北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有车站施工方案研究
浅谈北京地铁十号线二期公主坟站古树保护措施
（2）加固:在工程施工前对古树进行加固 ,以防止因地面下沉土层 疏松而影响树木的稳固 ,主要是根据监测信息 ,对沉降超过一定范围 的古树进行临时支撑加固。 4.2.2 安装滴灌装置和喷雾装置
1.2
2 古树的现状调研
2.1 调查方法与内容 时间 :2008 年 11 月至 2009 年 7 月前后共计历时 9 个月。 调查方法和范围 :采用对古树现状进行观察、拍照、记录 ;对土壤
进行采样、分析 ;挖掘探坑对古树根系范围进行确定 ;咨询专家、查阅 资料。
经过咨询专家 ,确定了以下的调查内容 :古树的生长势态、古树的 病虫害状况、古树的根系范围、古树与隧道的相对关系、古树的历史、 所涉树种的生长习性、古树生长环境状况、土壤水份与补充、古树根系 土壤最大持水量和各株古树的凋萎系数等。 2.2 古树与结构的相互关系 2.2.1 古树与结构的平面位置关系
在新兴桥环岛区域古树附近设置滴灌及喷雾设置 ,其主要目的有 两个 ,其一是及时补充水分 ,湿润根系 ,确保根系土壤和树冠的水分 平衡 ;其二是在古树根系范围内定时定期补充水份 ,并根据隧道与树 木之间的相对关系 ,设置降水井 ,改变地下水的渗流方向 ,保证地下 水向下、向四周渗流 ,逐渐向外疏干由于注浆而溶解在地下水中的碱 性物质 ,从而减少碱性物质对根系的污染。
在工艺上 ,我们针对环岛区域内的古树段采用密排管棚结合弱注 浆辅助工法通过。 管棚采用 φ108 钢管, 施工时采用高精度 放 样 将 管 棚中对中间距减少至 15cm,这样每根管棚间净间距仅有 42mm,从而使 得注浆所须加固的范围可以有效的减小。 注浆时采用小分段,小流量 和低压力的方法控制浆液在地层的扩散范围,其有效扩散范围可控制 在 0.2m 内,从 而 即 保 证 注 浆 对 管 棚 间 的 土 体 进 行 有 效 的 加 固,同 时 也 不侵入古树根系生长区。 4.2.5 保障措施
地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术
地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术作者：张永生来源：《城市建设理论研究》2013年第20期【摘;; 要】随着城市基础设施的持续发展，地铁轨道交通呈现快速发展的趋势，但受原先城市规划的制约，新的地铁隧道在施工中将不可避免地会部分穿越既有建（构）筑物基础。
本文以北京地铁十号线暗挖区间穿越某立交桥为例，对桩基托换托换原理、施工方法及其关键工作等做了详细介绍，为在复杂环境下进行既有桥梁桩基托换和承载力转换积累了宝贵的经验。
【关键词】地铁隧道；桥梁桩基；桩基托换；顶升中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号：一、工程概况北京地铁十号线二期莲花桥站～公主坟站区间为暗挖区间隧道，位于西三环中路莲花桥与新兴桥之间，呈南北走向，由于区间北端隧道下穿新兴桥南异形板区8-3#、8-10#桥桩，该处异形桥为现浇预应力混凝土异形多孔连续板，板厚0.76m，跨径为13.5+19.5+19米，异形桥基础均为人工挖孔扩孔桩，桩径1.2m，桩长7.9m，上设6.5×3m承台、1.2×0.9m矩形墩柱，异形桥为独柱支撑异形板，此处隧道埋深约14.7m，桩底距隧道拱顶约3.9m，桩边距隧道中心水平距离仅1.4m，为保证既有桥梁结构及隧道施工安全，对这两处桥桩桩基进行托换加固。
二、桩基托换原理在被托换承台两侧各施做一根新桩，桩顶采用扩大矩形桩头，新桩上架设钢托换梁，钢托换梁从两根原桩间承台下穿过并与原承台底面密贴，桩顶与钢托换梁间设置千斤顶，通过千斤顶预压顶升实现原桩与新桩之间承载力转换，达到顶升效果并稳定后分级截去原有桩基，施做钢梁外包钢筋混凝土形成新承台，形成新的完整的桥梁受力体系。
三、桩基托换的施工流程及方法3.1施工流程图1桩基托换施工流程图3.2施工方法3.2.1地面支撑体系施工为了防止桩基托换施工时异形板桥面的沉降，对托换桩基处的异形板区域进行临时支撑，支撑采用φ609×14mm钢管。
浅谈北京地铁十号线二期公主坟站古树保护措施
施 工 中确保 古树 的 安全 生 长和 车 站 的 顺 利修 建是 控 制 重 点
【 关键词 】 公主坟站 ； 古树 ； 保护措施
。 前言
北京地铁十号线二期公主坟站位于两＿ 环新兴桥桥 ． 三 １站周边 ４个象限内均为大 面积桥 区绿地 ． 主体结构施 工在新兴桥桥 区绿 １站 地 ． 区域内有大量的树木及ｈ ． 中挂Ｊ 树 ８ 棵 ． 占树 其 鹊 １ 普通树木 和 稀有珍贵树术 ３０ ０ 余棵 ． ． 在施工中确保 占树的安全 生长和 站的顺利 修建是控制重点 在车站施工过程中从＿ 山树的现状调研 、 工对古树 施 影响因素分析及古树的保护措施三个 面进行分析
