汽车对行人的碰撞保护
车对行人的碰撞保护试验规程》
《汽车对行人的碰撞保护试验规程》编制说明一 任务来源本标准制订项目由中华人民共和国工业和信息化部下达。
项目编号2009-2430T-QC，项目名称《汽车对行人碰撞保护试验规程》。
二 标准制订过程本标准制订工作自2010年初开始，对关于行人保护的欧洲法规、日本法规、GTR全球技术法规进行了全面研究，决定分区内容参考采用欧盟指令639/2009《对于2009/78/EC指令《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者保护》的技术说明》中ANNEX II的CHAPTER II中3.3条款划分小腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER III中3.3条款划分大腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER VII中3.1.1和3.3条款划分头型冲击点，起草本标准。
中国汽车技术研究中心作为主要起草单位，负责承担了标准起草的全部技术内容，并于2009年5月经过碰撞标准工作组成员对标准文本进行讨论后，经标准主要起草人员修改后形成了标准征求意见稿。
本标准编写符合GB/T 1《标准化工作导则》的规定。
三 标准内容说明本标准作为GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》的补充，将试验规程明确，与国际先进水平同步。
GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》标准中尽管对试验过程有相关规定，但是并不十分明确，特别是对行人头型、腿型的冲击试验区域和数量没有规定。
本标准对相关内容加以明确，提出划分方法和试验数量、判定依据及试验报告。
本标准的使用范围与GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》相同。
本标准的术语和定义采用GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》中3.1、3.10、3.12、3.13、3.15定义的术语。
本标准分区内容仅采用欧盟指令639/2009《对于2009/78/EC指令《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者保护》的技术说明》中ANNEX II的CHAPTER II中3.3条款划分小腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER III中3.3条款划分大腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER VII中3.1.1和3.3条款划分头型冲击点内容。
驾驶中如何避免碰撞行人
驾驶中如何避免碰撞行人驾驶是一项需要高度注意力和责任心的任务。
在我们驾驶过程中，避免碰撞行人是一个至关重要的问题。
无论是城市还是乡村，行人都是道路上最脆弱的一环。
下面将从几个方面探讨如何避免碰撞行人的方法。
一、提高观察力观察力是驾驶过程中最重要的一项技能。
我们应该时刻保持警觉，留意周围的行人。
特别是在人流量较大的地方，如学校、公园、市中心等，我们需要更加专注地观察行人的动向。
此外，夜间驾驶时，行人可能因为黑暗而不易被发现，因此要特别小心。
二、遵守交通规则遵守交通规则是保证交通安全的基本要求。
在驾驶过程中，我们应该始终遵守交通规则，包括停车线、红绿灯、斑马线等。
这些规则的存在是为了保护行人和驾驶员的安全。
尤其是在行人优先的地方，我们要给予行人足够的让行空间，切勿闯红灯或违反交通规则。
三、保持适当的车速适当的车速对于避免碰撞行人至关重要。
高速驾驶会减少我们对行人的反应时间，增加事故发生的风险。
因此，我们应该根据道路条件和交通状况，合理选择车速。
特别是在行人密集的地方，如市区或学校附近，要减速慢行，以便及时停车或避让行人。
四、保持安全距离保持安全距离是避免碰撞行人的重要策略之一。
与前车保持足够的距离，有助于我们提高对行人的观察力和反应能力。
此外，保持安全距离还可以避免因紧急制动而导致的碰撞事故。
因此，我们应该时刻注意与前车的距离，并根据需要进行适当的调整。
五、使用车内设备现代汽车配备了各种智能设备，如倒车雷达、行人识别系统等。
这些设备可以提高我们对行人的感知能力，并在有需要时发出警报。
因此，我们应该熟练掌握这些设备的使用方法，并在驾驶过程中加以利用。
同时，我们也要注意这些设备的局限性，不要完全依赖它们，而是要保持自己的观察和判断能力。
六、提升驾驶技术提升驾驶技术是避免碰撞行人的关键。
我们应该不断学习和提高自己的驾驶技术，包括车辆控制、急刹车、转弯等技巧。
