公铁两用车牵引计算
牵引计算规程
牵引计算规程是指在铁路运输中，根据列车的重量、速度、坡度等因素，计算出所需的牵引力以确保列车能够正常运行的一套规程。
牵引计算规程通常包括以下几个方面的内容：
1. 列车重量计算：根据列车的车辆数量、车辆类型和载重量等因素，计算出列车的总重量。
2. 牵引力计算：根据列车的重量、速度和坡度等因素，计算出列车所需的牵引力。
牵引力通常包括起动力、牵引力和制动力等。
3. 牵引力分配：根据列车的车辆类型和布局，将总牵引力按照一定的比例分配给各个车辆，以确保列车能够平稳运行。
4. 牵引力限制：根据列车的车辆类型和轨道条件等因素，确定列车的最大牵引力限制，以确保列车在运行过程中不会超过轨道的承载能力。
5. 牵引力调整：根据列车的运行情况，如速度变化、坡度变化等，对牵引力进行调整，以确保列车能够适应不同的运行
条件。
牵引计算规程的目的是为了确保列车能够安全、高效地运行，同时最大限度地利用牵引设备的能力，提高运输效率。
这些规程通常由铁路运输部门或相关机构制定，并在实际运输中进行应用和调整。
列车牵引计算范文
列车牵引计算范文列车牵引计算是指根据列车的重量、速度、坡度和阻力等参数，计算列车所需的牵引力的过程。
列车的牵引力是列车运行所需的力量，它是使列车能够克服摩擦和阻力，保持运行的动力源。
在现代铁路运输中，牵引力的计算对于确保列车能够安全、高效地运行具有重要意义。
列车的牵引力可以分为牵引力、阻力和坡度三个主要因素。
首先，牵引力是使列车能够前进的力量。
它取决于列车的质量和加速度，可以通过以下公式计算：Ft = ma其中，Ft是牵引力，m是列车的质量，a是列车的加速度。
牵引力可以通过列车的电力机车、蒸汽机车或者内燃机车提供。
其次，阻力是使列车减速或者保持匀速运行的力量。
它包括空气阻力、摩擦阻力和坡度阻力。
空气阻力取决于列车的速度和空气密度，可以通过以下公式计算：Fa=0.5*ρ*A*Cd*V^2其中，Fa是空气阻力，ρ是空气密度，A是列车的迎风面积，Cd是列车的阻力系数，V是列车的速度。
空气阻力可以通过减小列车的迎风面积或者降低列车的速度来减小。
摩擦阻力是列车在轨道上行驶时产生的阻力，它包括轮轨摩擦和轮胎与路面的摩擦。
摩擦阻力可以通过以下公式计算：Fr=μ*Fn其中，Fr是摩擦阻力，μ是轮轨或者轮胎与路面的摩擦系数，Fn是列车的法向力。
通过减小轮轨或者轮胎与路面的摩擦系数或者减小列车的质量，可以降低摩擦阻力。
最后，坡度阻力是由于列车行驶在上坡或者下坡时克服重力产生的阻力。
它可以通过以下公式计算：Fg = mg * sinθ其中，Fg是坡度阻力，m是列车的质量，g是重力加速度，θ是坡度角度。
列车行驶在上坡时，坡度阻力会增加；行驶在下坡时，坡度阻力会减小。
综上所述，列车的牵引力计算包括牵引力、阻力和坡度阻力三个方面。
在实际应用中，需要综合考虑各种因素，通过合理地设计列车的动力系统和操作控制系统，以满足列车运行的需求，保证列车安全、高效地运行。
同时，牵引力的计算也对于列车的规划、运营和维护具有重要的参考价值。
公铁两用车牵引计算
公铁两用车牵引计算一、牵引力计算1.静止摩擦力F=μ*N其中，F为静止摩擦力，μ为摩擦系数，N为车辆受力。
2.牵引力当车辆开始行驶时，需要克服不仅是静止摩擦力，还需要克服动摩擦力、重力、空气阻力等力的作用。
牵引力的计算公式为：F=μ*N+G+R其中，F为牵引力，μ为摩擦系数，N为车辆受力，G为重力，R为其他阻力。
3.牵引力的影响因素牵引力受到多种因素的影响，包括车辆重量、轮胎类型、摩擦系数、道路状况等。
在进行牵引力计算时，需要考虑这些因素，确保车辆可以安全、高效地行驶。
二、牵引效率计算牵引效率是指车辆在牵引过程中的能量转换效率。
通常使用功率作为衡量牵引效率的指标，功率的计算公式为：P=F*V其中，P为功率，F为牵引力，V为车辆速度。
牵引效率受到多种因素的影响，包括车辆发动机功率、传动系统效率、轮胎滚动阻力等。
在进行牵引效率计算时，需要综合考虑这些因素，确保车辆具有高效的牵引性能。
三、牵引距离计算牵引距离是指车辆在进行牵引操作时行驶的距离。
牵引距离的计算公式为：D=V*t其中，D为牵引距离，V为车辆速度，t为牵引时间。
在进行牵引距离计算时，需要考虑牵引力、牵引效率、车辆速度等因素。
通过合理计算牵引距离，可以有效规划行驶路线，确保车辆能够顺利到达目的地。
四、实例分析以一辆重型货车在铁路上牵引大型机器设备为例，进行牵引计算。
假设货车总重量为50吨，机器设备重量为30吨，摩擦系数为0.5，车辆速度为30km/h，牵引时间为1小时。
1.牵引力计算：F=μ*N+G+R=0.5*(50+30)*9.8+50*9.8=7350N2.牵引效率计算：3.牵引距离计算：D = V * t = 30 * 1 = 30km通过以上计算，可以得出该重型货车在铁路上牵引大型机器设备的牵引力、牵引效率和牵引距离。
在实际操作中，应根据具体情况进行牵引计算，并做好安全措施，确保车辆牵引过程顺利进行。
综上所述，公铁两用车的牵引计算是一个复杂的过程，需要考虑多种因素，并进行综合分析。
公铁两用车牵引计算
由于各被牵引车辆在公铁牵引时，均处于无动力的自由状态，故系统的受力可表示为：F t=F a+F b其中，F t——牵引车提供动力；F a——牵引车所受阻力：F b——被牵引车所受阻力：被牵引车阻力F bF b按产生原因可以分为基本阻力和附加阻力两种；按运动状态可分为起动阻力W q和运行阻力。