图 １ １ 公 主 坟 站 总 平面 图 —
风化岩裂隙水 ： 风化岩 裂隙水 主要为潜 水层向泥岩层过 度段 ， 深度约 ２ 主要存 在与强风化岩层 ， 渗透系数 １ ￣ｄ ． ２
６７ ２
科技信息
０建筑与工程 ０
Ｓ ＩＮ Ｅ＆Ｔ Ｃ Ｏ ＯＧ Ｆ Ｒ ＴＯＮ ＣＥ Ｃ Ｅ ＨＮ Ｌ ＹＩ Ｏ ＭＡ Ｉ Ｎ
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组成 。 已揭露的下伏基岩主要 为新生代下第三纪碎屑岩 基 岩的大部分 深在 ｌ ．ｎｌ ２５ｌ 本站主体结构穿越土层主要为 卵 石层 和 强 风 化 、 风 化 砾 岩 层 。 巾 １ 工程水文情况 ． ３ 地下水类璎分为上 层滞水 （ ）积松散岩类孔隙潜水 一 （ ）详情如下 ： 二 ，
盾构分体始发技术总结
盾构分体始发技术总结各位读友大家好，此文档由网络收集而来，欢迎您下载，谢谢《盾构分体始发技术总结》是一篇好的范文，觉得应该跟大家分享。
篇一：浅谈盾构分体始发技术浅谈盾构分体始发技术摘要：北京市地铁十号线二期（公-西）盾构工程始发井长度仅为12米，要实现盾构顺利始发必须采用分体始发的方式。
介绍几种分体始发方案的对比及采取的最终方案。
关键词：中铁盾构机；分体始；方案对比工程概况北京市轨道交通十号线二期公主坟-西钓鱼台盾构工程双线总长约，包括两个始发井，2个联络通道，1个中间风井，8个洞门等附属工程。
根据业主提供的施工场地，无法实现整体始发，本工程的盾构始发井位于公主坟新兴桥东北和西北两个场地，本文主要针对西北场地盾构始发，西北盾构始发井长12m，宽，盾构在始发井始发后，由南向西北方向掘进，至西钓鱼台吊出。
工程使用中国中铁隧道装备制造有限公司生产(转载于: XX:盾构分体始发技术总结)的两台土压盾构机，开挖直径为￠6280mm，盾构机及后配套设备总长76m,有6节拖车。
盾构机始发模式分为两种：一种为整体始发，当盾构始发在车站或者大的盾构井内时将盾构主机及后配套拖车一起吊入始发端，练成整体一起始发掘进，另一种为分体始发，当盾构始发不在车站或者始发井小时，XX将盾构主机及部分拖车吊入到始发端，另一部分拖车安装在地面上，在盾构隧道达到足够的的长度后能使所有后配套拖车吊入到始发端，再按整体始发的模式进行二次始发。
由于本工程业主提供的始发井长度只有12m，受始发空间限制（如图1），盾构机无法实现整体始发，需要根据盾构机机械构造情况及结合施工场地条件寻求最佳的分体始发方案。
图1分体始发盾构井示意图分体始发方案的对比根据现场始发井条件限制及渣土运输的考虑，提出以下3种方案。
方案一主机下井后，设备桥，1-6#拖车根据场地条件依次放在井上，始发阶段由于只有主机在始发井内，由于空间限制只能采用小渣斗进行出渣，待盾构掘进5环后采用18方大渣斗进行出渣，管线依次延长，直至掘进到51环时后配套拖车全部下井，实现正常掘进。
北京地铁十号线标实施性施工组织设计DOC
第9章主要施工方案及方法9.1 暗挖结构施工本标段暗挖隧道有三联拱、双联拱和单洞马蹄型断面，开挖轮廓线及横断面见“第2章图2-4”。
支护形式为拱部φ42小导管超前注浆（L=3.0m，环距300mm）+钢筋网+格栅+C25喷射混凝土+C30S8混凝土。
9.1.1 超前支护超前小导管注浆加固地层技术，是通过沿隧道开挖轮廓线外纵向向前倾斜钻孔安设注浆管，并注入浆液，达到超前加固围岩和止水的目的，同时小导管还可起到超前管棚预支护作用。
该技术是软弱、松散围岩施工中采取的辅助技术措施。
9.1.1.1 小导管布臵小导管采用φ42热轧钢管，长度为3.0m。
注浆管一端做成尖形，另一端焊上铁箍。
在距离铁箍0.5～1.0m处开始钻孔，钻孔沿管壁间隔200mm，呈梅花型布设，孔位互成90°，孔径6～8mm，见图9-1。
图9-1 小导管构造示意图拱部采用单排小导管沿设计轮廓线布臵，小导管环向间距为300mm，外插角5°～10°，小导管纵向搭接长度≥1.0m。
9.1.1.2 注浆工艺参数(1)注浆压力注浆压力应根据地层致密程度决定，一般为0.5～1.0MPa。
(2)注浆材料及浆液配比小导管注浆材料及配合比根据地质不同情况和要求采用以下几种：1）改性水玻璃浆：适用于不含水的砂层，配合比为硫酸：水玻璃=1∶1.8～1∶2.2，PH=3.1～3.5;2）纯水泥浆：主要用于回填注浆，填充初支和二衬背后的空隙，原材料为掺入10%微膨胀剂的普通水泥，水灰比0.45～0.6;3）水泥-水玻璃双液浆：适用于含水地层，水泥采用32.5R普通硅酸盐水泥，水玻璃为35Be'。
水泥浆液水灰比为1∶1～1∶1.2；水泥浆液与水玻璃体积比为1∶1。
4）超细水泥-水玻璃双液浆：适用于含水砂层及粘土层，水泥采用超细水泥，水玻璃为32Be'。