只有具备扎实的驾驶技术，才能更好地应对突发情况，避免与行人发生碰撞。
汽车对行人的碰撞保护标准探讨
根据我 国实际情 况 ，建议分 阶段 实施标 准 ，以给汽车 生产企业研 究、开发和 改进 的时 间；作 为强制 性检验项 目，以真正提 高我 国汽车对行人 的碰撞保护性 能。
关键词 ：汽车 ；碰撞 行人保 护 ；标 准探讨 中 图分 类 号 ：Ｕ ６ ． ４ ３８ １ ３ 文 献标 识 码 ：Ｂ
文章 编 号 ：１０ — ３ １（ ０ ０ ０ — ０６ ０ ０ ６ ３３ ２ １ ） ３ ０４ — ４
Ａｂ ｔ ａ ｔ ＧＢ／ ２ ５ ０ ２ ０ ｐ ｄ ｓｒａ ｓ ｒ ｔ ｃｉｎ ｔ ｎ ａ ｄ ａ ｂ ｅ ｐ ｉ ｄ ｎ ０ ９ ｅ ｒ Ｊ ｌ ．Ｔｈ ｓｒ ｃ ： Ｔ ４ ５ ． ０ ９ ｅ ｅ ｔ ｎ ｐ ｏｅ ｔｏ ｓａ ｄ ｒ ｈ ｓ ｅ ｎ ａ ｐｌ ｉ ２ ０ ｙ ａ ｕ ｙ ｉ ｅ ｅ ｓａ ａｄ ａ ｏ ｔ ｈ ｅ ｔａ ｐ ｒｔ ｓ ａ ｄ ｍ ｅｈ ｄ ｉ ｎ ｅ ｎ ｔｏ ａ ｒ ｃｉ ａ ｅ Ａｃ ｏ ｄ ｎ ｏ ｔ ｅ ａ ｔ ｌｎ ｔｏ ｔｎｄ ｒ ｄ ｐ ｓｔ ｅ ｔｓ Ｄ ａ ａｕ ｎ ｔ ｏ ｎ ｉｔｒ ａｉ ｎ ｌｐ ａ ｔ ｌｕｓ ． ｃ ｒ ｉ ｇ ｔ ｈ ｃｕａ ａ ｉｎ ｃ ｓｔ ａｉ ｎ ｔ ｅａ ｔ ｒｓ ｇ ｓｓｔ ａ ｔｎ ａ ｄ ｓ ｕｌ ｅ ｎ ａ ｐ ｉｄ ｗｉｈｐ ｓ ｓｉ ｎｄ ｒｔ ａ ｅｔ ｅｖｅ ｉｌ ｉｕ ｔｏ 。 ｈ ｕ ｈｏ ｕ ｇｅｔ ｈ ｔｔ ｓａ ｄ ｒ ｈｏ ｄ ｂ ｅ ｐ ｌｅ ｔ ｈａ ｅ ｎ ｏ ｅ ｏ ｍ ｋ ｈ ｈ ｃｅ ｈｅ ｍ ａ ｕｆｃｏ ｙ ｈ ｖ ｈ ｉ ｅ ｏ ｅ ｅ ｒ ｈ ｅ ｅｏ ｍ ｅ ｔａ ｄ ｉ ｒ ｖ ｍ ｅ ｔ ｔｓ ｏ ｌ ｅ ｏ ｅ ｔ ｅ ｍ ａ ｄ ｔ ｒ ｎ ａ ｔｒ ａ ｅ ｔ ｅ ｔｍ ｆ ｒ ｓ ａ ｃ ，ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｎ ｍｐ ｏ ｅ ｎ ．Ｉ ｈ ｕ ｄ ｂ ｃ ｍ ｈ ｎ ａｏ ｙ ｅ ａ ｉ ｅｉｅ ｉ ｒ ｅ ｏｅ ｈ ｎ ｅｔ ｅｐ ｄ ｓｒａ ｓｐ ｏ ｅ ｔｏ ｎａｖ ｈ ｃ ｅｃ ｌ ｓ ｎ ｘ ｍ ｎ ｍ ｎｏ ｄ ｒｔ ｎ ａ ｃ ｈ ｅ ｅ ｔｉｎ ｒ ｔｃ ｉｎ ｉ ｅ ｉ ｌ ｏｌ ｏ ． ｔ ｉ
《汽车对行人的碰撞保护》标准的实施
实行车辆行人保 护碰撞试验的建 的行人保护标准 ， 规定从２０年起 ， Ｏ５
组 ，继续开 展行 人保护 方面研 究 。
法规 “ ｃｉｅ ２ ０ １０ ／Ｃ” ， Ｄｉ ｔ ０ ３１ ２Ｅ ｒ ｖ ｅ
议 。１ ９ 年 欧洲成 立 了ＷＧ１ 工作 所有新生产 的乘用车和小型货车需满 还包括 儿童头 部撞 击发动机 罩 、成 ９７ ７
ＷＧ１ 工作 组 ，开展 行人 保护 的研 Ｏ
日 本通过对 日本行人 交通事故的 保护 发展 阶段 决定 的。欧 洲ＮＣＡＰ 小腿部 、大腿 撞击 发动机 罩前缘 ，
究 ，并 于 １ ９ 年 在 报 告 中提 出 了 ９４ 分析 ，制订 了旨在减少行人头部伤害 对 行人保护 规定最 严格 ，不仅包括
从 表 １ 看 出 ，各 国行 人 保 护 可 法规主 要有 以下 区别 ： ； ０ ３ １ ２Ｅ Ｌ
护》（ Ｔ ４ ５ — ０ ９推荐性国家 ＧＢ ２５ ０ ２ ０ ） ／
标准 ，并于２ １年７ １ ０ ０ 月 日实施。
各 国行 人 保 护法 规 现状 准更 为严格 ，是 目前 最为严 格 的行 只有 日本 法规 未 引入小 腿部 试 欧 洲 于 ２ 世 纪 ８ 年 代 成 立 了 人保护评价体 系。 ０ ０ 验 ，这是根 据 日本 的 国情 及其行人
验 证 。２ ０ 年 ，欧 盟颁 布 了新 法 研究工作。 ０９ 规 “ ｅ ｕａ ｉｎ ７ ／０ ９Ｅ Ｒ ｇ ｌｔ ８２ ０ ／ Ｃ”来 ｏ 代 替 “ ｃ ｉｅ ２ ０ ／０ ／ Ｃ” Ｄｉ ｔ ０ ３１ ２ Ｅ ｒ ｖ ｅ
在 各 国的 行人保 护法 规 中 ，欧
洲和 日本 的行 人保护 法规相 对较成
足该标准 ，同时，Ｅ， Ｊ Ｎ ＡＰ Ｉ￣— Ｃ 也从 人头部 撞击 发动机 罩 、成 人头部撞 ｔ 价标准是参照欧洲行人保护法规制订 的 ，不 同的是Ｊ ＮＣ Ｐ — Ａ 只对行人头部 ＣＡＰ３入 ￣ Ｉ ２ ０ 年 １ 月 。欧盟颁布 了行人碰撞 ２０ 年开展了行人保护的评价 ，其评 击 风窗玻 璃 。只有 欧洲 Ｎ ０３ １ Ｏ３
《汽车对行人的碰撞保护试验规程》征求意见稿
部质量。 9.2 试验结果 9.2.1 下腿型对保险杠的试验结果报告中应包括以下内容：