起动基本阻力NW q=∑(m k∙g∙w qk)K=1m k——第k节被牵引车的质量（t）；w qk——第k节被牵引车的起动单位基本阻力（N/kN），电力、内燃车取5N/kN; N——被牵引列车的节数；g——9.81m/s2.故：W q=m∙g∙w q=200×9.81×5=9.81KN运行基本阻力——基本阻力+附加阻力基本阻力（轴承摩擦、车轮在钢轨上滚动、车轮与钢轨的滑动摩擦等）w0=A+Bv+Cv2其中：w0——被牵引车运行单位基本阻力（N/kN）;v——列车运行速度（km/h）。
被牵引车辆的运行基本阻力为：NW0=∑(m k∙g∙w0k)K=1附加阻力（坡道附加阻力、曲线附加阻力、隧道附加阻力等）运行阻力：动车组最大基本阻力：CRH2动车组w0=0.88+0.0074v+0.000114v2电力机车基本阻力：8G型：w0=2.55+0.0083v+0.000212v2内燃机车基本阻力：ND5型：w0=2.98+0.0202v+0.000033v2牵引时速度为5km/h，不足10km/h按照10km/h计算。
得出w0最大为3.2N/kN.按照牵引吨位200t计算：W0=200×9.8×(w0)=6.3KN最大启动力：F=μmg=0.25×200×9.8=490KN 最小启动力：F 阻=w0mg=5×200×9.81000=9.8KN小车可以提供的牵引力：T=9549Pn=9549×62000=28.7KNF=4×T∙iR=4×25×28.70.31/2=18.5KN按照MRT98提供的最大扭力T MAX=940计算，F MAX=4×T MAXR=4×9400.31/2=24.3KN小车提供的牵引力大于最小启动阻力，小于最大粘着力，可以牵引小车。
第四章 牵引计算
度一定时，制动电流越大，制动力也越大。
电阻制动分为恒磁通、恒电流和恒速度三种方式
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（二）电阻制动特性曲线
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第3节 合理曲线图的绘制及应用
根据作用与列车的合力性质，分析 列车动态，称列车的动态曲线。确 定列车在各种坡道、在不同工作状 态的运动状态，
M d Fd r1 M M d F3 r2 F1 R F1作用于钢轨，钢轨固定不动， F为钢轨对车轮的反作用力，推 动列车前进，称为机车牵引力。 也称轮周牵引力。
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车钩牵引力=轮周牵引力-机车阻力
粘着牵引力：受轮轨间粘着力限制的机车 牵引力。
F是动轮压在钢轨上的粘着力，其最大值为 全部动轮压在钢轨的重力与粘着系数的乘 积。
B Q 粘着力限制
列车制动率
k
(P G) g
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2. 列车制动力的计算
实算法
B
k k
k
'
' k
k '' '' 1 1k
k2''
'' 2
k
换算法
kk khh
kh
k
k h
B kk khh h kh
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不同速度下的换算摩擦系数
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五、列车阻力计算
列车阻力计算分为：起动阻力计算和运行阻力计算 （一）起动阻力计算
起动时列车总阻力 W [w P w G i (P G)] g （N） '
铁路选线设计之牵引计算
§2 列车牵引计算
牵引计算是以力学为基础，研究作用在列 车上与列车运行方向平行的外力，以及这 些力与列车运动的关系，进而研究与列车 运动有关的一系列实际问题的计算方法， 如列车运行速度、运行时间、牵引质量、 机车能耗、列车制动等问题的计算与解算。
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《列车牵引计算》的主要用途
（1）铁路运输方面，每年修改列车运行图。 （2）机车运用方面，确定机车的最佳操纵方案，
649.8
487.3 230.0
100
100 177
32.8
22.0 17.5
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粘着牵引力部分计算结果
机型
韶山1 韶山3 韶山4 韶山7 韶山8
行车速度 （km/h) 95 100 100 100 177
粘着牵引力 (N) 343447 342608 456811 342608 213802
◦ ② 牵引运行（牵引力> 0 ) ：计算牵引力已扣除传动
机构的机械阻力。 ◦ ③ 制动运行（牵引力< 0 )
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①电力机车
韶山 1 、韶山 3 、韶山 4
w 2.25 0.0190 V 0.000320 V
' 0
2
( N / kN)
韶山 7
' w0 1.40 0.0038 V 0.000348 V2
CRH系列动车组的单位基本阻力计算公式：
" 1.12 0.00542 V 0.000146 V2 CRH1： w0
( N / kN) ( N / kN) ( N / kN) ( N / kN)
" 2 w 0 . 88 0 . 00744 V 0 . 000114 V CRH2： 0
牵引计算
2、粘着牵引力限制
F≤Fmax=Fμ
Fμ——机车粘着牵引力 Fμ=1000×Pμ×g×μj
Pμ——机车粘着质量(t);
g ——重力加速度，(9.81m/s2或近似取10m/s2)
μj——机车计算粘着系数，电力机车按下式计算：
μj=0.24+12/(100+8V)
机车牵引特性
