33℃、相对湿度为80%及150%定员时，客室温度可保持在26℃以下；夏季外温为40℃、相对湿度为46%及100%定员时，客室温度可保持在28℃以下；（2）室内空调微风速。
车厢（在座位上边位置）：<0.4m/s。
通过台（在顶板出气口位置）：<2.0m/s（3）循环风量。
在静压68mmAq（666Pa）时3600m3/h·台以上（4）新鲜空气量。
正常通风：≥20m3/人·h 。
应急通风：≥10m3/人·h（5）空气清净度。
粉尘浓度：<0.15mg/m3 。
CO2 浓度（在定员状态下）：<0.15%1.2制冷原理（1）压缩机：吸入低温低压冷媒气体，将其压缩为高温高压的冷媒气体后送出。
（2）室外热交换器：用室外送风机送入的室外空气对高温高压的冷媒气体进行冷却，使其成为常温（约50℃）的高压冷媒液体。
动车组制动供风系统常见故障与应急处理
动车组制动供风系统常见故障与应急处理1 概述动车组制动系统可分为供风系统、制动控制、基础制动三部分，其中供风系统又称为主供风系统，相对于辅助供风系统（为升弓装置提供风源）而言，包括空气压缩机组、空气干燥器、风缸及其他空气管路组成。
以下对动车组制动供风系统中常见的三种故障形式进行分析并简述应急处理程序。
2 制动供风系统常见故障及应急处理2.1 单车制动不缓解单车制动不缓解表现为制动有效率丢失，单车制动不缓解。
常见原因一般有两种，一是压力传感器或压力开关检测异常，二是BCU （制动控制单元）通讯故障。
应急处理办法为司机在制动手柄处于缓解位置时，按下制动手柄上的按钮实施清扫制动。
按下按钮保持10 秒，释放制动手柄上的按钮缓解清扫制动。
观察HMI屏显示的所有制动的施加和缓解功能是否正常，HMI屏显示制动缓解状态如图1 所示。
如果制动的施加和缓解功能正常，则按制动有效率运行，如果制动的施加和缓解功能不正常则立即施加常用制动，同时通知随车机械师对故障车进行关门车操作，司机按本手册限速表中制动切除后限速值运行。
2.2 全列常用制动不缓解全列常用制动不缓解一般表现为列车管风压大于 5.0Bar ，常见原因是BCU通讯故障、ATP（列车自动保护）系统故障或制动手柄故障。
在应急处理时应立即停车，报告列车调度员，在司机室HMI屏上确认故障为单车制动不缓解还是全列制动不缓解。
将制动手柄推至REL位缓解，检查HMI屏是否有相关故障代码，根据故障代码提示进行判断处理。
若为换端引起的全列制动不缓解，应将制动手柄置于最大常用制动位，缓解停放制动，再将制动手柄推至0C位，然后施加停放制动，检查全列制动是否缓解，如制动界面恢复正常，显示缓解，动车组可正常运行；若制动仍无法缓解，将制动手柄置于缓解位，缓解停放制动，施加牵引力，如制动界面恢复正常，显示缓解，动车组可正常运行。
若由ASC （恒速）速度设定引起的全列制动不缓解，检查ASC（恒速）速度设定是否关闭，ASC关闭状态显示如图2所示，如果关闭ASC 后仍不能缓解，检查ATP是否在缓解状态。
浅析CRH380A统型动车组空调高压开关故障
广西铁道2019年第2期浅析CRH380A统型动车组空调高压开关故障冯成斌（南宁车辆段，助理工程师，广西南宁530001）摘要：本文针对CRH380A统型动车组近两年来出现的空调装置高压开关故障，全面、系统地分析该动车组空调系统，查找故障原因，提出提高维护频次和更改高压保护控制逻辑的解决方案，以提高动车组空调系统运行效率，保障行车安全。
关键词：动车组空调高压开关；机理分析；保护措施配属南宁车辆段的CRH380A型动车组，担当至北京、上海、济南、武汉、西安、南京、昆明等直通交路的运行任务，是南宁局集团公司跨局运输的主力动车组。
由于CRH380A统型动车组运营线路广、运营环境复杂，尤其在华中、华东等区段运行时，频繁报出空调装置高压开关故障，严重影响旅客出行体验。
本文分析研究CRH380A统型动车组的空调结构和设备布局，提出改进建议。
1故障概况动车组报出空调装置高压开关动作，通常在夏季制冷时发生。
