车站通过能力计算
铁路车站通过能力计算PPT培训课件
通过自动化和智能化技术，如列车调度系统、自助售检票系统等，可以提高车站的作业效率和通过能 力。
云计算和大数据的应用
利用云计算和大数据技术，可以对车站的客流量、车流信息和作业情况进行实时监测和分析，优化车 站的作业组织和通过能力。
提高车站通过能力的挑战和机遇
挑战
随着客流量和车流量的增加，提高车 站通过能力需要克服基础设施瓶颈、 作业组织复杂等问题。
铁路车站通过能力计算 ppt培训课件
• 引言 • 铁路车站通过能力计算方法 • 实际案例分析 • 通过能力提升策略 • 未来展望
01
引言
目的和背景
提高铁路车站的运输效率
通过计算车站通过能力，可以合理安 排列车运行计划，提高铁路运输效率， 满足日益增长的运输需求。
保障铁路运输安全
促进铁路事业发展
结论分析
该货运站的通过能力为X万吨/年， 能够满足实际运输需求，但也存在 一定的瓶颈。
案例二：某客运枢纽站
车站概述
某客运枢纽站是连接多个城市的 重要节点，承担着大量的旅客运
输任务。
计算过程
通过对该车站的到发线数量、咽 喉区长度、旅客候车室等进行详 细调查，结合车站作业流程，计
算出车站的通过能力。
结论分析
05
未来展望
铁路发展趋势对车站通过能力的影响
高速铁路的普及
随着高速铁路的快速发展，车站通过能力需要适应高速列车 的运行需求，提高列车编组和旅客换乘效率。
城际铁路和市郊铁路的发展
城际铁路和市郊铁路的增多将增加车站的客流量和车流量， 需要优化车站布局和通过能力以满足出行需求。
新技术的应用对车站通过能力的提升
该山区小站的通过能力为X车次/日，虽然规模较 小，但能够满足当地居民的基本出行需求。
铁路车站通过能力计算
铁路车站通过能力计算什么是铁路车站通过能力？铁路车站通过能力是指铁路车站在一定时间内处理通过列车的能力。
一般情况下，该能力由铁路局或者铁路公司进行测算与评估。
铁路车站通过能力的大小与列车数目、车站设备、列车到站时间等因素有关。
铁路车站通过能力测算方法铁路车站通过能力的测算方法一般有两种，一种是基于曼彻斯特方法进行的，另一种是基于运行模拟方法进行的。
下面将详细介绍这两种方法。
曼彻斯特方法曼彻斯特方法是一种简单而实用的铁路车站通过能力测算方法。
该方法主要是利用列车交路进行测算。
具体操作步骤为：1.确定车站进路和出路。
2.确定列车交路。
3.计算每条交路所需的时间，并绘制成甘特图。
4.计算车站各进路和出路的容量。
5.分别计算每条交路的列车数目，同时计算列车停留时间。
6.对比方案，选择最优方案。
运行模拟方法运行模拟方法是一种基于计算机模拟的铁路车站通过能力测算方法。
该方法可以模拟列车运行过程，比较真实地反映了车站通过能力的情况。
具体操作步骤如下：1.编制列车时刻表。
2.载入车站数据，包括进出车道长度和容量、设备情况等。
3.设定列车召集规则和运行参数。
4.进行模拟计算并得出结果。
5.对比方案，选择最优方案。
铁路车站通过能力影响因素铁路车站通过能力受到许多因素的影响，主要包括以下几个方面：1.车站设备：设备的种类、数量和状态对通过能力有重要影响。
2.停车时间：列车停留时间长短直接影响车站的通过能力。
3.列车运行速度：列车速度越快，在固定时间内可以通过的列车数目也越多。
4.周边环境：车站周边的交通状况、市容等因素也会对通过能力造成影响。
铁路车站通过能力的测算和评估对于铁路运输的安全和高效具有重要作用。
在测算过程中，需要充分考虑列车数目、设备情况、列车到站时间等因素，选择最优方案以提高通过能力。
6.1车站通过能力
《铁路运输工程》
二、计算车站通过能力的目的
1、确定新建车站的通过能力，检查其是否能满 足计算年度运量的需求； 2、查明既有车站通过能力的利用情况，根据运 量增长的需要，有计划地进行车站改、扩建； 3、找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖 掘潜力，提高效益； 4、查明车站各项设备间以及车站与区间通过能 力是否协调，以便制定加强措施。
《铁路运输工程》
（四）咽喉通过能力的计算
1、车站各衔接方向咽喉道岔组的通过能力计算 接车： 发车：
式中：
——i方向货物列车发车或接车的咽喉道岔组通 过能力； ——i方向列入计算中的出发或接入的货物列车
数（列）。
《铁路运输工程》
2、咽喉区的通过能力计算
接车： 发车：
《铁路运输工程》
五、到发线通过能力的计算方法
