高速铁路专网规划与优化经验总结V2[1].2
高速列车网络规划优化与控制研究
高速列车网络规划优化与控制研究随着经济的快速发展，人们对于高速列车的需求越来越大，而高速列车的数量也在不断地增加。
在这种情况下，高速列车网络规划优化与控制的研究变得尤为重要。
本文将就此展开探讨。
一、高速列车网络规划的优化高速列车的网络规划一直以来都是一个十分重要的问题。
它不仅关系到高速列车的出行效率，更关系到国家的经济发展。
由于我国的高速列车数量较多，因此高速列车网络规划的优化成为了一个十分重要的课题。
其重点应该放在以下几个方面：1.线路的规划高速列车的线路规划应该遵从“合理、稳定、继续、可靠”的原则。
线路的选择应该关注到各站点之间距离、地形地貌和已有线路等因素，并提前考虑到区域发展和旅客需求变化的趋势，使高速列车网络在长期内能够稳定发展。
2.车站的规划高速列车的车站应该确定在适当的位置，以便为乘客提供更好的服务。
车站应该在交通枢纽、旅游点等模式中心的周边，这样才能更好地为乘客提供便利服务。
同时车站的规划也应该兼顾到防火措施、电脑系统和配套设备等问题。
3.时刻表的规划高速列车的时刻表应该制定合理，并用高效的方式进行调整。
根据旅客使用量、区间长度和列车设置进行分析，最大程度地优化列车的停靠点、发车时间和运行速度。
二、高速列车网络控制的研究为了实现高速列车网络优化，网络控制也是一个关键因素。
网络控制应该包括列车的调度、路况信息的分析和道岔等设施的协调。
具体如下：1.列车的调度列车的调度是高速列车网络控制的核心。
一定要根据车站的需求确定口锁，以保障乘客的安全和服务品质。
同时，列车的调度还应该兼顾道岔、车站等终端设施的情况，最大限度地提高列车的出行效率。
2.路况信息的分析路况信息的解析对高速列车网络控制也是千锤百炼。
应该及时分析路况变化，得出控制方案。
在确定控制方案时，应该结合前后车站和路况的情况，较好地协调路况信息的变化。
3.道岔、车站等终端设施的协调高速列车的道岔、车站等终端设施的协调对于实现优化非常重要。
高速铁路运输系统规划与优化
高速铁路运输系统规划与优化随着经济的发展和人口的增长，高速铁路运输系统的规划和优化变得越来越重要。
高速铁路系统不仅可以提供快速、安全和便捷的交通选择，还可以促进经济发展、改善环境和提升居民生活质量。
在这篇文章中，我们将探讨高速铁路运输系统规划与优化的重要性，并介绍一些相关的策略和技术。
首先，高速铁路运输系统规划的核心目标是实现交通的高效性和可持续性。
为了实现这一目标，我们需要考虑以下几个方面。
首先是线路的选择和布局。
在规划高速铁路系统时，我们必须选择合适的线路，考虑到地理条件、人口分布、经济需求等。
合理的线路布局可以最大限度地减少运输时间和成本，并确保覆盖范围广泛。
其次，高速铁路的站点规划也是至关重要的。
站点应考虑到人口密度、交通流量以及其他交通枢纽的连接性。
站点的规划应该尽量满足乘客的出行需求，并提供便利的换乘条件。
此外，高速铁路的站点规划也需要考虑到城市规划和土地利用，以最大限度地减少对土地资源的浪费和环境的破坏。
另一个重要的方面是高速铁路系统的设施规划。
设施规划包括车站、信号系统、轨道交通设备等。
这些设施的规划应该考虑到乘客的需求、列车运行的效率以及对环境的影响。
例如，优化车站规划可以提供便利的乘客服务，并减少拥堵和混乱的可能性。
信号系统的优化可以提高列车的运行速度和安全性。
轨道交通设备的规划应该考虑到技术的发展和创新，以提升运输效率和节能减排。
除了规划，高速铁路运输系统的优化也是非常重要的。
优化可以帮助我们提高运输效率、降低运营成本、提升服务质量。
优化的关键在于利用先进的技术和数据分析。
例如，利用大数据分析可以帮助我们预测乘客需求，并调整运输计划以满足需求。
优化信号系统可以提前判断运输障碍并作出调整，以减少延误和提高安全性。
此外，我们还可以通过优化车辆设计和运行策略来提高高速铁路系统的效率。
例如，采用轻量化的材料和节能的发动机可以减少能耗，提高列车的速度和负载能力。
优化列车的运行策略，如控制合理的车间间距和速度分配，可以减少能耗和交通拥堵。
高速铁路覆盖专网规划和优化探讨_应伟光
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－ ６７
－ ７４
－ ８０
表 ６ ＣＲＨ１ 和 ＣＲＨ２ 的 测 试 场 强
０
１００
２００
３００
４００
－ ２２
－ ３６
－ ４２
－ ４５
－ ４８
－ ３８
－ ４７
－ ５２
－ ６０
－ ６３
－ ５２
－ ５５
－ ６８
－ ７０
－ ７７
１ ０００ － ８５ － ８２
１ １００ － ８９ － ８５
１ ２００ － ９２ － ９１
２．４．２ 经验测试结果
测试方法： 首先在已完成覆盖的区段， 沿铁
路 线 用 路 测 软 件 打 点 测 试 ， 每 １００ ｍ 做 一 次 记
录， 每个点记录 ２０ 个数据， 取统计平均值。
图 １ 切换分析
（ １） 郊区测试场景 郊区测试场景如图 ２ 所示。
表 ２ 不同速度切换时间的重叠覆盖距离
测试条件： 发射点 １ 距离铁轨距离为 ５０ ｍ，
关键词 高速铁路； 专网规划； 专网优化
１ 概述
从 ２００７ 年 ４ 月 １８ 日开始， 中 国 铁 路 正 式 实 施 第 ６ 次 大 提 速 ， 提 速 后 列 车 的 最 高 速 度 已 达 到 了 ２５０ ｋｍ／ｈ， 而 环 渤 海 、长 三 角 、珠 三 角 等 各 大 城 市 间 的 城 际 铁 路 的 最 高 时 速 更 是 高 达 ３００ ｋｍ／ｈ。 随 着 我 国 火 车 电 气 工 程 的 不 断 建 设， 高速铁路的无线网络覆盖将会在不久的将来成为全国 范 围 内 一 个 普 遍 性 的 问 题 。如 何 在 高 速 移 动 情 况 下 提 供 良 好的网络服务质量成为运营商和设备商当前的一个重要 关 注 点 。通 过 高 速 铁 路 覆 盖 专 网 的 规 划 建 设 可 以 较 好 地 解 决高速移动对现有 ＧＳＭ 网络带来的冲击问题。
