进路解锁电路
进路的解锁PPT课件
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三、正常解锁电路动作规律
1、由始端向终端逐段解锁。
2、从左向右的进路：1LJ↑→2LJ↑
从右向左的进路：2LJ↑→1LJ↑
3、利用CJ的缓动特性传递解锁电源。
4、根据第一区段是否选Q组合，第一个区段的解锁时机 及电
路不同。
5、最后一个区段后动的LJ利用本区段FDGJ的缓动传递解 锁
列车出清17-23DG：17-23DGJ↑→ 17-23FDGJ缓放→1723/2LJ↑
3～4秒后 17-23FDGJ↓→ 17-23DG解锁 、17-23CJ↑
解锁顺序：由始端向终端逐段解锁。
电路动作：1LJ↑→2LJ↑
1LJ↑→2LJ↑
1LJ↑→2LJ↑
例2：SⅠ→北京发车
列车驶入17-23DG： 17-23DGJ↓→ 17-23FDGJ↑→ 17-23QJJ ↓
• 4、人工解锁 • 进路建立好之后，当车已驶入接近区段时，进路就处于接近锁闭状态了，这时若想
变更计划，就不能用取消进路的办法了，而必须用人工解锁的办法了。在人工解锁 时，为了防止已经接近的列车或车列来不及制动而驶入信号机内方已解锁的区段， 造成行车事故，要求进路的解锁必须自信号关闭后延长一段时间，延长时间由延时 电路来产生。 • 5、人工解锁的条件： • 1）车已驶入接近区段，进路处于接近锁闭状态。（JYJ↓） • 2）人工解锁的手续已办好。（ZRJ↑，QJ↑） • 3）防护进路的信号机随着办理人工解锁手续而关闭。（XJ↓） • 4）车没有冒进信号，即进路空闲。（XJJ↑） • 5）正线发车和所有接车进路的人工解锁必须延时3分钟，站线发车和调车进路的人 工解锁必须延时30秒。（KF-3分钟或KF-30秒成立）
设置：每组单动设一个SJ，双动两个1SJ（左）、2SJ （右）
延续进路逻辑电路无法正常解锁的问题分析及解决方案
延续进路逻辑电路无法正常解锁的问题分析及解决方案摘要：原设计下坡道接车延续进路电路，在特殊情况下接车时延续进路无法解锁。
本文重点探讨通过对原电路进行局部修改，使之能够自动解锁的可能性和必要性。
关键词：延续进路解锁特殊Analysis and solution of the problem that the logic circuit of continuation route can not be unlocked normallyZHANG Yun Fei(Nanchang Railway Survey and Design Institute Co., Ltd., Jiangxi Nanchang 330002) Abstract：The original design of the extended route circuit for downhill pick-up can not be automatically unlocked when picking-up under special circumstances. By modifying the original circuit, it can be unlocked automatically.Key words：Extension route Unlock Special某站是漳龙线上的6502电气集中联锁车站，为标准的3股道车站，已开通使用近10年，如图1所示，车站S进站信号机外方接车方向制动距离内有＞6‰下坡道，根据《铁路技术管理规程》规定，上行接车进路设计了6502电气集中延续进路电路，以防止列车进站后停不住车而发生冒进信号等行车事故。
图1 车站信号平面布置图一问题现象2019年某日，车站排列了以安全线为延续进路的上行3道接车进路，当列车接入3G并停稳后，由于列车长度略超过3G股道有效长（此情形特殊情况下容许办理），列车尾端仍占用2-4DG区段，此时控制台2-4DG和3G都显示红光带。
铁路信号 15-1_进路锁闭与解锁用的继电器电路
（一） 调车信号机专用的JYJ 平时状态：JYJ↑
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励磁电路接通公式： ①KZ—JYJ3-4—DGJF42—KF ②KZ—JYJ1-2—KJ23—KF 自闭电路接通公式： ③KZ—JYJ1-2—XJ33—JYJ42—KF