——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——至少三次试验结果：膝部最大动态弯曲角、膝部最大动态剪切位移、小腿上端加速度。 9.2.2 上腿型对保险杠的试验结果报告中应包括以下内容： ——上腿试验理由； ——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——至少三次试验结果。 9.2.3 头型对发动机罩的试验分为儿童头型冲击和成人头型冲击。 9.2.3.1 儿童头型对发动机罩的试验结果报告中应包括以下内容： ——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——A 区和 B 区分布； ——至少九次试验结果，如不能进行九次试验，说明原因。 9.2.3.2 成人头型对发动机罩的试验结果报告中应包括以下内容： ——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——A 区和 B 区分布； ——至少九次试验结果，如不能进行九次试验，说明原因。
在保险杠试验区域中至少选三个冲击点，这些冲击点应被认为最易造成对行人的伤害，并且结构类 型不同（可拆卸式牵引钩除外）。试验点间最少间隔 132mm,并且距离保险杠角至少 66mm。上述最小距离 应由柔性尺沿车辆外表面拉紧测出。试验室应将其记录在试验报告中。 4.2. 儿童头型冲击试验区域划分方法
国内行车和行人碰撞事故的安全预防措施
国内行车和行人碰撞事故的安全预防措施
一、安全驾驶
1.提高安全驾骑意识:开车前要提高安全驾骑意识，准确把握自身及
机动车的状况，切实遵守安全行车礼仪，维护安全出行秩序。
2.避免超速违章:驾驶中要控制好车速，严禁超速、不按规定转向等
违章行为。
3.规范酒驾:强调安全驾驶的重要性，不管有无酒精，都要禁止酒驾
行为，维护安全交通秩序。
4.带好安全带:司机、乘客、副驾都应该系上安全带，特别是夜间行车，安全带是最重要的安全措施。
二、安全行人
1.健全行人纪律:健全行人纪律，讲究安全行人礼仪，如遵守交通规则，规范穿越马路，避免站在路中央等。
2.注意行人安全:行人要注意安全，尤其是夜间行走时，要小心驾驶，注意行人安全，避免碰撞及事故发生。
3.在安全地带行走:行人要在标志标牌指示处用步行横道穿越，在安
全地带行走，避免前往非法穿越地点和未设置行人横道的马路中心穿越。
4.加强安全教育:加强行人安全意识教育，使行人从小养成安全的行
为习惯，尤其是学龄前儿童，要指导他们认识路况，注意安全行走。
三、其他措施
1.建立健全制度:要建立健全安全驾驶制度，严格执行《道路交通安全法》。
国内行车和行人碰撞事故的安全预防措施
事故后的处理与追责
01
配合调查
在救援人员到场后，驾驶员应积极配合警方和保险公司进行事故调查，
提供事故相关信息和证据。
02
保留证据
驾驶员应妥善保管与事故相关的证据，如现场照片、行车记录仪视频等
，以便在事故处理过程中证明自己的权益。
03
依法追责
根据事故调查结果，依法对责任方进行追责。若驾驶员在事故中负有责
这类事故往往导致行人受 伤甚至死亡，给家庭和社 会带来巨大伤痛。
经济损失
碰撞事故还会导致车辆损 坏、交通拥堵等，给社会 造成巨大的经济损失。
预防措施的重要性和必要性
保护生命安全：通过采取预防措施， 可以减少行车和行人碰撞事故的发生 ，从而保护人们的生命安全。
促进社会和谐稳定：减少碰撞事故有 助于降低社会紧张情绪，增进人们的 安全感，促进社会和谐稳定。
国内行车和行人碰撞事故的安全预
防措施 汇报人：
日期:
目录
• 引言 • 行车安全措施 • 行人安全措施 • 碰撞事故应急处理与救援措施 • 结论与展望
01
引言
Chapter
碰撞事故的现状和影响
01
02
03
频发事故
当前，国内行车和行人碰 撞事故频发，给人们的生 命财产安全带来了严重威 胁。
人命关天
预防潜在的危险。
不使用手机等分散注意力的设备
02
行人过马路时应避免使用手机等设备，以免分散注意力，影响
对交通环境的判断。
穿戴醒目服装
03
行人穿戴醒目服装可以提高被司机注意到的概率，降低碰撞风
险。
改善行人交通环境
完善交通设施
政府应加大对交通设施的投入，如完善斑马线、交通信号灯等， 为行人提供安全的交通环境。
汽车行人保护装置原理
汽车行人保护装置原理
汽车行人保护装置是一种用于减轻车辆与行人碰撞时的伤害的安全装置。
其原理主要包括以下几个方面：
1. 视觉识别：汽车行人保护装置通过激光雷达、摄像头等装置，实时感知周围的环境，包括行人、障碍物等，以实现对行人的识别。
2. 监测：当汽车行人保护装置完成行人的识别后，会对行人的位置、速度、行动等进行实时监测，以追踪行人的移动轨迹。
3. 风险评估：根据对行人的监测结果，汽车行人保护装置会进行风险评估，判断行人与汽车的碰撞概率和预计的撞击严重程度。