高速铁路TD-LTE专网优化经验总结
网采用异频组网方式 。 郊区、 农村高铁路段 ， 使用Ｆ 频
采 用 泄漏 电缆 或分 布系 统方 式覆 穿 透损 耗 大 。高 速铁 路 的新 型 列 车采 用 全 封 闭 段 组 网。隧道场 景 ， 使用 Ｆ 频 段组 网。 车站 覆盖 ， 优先 使用 Ｅ 频 段组 网。 车 厢结 构 ， 车箱 体 为不 锈 钢或 铝合 金 等 金属 材 料 ， 车 盖 ，
１ 前 言
一
的大小 和 快慢 与列 车 的速度 相关 。高 速 引起 的 大频
２ ０ １ ３ 年， 中 国移 动 正式 开展 了４ Ｇ（ Ｔ Ｄ — Ｌ Ｔ Ｅ ） 网络 偏 对于 接 收机解 调性 能提 升是 一个 极大 的挑 战 。
切换频繁。由于单站覆盖范围有限， 列车高速移 期工程的建设工作 ，覆盖 了全 国３ ０ 个省 的城市区 域， 正式启动商用化进程。 高速铁路作为一种特殊 的 动将 在 短 时 间 内穿 越 多个 小 区 的覆 盖 范 围 ，引起 频 进而影响网络 的整体性能。 场景 ，由于其较强业务需求 ，成为４ Ｇ 网络覆盖的重 繁的小区间切换 ，
多个物理站点之间进行小 区合并 ， 典型的小区合 多普勒频偏大。列车高速运动将引起多普勒频 盖 ， ６ 个 双通道 Ｒ Ｒ Ｕ） 合并为 偏， 导致接收端接收信号频率发生变化 ， 且频率变化 并能力为每三个 物理 站点（
２ 高铁４ Ｇ专网方案简介
２ ． １ 高铁 移 动通 信特点
现 良好的专网、 公 网协 同覆盖。 在 频段 选 择上 ，高 铁专 网频率 优 先采 用 与 沿线
市 区内高 铁路 段 ， 根据 区域 内 因为 高速 铁路 列 车速 度 快 ，列 车 车体 采 用 特殊 公 网异 频 组 网 的方 案 ： 频 率整 体策 略选 用Ｆ 或 Ｄ 频段 组 网 ，优先 与 区域 内公 材质 ， 因 此 高铁 通 信 面 临 穿损 大 ， 频偏大 ， 切 换 频 繁
河南高铁规划优化经验总结
3
铁路网络共性问题
（掉话、脱网、有信号无法接入） GSM 规范极限的多普勒频 移为250Hz 车 速 达 到 250--350Km/h ， 频 谱 偏 移 208—292Hz ， 产生多普勒效应，从而使基 站与手机链路变差，无法解 调，产生掉话等现象
CMGD-GZ LIUYAQI
高速移动、产生多普勒效应
CMGD-GZ LIUYAQI
3. 远端站点基础建设
4. 组网拓扑结构选择 5. 天线选择 6. 站点间距规划 7. 切换区覆盖设计
8. 容量配置规划
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1.专网组网结构(1)
河南高铁专网采用的是BBU+RRU组网方式，但在设备选择、技术选择方面分为两
CMGD-GZ LIUYAQI
类。通过合理的规划与优化，两类组网结构均能实现良好的覆盖效果，达到集团公司 对高铁DT测试提出的挑战目标值。 第一类：以漯河京广铁路为样板的光纤直放站专网结构
SD拥塞
7
铁路网络共性问题-网络保持问题
1.网络重叠覆盖区不足，切换频繁
CMGD-GZ LIUYAQI
高速移动带来了频繁切换： 超过250 km/h的时速将使列车内用户在非常短的时间 内穿过多个信号小区，容易引起信令风暴，导致异常 事件的发生。
重叠区难以满足切换和重选要求： 手机在不同小区间切换至少需要6s，现网部分 小区切换带不能满足高速列车切换需求，导致 手机无法正常完成切换，手机脱网掉话。
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1.专网组网结构(2)
第二类：以鹤壁京广铁路为样板的华为多站点共小区技术
CMGD-GZ LIUYAQI
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1.专网组网结构(3)
多站点共小区技术对上行信号的处理方式与光纤直放站系统完全不同，具体有：
高速铁路网络规划方案研究与优化
高速铁路网络规划方案研究与优化一、引言随着经济的快速发展和人民生活水平的提高，交通运输对于一个国家的发展起着至关重要的作用。
高速铁路作为一种快速、安全、环保的交通方式，被越来越多的国家所采用和发展。
在高速铁路建设中，规划方案的科学性和合理性对于整个网络的运营和效益至关重要。
本文将探讨高速铁路网络规划方案的研究与优化，以期为相关领域的决策者和研究者提供一些有益的参考。
二、高速铁路网络规划的背景与意义高速铁路网络规划是指根据国家或地区的发展需求和交通运输的现状，制定出一套科学、合理的铁路线路布局和运营计划。
一个良好的规划方案能够提高高速铁路的运输能力、效率和安全性，促进区域经济的发展，改善人民生活质量，实现可持续发展。
首先，高速铁路网络规划能够提高交通运输的效率和便利性。
通过合理规划铁路线路，可以缩短城市间的距离，减少交通拥堵和旅行时间，提高人民的出行效率。
同时，高速铁路的运营速度和准点率较高，能够更好地满足人们对于快速、安全的出行需求。
其次，高速铁路网络规划有助于促进区域经济的发展。
高速铁路的建设和运营需要大量的投资和人力资源，这将带动相关产业的发展和就业机会的增加。
同时，高速铁路的开通也会促进不同地区之间的经济交流和合作，促进资源的优化配置和产业的协同发展。
最后，高速铁路网络规划对于改善人民生活质量具有重要意义。
高速铁路的开通将使得人们的出行更加便利和舒适，减少了长途旅行的疲劳和不便。