牵引力取值：外包线修正0.9
经验公式：
R
180 L y
w r 600 g / R
600 10.5 wr g g R Ly
式中：
R——曲线半径(m)；α——曲线转角(°)；Ly——曲线长度(m)
货物列车平均单位曲线附加阻力
设列车长度 Ll且列车质量按长度均匀分布，列车延米 质量为 q ，则有： 1、 LL LY 时，列车全长均受到曲线附加阻力的作用， 列车受到的总的曲线附加阻力为 W 600 g L q R 600 g 列车平均单位附加阻力为 w R 2、LL LY 时，列车仅有 LY 长的一部分受到曲线附加阻 600 g W L q 力的作用，所以 R L 列车全长平均单位附加阻力为 w 600g L R 3、如果列车同时位于多个曲线上，且列车全长范围内 的曲线转角总和为 ，则列车平均单位曲线附加阻 力为 w 10.5 g
作用在列车上的力：
机车牵引力F、列车运行阻力W、列车制动力B
（一）机车牵引力
1、机车牵引力的形成
是由机车动力装置 传给机车动轮以旋转力 矩，通过动轮与钢轨的 相互作用而产生的力。 力的作用方向与列车运 动方向相同，力的大小 可由司机根据需要控制。
轮周牵引力
机车重力使动轮粘着于钢轨上而产生的作用
列车牵引计算范文
列车牵引计算范文引言列车牵引计算是列车运行中的一项重要工作，其目的是确定列车所需的牵引力，保证列车能够顺利运行。
在牵引计算中，需要考虑列车的重量、行车线路的斜坡、阻力及曲线半径等因素。
本文将对牵引计算的基本原理和步骤进行分析和探讨。
一、列车牵引计算的基本原理1.1牵引力的定义列车的牵引力是指牵引车辆所能产生的购物力。
它的大小与列车的质量、速度、行车线路的坡度、风阻、摩擦力和曲线半径等因素有关。
1.2牵引力计算的基本公式列车的牵引力F可以通过以下公式计算得到：F=Fg+Ff+Fr+Fa其中，Fg是重力产生的牵引力；Ff是风阻产生的牵引力；Fr是曲线阻力产生的牵引力；Fa是其他阻力产生的牵引力。
二、列车牵引计算的步骤2.1列车的重力产生的牵引力计算列车的重力产生的牵引力Fg可以通过以下公式计算得到：Fg = m * g * sinθ其中，m是列车的质量，g是重力加速度，θ是行车线路的坡度。
2.2列车风阻产生的牵引力计算列车的风阻产生的牵引力Ff可以通过以下公式计算得到：Ff=0.5*ρ*S*Cd*v^2其中，ρ是空气密度，S是列车的正投影面积，Cd是阻力系数，v是列车的速度。
2.3列车曲线阻力产生的牵引力计算列车的曲线阻力产生的牵引力Fr可以通过以下公式计算得到：Fr = m * v^2 / (R * g * cosθ)其中，R是曲线半径，θ是行车线路的坡度。
2.4列车其他阻力产生的牵引力计算列车的其他阻力产生的牵引力Fa包括轮轴阻力、轴承阻力等，可以通过经验公式或试验方法进行计算。
2.5牵引力总和计算将各项牵引力相加，即可得到列车所需的总牵引力。
三、应用实例以一个20节车厢组成的货车为例，所载重量为1000吨，行车线路有10‰的上坡，速度为20m/s，段曲线的半径为1000m。
已知空气密度为1.2 kg/m³，列车的正投影面积为100m²，阻力系数为0.3、则根据上述计算方法，我们可以得到：重力产生的牵引力Fg = 1000 × 9.8 × sin(10°) ≈ 1700kN风阻产生的牵引力Ff=0.5×1.2×100×0.3×20²≈720N曲线阻力产生的牵引力Fr = 1000 × 20² / (1000 × 9.8 ×cos(10°)) ≈ 430kN其他阻力产生的牵引力Fa根据实际情况进行计算，假设为300kN。
列车牵引重量的计算—牵引重量概述
牵引重量的限制因素有哪些？
计算坡道与动能坡道
目录 CONTENTS
01 计算坡道 02 动能坡道
课程 导入
牵引重量 运行速度
计算牵引重量意 义重大
铁路运输的重要指标
通过能力
决定
运输能力 运输成本
服务质量
计算坡道与动能坡 道一、计算坡道
1 计算坡道的概念
限制坡道陡而长 虽然不太长但坡道前面线路纵断面困难 靠近车站 有限速地点
限制因素
机车的牵引能力 线路纵断面的特征
各种限制条件
牵引重量的限制因 素 牵引力回顾
机车牵引力在一定功率下与运行速度成反 比变化关系
保持机车功率不变，低速时机车能够发挥 较大牵引力，而高速时机车牵引力会变小
SS4型电力机车牵引特性曲线
牵引重量的限制因 素
如何解决“多拉”与“快跑”这对矛盾呢？
《牵规》规定
列车不能依靠动能闯过坡道全长，最后以机车的计算速度等速运行通过 坡道 v = f1 ( S ) 、v = f2 ( S ) 所示。
计算坡道与动能坡 道2 计算坡道判断及计算方法
在坡前线路纵断面很困难或有限速地点时，1~2km长的最陡坡道也可能是计算坡道 坡度千分数用ix 表示 与之对应的牵引重量计算方法叫均衡速度法
为了最大限度发挥机车牵引力
最低计算速度
机车的持续速度
最大计算牵引力
机车的持续牵引力
牵引重量的限制因 素 1 牵引区段内受到限制坡道的影响
在牵引区段内使牵引重量受到限制的困难坡道
限制坡道
计算坡道
动能坡道
牵引重量的限制因 素 2 平直道上列车以最高速度运行时的保有加速度限制
列车运行速度的要求越来越高，是铁路运输发展追求的主要目标之一。 要求在平直道上以最高速度运行时仍有一定的加速度，牵引重量受到限制。 牵引重量的计算按《牵规》给定公式确定。
列车牵引计算规程
列车牵引计算规程一、列车重量的计算列车的重量是计算牵引力的基础，它包括列车本身的重量以及运载的货物或乘客的重量。
列车本身的重量可以通过车辆的技术参数和称重测量得出，而货物或乘客的重量可以通过实际装载量或人数进行估计。
在估算货物或乘客重量时，需要考虑到货物的重心位置、乘客的分布等因素。