4. 预警与干预：当汽车行人保护装置判断存在潜在的碰撞风险时，会通过声音、光线、振动等方式向驾驶员发出预警信号，提醒其注意行人的存在，并且可以自动采取相应的措施，例如减速、自动刹车等，以减轻碰撞的严重程度或避免碰撞发生。
总的来说，汽车行人保护装置利用先进的感知技术和计算能力，通过实时识别、监测、风险评估与干预等过程，提供给驾驶员行人碰撞的预警和干预，以保护行人的安全。
2024版c-ncap行人保护评价规则
2024版c-ncap行人保护评价规则随着社会的发展和人们对交通安全的关注，行人保护已经成为汽车安全评价的重要一环。
为了更好地评估汽车的行人保护性能，2024版c-ncap行人保护评价规则正式发布。
本文将详细介绍这一规则的内容和意义，以及对汽车行人保护性能的改进和促进。
一、规则的制定背景随着城市化进程的加快，行人在城市道路上的数量不断增加，同时汽车的数量也在逐渐增多。
汽车和行人之间的交通关系日益突出，因此行人保护成为汽车安全评价的重要组成部分。
为了更加全面地评价汽车的安全性能，c-ncap决定对行人保护规则进行更新。
二、规则的主要内容1.行人碰撞测试c-ncap规定所有汽车在进行碰撞测试时，必须考虑行人保护性能。
测试时，试验车辆以不同的速度和角度撞击行人假人模型，评估汽车在行人碰撞事故中的保护能力。
该测试旨在评估汽车前部结构及防撞设计对行人的保护效果。
2.主动安全系统评价c-ncap规定汽车在行人保护评价中还需考虑主动安全系统，如预碰撞系统、自动紧急制动系统等。
这些系统能够在发生碰撞前主动预警或采取紧急制动等措施，有效减少行人碰撞事故的发生，对提高行人保护性能起到了关键作用。
3.车辆修饰的考虑c-ncap规定在进行行人保护评价时，还需考虑汽车的修饰情况。
例如前保险杠的设计是否利于减少行人受伤，车身的边缘处理是否足够圆滑等。
这些细节上的考虑能够更好地保护行人在发生碰撞事故时的安全。
三、规则的意义1.提升汽车行人保护性能通过建立行人保护评价规则，汽车制造商在设计汽车时将更多地考虑行人保护性能，加强汽车的安全性能，减少行人碰撞事故带来的伤害。
2.促进汽车行人保护技术的创新制定行人保护评价规则，将会促使汽车制造商不断创新，致力于研发更加安全的汽车行人保护技术，提高汽车的整体安全性能。
3.增加消费者对汽车安全性能的了解消费者通过c-ncap行人保护评价规则，可以更加全面地了解汽车的安全性能，在购车时将更加关注汽车的行人保护性能，从而提高整个汽车行业对安全性能的重视程度。
汽车如何保护行人？
116车观察PRODUCTS 行人保护有望成为我国强制性法规要求。
随着我国汽车保有量的增加，我国道路安全形势日益严峻。
提起汽车安全，全社会对保护车内驾乘人员安全的关注度要大大高于车外行人安全。
业内人士表示，随着中国汽车被动安全标准体系趋于完善，与其密切相关的汽车乘员安全技术发展迅速。
与之相比，汽车行人碰撞保护标准发展较为缓慢，随着社会的不断进步，行人这一弱势群体受到越来越多的关注，汽车行人碰撞保护能力受到消费者的更多重视。
因此，汽车行人碰撞保护标准制修订工作亟需加快推进。
无疑，加强对行人保护技术研究、加快相关强制性法规的制定已经迫在眉睫。
为什么行人保护亟须强制执行？需要哪些技术完成对行人的保护功能？向来，对市场做出快速反应的大陆集团已经给出创新型技术解决方案。
“在行人碰撞事故中，行人受到的致命或者致重伤的伤害，主要是由车辆和行人的直接接触造成，这就是我们研究行人保护解决方案的基础。
” 大陆集团底盘与安全事业部被动安全与传感器业务单元电子组件部门及高级和碰撞传感器部门中国区总监黄斌解释说，“大陆集团底盘与安全事业部旗下的产品以及系统解决方案，能够使车辆像人一样感知周围的环境，通过不同控制器的规划来帮助驾驶员更好地控制车辆。
”为什么需要行人保护系统？世界卫生组织 《2015年全球道路安全现状报告》显示：2013年全球交通事故致死人数达125万人，且该数字自2007年以来一直居高不下。
而在所有因交通事故死亡人数中，行人占比22%。
在中国，据世界卫生组织预计，中国2013年有26.1367汽车如何保护行人？大陆集团的行人保护系统可在撞击后10~15毫秒内激活，使汽车发动机罩按设计要求抬升。
文 AO 记者 王兰万名道路使用者丧生，约占全球的1/5，而在所有因交通事故死亡人数中行人占比为26%。
可见，中国行人死亡比例高于全球平均值。
对此，我国正在加快行人保护相关规定的制定和推进工作。
2018版C-NCAP 将增加车外行人保护评价内容。
车辆主动安全技术预防碰撞保护行人
车辆主动安全技术预防碰撞保护行人随着汽车工业的不断发展，车辆安全已经成为制造商和消费者关注的焦点之一。
尤其是行人碰撞事故，造成了大量的伤亡和不可挽回的损失。
为了解决这一问题，车辆主动安全技术应运而生。
本文将探讨车辆主动安全技术的功能和优势，并分析其在预防碰撞保护行人方面的应用。