同时，高速铁路的环保性能优越，减少了对环境的污染，改善了人们的生活环境。
三、高速铁路网络规划的研究方法高速铁路网络规划是一个复杂的系统工程，需要综合考虑各种因素和约束条件。
在规划过程中，需要运用一系列的研究方法和工具来进行分析和优化。
首先，需要进行区域经济和交通需求的研究。
通过对不同地区的经济发展水平、人口分布和交通需求的分析，确定高速铁路的建设和运营目标。
同时，还需要考虑到不同地区的自然环境、地形地貌等因素，以确定合适的线路布局和站点设置。
高铁GSM网络专网优化和维护经验
高铁GSM网络【摘要】文章基于专网优化思路，阐述了中国移动泰安分公司针对时延干扰、功率输出、DRU环路保护、供电和防雷、远程监控、防盗等展开的高铁GSM通信专网优化和维护整改活动，提升了高铁沿线的整体覆盖和通信质量，并改善了设备维护中的监控及时性和运行稳定性。
【关键词】GSM GRRU DRU 专网优化收稿日期：2011-11-17京沪高速铁路于2011年开通运营，给沿线各地的发展带来了新的机遇，也给高铁的GSM移动通信提出了更高要求。
京沪高速铁路全长约1318km，目前运营时速300km，地形和通信环境复杂，给网络覆盖和优化带来了难题，影响实际通信质量的隐性问题多，日常维护中面临的监控、防盗、供电、故障抢修、设备运行不稳定等问题也很突出。
中国移动泰安分公司对高铁通信覆盖采取了专网方式，全程使用GRRU（GSM Digital Remote RF Units，数字光纤射频拉远）设备，并采用多DRU（Digital Remote RF Unit，数字射频远端单元）共信源小区的方式，在光缆路由和组网方式中充分考虑提高设备运行的稳定性，日常维护中针对设备隐性问题、供电、防盗等展开改善和保障。
本文现就公司在专网建设、优化和日常维护中存在的问题及经验进行总结。
1 专网优化思路1.1 实现连续覆盖的专网方案针对高铁的通信特点，利用专网重点解决：连续覆盖、降低干扰以及减少切换。
高铁用户通信时容易发生切换混乱、无法接通、掉话等现象，CMCC对铁路测试的手机接收电平值要求为-94dBm，但多次DT测试的结果表明高铁车厢内手机接收电平达到-90dBm是保证正常通话的最低要求，在部分通信性能要求较高的路段应提升至-85dBm。
若高铁通信专网的小区间重叠覆盖区不够，将导致小区重选和切换混乱。
因此，需要充分考虑地形地物的影响和行驶速度，确保有足够的小区重叠覆盖区域，这是首要因素。
小区重选规则中，手机测量到邻小区C2值高于服务小区C2值且维持5s，将发起小区重选；若在跨位置区，则邻小区C2值必须高于服务小区C2值与CRH设置值的和，并且维持5s，手机将发起小区重选和位置更新；小区切换的时间取决于SACCH（Slow Associated Control Channel，慢速随路控制信道）的设置值（通常设为8），估算时长小于5s。
浅析5G无线网络在高铁场景中的规划与优化
浅析5G无线网络在高铁场景中的规划与优化5G技术的快速发展正在改变我们的生活方式，而高铁作为现代交通运输的重要组成部分，也需要与时俱进，适应5G无线网络的发展。
本文将浅析5G无线网络在高铁场景中的规划与优化，探讨如何利用5G技术提升高铁无线网络的性能和覆盖范围。
1. 高铁车载网络规划在高铁列车行驶过程中，车载网络需要保持稳定的连接并提供高速的数据传输服务。
5G技术的大带宽和低时延特性使其成为高铁车载网络的理想选择。
在规划高铁车载网络时，需要考虑列车的运行速度、覆盖范围、用户密度等因素，以确定合适的基站部署方案和天线参数。
高铁线路网络的规划需要考虑到线路沿途的地形地貌、城市建筑密度、人口分布等因素。
5G技术的高频段特性可以提供更大的带宽和更快的速度，但对信号穿透能力较弱，因此在规划高铁线路网络时，需要合理选择基站的位置和覆盖范围，以实现全线路的无缝覆盖。
1. 天线优化高铁行驶过程中，信号的弱化、多径效应和多用户干扰都会影响无线网络的性能。
在高铁场景中，需要对天线参数进行优化，包括天线类型、架设高度、方向角度等，以提高信号的覆盖范围和传输质量。
2. 功率优化高铁列车行驶速度快，信号传输时延较低，因此可以通过调整基站功率分配和功率控制策略，实现高效的信号覆盖和资源利用。
通过信号补偿和功率平衡技术，可以实现车载网络和线路网络之间的无缝切换，提升用户的连接体验。
3. 频段优化高铁场景中存在大量移动用户和高速行驶列车，因此需要合理规划和利用5G频段资源，以满足不同区域和场景的通信需求。
通过频段切换和信道分配，可以有效避免信道干扰和频谱浪费，提升网络的整体性能。
4. 网络优化在高铁场景中，用户密度高、移动速度快，因此需要结合5G技术的无线接入、传输和核心网优化方案，实现高效的网络资源分配和调度。
通过智能的网络管理和优化算法，可以降低网络拥塞和传输延迟，提升网络的整体性能和用户体验。
三、5G无线网络在高铁场景中的挑战与展望1. 挑战在高铁场景中部署和优化5G无线网络，面临着诸多挑战。
高速铁路通信网络的设计和优化方法探索
高速铁路通信网络的设计和优化方法探索随着高速铁路的不断发展，高速铁路通信网络的设计和优化变得越来越重要。
一个稳定、快速、安全的通信网络对于高速铁路的运行和乘客的需求是至关重要的。
因此，本文将探索高速铁路通信网络的设计和优化方法，以提高通信网络的性能和可靠性。
首先，高速铁路通信网络的设计需要考虑以下几个方面：传输速率、覆盖范围、抗干扰能力和系统稳定性。
针对传输速率，需要选择适当的通信技术，如LTE或5G，以满足高速铁路中大量数据传输的需求。
同时，为了实现全线覆盖，可以考虑采用分布式天线系统和信号扩展设备。
抗干扰能力和系统稳定性是保证通信网络连续可靠运行的关键因素，可以采用频谱分配、信号过滤等技术来提高通信网络的可靠性。