水泥浆液水灰比为1∶1.5～1∶2.0；水泥浆液与水玻璃体积比为1∶1。
北京地铁10号线国-双区间下穿既有地铁线受力转换施工技术
北京地铁10号线国-双区间下穿既有地铁线受力转换施工技术李军【摘要】北京地铁10号线国贸站-双井站区间暗挖下穿既有1号线地铁区间,允许沉降值为5 mm,工程条件敏感而苛刻.施工中对原设计的受力转换方案进行了改进,后破除竖向中隔壁,并在最危险的段落增加设置了马蹄形承载加强环结构.施工中对工程实施了严格的工艺控制,进行了全程信息化施工,既有线沉降得到有效控制.由于工法采用得当,工期得以缩减,造价得到有效控制,技术经济效益显著.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2009(000)009【总页数】3页(P74-76)【关键词】地铁;受力转换;下穿既有线;沉降;造价控制【作者】李军【作者单位】中铁十六局集团北京轨道交通工程建设有限公司,北京,101100【正文语种】中文【中图分类】U231+.31 工程概述1.1 空间关系北京地铁10号线国贸站—双井站区间(以下称“国—双区间”)采用暗挖法施工,下穿既有正在运营的北京地铁1号线国贸站—大望路站区间(以下称“1号线区间”)。
既有1号线区间覆土厚12.0 m,采用暗挖法施工,为复合式衬砌,其二次衬砌为素混凝土。
经安全评估及专项计算,为保障1号线衬砌结构的受力安全,其允许沉降值为5 mm。
两线地铁的空间关系参见图1。
1.2 初期支护完成时的状态为保证地铁1号线的结构安全,防止常用马蹄形断面条件下楔形土体的突然坍塌,10号线国—双区间的初期支护在该段选择了矩形断面、六部CRD法开挖的方案。
在隧道开挖中采用了包括超前注浆、加密格栅钢架、通过后径向注浆、选择在夜间施工等技术措施,但在初支完成后,沉降仍然达到了3.76 mm,留给二衬施工阶段的沉降储备仅1.24 mm。
二次衬砌施工期间的受力转换成为该工程成败的关键技术环节。
图1 穿越地铁1号线示意2 二衬施工受力转换技术方案2.1 合理划分纵向区段在隧道二衬施工期间,受1号线地铁列车动载的作用,会直接威胁衬砌混凝土的养护质量。
北京地铁车站施工方案
北京地铁车站施工方案北京地铁作为中国首都的重要交通工具，每天承载着大量的乘客出行需求。
为了满足城市发展和乘客出行的需求，北京地铁网络不断扩建和改造。
随着城市规模不断扩大，地铁车站的施工方案显得尤为关键。
本文将针对北京地铁车站的施工方案进行细致探讨。
1. 选址和规划1.1 选址在选择地铁车站的建设位置时，需要考虑到城市发展规划、周边环境以及乘客出行需求。
一般来说，地铁车站应选择在人流密集和交通便利的地区，以方便乘客出行和提高车站利用率。
同时，选址也要考虑到地下管线、地质情况等因素，避免日后施工和运营中的问题。
1.2 规划地铁车站的规划要充分考虑到乘客的出行体验和安全性。
合理规划出入口、通道、站台等空间布局，确保乘客在车站内部能够方便快捷地转乘或出站。
同时，车站内部的设施和标识也需要考虑到乘客的需求，提高车站的整体运营效率。
2. 设计与施工2.1 设计地铁车站建设的设计需要充分考虑到结构的稳固性、乘客的安全和舒适度。
设计应该合理利用空间，并考虑到日后的维护和改造。
车站的设计风格也应与周围环境相协调，不仅美观大方，还要具有一定的文化内涵。
2.2 施工地铁车站的施工过程要遵守相关法规和标准，确保施工质量和进度。
在施工过程中要加强安全管理，保障工人和乘客的安全。
同时，施工期间需要保障周边居民和商户的正常生活和经营秩序，尽可能减少施工对周边环境的影响。
3. 联调和运营3.1 联调地铁车站建成后，需要进行联调测试，确保车站设施正常运行、乘客换乘顺畅。
在联调过程中，要检测信号系统、电梯、扶梯等设施的运行情况，发现问题及时修复，确保车站的正常运营。
3.2 运营地铁车站开始运营后，要定期进行设施和安全检查，保障车站的正常运行。
运营过程中要加强管理，确保车站内秩序井然、乘客安全出行。
同时，要根据乘客需求和周边环境的变化，不断优化车站的设施和服务，提升乘客出行体验。
综上所述，北京地铁车站施工方案不仅要考虑到选址和规划、设计和施工、联调和运营等方面，还要注重乘客需求和周边环境的融合。
“千斤顶顶撑”工法在地铁车站穿越既有线工程中的应用
“千斤顶顶撑”工法在地铁车站穿越既有线工程中的应用摘要：在修建地铁过程中，往往需要穿越地下既有构筑物，如何控制既有构筑物变形、保证其安全是施工的难点所在。
本文通过大跨矩形断面“千斤顶顶撑”工法首次在北京地铁十号线公主坟车站下穿既有1号线的实际应用，对该工法在施工中所遇的问题以及施工过程中如何控制既有车站沉降提出了有效控制措施，保证了工程本体以及既有车站的安全。
为类似工程提供参考。