一、车辆主动安全技术概览车辆主动安全技术是一套利用现代科技手段，提高驾驶员和车辆对潜在风险的感知和反应能力的系统。
它包含了一系列传感器、控制模块和执行器，能够主动监测道路条件、交通状况和周围环境，进而通过自动控制、报警和干预等方式，避免潜在的碰撞风险，保护驾驶员和行人的安全。
二、车辆主动安全技术的功能和优势1. 环境感知：车辆主动安全技术通过使用雷达、摄像头等传感器设备，实时监测车辆周围环境的情况。
这些传感器能够感知行人、车辆和障碍物等潜在风险，并将信息传递给车辆系统。
2. 风险识别：利用先进的算法和数据处理技术，车辆主动安全技术能够分析传感器收集的数据，识别出潜在的碰撞风险。
无论是前方车辆急刹车、行人突然横穿马路，还是车辆侧面变道，系统都能及时做出警示和干预。
3. 警示和干预：一旦系统识别到潜在风险，它会通过声音、振动、警示灯等方式向驾驶员发出警示，提醒驾驶员采取行动避免碰撞。
在某些情况下，车辆主动安全技术还能够自动减速或制动，避免碰撞发生。
4. 自动驾驶：随着自动驾驶技术的进一步发展，车辆主动安全技术也能够实现自动驾驶。
这意味着车辆能够根据环境和交通状况自主决策和行驶，大大降低了人为驾驶错误和事故的风险。
三、车辆主动安全技术在预防碰撞保护行人中的应用车辆主动安全技术的主要目标之一是保护行人的安全。
以下是几种常见的技术在预防碰撞保护行人中的应用：1. 行人检测系统：这一系统利用摄像头和传感器，能够识别行人并追踪他们的动态。
当系统检测到行人潜在的碰撞风险时，会发出警示或自动制动，以避免事故发生。
2. 自动刹车系统：车辆主动安全技术中的自动刹车系统能够在发生碰撞前自动制动，从而减少事故的严重程度，保护行人免受伤害。
关于正面碰撞乘员保护的设计规则
关于正面碰撞乘员保护的设计规则正面碰撞，顾名思义，就是两辆车在行驶过程中，正面碰撞到了一起。
听着就让人心里一沉，脑袋里浮现出车毁人亡的画面。
别担心，虽然这种情况很可怕，但现代汽车的安全设计可是相当给力的。
设计师们可不是闲着没事干，他们花了不少心思，专门为我们“打造”了一系列的保护措施，让我们在面对突如其来的正面碰撞时，能最大限度地减少伤害。
先说最直接的一点，安全带。
没错，虽然安全带看起来像是个简简单单的工具，但它的作用可大着呢。
很多人可能会觉得，哎呀，系个安全带麻烦死了，反正开车又不快。
可你知道吗，研究表明，正面碰撞发生时，安全带能减少60%以上的致命伤害。
系不系，就差那么一线天。
如果没有安全带，车主和乘客直接成了“飞人”，到时候别说碰撞了，连个安全的地方站都没得站。
说到这里，大家是不是也会觉得“系安全带”这事儿再怎么提醒都不为过啊？除了安全带，咱们还得说说“气囊”。
看过电影的朋友应该都知道，正面撞击时，气囊就像是个巨大的枕头，帮你挡住撞击的冲击力。
气囊的工作原理是，当车发生碰撞时，它会立刻充气，把你从方向盘或者仪表盘的撞击中保护开，像是给你装了个“气垫”。
但是，别以为气囊就万能了，它也是有时限的。
如果你坐得太近方向盘，或者撞击太猛烈，气囊可能也救不了你。
所以呢，保持合适的坐姿，别把自己当成“坐姿不正”一族了，这样气囊的保护效果才会最强大。
别小看了那些看起来不起眼的小细节，车身的设计也是保护乘员的关键。
现在的车大多设计了“溃缩区”，也就是车头和车尾的部分，专门用来吸收撞击的力量。
当车辆发生正面碰撞时，这些部位会逐渐变形，吸收掉一部分冲击力。
你要是开车时稍微偏离了车道，撞到什么障碍物，溃缩区的作用可是可以减轻车厢内部人员的伤害，让你从车祸中“脱身”。
这就好比你打篮球时，要靠脚底下的“弹性”来减缓冲击力，车的溃缩区也是这么“巧妙”的设计。
想想看，如果车头一撞就全死死硬硬地撞过去，那车里的我们怎么可能会没事？再说说那些防撞梁、门铰链等设计。
2025版c-ncap评价标准
2025版c-ncap评价标准
2025版的C-NCAP评价标准主要对车辆的碰撞安全性能进行测试和评价，包括正面碰撞、侧面碰撞和追尾碰撞等几种碰撞测试。
测试内容主要涉及车辆的乘员保护、行人保护和主动安全性能等方面。
在乘员保护方面，C-NCAP评价标准主要包括车辆在碰撞过程中对车内乘员的保护程度，如安全带、气囊等配置是否合理，以及碰撞后车内的生存空间是否充足等。
在行人保护方面，C-NCAP评价标准主要考虑车辆在碰撞过程中对行人的保护程度，如行人的头部、腿部等部位是否得到充分的保护。
在主动安全性能方面，C-NCAP评价标准主要评估车辆的主动安全技术，如ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定系统、车道偏离预警系统等是否有效，以及车辆的制动性能是否良好等。
此外，C-NCAP评价标准还对车辆的环保性能、燃油经济性等方面进行评估，以全面评价车辆的安全性能和整体性能。
需要注意的是，不同版本的C-NCAP评价标准可能会有所不同，具体的评价内容和标准可能会有所调整。