站最终通过能力应按办理该方向列车的各项 设备中受控制的那项设备的能力来确定。 2、当车站有几个到发场分别接发列车，而经由 的咽喉有几条不同进路时，则最终通过能力 的确定应考虑以下两种情况：
《铁路运输工程》
（1）如果同一方向的列车，只经由一条固定的接 （发）车进路并在一个到发场内办理接（发）列车 作业时，则该方向的接（发）车最终通过能力等于 该进路上受控制的那项设备（咽喉或到发线）能够 办理该方向最多的列车数。
N n
接
i 发
i
接
N n
发
式中
n
i 接
，n发 ——i方向的接车或发车能力。
i
《铁路运输工程》
《铁路运输工程》
（二）计算咽喉区各道岔组总占用时间
道岔分组及到发场分工确定之后，就需要进一步 计算出各道岔组一昼夜进行各项作业的总占用时间T：
式中：
我国高速铁路通过能力计算的方法分析
我国高速铁路通过能力计算的方法分析目前，我国高速铁路的建设发展迅速，已经成为世界上最为发达和庞大的高速铁路网络之一、然而，随着高铁线路的不断增加和旅客需求的不断增加，高速铁路的通过能力也成为了一个关键的问题。
通过能力的计算是确定高速铁路系统运行效率和优化调度的基础工作，对保证高铁的运输能力和安全运行至关重要。
下面将分析我国高速铁路通过能力计算的方法。
高速铁路通过能力是指在一定时间范围内，高速铁路系统正常运行状态下，单位时间内通过其中一区段（通常是一个路段或车站）的最大列车数量。
通过能力的计算需要考虑列车间隔、列车长度、速度限制、信号系统的效率等多个因素。
首先，高速铁路通过能力计算的基本原理是以列车运行的行进时间、站内接发时间和信号系统的运行效率为基础，来确定通过能力。
行进时间取决于列车的速度和行车距离，而行车距离又与站间距、站内设备的布局、道岔的数量和配置等有关。
高铁站台不仅要满足列车的停靠和乘客的上下车需求，还要保证列车的安全运行。
因此，通过能力的计算还需要考虑站内接发时间以及站内设施的数量和布局。
其次，高速铁路通过能力的计算方法可以分为两种：经验法和仿真法。
经验法是根据实际运营数据和统计方法，结合高铁线路的特点和运行规模，通过大量的调研和分析，得出通过能力的约束条件和评估结果。
通过经验法计算的通过能力十分直观和有效，但是受到实际数据的限制，可能存在一定的误差。
仿真法是通过建立高速铁路系统的仿真模型，利用计算机模拟列车行车过程，从而得出通过能力的结果。
仿真法可以精确模拟高铁系统的运行情况，考虑到各种复杂的交通条件和不确定因素，具有更高的可靠性和准确性。
最后，为了提高高速铁路的通过能力，需要采取一系列的技术措施。
例如，优化列车运行图，合理安排列车的发车间隔和站内停车时间；增加信号系统的自动化程度，提高列车运行的安全性和效率；加强与其他交通工具（如客运、货运车辆）的协同，优化交通流量。
另外，高速铁路还可以采用新技术和设备，如智能监控系统和自动驾驶技术，以进一步提高通过能力和运行效率。
地铁车站通过能力计算
折返站的折返能力计算——站后折返
➢ 折返时间
Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道
Ⅱ道
碧头站
入折返线：L=186+22+85+17=310m
T=52.5″ 1号列车
B A
B
出折返线：L=186+17+85+22=310m
T=52.5″
折返时间
3号列车
出折返线列车运行模式：类似入折返线列车运行模式。 所需时间为52.5″。
碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进……
碧头站
Ⅰ道
站台
A
Ⅱ道
正出侧进
折返站的折返能力计算——站前折返
➢ 碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡 线，交叉渡线采用9号道岔。
碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进……
折返站的折返能力计算——站后折返 列车折返时间如下
作业时间（秒）
作业项目
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
1、3号列车走行至Ⅱ道站 台停车开始，解锁及办理1
13
号列车入折返线进路时间
3 2、1号列车设备反应时间
3、1号列车入折返线，走 行至Ⅳ道停车时间
1、4号列车列尾出清站台 区开始，解锁及办理1号
13
列车出折返线进路时间
3 2、1号列车设备反应时间