二、坡度对牵引力的影响坡度是指铁路线路上的纵向坡度，它对列车的牵引力有直接影响。
如果列车行驶在升坡上，需要消耗额外的牵引力以克服重力的作用；如果列车行驶在降坡上，可以利用重力的作用减少所需的牵引力。
坡度对牵引力的影响可以通过斜率的计算得出，斜率等于坡度的正切值。
三、速度对牵引力的影响速度是指列车行驶的速度，它对牵引力有影响。
高速行驶时，列车的阻力增加，因此所需的牵引力也增加；低速行驶时，列车的阻力较小，所需的牵引力也相对较小。
根据列车的运行速度范围，可以确定不同速度下的牵引力要求。
四、其他因素的考虑除了列车的重量、坡度和速度，牵引力的计算还需要考虑其他因素。
例如，列车的接触面积对摩擦力的影响，列车车辆的空气动力学特性对阻力的影响等。
这些因素可以通过实验测试和数学模型来确定。
五、牵引力的计算方法根据列车的重量、坡度、速度和其他因素，可以使用不同的计算方法来确定所需的牵引力。
常用的计算方法包括牵引力公式法、动力学法和实测法。
牵引力公式法是基于理论公式来计算牵引力；动力学法是通过模拟列车的运行过程来确定牵引力；实测法是通过在实际列车上进行测量来确定牵引力。
六、牵引力的动态调整列车的牵引力需要根据实际情况进行动态调整。
例如，在起动时需要提供较大的牵引力，而在运行过程中需要根据速度的变化进行相应的调整。
动态调整牵引力可以通过列车的控制系统来实现，例如牵引控制系统和制动系统。
七、安全性考虑牵引力的计算和调整需要考虑列车的安全性。
例如，在计算牵引力时需要考虑列车车辆和轨道的最大运行速度，以确保列车在牵引力的控制范围内运行；在调整牵引力时需要遵守列车的设计限制，以确保列车的牵引力不超过设计极限。
铁路牵引力计算公式
铁路牵引力计算公式铁路牵引力是指火车在行驶过程中受到的牵引力，是火车行驶的重要参数之一。
在铁路运输中，牵引力的大小直接影响着火车的运行速度、牵引力的利用效率以及能源的消耗。
因此，对铁路牵引力的计算和控制显得尤为重要。
铁路牵引力的计算公式可以用来计算火车在行驶过程中所受到的牵引力，从而帮助铁路运输部门合理安排列车运行，提高列车牵引力的利用效率，降低能源的消耗。
铁路牵引力的计算公式通常包括以下几个方面的因素，牵引力的大小、列车的质量、列车的速度、铁路的坡度以及列车的摩擦系数等。
首先，牵引力的大小是影响铁路牵引力计算的关键因素之一。
牵引力的大小受到列车牵引机构的设计和状态的影响。
通常情况下，牵引力的大小可以通过列车的牵引力曲线来确定，牵引力曲线是列车在不同速度下所受到的牵引力的变化曲线。
根据列车的牵引力曲线和列车的速度，可以计算出列车在行驶过程中所受到的牵引力。
其次，列车的质量也是影响铁路牵引力计算的重要因素之一。
列车的质量越大，所需的牵引力也就越大。
因此，在进行铁路牵引力计算时，需要考虑列车的质量对牵引力的影响，从而合理安排列车的运行。
另外，列车的速度也会对铁路牵引力的计算产生影响。
一般来说，列车的速度越快，所需的牵引力也就越大。
因此，在进行铁路牵引力计算时，需要考虑列车的速度对牵引力的影响，从而合理安排列车的运行速度。
此外，铁路的坡度也是影响铁路牵引力计算的重要因素之一。
铁路的坡度越大，列车所需的牵引力也就越大。
因此，在进行铁路牵引力计算时，需要考虑铁路的坡度对牵引力的影响，从而合理安排列车的运行路线。
最后，列车的摩擦系数也会对铁路牵引力的计算产生影响。
列车的摩擦系数越大，所需的牵引力也就越大。
因此，在进行铁路牵引力计算时，需要考虑列车的摩擦系数对牵引力的影响，从而合理安排列车的运行。
综上所述，铁路牵引力的计算公式可以通过考虑牵引力的大小、列车的质量、列车的速度、铁路的坡度以及列车的摩擦系数等因素来确定。
铁路运输计算公式
交通拥堵的边际外部费用计算=行驶每公里的固定费用+乘车人的单位时间价值/行驶速度运价=固定总成本/运量+单位变动成本+单位运量的利润边际成本=运输成本/运输周转量运费=运价率*计费重量=【发到基价+（运行基价*运价里程）】*计费重量利润总额=营业利润+投资净收益+营业外收支净额营业利润=主营业务利润+其他业务利润-管理费用-财务费用-营业费用投资净收益=投资收益-投资损失总利润=（标价-单位折让费-生产和分销的变动成本）*销售数量-固定成本-可控营销成本运输需求弹性系数=运输需求量变动率/运价变动率每对列车乘务组工作时间=2*（列车始发站至终点站间的距离/列车直达速度+接收移交列车的时间）每个列车乘务组每月担当的列车回数=每个列车乘务组每个月的工作时间/每对列车乘务组的工作时间基本票价=各里程区段的票价率*各里程区段的票价里程保险费=基本票价*2%旅客硬座票价全价=基本票价+保险费管内旅客周转量=始发管内旅客人数*发、到站间运送里程输出旅客周转量=始发输出旅客人数*发站至输出分界站间运送里程输入旅客周转量=输入旅客人数*输入分界站至到站间运送里程通过旅客周转量=通过旅客人数*输入分界站至输出分界站间运送里程全国铁路旅客平均行程=全国铁路旅客周转量/全国铁路始发旅客人数国家铁路旅客平均行程=国家铁路旅客周转量/国家铁路发送旅客人数铁路运输企业旅客平均行程=铁路运输企业旅客周转量/铁路运输企业运送旅客人数区段旅客运输密度=站间旅客运输密度*站间里程/区段里程线别旅客运输密度=某营业线旅客周转量/该线里程旅客周转量=运送旅客人数*平均行程客运机车运用台数=年度客运沿线机车公里/客运机车日车公里*年日历数技术速度=旅客列车公里/（旅客列车旅行总时间-旅客列车在中间站停留总时间）旅行速度=旅客列车公里/旅客列车旅行总时间速度系数=旅客列车旅行速度/技术速度人公里收入率=报告期内旅客票价收入/报告期内始发旅客周转量某车次人均票价收入率=该车次旅客票价收入/该车次全程始发旅客人数货运吨公里收入率=货运收入/货物吨公里换算周转量收入率=运输收入/ 