最常见的原因为室外热交换器、室外滤网污染严重，造成管路系统内压力较高，压缩机因高压保护而停止工作。
1.1故障案例一2016年7月26日，G1501次动车组（车底CRH380A-2696+2687号，268700车为主控车）运行在沪昆高铁线江山至上饶区间时，2696号动车组02车至00车报出“空调装置高压开关动作”故障，空调机组发生高压保护停机。
由于环境温度较高，车内气温在28℃以上。
随车机械师间断复位，关闭供排气装置，维持空调机组运行。
1.2故障案例二2016年7月28日，G1505次动车组（车底CRH380A-2740号）运行在沪昆高铁线上饶至鹰潭北区间时，05车至07车报出“空调装置高压开关动作”。
根据气象部门数据显示，当日当地最高气温39℃。
随车机械师疲于复位维持空调机组运行，室内温度下降并不明显。
2系统组成和故障机理分析2.1系统组成CRH380A统型动车组使用EU691-C 型空调机组，是在车辆地板下安装的小型、轻量化的空调机组。
CRH380A型动车组-主供电系统讲义
1主供电1.1组成及原理主供电系统主要有受电弓、真空断路器VCB、保护接地开关EGS、高压隔离开关、电缆及电缆连接器、主变压器组成。
25kV电网高压首先由受电弓引入动车组，然后经过故障隔离开关接入到高压机器箱，并旁路连接了保护接地开关EGS。
高压机器箱内有避雷器、真空断路器VCB、电缆接头。
从高压机器箱出来的高压电直接连接到牵引变压器的原边绕组。
1.2设备布置4号车和6号车车顶各设受电弓、保护接地开关EGS、高压隔离开关一套，2号车、4号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4、5、6号车之间的车顶上设置特高压电缆连接器。
主供电设备布置见图6-1。
电压互图6-1主供电设备布置图1.3主要部件结构与功能1.3.1受电弓时速350公里CRH380A型动车组使用的受电弓型号为TSG19A，弓头长1950mm，滑板长1576mm，质量（不包括绝缘子和阀板）为117kg，其结构如下图：图6-2受电弓结构当受电弓的电磁阀得电时，压缩空气也经过节流阀一路向气囊充气，同时一路向受电弓的集电头上的滑板气腔内充气；当气囊内气压达到一定压力时，受电弓开始升弓，与接触网接触集取电流。
当受电弓的电磁阀失电时，气囊中的压缩空气压力迅速减小，压缩气体由电磁阀口排向大气，受电弓靠自重落弓。
1.3.2真空断路器VCBVCB的操作机构箱是被螺栓固定在高压设备箱上。
操作机构箱内内置有空气罐，电磁阀，增幅阀，操作气缸及主操作杆等构成操作机构部，由外部信号开闭电磁阀，由此驱动增幅阀，操作气缸，主操作杆，由绝缘操作杆来开闭断路器部的构造。
在断路器左右配置的真空阀，与集电子单元，及与此相连接的中间机构部构成，收纳在Ｔ字形的绝缘支持瓷瓶内。
连接断路器部与操作机构部间的绝缘操作杆，在绝缘与高电压部电气的同时，传达开闭的操作力。
VCB的结构图如下图6-3所示。
图6-3 VCB的结构图真空断路器是为了当牵引变压器在二次侧以后的电路中发生故障时，为迅速、安全、确实地断开过电流为目的安装的，同时、它也是平常开闭主回路一种开关，兼具断路器和开关2种功能的机器。
CRH380A型动车组总风保压不良的故障分析及改进措施
CRH380A型动车组总风保压不良的故障分析及改进措施作者：王英红来源：《山东工业技术》2019年第04期摘要：高速动车组主供风系统若发生泄漏会直接对动车组制动系统造成影响，是高速动车组能否正常运行的重要因素之一，本文对CRH380A型高速动车组总风保压不良问题进行了分析，并且针对故障情况提出相应的改进措施。
关键词：CRH380A型动车组;主供风系统;膜式干燥器;MPV单向阀;故障分析DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2019.04.0931 CRH380A型动车组供风系统说明CRH380A型动车组主供风系统由螺杆式主空气压缩机、膜式干燥器、主风缸以及相应的管路阀件组成，为制动系统及其它风动装置提供清洁、干燥的压缩空气，工作压力为780kPa～880kPa，如图1所示。