关键词：千斤顶顶撑工法地铁车站既有线控制沉降应用中图分类号：k826.16 文献标识码：a 文章编号：1 工程概况1.1 平面位置及标准断面10号线公主坟车站，位于复兴路与西三环中路交汇的新兴桥桥区绿地内，为10号线与既有1号线十字交叉换乘车站，采用“分离岛”站台形式。
车站呈南北向布置，10号线在下，1号线在上。
车站全长193.65m，为两端双层、中间单层车站。
双层段为单跨圆拱直墙箱型结构，采用pba法施工，下穿既有线段采用“千斤顶顶撑”工法施工。
下穿段长26.1m，结构净宽11.75m，高6.32m，顶板覆土约12.5m，为单层双跨平顶直墙矩形结构。
平面图见图1、断面图见图2所示。
新建站与既有站位置关系纵断面图见图3、横断面图见图4。
图1新建站与既有站平面关系图图2下穿既有站断面图（单位：mm）图3新建站与既有站位置关系纵断面图(单位：mm) 图4新建站与既有站位置关系横断面图(单位：mm)1.2 地质情况及水文情况根据pba导洞开挖实际地质揭露，既有线底板以下0-0.5m为卵石⑤层，下部主要为砾岩⑾层，⑤层与⑾层交界处以下0-3.5m为强风化砾岩。
场区地下水类型为上层滞水（一）、松散岩类孔隙潜水（二）和风化岩裂隙水。
单层段拱顶以下0-4米存在岩裂隙水，施工期间应采取止水措施。
1.3 单层段结构设计参数及沉降标准（1）设计参数超前注浆采用深孔注浆和小导管联合支护，注浆浆液为单液水泥浆，注浆压力1.0-1.3mpa、水灰比 0.6-2.0、注浆体强度0.8mpa。
零距离下穿既有地铁车站施工技术
零距离下穿既有地铁车站施工技术【摘要】随着城市地下空间不断的开发，密度逐渐加大，新建工程需下穿既有建构筑物的频率越来越高。
本文依托北京地铁10号线二期12标公主坟站下穿既有地铁1号线公主坟站工程，对下穿施工的既有建构筑物保护做简要描述，以供下穿施工参考。
【关键词】地铁车站；暗挖；下穿；CRD+千斤顶工艺1、工程概况1.1新建站简介新建的10号线二期公主坟车站，位于复兴路与西三环中路交汇的新兴桥桥区绿地内，为10号线与既有1号线十字交叉换乘车站，采用“分离岛”站台形式。
车站呈南北向布置，10号线在下，1号线在上。
车站全长193.65m，为两端双层、中间单层车站。
南北端双层暗挖主体结构宽13.45m，顶板覆土5.4m，长度分别为73.35m、89.55m，为双层单跨圆拱直墙箱型结构，采用PBA法施工。
中间下穿既有1号线段长26.1m，结构净宽11.75m，高6.32m，顶板覆土约12.5m，为单层双跨平顶直墙矩形结构，采用“CR D+千斤顶”暗挖法施工。
1.2既有站简介既有站结构施工时间为1967年左右，车站结构为钢筋混凝土矩形框架结构，车站结构长169.69m，宽20.3m，高7.95m；底板厚度0.9m、侧墙厚度为1.0m，顶板厚度1.0m。
1.3新建站与既有站位置关系新建站的车站主体单层段采取“零距离”刚性接触下穿既有站，即10号线顶板顶与1号线车站底板底密贴。
单层段为两个分离式双跨矩形断面，单个矩形断面的开挖尺寸：宽×高为14.05m×9.32m，两矩形断面之间的净距49.208m。
新建站单层段下穿施工影响范围内存在既有1号线车站四条变形缝，左线左侧距变形缝1.6m，右侧距变形缝12.0m；右线左侧距变形缝10.8m，右侧距变形缝2.7m。
2、施工方案施工前,请运营部门对轨道进行检修、维护，保证轨道在正常运营状态。
为了保证既有线车站的结构安全和正常运营，单层段下穿既有公主坟站采用超前注浆止水加固，“CRD+千斤顶”暗挖法施工方案。
CRD
研 究［ 卜 １ ． 提 出 了一 系 列 安 全 风 险 控制 程 序 及 措 施 ， 但 缝 ２ ． ４ ０ ９ ｍ。新 建 站与 既有 站位 置关 系见 图 １ 。
轨 道 交 通 与 地 下 工 程 器
Ｔｒ ａｃ ｋ Ｔｒ ａ ｆｉ ｃ ＆ Ｕｎ ｄ ｅ ｒ ｇ ｒ ｏｕ ｎ ｄ Ｅｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅｒ ｉ ｎｇ
Ｃ Ｒ Ｄ法 暗挖隧道 下穿既有 线施 工沉 降控制技术
孙 长 军 ， － ． 张 顶 立
（ １ ． 北 京 交 通 大学 土 木 建 筑 工程 学 院 ， 北 京 １ ０ ０ ０ ４ ４ ； ２ ． 北 京 市 轨 道 交 通 建 设 管 理 有 限公 司 ， 北 京 １ ０ ０ ０ ３ ７ ）
Ｅｘ ｉ ｓ ｔ ｉ ｎｇ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ Ｌｉ ｎｅ
Ｓ ｕ ｎ Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｊ ｕ ｎ ， Ｚ ｈ ａ ｎ ｇ Ｄ ｉ ｎ ｇ ｌ ｉ