换算吨公里货物计费周转量=货物实际重量*计费里程整车货物：按重量计费运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量按轴数计费运费=（基价2*运价里程）*轴数零担货物：运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量/10集装箱货物运费=（基价1+基价2*运价里程）*箱数铁路建设基金=建设基金费率*货物计费重量（箱数或轴数）*运价里程铁路电气化附加费=电气化附加费费率*计费重量（箱数或轴数）*电气化里程机车牵引总重吨公里=机车牵引总重*实际走行公里运输密度=区段载重吨公里/区段公里重车每辆平均动载重=载重吨公里/运用重车车辆公里列车平均总重=总重吨公里/本务机走行公里机车平均牵引总重=总重吨公里（不包括单机）/本务、重联、补机走行公里之和机车台日产量=该运种总重吨公里（不包括补机）/该运种机车台日支配机车台日产量=各种运输总重吨公里/支配机车台日机车日车公里=机车沿线公里（不包括补机）/运用机车台日（不包括补机）空车走行率=空车辆公里/重车辆公里*100%管内装卸率=装卸作业次数/工作量货车全周转时间=1/24*（全周转距离/旅行速度+全周转距离/中转距离*货车平均中转停留时间+管内装卸率*平均一次作业停留时间）运用货车数=日均工作量*货车周转时间货运机车日产量=货运总重吨公里（不包括补机）/货运机车台日人力资源率=人力资源总数/人口总数人力资源数量=人口总量*劳动年龄人口比例劳动力参与率=（在业人口+正在谋业人口）/具有劳动能力的劳动人口=现实的人力资源/潜在的人力资源附加价值工资率=工资总额/附加价值*100%人事费用率=人工成本总额/销售额（或总产值）*100%劳动生产率=产品数量/劳动消耗量铁路运输业劳动生产率（千换算吨公里/人）=运输换算周转量/运输业从业人员平均人数铁路运输业劳动生产率（元/人）=运输收入/运输业从业人员平均人数换算周转量=运输全员劳动生产率*职工平均人数成本费用降低率=工资占成本费用%*（劳动生产率提高%-工资增长%）/（1+劳动生产率提高）变动成本费用率=（最高运量总成本费用-最低运量总成本费用）/（最高时运量-最低时运量）每辆重车的始发到达作业费=始发到达作业费总额/货物发送车数每一总重吨公里平均支出=货运支出总额/货运总重吨公里数谋批货物点到点运输成本=基于发到作业量计算的成本+基于运行作业量计算的成本+基于中转作业量计算的成本单位运输支出=每吨货物的始发到达作业费/运输距离+每吨公里货物运行和中转作业费利润=销售收入*（1-税率）-销售总成本资金成本率=资金占用费/（筹集资金总额-资金筹集费）*100%资金成本率=资金占用费/筹集资金总额（1-资金筹集费）*100%长期借款成本=长期借款年利息*（1-所得税税率）/长期借款筹资额*（1-长期借款筹资费用率）或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）/1-长期借款筹资费用率或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）K S(1-T i)利率（利润率）=利息（利润）/原有资金（初始投资）复利公式：利息=本金*【（1+利率）n-1】、本利和=本金*（1+利率）nN是计息周期（一般为年）年实际利率=（1+年名义利率/每年计算利息的次数）c-1净现值率=项目净现值/全部投资现值项目净现值=计算期（年数）*第t年的净现金流量*（1+折现率）-t。
地铁列车牵引计算算法
迭 代 法
迭代法也称辗转法，是一种不断用变量的旧值递推新值的过程，跟迭代法相对应的是直接法， 即一次性解决问题。迭代法又分为精确迭代和近似迭代。迭代算法是用计算机解决问题的一种 基本方法。它利用计算机运算速度快、适合做重复性操作的特点，让计算机对一组指令（或一 定步骤）进行重复执行，在每次执行这组指令（或这些步骤）时，都从变量的原值推出它的一 个新值。
为隧道附加
4
制 动 过 程
根据不同列车的制动特性，采取不同的进站制 动方式，其制动合力的形式为：
C=Wf 2-Wz d 2-Wjz-Wfz-Ws
(3)
式（3）中：Wf 2为牵引力；Wz d2为制动力， Wj z为列车基本阻力；Wf z为列车坡度与曲线 附加阻力的和；Ws为隧道附加阻力。
5
计 算 中 的 关 键 算 法
在研究隧道附加阻力对列车运行时 间的影响时，应用最快速牵引策略
算法，在算法中尽可能发挥列车的
牵引和制动能力，即牵引力采用最 大牵引力，制动力采用最大制动力。
2
启 动 过 程
在列车启动过程中，列车受到的合力如下：
C=Wf 2-Wqz-Ws
Ws 为隧道附加阻力，它由试验确定，目前尚
无正式的试验公式，由于一般列车在隧道中行
7
计 算 中 的 关 键 算 法
应 用 反 算 法 得 到 制 动 距 离
为了使列车能够准确停靠站台，需要确定正 确的制动点。先假设列车以匀速运行，计算列 车制动减速到零需要经过的距离，再用该区段 末尾点的坐标减去该距离，得到的值即为制动 点的坐标。
8
列车速度和列车合力有如下关系： 列车的当前位置和列车速度之间存在如下关系：
Vi+1=Vi+C t/Mh
列车牵引计算规程2018
列车牵引计算规程2018列车牵引计算规程是指在铁路运输领域中，为确保列车正常运行和安全，制定的一套列车牵引力计算的规范和方法。
随着铁路发展的需求，列车牵引力的计算成为保障运输安全、提高运输效率的重要环节。
以下将介绍列车牵引计算规程的一些基本内容和计算方法。
首先，列车牵引计算规程需要考虑的因素包括列车的重量、阻力、摩擦力和曲线等。