3、1号列车出折返线，走
52.5
行至Ⅳ道停车时间
4、1号列车在Ⅱ道站台停 车30″（包含离站解锁及 办理行车进路时间）
5、1号列车设备反应时间
30 3
6、1号列车走行至列车列 尾出清站台区时间
第七章 通过能力计算
25
编 号 Ⅰ 27 28 29 30 31 32
作业进路名称 Ⅱ 3道接A至B旅客列车 3道旅客列车本务机车经1 道入段 3道旅客列车本务机车经1 道出段 Ⅰ通过A至B旅客列车 Ⅱ通过B至A旅客列车 4道接发B至A旅客列车
每次 总 占用 占用 占用 次数 时间 时间
Ⅲ 4 4 4 8 8 4 Ⅳ 10 2 2 8 8 8 Ⅴ 40 8 8 64 64 32 固定作业
11
6、咽喉道岔(组)空费系数确定： 咽喉道岔组一昼夜不能利用进行任何作业的空闲时间 称为该咽喉道岔组的空费时间，空费时间( t空 )占一昼夜 时间的比重称为空费系数( r空 )。
(1)产生道岔组空费时间的原因
①列车到发的不均衡，列车密集到发期间，咽喉道岔组占满的可 能性大，空费时间少；而列车非密集到发期间，则产生不能利用的 空闲时间，占满的可能性小，空费时间增多。
总 占用 时间
咽喉区道岔组占用时间
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 72 22 (72)
10 9道解体区段列车牵出
6
12
72
11 10道本务机经7道入段
12 10道解体区段列车牵出 13 10道发B自编区段列车 14 10道本务机经7道出段 15 11道摘挂列车机车经7 道入段
6
6 6 6 4
主要作业 10
20 20
(20) (20) 176
20
44
编 号 Ⅰ 11
作业进路名称 Ⅱ 8、9道本务机车入段
占用 次数 Ⅲ 17
每次 占用 时间 Ⅳ 2
总 占用 时间 Ⅴ 34
咽喉区道岔组占用时间 1 3 5 7 Ⅵ 34 34 12 (48) 48 12 48 9 11 13
铁路车站通过能力计算(优秀文档PPT)
如机客车、 占货用列咽车喉（的时比间3重（）、t机沿）找摘列出车的车数量等站。设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘 六、区段站潜最终力通过，能力提的确高定 效益；
在一条线路上的道岔，如有两个道岔岔尾相对且分别布置在线路两侧时，这两个道岔不能并为一组。
第一节 概述
2. 计算车站通过能力的目的如下： 咽喉道岔（组）的妨碍时间是指由于列车、调车车列和机车占用与咽喉道岔（组）有关进路上的其它道岔而妨碍了该咽喉道岔（组）
的使用时间。 t占——每列车到发作业占用某项设备的平均时间，min；
（1）确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足 列车接车占用时间是指自开始准备接车进路时起，至列车进入到发线警冲标内方停车时止占用咽喉区的时间，可用查定方法或按下式
第一节 概述
咽喉通过能力是指车站某咽喉区各方向接、发车进路 咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔组通过能力是指 在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方 向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发 该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客 （货物）列车数。
第一节 概述
到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发 场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业 过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向 的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物） 列车数。
第一节 概述
4. 计算车站通过能力的方法有以下三种： （1）分析计算法或称公式计算法，包括直接计算法 和利用率计算法两种。
利用率计算法的一般计算公式为
K n占 t 1440
N n K
式中 K——车站某项设备的利用率； n――占用某项设备的现有列车数。