其次，高速铁路通信网络的优化需要考虑信号容量、网络平均时延和信号覆盖质量。
提高信号容量可以通过增加基站数量、优化频谱分配，以及使用多天线技术来实现。
网络平均时延是实现高速铁路通信网络的关键因素之一，可以通过智能化调度算法来优化数据传输，减少网络时延。
信号覆盖质量可通过安装信号扩展设备、改进天线布局等方式来进行优化。
为了进一步提高高速铁路通信网络的性能和可靠性，可以考虑以下几种方法。
首先，采用容错技术来增强系统的可靠性，如冗余设计、自动切换等。
其次，利用大数据分析技术对网络数据进行监测和分析，及时发现并解决潜在问题。
再次，建立高速铁路通信网络运维中心，实时监控网络运行状态，提供技术支持和故障处理。
此外，还可以和其他领域的通信网络进行合作，共享资源和经验，以提高整体网络性能。
除了设计和优化方法，高速铁路通信网络还需要考虑网络安全问题。
高速铁路通信网络作为关键基础设施，必须保证数据的安全和隐私。
因此，网络安全技术应该与通信网络设计和优化并行进行，建立完善的安全机制，防止恶意攻击和数据泄露。
综上所述，高速铁路通信网络的设计和优化是提高通信网络性能和可靠性的关键步骤。
在设计阶段，需要考虑传输速率、覆盖范围、抗干扰能力和系统稳定性等因素。
铁路专网优化总结V2
1.概述 (2)2.铁路专网优化前后指标对比 (2)3.铁路专网优化难点 (2)3.1.车体衰耗大 (2)3.2.多普勒效应 (3)3.3.切换问题 (3)3.4.频率规划要求高 (3)3.5.调整验证难 (4)4.铁路优化项目汇总 (4)5.铁路专网具体优化内容 (5)5.1.邻区优化 (5)5.2.参数优化 (5)5.3.直放优化调整 (6)5.4.频率优化 (6)5.5.天线优化 (7)5.6.铁路专网结构优化 (7)6.铁路专网优化案例 (7)7.铁路专网优化遗留问题 (14)1.概述从2012年国庆节后，XX开始接手京广铁路XX路段进行优化，期间对京广铁路进行了多轮测试调整。
在二个多月的优化工作中，主要对高铁沿线的覆盖、邻区、直放站故障、频率、数据业务拥塞、边界切换进行了多轮优化。
并结合即将进行的设备替换，对***现网中大云村、董庄附近提出了小区分裂，以从根本解决此区域的话音、数据拥塞问题。
通过对以上优化手段的实施，京九沿线***段铁路专网的测试指标得到了明显的提高，网络明显提升。
2.铁路专网优化前后指标对比以上测试结果都是在相同类型的动车组上测试，从上表可以清楚的看出，通过10、11月份的优化后，京广铁路专网***段的覆盖率、掉话率、话音质量都有了明显的提升，五项考核指标全面优于优化前。
3.铁路专网优化难点3.1.车体衰耗大铁路专网的建设主要是为了满足在动车组中通话的需求，与普通列车相比，动车组列车使用的是铝合金的密封车体，金属屏蔽性很好，乘坐人员也比较多，导致动车组列车车体内的人体衰耗也较大。
通常情况下，动车组列车的衰耗比普通空调列车多出15-25db。
普通列车通过铁路沿线的公网基本可以达到覆盖要求。
对动车组列车，必须使用专用的网络进行覆盖，以达到其对电平的需求。
3.2.多普勒效应当终端在运动中通信时，特别是在高速情况下，终端和基站都有直视信号，接收端的信号频率会发生变化，称为多普勒效应。
铁路优化总结汇报
铁路优化总结汇报铁路优化总结汇报随着中国经济的飞速发展和人民生活水平的提高，铁路运输在国家交通体系中的地位日益重要。
为了适应新时代的需求，铁路系统不断进行优化和改进，以提高安全性、运输效率和旅客满意度。
本文将对铁路优化的一些重要方面进行总结汇报。
首先，关于铁路安全性的优化，我认为持续推进科技和设备的升级至关重要。
例如，新一代信号系统的应用能够提高列车运行的精确性和安全性。
此外，铁路系统还可以利用人工智能技术来识别和预测潜在的安全风险，以及及时采取措施加以控制。
此外，培训铁路工作人员的安全意识也是非常重要的，他们需要熟悉紧急情况的处理方法，并能够迅速采取行动保护乘客和设备。
其次，铁路运输的效率优化是一个重要的课题。
一方面，我们可以通过提高列车时刻表的编排来减少列车之间的间隔时间。
此外，运用智能调度系统，根据实时交通信息和需求数据，来最佳安排列车的运行顺序和速度，从而减少拥堵和延误。
另一方面，铁路系统还可以推行“一站到底”的服务，即一趟列车能够直达目的地，避免不必要的中转和换乘，提高旅客的出行效率。
此外，借助信息化技术，提前为旅客提供准确、实时的车次信息和服务指南，也是提高运输效率的一种方法。
此外，铁路系统还要注重旅客的满意度。
首先，建设舒适、安全、干净的车厢是非常重要的。
优化车厢的设计，提供足够的座位空间、娱乐设施和便利设施，能够提升旅客的舒适度。
其次，提供良好的服务是改善旅客体验的关键。
铁路工作人员应该热情、礼貌地对待每一位旅客，解答他们的问题，并提供有效的帮助。
此外，优化票务系统和服务流程，简化购票、检票和退票的流程，能够节省旅客的时间和精力，提高他们的满意度。
最后，铁路系统还可以加大对环境保护的力度。
采用新能源技术，如太阳能和风能，来提供铁路设施和车辆的能源供应，可以减少对传统能源的消耗，降低环境污染。
此外，铁路系统还可以推行垃圾分类和回收制度，减少废弃物的产生和对自然环境的污染。
综上所述，铁路优化是一个多方面、综合性的工作。
高铁交通网络规划与优化
高铁交通网络规划与优化随着经济的快速发展和技术的不断进步，交通运输也得到了极大的发展。
中国高铁已经成为了世界上最大的高铁网络，其发展速度、技术水平和运营规模都处于世界领先地位。
然而，在高铁网络规划及优化方面，仍然面临着一些问题，如高铁线路选址、运行效率、安全性等等。
本文将围绕高铁交通网络规划与优化这一主题，探讨如何优化高铁网络，提高其运营效率和安全性。
一、高铁线路选址高铁线路选址是高铁网络规划的重要内容。
选址的合理性直接影响高铁的运营效率和成本，并且也会对周边环境造成一定的影响。