随着 我 国城 市轨 道 交通 建 设 的 大规 模 发展 ， 新 建 站全 长 １ ９ ３ ． ６ ５ ｍ， 呈 南 北 向布置 ， １ Ｏ号 线在 下 ， １ 号 线 地铁 线 路 穿越 既 有运 营线 路 的情 况 越来 越 普 遍 ， 仅 北 在上 。 车站 南 北端 双层 暗挖 主体 结构 宽 １ ３ ． ４ ５ ｍ， 顶 板 京 市 近年 已经完成 的穿越 既有线 工程 就达 ｌ ８ 处。 新 建 覆 土 ５ ． ４ ｍ， 长 度分 别 为 ７ ３ ． ３ ５ ｍ和 ８ ９ ． ５ ５ ｍ． 采用 Ｐ Ｂ Ａ 地铁穿越既有线方式有上穿 、 下 穿 和 侧 穿 ３种 ， 其中 法施工 ； 中 问下 穿 既 有 １号 线 段 长 ２ ６ ． １ ｍ。 结 构 净 宽 新 建 车站下 穿 既有地 铁 车站 工程 ， 由于施 工断 面大 、 上 １ １ ． ７ ５ ｍ， 高６ ． ３ ２ ｍ， 顶板 覆土约 １ ２ ． ５ ｍ， 采用 “ Ｃ Ｒ Ｄ ＋ 千斤
公主坟站暗挖监理细则方案
希地还球XL 1）1 GLOBAL北京地铁十号线（二期）第十二标段公主坟站暗挖施工监理实施细则编制: _______________审核: ________________审批: ________________北京希地环球建设工程顾问有限公司北京地铁十号线（二期）土建工程第七总监办2009年3月目录1.概况 (3)2.监理依据 (3)3.监理细则、要点3.1开工前 (4)3.1.1核对设计文件 (4)3.1.2调查施工条件 (4)3.1.3检查施工组织设计贯彻执行情况 (4)3.1.4监理重点监控 (5)3.2洞门加固 (5)3.2.1喷射混凝土封闭 (5)3.2.2旋喷桩加固 (5)3.3暗挖掘进 (7)3.3.1管棚与小导管注浆加固 (7)332开挖 (8)333初期支护 (9)3.4测量、量测 (11)3.4.1量测 (11)3.4.2测量 (13)3.5工序验收交接 (13)4.风险点及监理要点4.1管线改移和临时中隔墙的拆除 (14)4.2下穿一号线公主坟车站的临时钢支撑 (14)4.3涌水、涌沙、坍方与处理 (15)5.防水监理内容及要点5.1施工准备 (16)5.2铺设防水板 (16)5.3防水板质量标准 (16)5.3.1 防水板材质标准16 532铺设质量标准 (16)533防水板质量检查方法 (17)5.3.4 其他监理注意事项 (17)6.二次灌注混凝土（二衬）6.1具备二衬的条件 (18)6.1.1具备条件 (18)6.1.2二衬施工程序 (18)6.2底部混凝土灌注 (18)6.3拱部、边墙混凝土灌注 (19)6.4灌注循环长度的确定 (20)6.5防止砼裂缝 (20)7、安全生产管理与文明施工 .............................. .211. 概况1. 1 公主坟站公主坟站为地铁十号线与一号线的换乘车站，一号线在上，十线在下，车站呈南北向。
车站中心里程K48+558.023,总长202.3m,顶板覆土约为5m 本站为半明半暗车站，车站北端采用明挖法施工，车站南端采用暗挖法施工，结构型式为双层单跨拱顶直墙结构，采用“ PBA法施工；中间下穿地铁 1 号线公主坟站段，为平顶直墙结构，长26.1m，采用“ CRD法施工。
北京地铁车站施工方案
北京地铁车站施工方案北京地铁是中国最大的城市轨道交通系统之一，而地铁车站作为地铁线路的重要节点，承载着乘客进出站、换乘、等候、安全等多种功能。
为了提高地铁运营效率和乘客出行舒适度，北京地铁不断进行车站改造和施工。
本文将对北京地铁车站施工方案进行详细的介绍。
一、施工时间选择地铁车站施工需要在非高峰期进行，以减少对正常运营的影响。
一般选择在夜间、凌晨、深夜时段进行。
在进行大面积封闭、停运等对运营影响较大的施工时，应提前通知乘客，并提供替代交通工具。
二、施工方式选择地铁车站施工方式多种多样，要根据具体情况选择合适的方式，包括局部封闭，全线封闭，分段施工等。
1.局部封闭：在车站的一部分区域进行施工，不影响其他部分的正常运营。
这种方式适用于较小规模的施工，例如设备维修、空调改造等。
2.全线封闭：关闭整个车站进行全面改造或设备维修等工作。
这种方式需要提前通知乘客，安排替代交通工具，并在施工期间加强巡检和维护工作，以及设置施工警示标志，保障乘客的安全和出行。
3.分段施工：将车站划分为若干个区域，依次进行施工。
这种方式可以确保地铁线路的正常运营，同时逐步完成车站改造工作。
三、施工内容选择地铁车站施工内容多种多样，主要包括设备更新、站内装修和扩建等。
1.设备更新：地铁车站的设备一般使用寿命较短，需要定期更换和更新。
例如，安检门、闸机、自动售票机、显示屏等设备需要进行维护和更新，以提高运营效率和乘客体验。
2.站内装修：地铁车站是乘客进入和离开地铁线路的重要场所，需要保持整洁、美观的环境。
车站装修包括地面、墙面、天花板、照明等各个方面，要选择合适的材料和设计，同时注意施工过程中的噪音、灰尘等对乘客出行的影响。
3.车站扩建：随着城市发展和乘客数量的增加，地铁车站需要进行扩建工作。