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化摘要：作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。
本文重点对接轨车站到发线通过能力各影响要素进行系统分析，以理论计算为基础，结合神华集团拟建储煤基地的工程实例，分析双河口车站既有现状，计算研究适宜接轨专用线和运输通道的合理规模，同时提出优化方法，有效保障企业和路网运输需求，并为铁路运营部门提供参考。
关键词：通过能力、专用线、接轨车站、运输通道铁路专用线接轨车站是专用线与路网运输通道衔接的重要节点，一般也是货物运输通道的路网起终点，是货物运输环节中极为重要的铁路运营单位。
因此，接轨车站办理作业的能力直接影响着整个通道的运输效率，同时也是货物运输的到发、装卸及集散顺畅运行的重要保证。
车站的通过能力计算对铁路专用线接轨以及运输通道的行车组织具有重要意义。
1 理论基础车站通过能力是在现有设备条件下，利用车站合理的技术工作方法，一昼夜在各个方向接发货物（旅客）列车运行图和规定的列车数，分为车站咽喉通过能力、车站到发线通过能力两项。
本章仅对到发线通过能力计算进行研究。
通过利用率计算这一方法，可计算出车站到发线的通过能力。
1.利用率计算法的一般公式为2.到发线总占用时间的计算一昼夜总占用时间按下式计算：3.到发线通过能力利用率的计算注：以上公式定义可参考铁路行车组织教材。
2 实例应用计算以神华集团拟在川建设储煤基地及电厂铁路专用线（两期共1000万吨燃煤运输需求）为实例，结合拟接轨车站双河口站现状，计算车站通过能力，确定合理的车站到发线规模。
2.1 车站现有到发线通过能力分析双河口车站为宝成线上中间站，既有到发线4条。
到发线中1道接发两个方向的旅客列车，3～4道接发两个方向的货物列车。
神华储煤基地及电厂所需燃煤由上行广元方向（3个小运转）运输，基地及电厂租用一台调机，计划在双河口站办理交接。
根据铁路运行图资料，宝成线（广元～江油段）目前运行直达货物列车45对，摘挂及小运转列车7对，合计52对；双河口车站经停中转40对/日。
计算车站能力—计算车站的通过能力
工作任务
梳理车站能力计算的相关知识； 学习车站咽喉通过能力的计算方法；
（1）
（2）
学习车站到发线通过能力的计算 方法；
Subtitle Example
（3）
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学习车站编发线的发车能力的计算 方法。
（4）
背景知识
01 运输能力的概念是用来说明在单位时间内，运输生产设备所能提 供的最大服务水平。所以运输生产能力的两个关键因素其一是时 间，其二就是服务水平。
02 车站作为一项重要的运输生产设备，所能提供的服务主要包括到 达、出发、通过、解体、编组等作业项目。因此，车站能力的核 算项目主要包括车站通过能力和车站的解编（改编）能力。
项目5 任务一
计算车站通过能力
主要内容：
01 计算车站通过能力 02 计算车站改编能力 03 车站能力的提高 04 固定使用车站技术设备 05 编制车站工作日计划图
典型任务1
计算车站通过能力
1．能力目标：Байду номын сангаас
（1）会计算车站咽喉通过能力； （2）会计算车站到发线通过能力； （3）会计算编发线的发车能力。
1.车站能力计算的相关知识
（1）定义：
车站通过能力，是指车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能 够接发各方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车数（客运站通过能力是旅客列 车数和运行图规定的货物列车数）。它包括咽喉通过能力和到发线通过能力两部分。 车站改编能力是指在合理使用技术设备条件下，车站的固定调车设备一昼夜内所能 解体和编组各方向的货物列车数或车数。
计算车站能力—车站能力的提高
▶ 车站能力，是指在现行作业组织方法及调机配备情况下，各车场、驼峰或牵 出线及整个车站所具有的通过能力和改编能力。
（1）车站通过能力汇总
▶ 汇总车站通过能力的目的，在于查明车站咽喉、到发线接发各方向各种列车 的能力。车站咽喉区各进路咽喉道岔组通过能力加总后，列入该方向咽喉通 过能力。一个方向的列车接入车站的几个车场或从几个车场出发时，各车场 该方向到发线通过能力加总后，列入全站该方向到发线通过能力。各方向咽 喉、到发线通过能力加总后列入全站的咽喉、到发线通过能力。