其中，列车重量是指列车自身本身的重量加上载重的重量，而阻力主要分为空气阻力、道路阻力和坡度阻力等。
摩擦力则是指机车对铁道轨道的摩擦力，它是牵引力的来源。
曲线则是指列车在行驶过程中需要通过的弯道。
其次，列车牵引计算规程需要根据列车的类型和技术参数进行计算。
不同型号的列车在设计上会有差异，包括最大运行速度、制动距离、驱动轮径等。
这些参数将直接影响到列车牵引力的计算。
同时，还需要考虑列车的编组数、运输环境的要求和运输任务的特点等因素。
在计算方法上，列车牵引计算规程通常采用力平衡、功率平衡和速度平衡等原理。
例如，在力平衡方面，需要确保机车提供的牵引力大于列车的阻力，以确保列车能够正常行驶。
在功率平衡方面，需要考虑机车的功率输出与列车的牵引力之间的关系。
在速度平衡方面，需要根据列车的速度来调节牵引力的大小，以确保列车在不同的速度范围内能够稳定运行。
最后，列车牵引计算规程对于列车牵引力的计算还会考虑到安全因素。
在列车运行过程中，需要确保列车的行驶安全和装备安全。
因此，在计算牵引力时，还会考虑到列车的制动性能、加速性能和刹车距离等，以确保列车能够及时停止。
综上所述，列车牵引计算规程是一套铁路运输中列车牵引力计算的标准和方法，它考虑了列车的重量、阻力、摩擦力和曲线等因素，并根据列车的类型和技术参数进行计算。
通过力平衡、功率平衡和速度平衡等原理，确保列车的行驶安全和运输效率。
同时，还考虑到列车的制动性能、加速性能和刹车距离等因素，以确保列车能够及时停止。
列车牵引计算规程2024
列车牵引计算规程2024
列车牵引计算规程2024
1.列车运行条件：包括列车车辆类型、质量、关键尺寸、对应运行路线的坡度、曲线半径、限速要求等。
这些条件会影响列车的运行阻力和牵引力要求。
2.牵引装置参数：包括牵引电机的额定功率、额定转速、采用的制动方式、传递装置的传动比等。
这些参数会直接影响列车的最大牵引力和牵引力曲线。
3.牵引力计算方法：多采用数学模型进行计算，可以根据列车运行状态（起动、牵引、制动、回复等）和阻力类型（摩擦阻力、空气阻力、坡度阻力等）进行分段计算，最终得出列车所需牵引力。
4.牵引力分配：对于多机牵引的列车，需要计算每个机车/车辆的牵引力分配比例，确保各个机车/车辆之间的受力均衡。
5.调整系数和安全裕度：由于各种因素的不确定性，计算出来的牵引力需要经过调整系数和安全裕度的考虑，以确保列车的牵引能力和牵引装置的安全性。
6.结果报告和评估：将计算结果以报告的形式呈现，包括列车所需最大牵引力、各个运行状态下的牵引力曲线、牵引力分配表等内容。
对于设计牵引装置的评估，还需要考虑牵引装置的容错能力和可靠性。
总之，列车牵引计算规程是一项基于列车运行条件和牵引装置参数的技术工作，通过计算出列车所需牵引力，可以为列车的运行、设计和维护提供相关的依据和数据。
火车牵引机车长度计算公式
火车牵引机车长度计算公式在铁路运输中，火车的牵引机车长度计算是非常重要的。
这个长度的计算涉及到火车的牵引能力、车辆的重量、运输线路的曲线半径等多个因素。
本文将介绍火车牵引机车长度计算的公式和相关因素。
首先，我们来看一下火车牵引机车长度计算的公式：\[ L = \frac{T f}{P} \]其中，\( L \) 为机车长度，\( T \) 为火车的总重量，\( f \) 为火车的摩擦阻力，\( P \) 为机车的牵引力。
在这个公式中，机车长度 \( L \) 是我们要计算的结果，而 \( T \) 是火车的总重量，包括车厢的重量和货物的重量。
摩擦阻力 \( f \) 是火车在行驶过程中受到的阻力，它与火车的速度、轨道的状态等因素有关。
牵引力 \( P \) 则是机车本身的牵引能力，它取决于机车的功率、轮胎的粘着力等因素。
接下来，我们来详细介绍一下这个公式中的各个因素。
首先是火车的总重量 \( T \)。
火车的总重量包括车厢的重量和货物的重量。
在实际计算中，我们需要考虑到列车的长度、车厢的数量、货物的种类和重量等因素。
通常情况下，火车的总重量是由铁路运输部门提供的数据。
摩擦阻力 \( f \) 是火车在行驶过程中受到的阻力。
这个阻力与火车的速度、轨道的状态、气候条件等因素有关。
在实际计算中，我们可以根据实际情况进行估算，或者参考铁路运输部门提供的数据。
机车的牵引力 \( P \) 是机车本身的牵引能力。
这个牵引力取决于机车的功率、轮胎的粘着力、牵引装置的性能等因素。
在实际计算中，我们可以根据机车的技术参数进行估算，或者参考铁路运输部门提供的数据。
通过以上公式和相关因素的介绍，我们可以看出，火车牵引机车长度的计算是一个复杂的过程，需要考虑到多个因素。
在实际应用中，我们需要充分了解火车的技术参数和运输线路的情况，进行合理的计算和安排，以保证铁路运输的安全和高效。
除了以上介绍的公式和因素，还有一些其他因素也会对火车牵引机车长度的计算产生影响。
13 列出牵引计算
w0 A Bv Cv2
式中 A、B、C ——与车型有关的经验常数；
v ——列车运行速度，km/h。
13 列车牵引计算
2）附加阻力 （1）坡道附加阻力
v
Wi M g sin
式中 M——列车质量；
Wi
Mg
g——重力加速度；
θ——坡道与水平方向的夹角。
θ
13 列车牵引计算
（2）曲线附加阻力 列车进入曲线运行时，部分车轮轮缘压向外轨并产生滑动 摩擦，车轮在轨面的横向滑动以及转向架心盘和旁承的摩擦 都要加剧。 因曲线运行增加的摩擦损失所造成的阻力，即为曲线附加 阻力。 曲线附加阻力与曲线半径、列车速度、曲线外轨超高以及 轨距加宽、车辆的轴距等许多因素有关。
滑动摩擦会抵消掉部分牵引力，形成阻碍列车运行的阻力 ，这部分阻力就是滑动阻力。