2 总风保压不良的故障分析及改进2.1 膜式干燥器故障分析及改进CRH380A型动车组运营过程中暴露出了总风保压不良的问题，主要原因为主空气压缩机组膜式干燥器漏泄导致总风压力下降。
（1）膜式干燥器工作原理。
膜式干燥器由数以千计的薄膜纤维组成。
当压缩机工作时，压缩空气经干燥器入口处的止回阀流过干燥器;潮湿的压缩空气流经薄膜纤维，压缩空气中的水在压力的作用下从膜管中排出;分离出的水在反吹气流的作用下排出干燥器;当压缩机停机时，电磁阀关闭，反吹停止。
（2）膜式干燥器故障原因分析。
空压机运行过程中，压力的上升使薄膜膨胀;空压机停止运行时，干燥器内压力下降至0，薄膜恢复其原来的形状，这种循环的形变导致纤维的疲劳，缩短干燥器的寿命。
空压机出口直接和总风缸相通，当空压机停止工作时，通过总风缸储备的压缩空气向膜式干燥器补风，以保持纤维薄膜处于膨胀状态，从而降低空压机启动时对干燥器薄膜的冲击，延长干燥器的使用寿命;由于空压机停机时薄膜纤维有着微量的自然泄露，这就会导致总风缸压力下降。
（3）改进措施。
针对此问题，解决措施是将干燥器与总风隔离，在主空压机干燥器到总风缸的管路之间可增加50L储气风缸及MPV单向阀。
JS-19 CRH380A动车组空调系统
CRH380A型动车组车内空气环境控制参数指标如下： （1）夏季制冷
外气温度为40℃、定员条件下，室内温度不高于28℃；外气温度33℃、相对湿度80％、
定员150％条件下，室内温度不高于26℃。 （2）冬季采暖 外气温度-20℃条件下，室内温度不低于20℃。 （3）新鲜空气量（定员条件下）： 正常通风：10～20m3/人/h； 应急通风：10m3/人/h。 司机室新风量不低于30m3/人/h。 （4）车厢内温度分布：±2℃以内 （5）CO2浓度： 二氧化碳的容积浓度（在定员状态下）：≤0.15% （6）空气清净度（粉尘浓度）： 客室内空气中含尘量：≤0.5mg/m3 （7）室内空调微风速 客室、司机室及端部房间：＜0.4m/s 通过台（在出风口位置）：＜2.0m/s （8）车内压力控制：车内的压力变化率在800 Pa/3s以下。
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第二部分 空调、通风、采暖介绍
主要组成及布臵
CRH380A型动车组空调、通风、采暖系统组成及布臵如下： 客室空调机组： 每车设2台，制冷量为37.21x2≈74Kw； 制热量：24x2=48Kw 每车设1台显示设定器，服务配电盘内。 换气装臵(含逆变器） 每车设1台换气装臵，新风量1700m3/h
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第一部分 概述
CRH380A型动车组车内环境控制系统主要由客室空调机组及显示设定器、换气装置、风 道、司机室空调机组、应急通风组成，各部分主要功能如下： 客室空调机组：制冷、采暖、送/回风； 换气装置：车内新风供给、车内废气排出、车内压力保护； 司机室空调机组：实现司机室内的制冷、通风； 风道：实现车内各区域送风、回风； 应急通风：在正常交流电源供电发生故障时，向客室提供乘客所需的最小新风量。
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CRH380A型动车组转向架异常故障原因、对策
CR H380A 型动车组转向架异常故障原因、对策摘要：动车在当前已经成为人们出行的一种重要方式，因此，其重要性不言而喻。
于人们的出行而言，比较关键的两个要求，一个是安全性，一个是舒适性，保证这两项因素，是动车发展的重要方向。