1.车站能力汇总ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（1）车站通过能力汇总
▶ 汇总车站改编能力的目的，在于查明该站调车设 备解体和编组各方向列车的能力。当一个方向的 列车由两个及以上的调车设备进行解体或编组时， 该方向的改编能力应等于各调车设备该方向的改 编能力之和。驼峰、牵出线的改编能力，按典型 工作任务2所述确定后，汇总列入全站改编能力。
2.提高车站能力的措施 （1）提高车站能力的技术组织措施
01 调整车站技术设备使用方案，均衡设备作业负担 02 压缩各项作业占用技术设备的时间 03 改进运输组织工作 04 对车站现有设备进行小量技术改造
2.提高车站能力的措施 （1）提高车站能力的改建措施
01 改造车站咽喉 02 改建或扩建站场线路 03 改造现有固定调车设备
04 采用各种新技术，装设先进的信、联、闭设备 05 修建机械化、自动化驼峰，实现编组站作业自动化 06 改变车站站型
二级汽车客运站设计指标计算
二级汽车客运站设计指标计算汽车客运站是承载城市道路交通的重要交通枢纽，为了更好地满足人们对出行的需求，设计一座合理的汽车客运站是非常重要的。
以下是关于二级汽车客运站的设计指标的计算。
1.候车区域面积：候车区域是指旅客等候乘车的地方。
根据每辆汽车的载客量和旅客候车的空间需求，可以计算出候车区域的面积。
假设每辆汽车的平均载客量为60人，每人需要1平方米的空间，则候车区域的面积可以计算为候车旅客数目除以每平方米人数，即候车区域面积=候车旅客数目/每平方米人数=N/60。
2.通过能力计算：通过能力是指在单位时间内通过汽车客运站的旅客数量。
通过能力的计算需要考虑到客车到站的平均时间、旅客进出车站的时间以及站台区域每直线米所能容纳的人数。
客车到站的平均时间可以按照车辆行驶速度和车站距离的关系来计算，假设每辆汽车的平均速度为60公里/小时，车站距离为10公里，则到站的平均时间为10/60小时。
旅客进出车站的时间可以根据体积单位积人数和每人旅客数目计算。
假设每个旅客进出车站的时间为10秒，则进出车站的时间可以计算为旅客数目乘以每人进出车站时间，即进出车站时间=N*10。
站台区域每直线米所能容纳的人数可以根据人流密度来计算。
假设站台的平均宽度为5米，人流密度为2人/平方米，则站台区域每直线米所能容纳的人数为站台宽度乘以人流密度，即每直线米所能容纳的人数=5*2通过能力可以计算为每直线米所能容纳的人数除以进出车站时间再乘以候车区域面积，即通过能力=每直线米所能容纳的人数/进出车站时间*候车区域面积。
3.安全距离计算：安全距离是指车站内部不同区域之间的合理间隔距离。
根据设备和设施的要求，可以计算出不同区域之间的安全距离。
例如，候车区域与站台的安全距离可按照旅客进出车站的时间来计算，假设旅客进出车站的速度为1米/秒，则候车区域与站台的安全距离可以计算为候车区域与站台之间的最小距离除以旅客进出车站的速度。
以上是关于二级汽车客运站设计指标的计算方法。
非正常事件下车站通过能力的计算方法及存储介质、终端与制作流程
图片简介:本技术揭示了一种非正常事件下车站通过能力的计算方法及存储介质、终端，计算方法包括：将高铁车站的非正常事件划分为三种情形：到发线临时失效、到发线超长占用和咽喉区道岔临时失效；再引用威布尔概率分布对各情形进行时长估计；分别构建各情形下的非正常事件约束；根据各情形下非正常事件的估计时长及构建的约束，建立轨道电路分段解锁的时序关系，再构建列车在站作业进路之间的时空疏解约束；根据时空疏解约束优化车站作业进路分配，并建立高速铁路车站通过能力的计算模型；计算车站通过能力，并选择最优进路分配方案进行输出。
本技术采用分段解锁式的高铁车站控制策略，计算结果更精确，且更切合高速车站的实际作业情况，实用性佳。
技术要求1.一种非正常事件下车站通过能力的计算方法，其特征在于，包括如下步骤：将高铁车站的非正常事件划分为三种情形：到发线临时失效、到发线超长占用和咽喉区道岔临时失效；再引用威布尔概率分布对非正常事件的各所述情形进行时长估计；分别构建各所述情形下的非正常事件约束；根据各所述情形下非正常事件的估计时长及构建的约束，建立轨道电路分段解锁的时序关系，再构建列车在站作业进路之间的时空疏解约束；根据所述时空疏解约束优化车站作业进路分配，并建立高速铁路车站通过能力的计算模型；计算车站通过能力，并选择最优进路分配方案进行输出。