13 列车牵引计算
（4）冲击与振动阻力 列车运动时，由于钢轨接缝、轨道不平直、车轮擦伤等原 因，会引起轮轨间的冲击和车辆振动的加剧。 冲击和振动会消耗动车的牵引功率，使列车的动能减少， 从而形成冲击与振动阻力。 受线路质量及车辆状态等因素影响；速度越高，影响越大 。
Ls 隧道附加单位空气阻力参考公式： ws 0.00013
式中 Ls ——隧道长度，m。
13 列车牵引计算
（4）附加阻力
wj wi wr ws
为了便于记忆，也可将单位附加阻力之和wj用一个相当的 坡道坡度值ij来代替：
i j i wr ws
13 列车牵引计算
3）运行阻力计算 列车总阻力：
13 列车牵引计算
（3）选线设计方面 为了计算铁路通过能力和输送能力，布置车站和检修单位 ，确定线路纵横断面，在进行线路设计时有必要进行牵引计 算。 不同的线路条件直接影响牵引计算的结果，通过比选不同 线路的计算结果，可以选择合适的线路，使其满足通过能力 和输送能力的要求，达到近期和远期的运营目标。
公铁两用车牵引计算
公铁两用车牵引计算公铁两用车是指可以在公路和铁路上运行的特种车辆。
它具有公路车辆和铁路机车的特点，除了具备行驶在公路上的能力外，还可以通过特定的装置进行铁路运行。
公铁两用车的主要用途是运送超长超重的货物，它可以避开公路交通拥堵，通过铁路进行高速运输。
首先需要计算车辆在公路上的最大牵引力。
公路上的牵引力主要受到车辆的功率和载荷的影响。
功率通常由发动机的峰值功率来决定，牵引力的计算公式可以用以下公式表示：T=P/V其中，T为牵引力，P为车辆的功率，V为车辆的速度。
牵引力的单位通常为牛顿或千牛，车辆的功率单位通常为千瓦。
在计算公路上的最大牵引力时，还需要考虑到车辆的滑移性能以及道路的摩擦系数。
滑移性能是指车辆轮胎和公路之间的摩擦力与牵引力之间的比值，摩擦系数是指轮胎与公路之间的摩擦力与受牵引力之间的比值。
通过调整车辆的功率和载荷，可以使车辆在公路上能够达到最大牵引力。
其次需要计算车辆在铁路上的最大牵引力。
铁路上的牵引力主要受到车辆的牵引系统和载荷的影响。
牵引系统包括车辆和铁路之间的摩擦力以及车辆的动力系统。
通过调整车辆的牵引转矩和载荷，可以使车辆在铁路上能够达到最大牵引力。
在计算铁路上的最大牵引力时，还需要考虑到车辆的轮轨附着力。
轮轨附着力是指轮轨之间的接触面积和轮轨之间的垂向力之间的比值，通过调整车辆的载荷和轨道的支撑条件，可以使车辆在铁路上能够达到最大牵引力。
公铁两用车的牵引计算是一项非常复杂的工作，涉及到多个因素的综合考虑。
在实际设计中，需要根据具体的运输需求和道路条件，综合考虑车辆的功率、牵引系统和载荷等因素，以确保车辆能够安全、稳定地行驶在公路和铁路上，并满足运输的需求。
列车牵引计算规程2018
列车牵引计算规程2018
【最新版】
目录
1.列车牵引计算规程 2018 简介
2.列车牵引计算的重要性
3.2018 规程的主要内容
4.2018 规程相较于之前的更新和改进
5.2018 规程在我国铁路运输中的应用
正文
列车牵引计算规程 2018 是我国铁路运输部门制定的一项技术规程，旨在规范列车牵引计算的方法和流程，以确保铁路运输的安全和有效性。
列车牵引计算是指根据列车的运行条件，计算出列车所需的最小牵引力，以保证列车能够在规定的时间内、安全的速度下完成行驶。
这是铁路运输中的一个重要环节，不仅直接影响到列车的运行效率，更关乎列车的运行安全。
因此，对列车牵引计算的精确性和科学性有着极高的要求。
2018 规程是对之前规程的更新和改进，主要包括了列车牵引计算的基本原理、计算方法和计算流程等内容。
其中，最大的改变就是引入了新的牵引计算模型和方法，使计算结果更加精确，更符合实际运行情况。
2018 规程在我国铁路运输中的应用广泛，不仅被用于列车牵引计算，还用于列车运行计划的制定、列车运行安全性评估等方面。
通过应用 2018 规程，我国铁路运输部门能够更加准确地计算出列车的牵引力，制定出更科学、更合理的列车运行计划，从而提高列车的运行效率和安全性。
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由于各被牵引车辆在公铁牵引时，均处于无动力的自由状态，故系统的受力可表示为：
F t=F a+F b
其中，F t——牵引车提供动力；
F a——牵引车所受阻力：
F b——被牵引车所受阻力：
被牵引车阻力F b
F b按产生原因可以分为基本阻力和附加阻力两种；按运动状态可分为起动阻力W q和运行阻力。
起动基本阻力
N
W q=∑(m k∙g∙w qk)
K=1
m k——第k节被牵引车的质量（t）；
w qk——第k节被牵引车的起动单位基本阻力（N/kN），电力、内燃车取5N/kN; N——被牵引列车的节数；
g——9.81m/s2.
故：
W q=m∙g∙w q=200×9.81×5=9.81KN
运行基本阻力——基本阻力+附加阻力
基本阻力（轴承摩擦、车轮在钢轨上滚动、车轮与钢轨的滑动摩擦等）
w0=A+Bv+Cv2
其中：w0——被牵引车运行单位基本阻力（N/kN）;
v——列车运行速度（km/h）。
被牵引车辆的运行基本阻力为：
N
W0=∑(m k∙g∙w0k)
K=1
附加阻力（坡道附加阻力、曲线附加阻力、隧道附加阻力等）
运行阻力：
动车组最大基本阻力：CRH2动车组w0=0.88+0.0074v+0.000114v2
电力机车基本阻力：8G型：w0=2.55+0.0083v+0.000212v2
内燃机车基本阻力：ND5型：w0=2.98+0.0202v+0.000033v2
牵引时速度为5km/h，不足10km/h按照10km/h计算。
得出w0最大为3.2N/kN.