因此，在高铁线路选址方面，应该充分考虑多方面的因素，包括地形地貌、环境影响、交通拥堵情况等等。
同时，也应该加强与当地政府和社会各界的沟通，充分考虑其利益与意见，避免造成不必要的矛盾。
二、高铁运行效率高铁运行效率是衡量高铁网络规划质量的重要指标之一。
高铁网络规划应该尽可能地减少高速铁路设施之间的转换和停顿，从而达到最优的效率。
同时，在高铁线路规划和运营中应充分考虑线路长度、经由车站数量和列车的设计速度等关键参数，以确保高铁列车能够达到最高的运行速度和最佳效益。
三、高铁安全性高铁安全性是高铁网络规划中极其重要的因素。
高铁速度快，安全措施一定要做到位，以减少意外事故的发生，保障乘客的生命安全。
高铁网络规划应充分考虑实际情况，融入最先进的安全措施和技术，在重要节点设置监控，从而确保高铁运行的安全和顺畅。
四、高铁旅客体验高铁交通网络是服务于广大人民群众的，因此其旅客体验也是规划中应该考虑的关键因素。
高铁线路规划应该充分考虑旅客乘坐的时间和质量，为乘客提供一个舒适、方便的旅行环境。
例如，在列车车厢内设置许多功能区，为乘客的旅途提供储物、休息、餐饮等全方位的服务。
并且，为了与时俱进，还应积极推进智能交通管理，为乘客提供更加便捷的服务。
总的来说，高铁交通网络规划与优化是一个需要平衡多方利益，综合考虑多重因素的复杂工作。
只有在充分考虑到相关因素之后，才能达到最优的规划效果。
高速铁路专网设计与优化
3.2.4 CRH2 测试 ................................................................................................................7
3.2.5 测试小结 ..................................................................................................................8
高速铁路专网设计与优化
XX 有限公司 2019 年 6 月
目 录
一、
摘要 ....................................................................................................................4
4.2 专网吸收周围大网话务预估 .......................................................................................27
4.3 各厂商 BSC 承载能力...................................................................................................27
3.2 列车穿透损耗测试 .........................................................................................................5
高铁TDD-LTE专网优化经验V2-20150319汇总.
公网干扰专项整治计划，内容如下：
1、对距离高铁大于1KM的F频段公网站点进行RF优化 ； 2、对距离高铁1KM以内的F频段公网站点进行D频段调整或者小区融合。 截止3月15日已处理解决公网公网干扰问题点32处，遗留问题点15处待解决。
11
目录
一、网络覆盖指标 二、优化策略 三、优化总结
12
优化策略总结
新建站点的进度跟踪
对于高铁沿线的弱覆盖区域，协同兄弟部门，加快未开通站点的规划建设和验 收进度，做到早建设，早验收，早优化。 9
2.3 后台监控和参数优化
高铁专网站点指标监控
每天专人定时提取高铁沿线LTE小区的接入、切换、掉线、拥塞等KPI指标进
行监控、优化，并形成长期小区指标数据链，为后期优化提供参考数据。
2.2 问题点跟踪处理
摸排发现问题跟踪处理
在高铁沿线站点的摸排过程中，发现15处问题站点，其中站点建设问题4处， 小区合并不合理问题4处，天面安装不合理问题 6处，经纬度误差问题1处。对于发
现的问题，我们采取不妥协、不退让的策略，逐一排查解决。
DT测试问题点跟踪处理
对DT测试过程中发现的MOD3干扰，重叠覆盖，越区覆盖，弱覆盖和邻区漏配 问题点进行跟踪处理。
15.64
25.65 25.24 26.26 22.28 21.14 19.99 18.37
27.2528.4
28.19 27.87
9.98
上图，威海移动LTE高铁专网App currentThroughput DL指标，经过近一段时间的优化调整， App currentThroughput DL指标从25Mbps左右提升至30Mbps左右。 6
-84.3 -86.47 -90.12 -91.91 -92.32 -92.33 -93.78 -93.81 -96.21 -96.34 -87.23 -88.67 -89.69 -88.64 -90.27 -88.21
高铁专网优化经验及建议
高铁专网优化经验及建议作者：高成岗来源：《中国新通信》2015年第05期【摘要】随着城市经济的发展，铁路运输系统承担起越来越多的客流运送任务。
自2007年4月18日起中国铁道部进行第6次列车提速，并引入了CRH这一新型列车，该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）；CRH3为300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）；而CRH2具有提升至300KM级别的能力。