2.根据权利要求1所述的非正常事件下车站通过能力的计算方法，其特征在于：所述威布尔概率分布具有连续性，其概率密度为：；式中：x是随机变量，λ是比例参数，k是形状参数。
3.根据权利要求1所述的非正常事件下车站通过能力的计算方法，其特征在于：构建的到发线临时失效约束如下，即受影响的到发线轨道电路不允许列车驶入直至恢复正常：；式中，K表示列车集合；N表示到发线集合；C表示车站轨道电路集合，包括到发线轨道电路和咽喉区轨道电路；表示列车k的接车作业；表示列车k的发车作业；、分别表示进路中轨道电路的锁闭时刻、解锁时刻；、分别对应非正常事件开始、结束时刻；为0-1变量，到发线n处非正常事件先于列车k办理接车进路取1，否则取0；M表示足够大的正数。
车站通过能力计算
车站通过能力计算车站通过能力车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。
咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站咽喉通过能力计算咽喉占用时间标准表咽喉道岔占用时间表顺序作业名称时间标准（min）顺序作业名称时间标准（min）1 货物列车接车占用6~8 4 旅客列车出发占用4~62 旅客列车接车占用5~7 5 单机占用2~43 货物列车出发占用5~7 6 调车作业占用4~6道岔组占用时间计算表到发线固定使用方案线路编号固定用途一昼夜接发列车数线路编号固定用途一昼夜接发列车数1 接甲到乙、丙旅客列车8 7 接乙到甲直通、区段货物列车9 4接乙到甲旅客列车 5 8 接甲、乙到丙直通、区段货物列车10 接丙到甲旅客列车 3 9 接丙到甲、乙直通、区段货物列车10 5 接甲到乙直通、区段货物列车11 10 接发甲、乙、丙摘挂货物列车10 表甲端咽喉区占用时间计算表编号作业进路名称占用次数每次占用时间总占用时间咽喉区道岔组占用时间1 3 5 7 9固定作业1 1道接甲-乙,丙旅客列车8 7 56 562 4道发乙-甲旅客列车 5 6 30 30 303 4道发丙-甲旅客列车 3 6 18 30 305 往机务段送车 36 18 186 从机务段取车 2 6 12 127 调机入段 2 4 8 88 调机出段 3 4 12 129 货场送车 2 10 20 2010 货场取车 2 10 20 20Σt固56 150 60主要作业11 5道接甲-乙无改编中转列车11 8 88 88 88 8812 上述列车到达机车经6道入段11 4 44 44 4413 上述列车出发机车经6道出段11 4 44 44 4414 7道发乙-甲无改编中转列车9 7 63 63 63 63 6315 上述列车到达机车经6道入段9 4 36 36 3616 上述列车出发机车经6道出段9 4 36 36 3617 8道接甲-丙无改编中转列车 5 8 40 40 40 40 4018 上述列车到达机车经6道入段 5 4 20 20 2019 上述列车出发机车经6道出段 5 4 20 20 2020 9道发丙-甲无改编中转列车7 7 49 49 49 49 4921 上述列车到达机车经6道入段7 4 28 28 2822 上述列车出发机车经6道出段7 4 28 28 2823 8、9道乙-丙、丙-乙无改编到达机车入段8 4 32 32 3224 8、9道乙-丙、丙-乙出发机车经6道出段8 4 32 32 3225 10道接甲到摘挂列车 2 8 16 16 16 1626 上述列车到达机车经6道入段 2 4 8 8 827 10道向甲发摘挂列车 2 8 16 16 16 1628 上述列车出发机车经6道出段 2 4 8 8 829 10道乙、丙到摘挂到达机车入段 3 4 12 12 1230 10道发乙、丙摘挂的机车经6道出段3 4 12 12 1231 自始发摘挂列车向10道转线 5 15 75 75T-Σt固272 632 448 259 152 T 328 782 508 259 152 K(%) 24.6 61.2 40.6 22.5 13.2表乙端咽喉区占用时间计算表编号作业进路名称占用次数每次占用时间总占用时间咽喉区道岔组占用时间2 4 6 8 10固定作业1 1道发甲到乙旅客列车 5 6 30 302 1道发甲到丙旅客列车3 6 18 183 4道接乙到甲旅客列车 5 7 35 35 35 354 4道接丙-甲旅客列车 