不过动车在运行时，故障是存在的，CRH380A型动车组因转向架异常故障，引起动车组运行途中晃动明显，影响旅客乘坐的舒适性，同时存在一定的安全隐患。
本文从故障报警产生的现象入手，进行相关试验的比较分析，查找故障发生的根源所在，制定相应的对策。
关键词：CRH380A型动车组；牵引电机，故障描述高速动车组主供风系统若发生泄漏会直接对动车组制动系统造成影响，是高速动车组能否正常运行的重要因素之一，本文对CRH380A型高速动车组总风保压不良问题进行了分析，并且针对故障情况提出相应的改进措施。
本文以CRH380A型动车组出现的接地故障为例，通过分析故障原因，对于不同的型号的动车组的牵引电机的结构做简要对比，再结合检修经验，针对这种故障提出了一些解决办法，也适用于同类型的故障改进工作。
1、故障描述CRH380A型动车组在1、4、5、8车设有停放制动控制装置，满足动动车组在定员载荷下能在20‰的坡度上停放，并具有不小于1.2倍的冗余的要求，并在每轴设置一个带停放制动缸的基础制动装置。
车辆竣工出厂到达即墨站时，添乘押车人员整备完各车控制空开后，司机升弓送电整备发现“MON”制动信息显示3号车报“停放”。
添乘押车人员做相关处理，经司机确认后，车辆从即墨站有火回送发出。
到达北京南所停靠过夜，添乘押车人员和机械师到车下发现3号车1、4、5、8位轮装制动盘存在刮擦、黏熔情况，黏熔的摩擦材料用指甲无法刮落，表面有轻微热裂纹。
见图1~图2。
图1制动盘局部存在刮擦、黏熔CRH380A型动车组停放制动控制装置在1、3、7、8车，每轴有1个停放制动缸，4个轴停放制动缸成斜对角分布。
停放制动为充气缓解、排气施加的弹簧储能式停放制动，主要实施部件包括：带停放制动缸的制动夹钳及控制停放制动的停放制动控制装置。
CRH380A动车组制动原理及供风系统研究
CRH380A动车组制动原理及供风系统研究摘要：制动通常指用制动装置使车辆减速或阻止其加速并停止的过程。
其中常用制动和快速制动可以使动车组迅速减速并停止，停放制动是由停放制动杠内空气压力的大小进行控制，当停放制动装置收到停放指令后，制动缸内的空气会向外排除，使停放杠内空气压力下降，停放制动力施加在列车上，相反当缓解停放指令施加后，制动缸会进行充气，缓解停放制动。
1.制动系统组成概述CRH380A动车组制动系统采用两种制动方式分别为空气制动和再生制动。
制动系统以基础制动进行制动同时加以空气供给为辅助，其中空气供给系统主要包括空气压缩机、贯穿全车的总分管及风缸组成[1]。
整个制动指令的施加由信号控制装置控制，制动指令由信号发生装置发出。
其中位于头、尾车车司机室操纵台的发生装置发出信号，通过传输装置对制动控制装置施加制动指令，各车的制动控制单元在收到制动指令后会对各车风缸及阀门进行制动力的施加。
2.制动系统指令介绍列车在运行过程中，制动信号指令由司机室操纵杆发出，会通过传输系统被制动控制装备接受并反馈。
位于每辆车的电子控制单元（BCU）在收到制动信号指令后通过对列车运行的速度进行运算进而控制列车制动的减速率，并对列车实施空气制动，同时以再生制动为辅助。
其中空气制动是指电控转换阀（EP阀）接收到空气制动指令后，电磁阀线圈得电，会产生一定比例的吸力，将输入的空气压强（SR压强）变为输出的空气压强（AC压强），然后在中继阀的作用下将输入的空气压强（AC压强）变为向基础制动装置输入的空气压强。
3.制动功能及原理介绍3.1常用制动动车组在常用制动模式下，空气制动和电制动均可进行工作，常用制动力分为1-7级，并且对整车包括T车和M车实施延迟控制。
当动车组产生延迟控制时，在M车上产生得多余制动力会转移到T车上，防止某一车出现制动力过剩得情况，保证每辆车得制动力尽可能得趋于一致。
同时整车得制动力也不是一成不变的，它是会随着整车载荷的变化发生改变。
高速动车组空调系统及常见故障分析
高速动车组空调系统及常见故障分析摘要：随着我国高速动车组技术的快速发展，自2017年以来，高度国产化的复兴号动车组不断投入运营。