按照牵引吨位200t计算：W0=200×9.8×(w0)=6.3KN
最大启动力：
F=μmg=0.25×200×9.8=490KN 最小启动力：
F 阻=w0mg=5×200×
9.8
1000
=9.8KN
小车可以提供的牵引力：
T=9549P
n
=
9549×6
2000
=28.7KN
F=4×T∙i
R
=4×
25×28.7
0.31/2
=18.5KN
按照MRT98提供的最大扭力T MAX=940计算，
F MAX=4×T MAX
R
=4×
940
0.31/2
=24.3KN
小车提供的牵引力大于最小启动阻力，小于最大粘着力，可以牵引小车。
根据受力分析，假设小车在负载启动时，前轮处于正好要打滑的临界状态，此时，前轮所受的地面反作用力,即G1=0；
前轮水平方向不受力，即Fa=0；
在启动的瞬间，假设受力点为M，此时，Fa的力臂la=0，Fb的力臂lb=0，G2的力臂h2=0；
根据力矩平衡：
F*h+Fa*la+Fb*lb+G1*a+G2*h2=G*1/2*a
其中，F=F牵
【此处按照牵规计算，F牵=9.81KN；按照招标文件启动牵引力为23KN】因此，23*880+Fa*0+Fb*0+0*2000+G2*0=G*1/2*1700；
故，G=23.812KN=mg；
故，m=2381.2kg；
＞2381.2kg时，方可确保前轮不打滑，目前小因此，小车必须在自重m
小车
车自重m
=（3500~4000）kg＞2381.2kg；
小车
由此可得，目前设计状态下，牵引200T机车，前轮不打滑。
在启动状态下：
计算后轮在负载启动时的瞬时受力F2=G2；
此时后轮主要受力来自于牵引产生的扭力，以及重力产生的扭力，假设相对于后轮牵引施加的扭力为Fb1=sinβ*cosβ*F；
重力施加的扭力为Gb2=sinα*cosα*G；
F2=G2=Fb1+Gb2=sinβ*cosβ*F+sinα*cosα*G=40.22KN;
此时，后轮承重m2=4.022T;
后轮单轮承重m21=2.011T；
后轮启动需要的扭矩T2=umg*r=1837Nm；
齿箱传动比i=1:19.9；
T2电=92.3Nm；
此时，电机输出功率P=T*n/9550=92.3Nm*1600rpm/9550=15.46KW；
此时，所需输入电流I=P/V=332A；
计算前轮在负载时的瞬时受力F1=G1；
前轮牵引施加的扭力为Fa1=sinγ*cosγ*F；
重力施加的扭力为Ga2=sinα*cosα*G；
F1=G1=Ga1-Fa1=10.79KN；
此时，前轮承重m1=1.079T;
前轮单轮承重m11=0.5385T；
此时前轮需要扭矩T1=492Nm；
齿箱传动比i=1:19.9;
T1电=24.72Nm；
此时，电机输出功率P=T*n/9550=24.72Nm*1600rpm/9550=4.14KW；
此时，所需输入电流I=P/V=86.3A；
因此，加速启动时所需总扭矩T=4658Nm；
所需总电流I总=332A*2+86.3A*2=836.6A。
在连续运行状态下：
由于如果能够正常启动的话，连续运行时就无需考虑前轮打滑问题，计算时，可直接考虑作为一个整体进行计算。
此时，小车施加的扭力，可仅考虑牵引力施加的力；
故，F总=Fa+Fb；
前轮Fa=sinγ*cosγ*F；
后轮Fb=sinβ*cosβ*F；
此时，牵引所需的相对作用力F=F牵=9.7KN；
故，Fa=2.39KN;
Fb=4.78KN；
F总=7.17KN；
此时驱动轮所需的总扭矩T=1456Nm；
齿箱传动比i=1:19.9；
T电=73.2Nm；
此时，电机输出功率P=T*n/9550=73.2Nm*1600rpm/9550=12.3KW；
此时，所需输入电流I=P/V=255.5A。
在空载运行状态下：
由于小车在空载状态下一般为在公路上行驶，故摩擦系数将随路面状态不同而变化，这里取中间值u=0.025；
并且由于启动加速时间较短，这里仅计算以10km/h运行过程中所需的电量；
F=umg=0.025*4000*10=1KN；
故，此时总扭矩T=155Nm；
齿箱传动比i=1:25；
T电=6.2Nm；
此时，电机输出功率P=T*n/9550=6.2Nm*2000rpm/9550=1.30KW；
此时，所需输入电流I=P/V=1.30KW/48V=27A。
空载制动：
制动时小车总重m=4000kg;
胶轮与钢轨粘着系数fa=0.4；
车轮与钢轨粘着力计算：Fh=fa*m*g=0.4×4000×9.8=15.68KN;
F推=F减=ma a=15.68/4=3.92m/s2
2as=v2s=(1.3)2/2/3.92=0.2m
空载时可以提供最大的减速度为3.92m/s2，最小的制动距离为0.2m。
负载制动分析：
制动时机车及小车总重m=204T;
假定机车做匀减速运动，减速度a=0.07m/s2；
减速时间20S，减速距离约28m；
小车自重m1=4T；
胶轮与钢轨粘着系数fa=0.4；
制动时，下车所受推力：
F推=F减-F阻;
其中，F减=ma=204t×0.07=14.28KN；
F 阻=w0mg=5×200×9.8
1000
=9.8KN；
F推=14.28-9.8=4.48KN；
车轮与钢轨粘着力计算：
Fh=fa*m1*g=0.4×4000×9.8=15.68KN; Fh>F推；
因此，在正常状态下，可以有效制动不打滑；
假定Fh=F推
F减=F推+F阻=15.68+9.8=25.48KN a=
F减
m
=
25.48
204t
=0.12
按照初始速度为5km/h计算：
t=v/a=5/3.6/0.12=11.5s
s=7.9m
按照初始速度为4km/h计算：
t=v/a=4/3.6/0.12=9.25s
s=5.1m
制动力矩验算：
制动时所需总扭矩T= F推×r=15.68×0.155=2430.4Nm（按照Fh=F推）；
齿箱传动比i=1:25；
T电=97.22Nm；
单个驱动轮电机扭矩T电单=24.3Nm；
T电单<T制=60Nm；
因此，所选型号驱动电机制动满足制动需求。
由此，若选用MRT98的驱动装置，
启动时最大扭矩2600Nm>1837Nm;
额定扭矩540Nm>连续运行485.2Nm；
制动时最大扭矩2600Nm>941Nm；
制动时电机额定扭矩60Nm>24.3Nm；
额定电机功率6.5KW，实际启动时电机输出功率15.46KW，连续运行时电机输出功率3.075KW，然而，由于电机在启动时可以持续2min内4倍功率输出，而启动时间仅为20s，所以该电机可以满足需求；
上述数据均满足需求，可以选用MRT98的驱动装置。