因此，对于2025版的C-NCAP评价标准，需要参考相关的官方文件或权威机构发布的信息。
汽车低速碰撞行人保护性能评估
汽车低速碰撞行人保护性能评估1. 概述随着汽车工业的发展和人们对行车安全的关注度增加，汽车行人保护成为了一个重要的研究领域。
尤其是在低速碰撞事故中，行人的伤亡率相对较高。
因此，对汽车低速碰撞行人保护性能进行评估成为了汽车工程师和安全专家们的关注焦点。
本文将讨论汽车低速碰撞行人保护性能评估的相关内容，包括评估方法、测试设备和评估指标等。
2. 评估方法汽车低速碰撞行人保护性能的评估可以通过两种方法进行：脚步模拟测试和计算机模拟仿真。
2.1 脚步模拟测试脚步模拟测试是一种常用的评估方法，它通过在实验室中使用类似行人的模型进行碰撞试验，来评估汽车低速碰撞时对行人的保护性能。
试验过程中，模型会被安装在测量设备上，通过测量撞击力、位移和损伤等参数，来评估汽车的碰撞保护性能。
2.2 计算机模拟仿真计算机模拟仿真是一种较为常用的评估方法，它通过数值模型和模拟软件来模拟汽车与行人之间的碰撞过程。
在仿真过程中，可以根据车辆的设计参数和行人的特征，模拟车辆与行人碰撞时的动态响应，如撞击力、损伤程度等。
通过分析仿真结果，可以评估汽车低速碰撞时对行人的保护性能。
3. 测试设备3.1 碰撞试验台碰撞试验台是用于脚步模拟测试的主要设备之一。
它由一个坚固的架子支撑着，上面固定有行人模型和传感器等测量设备。
在试验过程中，测试台会以一定的速度撞击行人模型，通过测量设备记录撞击时的各种参数。
3.2 计算机模拟仿真软件计算机模拟仿真软件是用于计算机模拟仿真的主要工具。
它可以基于汽车和行人的模型，进行复杂的碰撞仿真计算。
在仿真过程中，软件可以模拟汽车与行人之间的各种碰撞情况，并输出相应的结果，如损伤程度、撞击力等。
4. 评估指标汽车低速碰撞行人保护性能的评估需要依据一系列评估指标进行，如下所述：4.1 HIC（头部伤害指数）HIC是一种用于评估头部受伤程度的指标。
它基于头部加速度与时间的曲线进行计算。
HIC的数值越小，表示头部所承受的冲击越小，行人保护性能越好。
2024版 c-ncap 行人保护评价规则
2024版 c-ncap 行人保护评价规则随着汽车安全技术的不断发展，行人保护安全已成为汽车安全评价的重要指标。
草案的2024版C-NCAP行人保护规则，是在前一版规则基础上进行修改和补充，旨在为消费者提供更加全面和准确的信息，以便他们选择更安全的车辆。
在2024版C-NCAP行人保护规则中，行人安全评价主要涉及四个方面：车辆主动安全技术，车辆被动安全技术，行人碰撞性能和行人损伤预测模型。
首先，车辆主动安全技术包括车辆侦测系统、自动刹车系统、自适应巡航系统等。
这些系统能够感知周围的行人和其他交通物体，并采取行动，确保车辆与行人之间的距离保持安全。
考虑到车辆主动安全技术对行人保护的重要性，2024版行人保护规则将车辆主动安全技术评分列为必修项，以鼓励制造商加强车辆主动安全技术的研发和应用。
其次，车辆被动安全技术主要是指车辆的车身结构、安全气囊和座椅等部件，这些部件能够在车辆碰撞时为乘客和行人提供保护。
在2024版的行人保护规则中，被动安全技术评价将更加严格，并将分为两个部分：乘客保护和行人保护。
这样可以更好地评估车辆在碰撞中对乘客和行人的保护效果。
第三，行人碰撞性能是衡量车辆行人保护能力的重要指标。
这个指标将评估车辆的罩子、进气格栅和前大灯等部位对行人的撞击效果，以评估行人在车辆碰撞中受到的伤害。
最后，行人损伤预测模型是用于模拟不同类型车辆与行人碰撞时的行人损伤情况的模型。
该模型将根据车辆设计和车速等因素，预测不同类型行人在碰撞中可能会受到的伤害。
这有助于消费者了解自己面对的风险。
总之，2024版C-NCAP行人保护规则将为消费者提供更加全面、准确的车辆安全信息，有助于消费者选择更加安全的车辆。
此外，这也将鼓励汽车制造商加强车辆安全技术的研发和应用，以提供更加安全的车辆产品。
交通事故中的行人和非机动车的法律保护
交通事故中的行人和非机动车的法律保护交通事故是社会生活中常见的一种意外事件，不仅给车辆驾驶员带来困扰，对行人和非机动车骑行者的伤害也是不可忽视的。
为了保护行人和非机动车的安全，我国法律对其进行了一系列的保护措施。
本文将从行人和非机动车的权利、交通事故责任以及保护和救济措施等方面进行论述。
一、行人的法律保护作为交通参与者中最弱势的一方，行人在交通事故中享有特殊的法律保护。
根据我国道路交通安全法，行人有权在通过人行横道时优先通行，并且车辆必须避让行人。
此外，驾驶机动车的驾驶员在遇到行人通过人行横道时，还应当减速慢行或停车避让。
这些规定明确了行人的权利，并加强了对行人的道路安全保护。
然而，光有权利保护是不够的，行人在交通事故中也需承担相应的责任。