在高速客运专线上，旅客能体验到350Km/h的高速动车组。
同时，复兴号动车组的上部服务设备设施为旅客带来了更舒适的乘坐环境。
京广、京沪高速铁路客运专线均超过1000公里，贯穿我国大江南北。
由于我国南北方气候差异较大，因此保持车内环境的舒适性成为动车组技术的重点问题。
为了保证旅客乘坐安全，确保动车组良好的运行秩序，就要开发高性能的空调通风系统，并且在运行过程中避免或减少动车组空调故障的发生。
关键词：高速动车组；空调系统；常见故障1动车组空调系统结构高速动车组空调系统的主要作用是调节车内温度，同时为动车组进行通风换气，改善车内环境，提高旅客乘坐的舒适性。
空调系统结构主要由以下几部分组成：客室空调单元，司机室空调机组及供风道，主风道，废排单元及管道，压力波保护系统，风扇加热器，空调控制面板，混合箱。
每个司机室均配有单独的空调系统，此空调可独立于客室空调单独调节。
1.1客室空调机组空调系统主要由压缩机，冷凝器，冷凝风机，蒸发器，蒸发风机，电加热器，膨胀阀，旁通电磁阀等部件组成。
制冷时，空调系统根据车内热负荷的变化，提供四级制冷调节。
制热时，空调系统可以调节空调机组内二组电加热，以及风道内电加热，风扇加热器等部件，实现多组调节和控制。
1.2司机室空调机组司机室空调机组采用车顶单元嵌入式安装结构，在机组的四周贴有密封条，与空调安装框压缩密封，保证车体气密性。
司机室空调机组内设压缩机、冷凝器、蒸发器、冷凝风机、蒸发风机、加热器等常规部件外，还设有高压风机，利用高压风机的高压头克服车外压力波动对司机室内压力的影响，从而保证司机的舒适性。
1.3风道风道系统将调节后的气体输送至客室、乘务员室和机械师室，并排出卫生间区域、电器柜区域、通过台等区域的废气。
1.4废排单元及管道废排装置内设有一台废排风机。
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CRH380A型动车组主供风系统及相关故障问题探究
摘要：如果动车组的主供风系统出现故障导致泄露问题的发生，那么就会影响高速动车组制动系统的正常工作，从而使得高速动车组不能正常运行。
笔者对CRH380A型动车组的主供风系统构成进行了介绍，深入分析了膜式干燥器故障、MPV 单向阀故障这两大故障问题，并提出了相应的优化措施，期望对CRH380A 型动车组实际故障处理有一定的参考作用。
关键词：CRH380A 型动车组；主供风系统；膜式干燥器；MPV 单向阀；故障分析
如果动车组的主供风系统出现故障导致泄露问题的发生，那么就会影响高速动车组制动系统的正常工作，从而使得高速动车组不能正常运行。
因而，对动车组主供风系统的相关故障问题进行分析势在必行。
本文拟对CRH380A型动车组的主供风系统构成进行了介绍，深入分析了膜式干燥器故障、MPV 单向阀故障这两大故障问题，并提出了相应的优化措施，期望对CRH380A 型动车组实际故障处理有一定的参考作用。
1 CRH380A 型动车组供风系统构成
CRH380A 型动车组主供风系统的配件主要有螺杆式主空气压缩机、主风缸以及相应的管路、膜式干燥器，其能清理风动装置内的垃圾并使其空气保持干燥，工作压力一般都设置在780kPa ～ 880kPa之间，如图 1 。
图1 CRH380型动车组主供风系统
2 相关故障问题与优化措施
2.1 膜式干燥器故障研究及改善
CRH380A 型动车组在运行时总是会出现总风保压差等情况，这是由于主空气压缩机组模式干燥器泄露而造成总风压力降低。
（1）膜式干燥器工作机制。
模式干燥器是千余个薄膜纤维构成的。
压缩机在运行的过程中空气经过压缩从干燥器的入口处止回阀经过干燥器；潮湿的压缩空气经过薄膜纤维，压缩空气中的水分就会在压力下排出膜管；压缩出来的水分在反向气流作用下排出干燥器，按压停止键，电磁阀就会关闭，整个过程停止。
（2）膜式干燥器问题原因研究。
空气压缩机在工作时，压力的升高导致薄膜膨胀，空气机暂停运行，干燥机的压力降低到0，如此一来薄膜就会慢慢恢复到原来的形状，这样不断的恶性循环就会使薄膜纤维反复受损，进而降低干燥器的使用寿命。