3 7 21 21 215 调机入段 2 4 8 8 86 调机出段 3 4 12 12 12Σt固94 65 76主要作业7 5道发甲-乙无改编中转列车11 7 77 77 77 778 上述列车到达机车经6道入段11 4 44 449 上述列车出发机车经6道出段11 4 44 4410 7道接乙-甲无改编中转列车9 8 72 72 72 72 7211 上述列车到达机车经6道入段9 4 36 36 3612 上述列车出发机车经6道出段9 4 36 36 3613 8道接乙-丙无改编中转列车 5 8 40 40 40 4014 8道甲-丙到达机车经6道入段 5 4 20 20 20 2015 8道发甲、乙-丙无改编中转列车10 7 70 70 70 7016 上述列车出发机车经6道出段10 4 40 20 2017 9道接丙-甲、乙无改编中转列车10 8 80 80 8018 9道发甲、乙-丙无改编中转列车10 7 70 70 7019 上述列车到达机车经6道入段 5 4 20 20 20 2020 上述列车出发机车经6道出段10 4 40 40 40 4021 10道接乙到摘挂列车 2 8 16 16 16 16 1622 10道向乙发摘挂列车 2 7 14 14 14 14 1423 上述列车出发机车经6道出段 2 4 8 8 8 824 10道接丙到摘挂列车 1 8 8 8 8 8 825 10道向丙发摘挂列车 1 7 7 7 7 7 726 上述列车出发机车经6道出段 1 4 4 4 8 8T-Σt固486 194 317 473 415 T 580 259 393 473 415 K(%) 45.1 17.6 29.1 41.1 36.0咽喉通过能力计算表站咽喉通过能力计算表接发车方向列车种类股道经由道岔组咽喉道岔组利用率通过能力小计接车甲无调51、3、530.61218.029.48 1、3、7、9 3 0.612 8.2 有调101、3、73 0.612 3.3 乙无调7、8 2、4、8、1020.40634.539.4 有调 10 2、4、8 2 0.406 4.9 丙无调92、820.40624.627.1有调 10 2、8、10 2 0.406 2.5 发车甲无调71、3、7、930.61214.729.49 1、3、7、9 3 0.612 11.4 有调10 1、3、7 3 0.612 3.3 乙无调52、4、620.40627.139.49 2、8 2 0.406 7.4 有调 10 2、4、8 2 0.406 4.9 丙无调82、8、1020.40624.627.1 有调102、4、820.4062.5由某站咽喉通过能力计算表可得出甲端咽喉货物列车通过能力为接车 4.29=N 甲接列发车 4.29=N 甲发列乙、丙端咽喉货物列车通过能力为接车 5.66=N 乙丙接列发车5.66=N乙丙发列车站到发线通过能力计算占用到发线时间标准min 76625378=+++=+++=t t t t t 发待发中技接中 min 108625698''=+++=+++=t t t t t 发待发中技接中 min 90745308=+++=+++=t t t t t 牵待解解技接解min 1076563015=+++=+++=t t t t t 发待发编技转编各车场办理各种列车占用到发线的总时间如表所示。
地铁车站通过能力计算课件
总结词
列车出发间隔时间是指两列连续出发 的列车之间的时间间隔，也是影响地 铁车站通过能力的重要因素之一。
详细描述
列车出发间隔时间受到列车运行速度 、信号系统配置、线路条件等因素的 影响。在计算通过能力时，需要综合 考虑这些因素，建立合理的列车出发 间隔时间模型。
列车追踪间隔时间模型
总结词
列车追踪间隔时间是指一列列车追踪前一列列车的最小安全距离和最小安全速度要求的时间间隔。
详细描述
列车追踪间隔时间与列车运行速度、信号系统配置、线路条件等因素密切相关。在计算通过能力时， 需要充分考虑这些因素，建立合理的列车追踪间隔时间模型，以确保列车的安全运行和车站的高效通 过能力。
04 地铁车站通过能力计算实 例
实例一：某地铁站的通过能力计算
总结词：基础计算
详细描述：该实例介绍了如何根据地铁车站的设施布局、列车运行图和客流数据 ，计算出地铁站的单小时通过能力。通过对比理论值和实际值，评估车站的通过 能力是否满足运营需求。
地铁车站通过能力计 算课件
目录
CONTENTS