如果行人在通过人行道、人行横道等地方的时候违反交通法规，如闯红灯、横穿马路等，导致交通事故的发生，行人也要承担一定的责任。
因此，我们在遵守交通规则的同时，也要加强交通安全意识，自觉行走于行人通行区域，提高自身的安全保护意识。
为了进一步保护行人的权益，我国还规定了保护行人的特殊交通标志和设施。
例如，在一些繁忙的路段设置了行人过街天桥、人行地下通道等设施，提供了行人安全通行的便利。
此外，一些城市还在路口红绿灯杆上设置了行人信号灯，明确了行人和机动车的通行时机，进一步保障了行人的安全。
二、非机动车的法律保护非机动车包括自行车、三轮车、电动车等，其作为一种行车工具在交通中扮演着重要的角色。
为了保护非机动车骑行者的安全，我国法律对非机动车也进行了一系列的保护措施。
首先，非机动车骑行者在道路上享有与机动车平等的权利。
道路交通安全法规定，非机动车应当遵守交通法规，并可以按照交通法规的规定享受与机动车相同的优先通行权。
这意味着，当非机动车行驶在有人行横道、人行道和自行车道等地方时，机动车应该礼让非机动车，保证其安全通行。
其次，非机动车骑行者在交通事故中享有相应的保险和赔偿权益。
2024版 c-ncap 行人保护评价规则
2024版 c-ncap 行人保护评价规则1.引言1.1 C-NCAP的使命和目标C-NCAP是中国新车评价目标的缩写，旨在推动汽车行业生产和推广更加安全的汽车，以保护乘客、行人和其他道路使用者的生命安全。
其中，行人保护评价规则是评价汽车安全性能的重要组成部分。
1.2行人保护评价规则的重要性近年来，中国的交通事故数量逐年上升，造成了大量的人员伤亡。
因此，汽车的行人保护性能变得尤为重要。
行人保护评价规则的制定和实施，旨在促使汽车制造商加大研发投入，提高汽车的行人保护性能，减少交通事故对行人的伤害。
2.行人保护评价规则的内容2.1评价标准行人保护评价规则将主要以汽车对行人碰撞的影响为评价标准。
评价标准主要包括以下方面：-行人碰撞测试：在实验室环境下，以模拟行人碰撞的速度、角度和位置对汽车前保险杠进行测试，评估汽车对行人的保护性能。
-前部挡风玻璃和引擎盖设计：评估汽车前部挡风玻璃和引擎盖的设计，以减少行人碰撞时的伤害程度。
-行人保护辅助系统：评估汽车是否配备行人保护辅助系统，如主动刹车系统、行人识别系统等，以提高行人保护性能。
2.2评价方法行人保护评价规则将采用实验室测试和模拟碰撞测试相结合的方法进行评价。
具体评价方法包括以下几个步骤：-确定测试参数：根据实际交通事故数据和统计结果，确定行人碰撞的速度、角度和位置等测试参数。
-设计模拟碰撞测试：根据测试参数，设计模拟碰撞测试方案，包括碰撞工具、测试速度和角度等。
-进行实验室测试：在实验室环境下，进行模拟碰撞测试，记录汽车在行人碰撞时的表现和伤害程度。
-分析评价结果：根据实验室测试的结果，进行数据分析和评价，得出汽车的行人保护性能评价。
2.3评价指标行人保护性能评价指标主要包括以下几个方面：-行人碰撞测试结果：包括行人碰撞时的伤害程度、碰撞点位置、汽车变形情况等。
-前部挡风玻璃和引擎盖设计评价：评价汽车前部挡风玻璃和引擎盖的设计是否符合安全要求。
-行人保护辅助系统评价：评价汽车是否配备行人保护辅助系统，并对其性能进行评价。
汽车碰撞模拟仿真对行人保护的研究
汽车碰撞模拟仿真对行人保护的研究摘要：随着汽车的普及和交通流量的增加，交通事故给行人的生命安全带来了巨大威胁。
为了减少事故带来的伤害，研究人员采用汽车碰撞模拟仿真来评估和改进汽车的碰撞安全性能，尤其关注行人保护。
本文将重点探讨汽车碰撞模拟仿真在行人保护方面的研究进展，并对其未来发展提出展望。
1. 引言交通事故是一个全球性的问题，每年都会夺去成千上万人的生命。
其中，行人作为交通参与者中最脆弱的群体之一，往往面临更高的风险。
汽车碰撞模拟仿真是一种重要的研究方法，通过模拟车辆和行人之间的碰撞，评估事故对行人的伤害，并提供改进汽车安全性能的参考。
2. 汽车碰撞模拟的基本原理汽车碰撞模拟仿真采用计算机辅助工程技术，模拟真实的碰撞过程。
其基本原理包括建立车辆和行人的几何模型、选择合适的仿真软件，并设定碰撞条件和仿真参数。
3. 汽车碰撞模拟在行人保护中的应用汽车碰撞模拟在行人保护方面的应用主要包括事故分析、碰撞实验和车辆改进等方面。
3.1 事故分析通过对事故数据的整理和分析，研究人员可以了解不同碰撞情况下行人所面临的风险和受伤机制。
利用汽车碰撞模拟仿真，可以进一步验证和深入理解这些事故情况，为改进汽车安全性能提供依据。
3.2 碰撞实验为了评估汽车对行人的保护效果，传统的碰撞实验需要考虑时间和成本的限制。
而汽车碰撞模拟仿真则可以提供更多的灵活性和安全性。
研究人员可以根据需要模拟不同道路情况下的碰撞事故，比如城市道路、乡村道路等，以评估不同车辆的保护效果。
3.3 车辆改进汽车制造商可以利用碰撞仿真来改进车辆的安全性能。