CRH列车的高速运动造成车厢内部多普勒频移、高频率深度快衰落等现象，严重影响到了用户的切换和重选（车速过快切换重选不畅容易使用户低电平起呼引起掉话、脱网等事件）。
为提高用户的感知度以及2G网络服务质量，对高铁目前存在的问题作了一系列的分析与优化。
【关键词】高铁专网优化经验优化建议1.1小区选择出专网在高速移动状态下对小区选择/重选提出了较高的要求。
MS要对每一个邻近小区的BCCH 载频的信号强度进行连续测量。
当发现新的小区发出的BCCH 载频信号强度优于原小区时，MS将占用这个新的小区，并继续接收广播消息及可能发给它的寻呼消息，直到它重选到另一小区。
案例：问题描述：沪宁城际上海往无锡方向，主叫占用到昆山菁英汇R，在昆山中华园B附近小区选择出专网。
问题分析：测试发现占用到昆山菁英汇R通话结束之后会出现一段时间的拖死状态并小区选择出专网，并且概率很大，用最新频点数据核查发现昆山菁英汇R周边大网小区昆山泰山路C以及昆山枫景苑西A的存在与昆山菁英汇R的BCCH=89同频的TCH频点。
优化建议：更换掉昆山泰山路C以及昆山枫景苑西A的89频点，昆山枫景苑西A的89频点更换为42频点并且昆山泰山路C的89频点更换为80频点后复测正常。
1.2 边界小区SD拥塞出专网当手机经过LAC区边界时会进行位置更新，如果车内数百个用户同时跨越LAC区的边界会在短时间内发出大量的位置更新请求，那么将会出现SDCCH的拥塞，造成位置更新失败，造成的现象就是用户脱网并进入“搜索网络”状态。
高速干线网络优化总结报告
六盘水高速干线网络优化总结报告为改善六盘水高速干线现网网络质量，提升用户感知，由2016年的3月27日至6月30日对六盘水高速干线网络开展拉网测试优化、参数优化以及故障跟踪处理工作，对六盘水高速干线的网络进行全面的评估，发掘六盘水高速干线现网网络存在问题并给以解决，或提出相应的解决方案及办法，从而全面提升六盘水高速干线的网络质量。
在六盘水分公司运维部的共同奋斗下，六盘水高速干线网络优化工作取得了预期的理想成绩，也存在一些遗留问题需跟进处理。
一、发现的问题及解决情况通过对六盘水高速干线进行拉网测试优化、参数优化、邻区优化、工程优化以及基站小区故障跟踪处理等，六盘水高速干线网络得到明显提升。
具体如下：1、发掘问题及处理情况：共发掘问题186个。
GSM问题88个，闭环54，闭环率61.36%；LTE问题98个，闭环65个，闭环率66.33%；总体闭环率63.98%。
2、2G频点优化情况：对六盘水高速干线基站小区频点调整68个。
杭瑞高速2G频点优化调整14个；六六高速2G频点优化调整21个；环城高速2G频点优化调整3个；水盘高速2G频点优化调整10个；镇胜高速2G频点优化调整20个。
3、2、4G邻区优化情况：2G邻区优化：环城高速添加邻区81个；六六高速添加邻区22个，删除冗余邻区7个；水盘高速添加邻区63个；镇胜高速添加邻区47个，删除冗余邻区7个。
4G邻区优化：环城高速添加邻区716个，删除冗余邻区76个；六六高速添加邻区408个，删除冗余邻区31个；水盘高速添加邻区451个，删除冗余邻区12个；镇胜高速添加邻区242个；杭瑞高速添加邻区338个，删除冗余邻区17个。
4、2、4G基站小区天线覆盖优化情况：2G基站小区天线方位角调整：环城高速基站小区方位角调整11个；六六高速基站小区天线下倾角调整12个；六六高速基站小区天线方位角调整17个；镇胜高速基站小区天线方位角调整4个；杭瑞高速基站小区天线方位角调整4个。
高铁的线路规划与运营优化
高铁的线路规划与运营优化一、引言高铁作为一种高速铁路交通工具，不仅具备了高速、安全、舒适的特性，还在行车时间和效率方面有着明显的优势。
为了保证高铁线路运营的高效性和便捷性，线路规划和运营优化成为了至关重要的环节。
二、线路规划（1）地理环境分析在进行高铁线路规划之前，需要对地理环境进行全面的分析。
这包括地貌、气候、地质条件等方面的考虑。
通过充分了解地理环境，可以更好地选择适合建设高铁线路的地段，避免地质灾害风险，并为运营优化提供便利。
（2）需求分析高铁线路的规划应该紧密结合乘客需求。
需求分析是了解旅客的行程安排、出行时段和人流量等方面的重要途径。
通过对需求的认真分析，可以确保高铁线路规划的合理性和可持续性。
（3）技术评估基于需求分析的结果，对于可能建设的高铁线路需要进行技术评估。
这包括地质勘探、道路设计等方面，以确保线路的稳定性和可靠性。
同时还要评估使用新技术和材料的可行性，以提高线路的运行效率和安全性。
（4）环境评估与规划高铁线路对周边环境造成的影响是不可忽视的。
在规划过程中应进行环境评估，以便在设计和建设中减少对环境的负面影响。
此外，还需要合理划定线路的保护区以确保生态平衡和可持续发展。
三、运营优化（1）列车调度优化对高铁列车的调度进行优化，是确保线路运营顺畅和减少旅客拥堵的关键。
通过合理的调度安排和经验总结，可以最大程度地利用列车资源，保证列车的正点率和运行效率。
（2）票务管理优化优化高铁票务管理是为了提供更便捷、高效的购票体验。
采用互联网技术和智能化系统，可以实现线上购票、自助取票等功能，节省旅客的宝贵时间。
（3）客运服务优化高铁客运服务的优化是提升运营效率和乘客满意度的重要方面。
通过提供专业的服务培训、改善旅客信息传达、提高服务质量等手段，可以提升乘客的旅行体验，促进高铁的长期发展。
（4）安全管理优化高铁运营的安全性是至关重要的，因此，安全管理优化是一项不可或缺的工作。
这包括对列车设备的定期检查和维护，对乘客的安全教育和培训，以及应急预案的制定和演练等方面。
河南高铁规划优化经验总结共58页文档
谢谢！
36、自己的鞋子，自己知道紧在哪里。——西班牙
37、我们唯一不会改正的缺点是软弱。——拉罗什福科