扩建包括增加出入口、售票窗口、候车室、天桥等，以提高乘客的出行效率和舒适度。
四、安全措施地铁车站施工过程中，需要加强安全措施，以确保乘客和施工人员的安全。
北京地铁10号线劲松一、二期轨道贯通施工
北京地铁十号线某标工程资源配置施工方案
第7章资源配置7.1 劳动力资源配置计划本标段规模大，投入劳动力多，为便于组织管理，将参与本工程的项目部全体人员分为管理层和作业层，分别组织、统一管理。
其中管理层包括项目班子和安质部、工程部、经财部、设物部、办公室。
作业层按工种组建作业队，各作业队按三班制设三个班；按工区组成施工队工作上统一调度。
本工程一旦中标即被列为我单位重点工程，组织精兵强将按计划到位。
项目部管理人员配备见表7-1。
7.1.1 劳动力计划表劳动力计划见表7-2。
7.1.2 劳动力直方图劳动力直方见图7-1。
7.1.3 节假日期间劳动力保证措施节假日期间，为确保施工生产的正常进行，将采取以下措施：1、主要管理人员和各工种技术骨干原则上节假期间不得离开岗位，如确需离开工作岗位，则应有得力的替代者。
2、节前应备足劳力，按施工生产的需要留有一定的余地，防止因作业人员的离开而影响生产。
7.2 主要材料供应计划7.2.1 主要材料计划表见表7-3。
7.2.2 材料采购、供应的质量控制及保证措施1、项目经理部成立物资部，专职从事材料的调查、采购、管理、发放及质量控制及施工周转材料的使用保证。
2、成立专项资金用于材料的采购工作，确保材料的供应，任何个人或组织均不得擅自挪用该资金。
3、由有丰富的市场调查、采购、管理、发放的专职人员从事材料的管理及质量控制工作。
4、建立、健全材料的采购程序及质量把关程序，所有进场材料必须质量合格，且各种手续齐全。
5、加强材料的进场试验工作。
每一批材料进场必须由监理工程师检查，并经抽检试验合格，否则不能使用。
6、加强材料的实地考察及市场询价工作，做到货比三家，选择有相应资质，有良好信誉的厂家供应材料，争取以最低的价格买到最好的产品。
7、所有材料的采购必须签定合法的采购合同，材料的质量应具有可追踪性。
8、加强材料的管理工作，材料的库存量合理，确保材料的质量在库存阶段不发生变化，所有已变质达不到设计要求的材料均不能用于本工程，并立即清退出场。
北京地铁10号线盾构下穿建筑物施工新技术
北京地铁10号线盾构下穿建筑物施工新技术
徐朝辉
【期刊名称】《隧道建设》
【年(卷),期】2012(0)S2
【摘要】在城市地下进行盾构隧道掘进施工,有时盾构将不可避免地穿越建构筑物或地下管线,采取何种施工措施控制其变形,是地铁或其他地下工程盾构施工中不可回避的问题。
以罗威特L251盾构在北京10号线掘进施工,通过采取盾构机改造、渣土改良、掘进参数控制、加注新型回填材料、工后处理等各种技术措施成功地穿越了嘉禾民巷平方群建筑物,希望对相同或接近地层的盾构施工起到借鉴作用。
【总页数】5页(P83-87)
【关键词】北京地铁;盾构掘进;下穿建筑物;Geofoam化学材料
【作者】徐朝辉
【作者单位】中铁隧道股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U455.43
【相关文献】
1.北京地铁8号线鼓楼大街站—什刹海站区间盾构冬季下穿平瓦房区分体始发施工技术 [J], 王刚
2.北京地铁10号线盾构下穿既有建筑物的控制措施 [J], 田世文;杜新飞;张柏
3.北京地铁6号线敞口式盾构下穿燃气管线施工技术研究 [J], 邓双
4.北京地铁6号线敞口式盾构下穿燃气管线施工技术研究 [J], 熊伟
5.北京地铁17号线工香区间盾构下穿机场线施工技术 [J], 胡高鹏;谢维;赵林因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
公主坟站
公主坟站于1971年1月15日随着北京地铁一期工程的开通而投入使用，时称立新站 投用运营北京地铁10号线。
；于2012年12月30日
据2021年4月北京地铁官显示，公主坟站共有4个出入口，运营时间为05:04-次日00:06。公主坟站1号线车 站结构长169.69米，宽20.3米，高7.95米。
历史沿革
2015年4月27日，公主坟站A出入口投入使用。
2017年8月14日，公主坟站1号线站台的屏蔽门投入使用 。
交通区位
进出设置
车站位置
相邻车站
公主坟站位于复兴路和西三环中路交会处，新兴桥下环岛中的桥区绿地，东侧为中国科学技术信息研究所， 西侧为城乡购物中心，南侧为羊坊店公主坟门殿。1号线车站沿复兴路呈东西向布置，10号线车站沿西三环中路 呈南北向布置 。
公主坟站(4张)1971年1月15日，立新站随北京地铁一期工程的开通而投入使用，时为一期工程西端终点 。