空气压缩机的出口和总风缸相连，当其停止工作后，其储备的压缩空气就就像模式干燥器内进风，从而使薄膜纤维处于膨胀的情况，是其在启动的过程中避免对薄膜产生冲击，增加其使用寿命。
因为空气压缩机在停止的情况下薄膜纤维还有一些少量的能量的减少，就会使总风缸的压力降低。
（3）改善方案。
对于这些问题，处理方案就是把干燥器和总风相间隔，在主空气压缩干燥器的总风缸的管路间可加入一个 50L 储气风缸及 MPV单向阀。
空气压缩机在进风时，先要供风改储气风钢，MPV 单向阀压力则为600 kPa，当储气风缸达到 600kPa 后开启，压缩空气经过 MPV 单向阀向总风缸充风，总的压力为 880 kPa 时，空气压缩机就会自动停止工作，这时MPV单项阀门就会回阀，避免总风缸压力烦了到模式干燥器中，减少风压降低的可能。
2.2 MPV 单向阀故障研究和改善
CRH380A型动车组在MPV单向阀装置后就可运行约60万公里，但在其后就
有可能会导致阀门关闭不紧等问题，从而导致保压能力差等情况。
（1）MPV 单向阀工作机制。
MPV 单向阀结构如图 2 所示。
无气压状态时：将弹
簧⑥经过弹簧座③直接作用在阀座⑦上，阀座④压紧在阀体①的阀口上，阀
口压力调整弹簧⑥的弹簧力相同，进气口于和气口处于截断状态。
当空压机供风时：进气口压力慢慢增加，大于弹簧力时，调整弹簧⑥压缩量增加，弹簧阀座③、复位弹簧⑦和阀座④ 一起朝上运动，使阀口开放，压力空气主风管供风。
止回作用：当空压机停止供风时，因为干燥器的泄露，进气口的压力比出气口的
压力小，阀座在气压和弹簧的压力下，再次回到阀位①上，将阀口压紧，使其和进口、出口的压力差与复位弹簧力相同，因为阀口关上，进气口的压力不断减少，确保主风管不从进气口出来，达到止回的作用。
（2）故障原因研究。
按照上述机制研究，止回作用主要是通过靠件⑦的复位弹
簧力和进、出气口压差达到的。
测试整个车辆时，因为干燥器慢慢排风，造成初
始阶段的压力渐渐变小，止回密闭性作用彻底恢复需要弹簧力，当弹簧力的作用
小就会导致成件④和阀口间的密封性差，造成了空气逆流，止回作用无效。
MPV 单向阀在车辆整车保压测试工况和出厂测试工况有一定的不同，造成了现车止回
障碍，导致总风压不稳等。
（3）整改方案。
站在结构机制上进行研究，MPV 单向阀的止回作用和弹簧力的
大小、进出口的压力差等都有关，止回作用差就是因为弹簧力不大产生的。
经过
增加弹簧压力，能合理的改进整车保压试验情况下的止回作用不佳的情况。
因此，经过改善弹簧设计也就是增加弹簧的直径和长度来处理以上问题，继而
提升 MPV 单向阀止回作用。
将MPV内的弹簧更换后，再次进行功能测试，效果
满意。
整改以后的 MPV 单向阀再次现车装车证实止回作用后的效果整体得到了改进。
现在车上的MPV 单向阀早就采用了升级后的新零件，彻底处理了车辆上总风压力不稳等情况。
除此之外，车辆在平常的修维护工作中，要增加压力测试，对于可
能发生的故障可有效的防护。
与此同时，MPV 单向阀的生产过程也需要不断改善，严格的把控可有效的改善此类问题。
3 结语
本文对CRH380A 型高速动车组主供风系统构成的介绍，可以加深相关人员的
认知，然后对引起总风保压不良故障的膜式干燥器、MPV 单向阀的两大故障产生
的原因进行了深入的探讨，最后提出了相应的优化措施建议，期望对相关工作人
员有一定的参考作用。
参考文献
[1]黄继林, 冯成斌. CRH380A统型动车组总风系统漏泄分析及处置[J]. 铁道运营技术, 2017(1):3-6.
[2]孟繁辉, MENGFanhui. 高速动车组供风系统故障分析及改进措施[J]. 铁道机车车辆, 2016, 36(3):77-80.
[3]蔡丽, 杜群威, 陈澍军. 高速动车组供风系统建模与仿真分析[J]. 铁道机车车辆, 2015, 35(2):46-50.。