xiexie! 38、我这个人走得很慢，但是我从不后退。——亚伯拉罕·林肯
39、勿问成功的秘诀为何，且尽全力做你应该做的事吧。——美华纳
河南高铁规划优化经ห้องสมุดไป่ตู้总结
21、没有人陪你走一辈子，所以你要 适应孤 独，没 有人会 帮你一 辈子， 所以你 要奋斗 一生。 22、当眼泪流尽的时候，留下的应该 是坚强 。 23、要改变命运，首先改变自己。
24、勇气很有理由被当作人类德性之 首，因 为这种 德性保 证了所 有其余 的德性 。--温 斯顿． 丘吉尔 。 25、梯子的梯阶从来不是用来搁脚的 ，它只 是让人 们的脚 放上一 段时间 ，以便 让别一 只脚能 够再往 上登。
40、学而不思则罔，思而不学则殆。——孔子
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高速铁路专网规划与优化经验总结中国移动通信集团福建有限公司2009年11月目录一、概述 (2)二、高铁专网规划优化经验总结 (3)（一）高铁专网设计目标 (3)（二）温褔铁路福建段建成初期实测指标 (3)（三）主要原因分析和解决措施介绍 (4)1、部分区域存在弱覆盖 (4)2、邻区数据混乱 (7)3、小区参数设置不当 (7)4、高铁网络拓扑结构问题 (11)三、TD网络引入对高铁建设的影响及建议 (12)（一）TD网络高铁室外覆盖建议 (12)（二）TD网络高铁隧道覆盖建议 (12)（三）TD和其他三系统隧道内漏缆建设建议 (14)四、附录 (15)（一）NSN快速切换算法介绍 (15)（二）华为快速切换算法介绍 (15)（三）华为高铁一般参数设置模板 (15)一、概述随着国家大力发展高速铁路，福建省内越来越多的高速铁路线路已经开通或即将开通，为指导各地市分公司今后的高速铁路通信网络工程建设，满足业务发展需求，省公司对已完成的温褔高铁覆盖规划设计、建设和初期优化调整工作进行了一系列的技术经验和教训的总结，在此基础上，初步形成了一套对高速铁路专网规划，建设和后期优化调整的指导思想和意见，作为各地市分公司今后开展高铁网络工程建设的参考与指导。
二、高铁专网规划优化经验总结（一）高铁专网设计目标1、我省标准（参考高速公路要求）（1）覆盖率：车厢内>=－94dBm，覆盖率95％（2）接通率：90％以上（3）里程掉话比：50（5）话音和数据各项指标必须优于竞争对手（电信及联通）（二）温褔铁路福州段优化前后指标对照从上表可见，温褔高铁专网建成初期，各项考核指标都不甚理想，与设定目标差距较大。
通过一段时间的集中优化后，各项指标有了不同程度的改善，随着工程建设的陆续完善及优化的不断持续深入，指标还将有进一步提升的空间。
（三）主要原因分析和解决措施介绍通过对高铁小区统计指标的长期监控及路测文件的细致分析，总结出如下几点导致测试指标不佳的主因：1、部分区域存在弱覆盖2、邻区数据混乱3、小区参数设置不当4、高铁网络拓扑结构问题以下将针对上述几点展开具体原因分析及解决措施介绍。
1、部分区域存在弱覆盖弱覆盖是导致各项测试指标不佳的最主要原因，加强覆盖，解决弱覆盖，是改善高铁测试指标的基础。
通过分析和观察，造成温褔高铁建成后部分区域依然存在弱覆盖的原因及解决措施又可细分为以下几点：（1）部分区域高铁规划站点建设滞后原因分析：高铁的规划站点包括红线内站点和红线外站点二部分组成。
红线内站点是高铁专项立项，但是红线外站点是加入到滚动规划中进行常规立项。
但是建设中发现，部分地市对于规划的保护层站点（红线外站点）取消后，未在日常项目中及时进行申报立项，或者对于规划的红线外站点，虽然初期进行了立项，但是有部分站点未及时完成建设，导致高铁某些路段无专网覆盖，手机占用的均是公网信号。
解决措施及建议：今后高铁的规划站点，由省公司进行统一立项建设，以便于规划站点能够及时立项和建设、且便于跟踪其建设情况和进度等。
并且应将这些规划站点标明是位于红线内还是红线外，因为红线内站点是需要与铁路部门协商确认后共享共建的，而红线外站点需要各分公司自行进行谈点和建设。
（2）部分区域无规划站点形成覆盖盲区原因分析：温州至福州方向的某段马尾隧道，由于马尾隧道群情况复杂，初期规划时铁路部门提供的相关资料又有误，导致高铁开通路测时才发现该段隧道没有规划任何站点来进行覆盖。
解决措施和建议：现今高铁已开通，已经不允许在该隧道内再新增设备。
在今后其他地区的高铁初期规划中，尽可能确认收集到准确的高铁信息，以免遗漏，造成后期的覆盖空洞，因为由于高铁的特殊性，后期临时增加站点的难度很大。
（3）高铁站点设备故障率较高，尤其是GRRU的故障率，且维护保障不易1）通过网管监控，可以看到温褔高铁有一部分基站存在不同等级的干扰和7745、7607等硬件告警。
由于高铁环境特殊，许多设备如RRU、天线、传输线路等摆放在高铁红线内，容易受高铁运行而影响到沿线的设备，建议今后在高铁日常优化中要重点加强监控硬件告警和干扰等级，并及时进行处理，避免由此带来的一系列问题，包括掉话和切换失败等。
2）对于GRRU，目前存在的问题一是故障率较高，无监控系统，查找故障网元困难，导致解决故障问题缓慢。
二是由于DRU工作原理类似于直放站，对基站主设备可能存在上行干扰。
对于问题一，建议尽快建立起GRRU设备有线监控系统，能及时发现故障并通过远程操作来排障，且今后对于所有的网元，在购买主设备时，必须同步购买监控单元；对于问题二，需要咨询拉远设备厂家是否能够通过调整DRU 设备的相关参数或其他手段来解决。
3）由于铁路部门的规定，每天开放给技术人员进入高铁线内对设备进行维护的时间有限（周一至周五23点后的四个小时），给故障设备的及时修复带来很大困难。
因此，建议今后在其他地区进行高铁规划的时候，还是尽量将站点规划在铁路红线以外，这样能给今后的站点建设和开通后的设备维护带来较大的便利，不受铁路部门的约束。