2012年2月13日起，北京市规划委员会对“公主坟站”等10号线二期车站名称进行为期7天的公示 ；3月， 公主坟站新建4个地铁换乘厅及换乘出入口 ；3月27日，公主坟站10号线主体结构完成建设 ；12月30日，北 京地铁10号线公主坟站随北京地铁10号线二期的开通而投入使用 。
1、主体西北段、西南段、东南段、东北段除盾构井、西北风道及东北售检票厅部分外，其余均为PBA暗挖法 施工，采用双层单跨的拱顶直墙箱型结构型式。
2、下穿既有站西段、东段均为暗挖法（平顶直墙CRD暗挖+多维度预顶撑工艺）施工，采用单层双跨的平顶 直墙箱型结构型式。
3、在桥四个象限的售检票厅及换乘厅均为明挖法施工，采用单层（局部双层）框架结构型式。
4、公主坟站10号线左右段主体间联络通道为暗挖法施工，中间电梯井采用倒挂井壁法施工 。
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北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有车站施工方案研究
摘要：随着城市地下轨道交通及市政管线等建设，新建线路下穿既有线路愈发常见。
本文依托北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有一号线车站工程，从施工角度，探讨大断面暗挖隧道“零距离”下穿既有车站施工中，根据施工现场动态完善方案，有效控制既有站沉降的相关技术措施。
关键词：暗挖隧道、下穿、既有车站
1、工程概况
1.1新建站简介
新建的10号线二期公主坟车站，位于复兴路与西三环中路交汇的新兴桥桥区绿地内，采用“分离岛”站台形式与既有1号线十字交叉换乘。
车站全长193.65m，为两端双层、中间单层车站。
其中中间下穿既有1号线段长26.1m，结构净宽11.75m，高6.32m，顶板覆土约12.5m，为单层双跨平顶直墙矩形结构，采用“CRD+千斤顶”暗挖法施工。
1.2既有站简介
既有站为钢筋混凝土矩形框架结构，长169.69m、宽20.3m、高7.95m；底板厚0.8m、侧墙厚1m，顶板厚1.3m。
自投入运营已近40年，在下穿施工前，由业主委托有资质的第三方对既有线结构现状进行全面的调查评估，根据评估结论，业主组织各方据以制定保证既有线运营安全的施工技术措施。
1.3新建站与既有站位置关系
新建站的车站主体单层段为两个分离式双跨矩形断面，单个矩形断面的开挖尺寸为宽×高=14.5m×9.32m，两矩形断面之间净距49.2m，采取十号线顶板紧贴一号线底板的“零距离”刚性接触下穿既有站。
下穿横断面如图1.1新建站与既有站位置关系横断面图。
新建站单层段下穿施工影响范围内存在既有1号线车站四条变形缝，左线左侧距变形缝1.271m，右线右侧距变形缝2.409m。
图1.01 新建站与既有站位置关系横断面图（单位：mm）
1.4工程水文地质情况
据揭示的地层情况，既有车站底板以下为砾岩层。
场区地下水类型为上层滞水（一）、松散岩类孔隙潜水（二）和风化岩裂隙水。
单层段拱顶以下0-4米存在岩裂隙水，施工期间采取注浆止水措施。
1.5既有站沉降控制指标
既有车站结构沉降≯3mm，轨面下沉≯3mm，结构变形缝两端沉降差异≯2mm。
2、施工顺序
2.1总体施工顺序
先施工远离既有线沉降缝侧边洞的初支和二衬，再施工靠近既有线沉降缝侧的边洞初支和二衬，最后施工中洞的初支和二衬。
2.2下穿既有线施工
下穿既有线单层段初支采取南、北侧相向施工。
待每条洞室贯通前3米时，暂停一侧施工，采取单面施工方法实现贯通。
图3.01 结构横断面及步序示意图（单位：mm）
3、初定基本方案
3.1方案原则
下穿既有站施工，参照设计意图及以前相关下穿地铁线的施工经验，开工前
一周确定初步施工方案。
方案以常规浅埋暗挖施工原则为基础，严格遵循“快封闭，早加顶；密监测，勤调整；不卸力，重转换；慎拆顶，高注浆”的设计原则。
3.2 初定实施方案
3.2.1超前深孔注浆
对上部导洞(1、3、5号)拱顶下4m范围内打设4排φ25小导管进行超前深孔注浆加固地层。
浆液为水灰比0.8:1的水泥浆，注浆压力1～1.3MPa。
纵向注浆在1部导洞拱部上半断面范围内进行，管长10m，从南北两侧相向施工，中间剩余部分当初支施工至该部位后再从南向北进行施工；3号及5号导洞范围内深孔注浆在1号导洞初支完成之后从侧面打入，管长11.25m。
3.2.2超前小导管注浆
开挖前，在1、3部导洞仰拱拱脚斜向下45°打设环向间距0.3m、L=1.8m小导管超前支护，注水泥浆加固地层，注浆压力0.8～1MPa。
3.2.3土方开挖
采用CRD法分两层三列共6部导洞开挖，上部导洞分上中下三级、下部导洞分上下台阶开挖。
台阶长度2～3m，部与部之间保持4-6m安全距离。
3.2.4格栅架立
由钢格栅（间距0.5m）/型钢支撑（间距1.5m）+千斤顶和喷射混凝土联合组成初期支护体系。
初期支护的施作主要包括钢格栅/型钢+纵向连接筋+钢筋网和喷射混凝土作业两大部分。
3.2.5锁脚锚管