通过模拟不同碰撞情况下车辆的动力学行为，可以发现潜在的设计缺陷，并提出相应的改进措施，以增强车辆的碰撞安全性。
4. 汽车碰撞模拟仿真的局限性与挑战尽管汽车碰撞模拟仿真在行人保护方面有着广泛的应用和巨大的潜力，但仍存在一些局限性和挑战。
比如，模型的精确度和仿真参数的选择是一个复杂而关键的问题。
此外，仿真结果的可靠性以及与实际碰撞情况的对比也需要进一步研究和验证。
汽车对行人的碰撞保护-国标2023最新
汽车对行人的碰撞保护1范围本文件规定了汽车对行人碰撞保护的技术要求、试验规定、试验程序以及冲击器的标定。
本文件适用于M 1和N 1类汽车，但不包括最大总质量不小于2500kg且驾驶员座椅R点在前轴中心横向平面之前或驾驶员座椅R点与前轴中心横向平面的水平距离不大于1100㎜的M 1类车辆，以及驾驶员座椅R点在前轴中心横向平面之前或驾驶员座椅R点与前轴中心横向平面的水平距离不大于1100㎜的N 1类车辆。
2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 15084机动车辆间接视野装置性能和安装要求ISO 3784道路车辆-碰撞试验中冲击速度的测量（Road vehicles —Measurement of impact velocity in collision tests）ISO 6487：2002道路车辆-碰撞试验中的测量技术-设备（Road vehicles -Measurement techniques in impact tests -Instrumentation）3术语和定义GB 15084界定的以及下列术语和定义适用于本文件1)。
3.1正常行驶姿态normal ride attitude在行车质量状态下的车辆置于水平面上，轮胎气压为制造厂规定的轮胎气压，前轮处于直线行驶的位置，将一个乘客质量配重放置于前排乘员座椅上。
前排座椅放置于前后行程的中间位置或中间位置后的第一个锁止位置，车辆悬架处于制造厂规定的车辆以40km/h的速度正常行驶时的状态。
注1：整车整备质量为带有车身以及确保车辆正常运行所需全部装配设备、电子和辅助设备（包括液体、工具、灭火器、标准备件、轮挡、备胎），燃油箱（如有）加入占总容量90%的燃料、其他液体加到制造厂所规定容量的车辆质量。
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《汽车对行人的碰撞保护》
编制说明
一 任务来源
本标准制订项目由国家标准化管理委员会下达。
项目编号20070548-T-303，项目名称《行人保护对车辆结构的要求》。
二 标准制订过程
本标准制订工作自2007年初开始，对关于行人保护的欧洲法规、日本法规、GTR全球技术法规进行了全面研究，决定采用全球技术法规（GTR）《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻严重伤害的认证统一规定》（2008年版）的全部技术内容，起草本标准。
中国汽车技术研究中心作为主要起草单位，负责承担了标准起草的全部技术内容，并经过碰撞标准工作组全体成员对标准文本的多次讨论与修改，形成了标准的征求意见稿。
本标准编写符合GB/T 1《标准化工作导则》的规定。
汽车碰撞安全标准应作为强制性国家标准实施，但鉴于行人保护技术尚在发展之中，所以本标准定为推荐性国家标准实施。
三 标准内容说明
本标准修改采用全球技术法规（GTR）《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻严重伤害的认证统一规定》（2008年版），但全部技术内容已纳入本标准，达到了国际先进水平。
（一）、标准名称说明：
GTR法规的名称为“关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻严重伤害的认证统一规定”，为了使标准名称简练、明确，根据碰撞标准工作组专家的意见，本标准的名称定为“汽车对行人的碰撞保护”。
（二）、标准内容说明：
范围
在本条款中，GTR法规适用范围较为宽泛。
考虑到国内的情况，本标准缩小了适用范围，仅适用于最大设计总质量大于500㎏的M1类汽车，其它车型可参照执行。
术语
本标准删除GTR法规第1章目的，其原因是与标准技术内容无关；由于标准在本章中涉及了行车 质量、驾驶员质量、乘员质量这三个术语，而在国内其它标准中没有相关定义，所以根据GTR特别决议1（S.R.1）《关于机动车类型 质量和尺寸的统一定义》中附件3的第3章行车质量、6.1驾驶员质量和
6.2乘员质量的内容，在本标准第3章中增加了3.30、3.31、3.32三个定义。
其它条款完全等效采用GTR法规相应的内容。
四 与现行法律、法规和政策及其有关基础和相关标准的协调性
本标准的要求与现行标准和法规，不存在任何冲突和矛盾。