（当然具体的红线区域需从铁路部门获取具体信息，红线离铁路距离：最长50米，最短2米（铁路桥））4）器件进水，导致设备无法正常工作。
隧道内建设原来的设备是按照室内型设备购买，但是后来发现隧道内条件恶劣。
由于隧道内的维护非常困难，所以隧道内的元器件应尽量按照室外型设备进行购置，以达到防水、防尘等目的，减少将来的维护次数和维护成本。
（4）部分站点天线配置不当，天线增益不足（如连江火车站站点）原因分析：连江火车站使用了增益15.5dB的天线，造成该站点覆盖区域偏短，与周边高铁小区的重叠覆盖区域不足，带来切换失败和掉话等问题。
解决措施：更换为高增益天线，一般高铁沿线小区都建议采用18~21dB增益的天线，需严格按照规划设计来进行天线选择和安装。
2、邻区数据混乱由于前期高铁基站未完全开通或工作不正常，地市公司采取了应急措施：将高铁基站与铁路附近非高铁宏站添加邻区，这虽然暂时解决了高铁覆盖的燃眉之急，也带来了错误切换的可能。
因为高铁沿线为专网覆盖，原则上和公网是没有切换关系的（车站除外），添加了邻区后会造成手机信号从高铁小区切往公网小区后，或由于公网小区信号快速衰弱，或由于公网小区与高铁小区重叠覆盖区不足，最终导致切换失败或掉话。
因此建议在高速铁路通车后，在高铁基站完全开通的前提下，高铁沿线专网小区与公网小区间不能存在任何邻区关系（车站除外），以防由此造成的错误切换带来不必要的掉话。
同时切换相邻关系越多，则需要测量的邻区信号越多，测量精度和测量及时率都会下降，在一定程度上会影响切换的准确性和及时性。
因此应尽量简化高铁小区的切换相邻关系。
3、小区参数设置不当（1）切换迟滞导致掉话由于高铁行进速度极快，除了保证有足够的重叠覆盖区来进行小区间切换外，还希望小区间的切换能尽可能的快速完成。
在温褔铁路的测试中，就经常发现由于切换不及时所造成的掉话。
对于这种情况，应加快高铁基站间切换判决，减少切换时延。
一般可通过将PBGT PERIOD、P/N值等减小来实现。
（NSN区域建议质量切换的PxNx均设置为2，电平切换的PxNx均设置为1。
）另外对于某些信号快速衰弱的路段，可建议相关厂家开启各自的快速切换功能。
具体开启的原则和参数设置可参见附录。
（2）小区干扰导致切换失败与掉话部分高铁小区从网管监控和话务统计可看出存在比较严重的上下行干扰，反映在测试中的情况是这些小区时常由于无法解码邻区的BSIC导致切换失败和掉话或者质差，反映在指标上就是高掉话率（射频掉话和切换掉话）。
除开自身设备存在故障、DRU设备的影响及高铁环境的外部干扰外，频率干扰也是重要原因，尤其是对处在市区的高铁小区来说。
因为尽管高铁小区实现了BCCH频点的专用，但是TCH频点依然是和公网共用，在频率复用度较高的市区依然会受到较大的影响。
建议对高铁小区，尤其是处在市区或站点密集区的高铁小区，开启跳频，降低干扰。
保证专网BCCH与公网的隔离度，同时关注周边小区的频点，尽量避免与专网BCCH产生同邻频干扰。
关于高铁小区上下行干扰问题，还在进一步研究和优化中。
（3）不同厂家设备间，不同地市间切换失败导致掉话连江与罗源交界处的刘洋寨隧道，诺西设备与华为设备间的切换成功率较低；福州与宁德交界处的飞鸾岭隧道，小区间无法完成切换，必产生掉话。
这两处问题点，是温褔铁路目前依然存在的遗留问题之一。
具体原因和参数设置仍在分析和排查中。
因此在今后的高铁优化中，不同厂家设备间、不同地市间、不同省份间的切换问题需要给予高度的重视，及早的让各厂家和各地市间进行互相协调和沟通，做好正确的数据配置和参数并进行测试，防止上述情况再次出现。
（4）一般参数设置建议1)空闲BA表简化空闲BA表，减少需要监听的邻区BCCH数量，表越长，则手机对单个邻区的测量时间越短，监听邻区的BSIC的时间越少，造成小区重选滞后。
因此需要简化高铁专网小区的邻区列表，尽量只添加相邻的专网小区为邻区，或者开启Double BA List功能，设置空闲BA表为高铁专网小区专用的BCCH频点。
2)最小接入电平最小接入电平直接影响C1的计算，因此建议高铁专网小区的最小接入电平都取相同值，如果相邻高铁小区的最小接入电平不一致可能造成用户在某个运行方向上的重选滞后。
3)CRO、PT和TO铁路专网采用900M系统设备组网，不建议启用C2算法，因此CRO、PT 和TO的建议设置值为0。
4)寻呼信道复帧数手机在空闲状态使用不连续接收（DRX）来降低手机耗电，但如果DRX 周期过长，则手机监测网络的时间就越短，测量的准确性和及时时就会下降。
DRX周期由寻呼的多帧结构长度（BS_PA_MFRMS）决定，以250km/h 的时速计算：BS_PA_MFRMS=2，对邻区的测量时间间隔为为0.47秒，列车运行了33米。
BS_PA_MFRMS=9，测量间隔则达到2.12秒，列车运行了147米。
可见当BS_PA_MFRMS设置过大时，对邻区的测量不能及时追踪信号的变化情况。
因此减小铁路沿途小区的BS_PA_MFRMS值，可以提高手机在空闲状态下信号测试数量和准确性，建议统一设BS_PA_MFRMS为2。
5)CRH火车站站台与候车室是位置边界区，为避免频繁位置更新，相关小区的CRH 建议设置的大一些；铁路专网跨省与省内边界，由于位置更新不可避免，相关的高铁小区的CRH建议设置的小一些，保证手机及时重选。
6)上下行功控在GSM规范中，上下行功控的消息传送每隔0.48秒一次，考虑到CRH的行驶速度以及系统切换算法的特性，建议专网小区关闭上下行的功率控制。
7)上下行不连续发射功能（DTX）如果启用了不连续发射功能，在语音静默期，手机或基站会停止发射，此时手机/基站对下行/上行信号的测量只在少量的帧中进行，测量时间大大减少，测量精度也下降，有可能因此影响切换，因此建议关闭上下行的不连续发射。