在1、3部导洞每榀格栅仰拱拱脚处打设φ32、L=1.8m锁脚锚管，锚管与格栅焊接牢固；注水泥浆以稳定侧墙格栅，注浆压力0.8～1MPa。
3.2.6喷射混凝土
采用300mm厚C25喷射混凝土，严格按照配合比进行配置，混凝土必须外光内实，不用回弹料。
喷砼时以塑料薄膜包裹保护千斤顶。
3.2.7回填注浆
每部导洞初支封闭成环3m后，即进行全断面回填注浆，每3m一循环。
注浆压力0.3～0.5MPa，注浆深度为初支背后0.5m。
注浆前把千斤顶包好并喷混以
确保初支连续无孔洞。
3.2.8千斤顶施工
千斤顶采用120t级液压自锁式千斤顶，位于型钢格栅侧墙顶部，纵向间距1.5m，每断面4个。
二衬施工时，1、3部外侧墙上的千斤顶直接浇入结构砼内、内侧的千斤顶进行拆除。
在型钢支撑仰拱封闭成环后，施加30-70t的顶力，初支结构强度达到一定要求后，施加70-90t的顶力。
5、6部初支施工阶段，可施加90-110t的顶力，并根据监测结果，动态调整千斤顶顶力大小。
3.2.9临时支撑施工
5部二衬开始施工时，纵向间距3m同步架设竖向φ609钢管撑临时支撑，以确保临时初支中隔墙拆除时既有结构的安全。
每根支撑顶端设置一台70t液压自锁千斤顶，施加顶力并根据监测数据情况，拆除两侧临时中隔墙。
随着5部的开挖，在拱顶与仰拱上架设工35B型临时横向钢支撑，确保结构的安全。
二衬施工及背后注浆完成后，在混凝土达设计强度后，根据监测数据适时拆除临时竖向钢支撑。
3.2.10分段破除初支结构
根据二衬施工顺序，分段拆除，且前一段浇筑二衬后方可拆除下一段。
3.2.11结构施工
二衬随开挖分阶段分段分幅对称施作，先施工两侧洞口段，再施工中间，最后施工剩余部分，以尽早为既有车站结构提供刚性支撑。
衬砌顺序如图。
防水层按照二衬施工的分段进行铺设，在结构顶部的型钢横撑处，防水层按照穿墙管处理的办法进行施工。
侧墙、顶板采用组合钢模＋碗扣式满堂红脚手架，中柱采用对拼式定型柱模。
4、动态完善实施方案
随施工的进行，技术人员根据现场施工状况及时总结经验，不定期召开业主、设计、监理、施工、第三方监测单位五方会议，对应沉降数据进行分析，完善实施方案，确保成功达到既有站沉降控制目标。
4.1 深孔注浆、超前小导管注浆和锁脚锚杆注浆改进措施
⑴因千斤顶顶升压力较大，为保证地基密实，增加临时仰拱超前注浆加固，侧墙每个节点部位设置2根锁脚锚杆；均每榀一打。
⑵采用超细水泥浆注浆以保证注浆效果，浆液水灰比1:1，注浆压力1～
1.2MPa。
4.2 土方开挖
为实现快速封闭，将上部导洞上台阶长度减少到1.5m，下台阶长度0.5m。
为保证安全，台阶放坡坡度不大于80°。
侧墙土方开挖时必须左右交错开挖，使上部千斤顶交错卸力，并快速安装格栅和喷砼，以防止千斤顶同时卸力。
4.3 初支背后回填注浆
前期注浆量较大，普通水泥浆已无法注入，故后续注浆时采取多台注浆机从不同部位同时注入超细水泥浆。
浆液水灰比≤0.8，另掺适量添加剂。
注浆压力严格控制在0.3～0.5MPa，压力有明显上升或者注浆量持续较大时密切注意周围环境的变化。
注浆时观察既有线内部沉降缝处、站台板下结构的变化，若发现浆液渗入，则立即停止，并召开专题会议进行处理，然后根据处理情况进行后续注浆作业。
4.3 增加临时立柱
每个导洞的跨度较大，为减小列车通过时跨中挠度变形，在每个导洞的型钢格栅跨中位置处增加一根双[32b临时型钢立柱。
立柱对应顶部的型钢内侧焊钢肋板，型钢上放置150t千斤顶，最终千斤顶数量增加至每断面7个。
临时立柱和千斤顶在二衬施工过程中不予拆除。
4.4 控制千斤顶顶力
为控制既有线结构过量沉降，采取多台千斤顶同时加力整体顶升方式对既有线进行顶升，顶升过程中严格控制千斤顶顶力值（135t以内），并在监测数据据指导下作业，以防止破坏既有线结构。
4.5工序转换时沉降控制措施
严格执行“不卸力，重转换”原则，减少换撑、杜绝卸力，二衬结构工达到强度前，所有型钢、立柱节点及千斤顶均保持不变，以有效控制沉降。
5.结语
对于大城市地下工程中，下穿既有线路越来越常见的现象，施工中为达到有效控制沉降，笔者总结经验为，应以浅埋暗挖工法为基础进行标准化施工，同时
施工与设计密切配合，结合现场地质和施工条件，一方面通过注浆来加固地层承载力并起一定顶升作用，另一方面充分运用顶撑手段并须特别注意，保持施工全程不卸力。
参考文献
[1] 国家质量技术监督局，中华人民共和国建设部. 中华人民共和国国家标准（GB 50299-1999）：地下铁道工程施工及验收规范（2003年版）.北京：中国计划出版社，2004年4月
[2] 王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论.安徽教育出版社，2004年12月
[3] 北京地铁10号线二期工程公主坟站车站单层段暗挖下穿既有站风险专项设计图. 北京城建设计研究总院，2010年9月。