• 地铁车站概述 • 地铁车站通过能力计算基础 • 地铁车站通过能力计算模型 • 地铁车站通过能力计算实例 • 地铁车站通过能力提升策略
01 地铁车站概述
地铁车站的定义与功能
定义
地铁车站是地铁线路中的节点， 供乘客集散、候车、换乘等。
功能
提供乘客出行服务，保障地铁线 路的运输效率，促进城市交通发 展。
详细描述
关注国内外地铁车站设计和运营的最新动态 ，积极引进先进的技术和创新理念；鼓励企 业自主创新，研发具有自主知识产权的核心 技术；加强与高校和科研机构的合作，共同
推进技术进步和创新。
感谢您的观看
地铁车站通过能力计算(s)
影响地铁车站通过能力的因素包括设备性能、作业流程、信号系统、 客流量等。
固定设备通过能力计算
固定设备
固定设备包括轨道、道岔、信号机等， 其通过能力是指在一定时间内，固定 设备可以完成列车作业的次数。
计算方法
应用场景
固定设备通过能力计算主要用于评估 车站整体通过能力和列车运行计划编 制。
根据设备性能和作业时间，采用公式 或表格法计算固定设备的通过能力。
通过能力评估方法
01
实际测量法
通过实际运行数据，统计地铁车 站在单位时间内能够处理的最大 列车对数。
仿真模拟法
02
03
数学模型法
利用计算机仿真软件模拟地铁车 站的运行情况，评估车站的通过 能力。
基于数学模型，通过建立列车运 行、乘客上下车等过程的数学表 达式，计算车站的通过能力。
通过能力优化策略
率。
优化信号系统
02
采用先进的信号控制系统，缩短列车之间的信号时间，提高列
车的运行效率。
加强客流组织
03
合理安排乘客进出站流线，减少乘客在站台上的停留时间，提
高车站的通过能力。
04 地铁车站通过能力计算案 例分析
案例一：某城市地铁一号线车站通过能力计算
计算方法
根据列车运行图、信号系统、站台设施等参数，采用公式法或仿 真法计算车站通过能力。
调整列车运行间隔
根据客流量和列车对数，合理调整列车运行间隔， 提高车站的通过能力。
优化列车停靠时间
根据乘客上下车时间，合理设置列车停靠时间， 缩短列车在站时间，提高车站的通过能力。
增加列车编组数量
根据客流量需求，增加每列列车的车厢数量，提 高车站的通过能力。
提高通过能力的措施
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车站通过能力
车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。
咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站咽喉通过能力计算
咽喉占用时间标准
表咽喉道岔占用时间表
道岔组占用时间计算
表甲端咽喉区占用时间计算表
表乙端咽喉区占用时间计算表
咽喉通过能力计算
表 站咽喉通过能力计算表
由某站咽喉通过能力计算表 可得出甲端咽喉货物列车通过能力为 接车 4.29=N 甲接列 发车 4.29=N 甲发
列
乙、丙端咽喉货物列车通过能力为 接车 5.66=N 乙丙接列 发车
5.66=N
乙丙发
列
车站到发线通过能力计算 占用到发线时间标准
min 76625378=+++=+++=t t t t t 发待发中
技接中 min 108625698''=+++=+++=t t t t t 发待发中
技接中 min 90745308=+++=+++=t t t t t 牵待解解技接解
min 1076563015=+++=+++=t t t t t 发待发编
技转编
各车场办理各种列车占用到发线的总时间如表 所示。
表 各车场占用时间计算表
到发场1的利用率K 1
K=
)
2.01)(20021440(200
1036--⨯-=0.398
到发场2的利用率K 2
K=
)
2.01)(041440(0
3445--⨯-=0.747
到发线通过能力计算
到发场1到发线的通过能力
列4.51389.0/11==N
到发场2到发线的通过能力
列2.52747.0/39==N N=39/0.747=52.2列
全站到发线的通过能力为
列6.1032.524.51=+=N N=51.4+52.2=103.6列
车站最终通过能力 车站通过能力汇总
表 车站最终通过能力计算表
车站最终通过能力计算 接车能力
5.637.144.214.27=++=++=N N N N 丙
接乙接甲接接
发车能力
6.72
7.14
8.231.24=++=++=N N N N 丙
发乙发甲发发。