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电路动作原理： 平时状态：JYJ↑，不随DGJ动作。 办理进路后，KJ↑切断②，信号开放后， XJ↑切断③，此时JYJ随DGJ动作。 接近区段无车DGJF↑，JYJ↑为预先锁闭。 接近区段有车DGJF↓，JYJ↓为接近锁闭。
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（因为供电恢复时，若条件电源通电很快， 则可能FDGJ先↑，DGJ后↑→FDGJ缓放后落下， 在DGJ↑、FDGJ↑时，前方区段DGJ没有↑， 这个区段就完成三点检查，解锁了。）
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作用： （1）利用FDGJ的缓放特性防止轻车跳动或 轨道电路瞬间分路不良引起SJ错误吸起， 造成道岔提前解锁；
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（2）利用FDGJ控制CJ； （3）利用FDGJ检查10线的完整。 （4）利用FDGJ的缓放，实现对解锁电路的瞬 间供电，提高解锁电路的抗干扰性。
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电路原理： （1）平时状态FDGJ↓； （ 2） 进 路 建立 QJJ↑ ， 车进入该区段 ， DGJ↓接通FDGJ电路，RC充电，FDGJ缓吸。当 RC 充 电 到 一 定 时 ， FDGJ 线 圈 中 电 流 加 大 ， FDGJ ↑在后接点断开的瞬间，QJJ↓，此时 利用C放电保证FDGJ可靠吸起。
轨道供电监督设备 为缩小故障范围，每个咽喉一般设二束轨 道供电。每束轨道供电干线在电源屏内设 轨道供电监督继电器1GDJ、2GDJ、3GDJ、 4GDJ 用来监督供电情况。
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6502-执行组电路
总人解继电器的作用 • ZRJ吸起后带动总取消继电器吸起，起到ZQJ吸起 的同等作用； • 通过总人解继电器吸起，切断道岔单操条件电源， 终止道岔单独操纵； • 构成KF-ZRJ-Q条件电源，用于引导进路解锁和区 段故障解锁； • ZRJ吸起后，接通KZ-RJ-H瞬间条件电源，保证人 工解锁满足规定的延时时间； • ZRJ吸起后，接通延时继电器1RJJ、2RJJ电路，实 现人工解锁的不同延时时间； • 总人解继电器吸起后，接通总人解表示灯；
电路防护
• QJ的1-2线圈和3-4线圈的自闭电路各起不同作用 ，不能替代； • QJ的3-4线圈自闭电路在办理总取消或总人解时， 不能做到在进路解锁前保持吸起； • QJ的1-2线圈自闭电路在8线未工作之前不起作用 ； • 当误按按钮需取消时，不能通过1-2线圈进行办理 。尤其当按钮接点不齐时，只能通过3-4线圈的自 闭电路取消，防止AJ再次接通。
道岔控制电路说明 • 各个道岔动作电路接入安全接点； • 各个道岔表示电路接入了移位接触器（双机牵引道 岔E机不接移位接触器）； • 多动或多机牵引道岔的各动作状态应一致； • 多动道岔或多机牵引道岔的总表示应和各个分表示 一致； • 双机牵引道岔的组合图和继电器类型与普通道岔略 有不同（可参考具体电路）。
道岔启动电路的要求 单操优先于进路操的作用 • 当道岔因故不能转换到底时，可使用单操使之恢复 原位，避免烧毁电机。 • 特殊需求也可及时改变道岔位置； • 进路操需改单操时，应及时办理取消选路手续。
道岔表示电路的要求 道岔表示电路的要求 • 只能用继电器的吸起状态与道岔的正确位置相对应 ； • 当联系电路发生混线和混电时，不致引起错误的道 岔表示； • 当道岔发生故障、停电或断线时，不致引起错误的 道岔表示。
第五章 执行组电路——进路解锁与引导接车
——进路解锁与引导接车
1
§5.1 解锁用的继电器及故障解锁
轨道反复示继电器FDGJ 进路继电器（1LJ和2LJ）电路和锁闭继电器SJ电路
10线网络结构和QJJ自闭电路
传递继电器CJ电路和区段故障解
条件电源KZ-GDJ
2
一、轨道反复示继电器
FDGJ的设置：每个区段设1个。使列车或车列出清道岔
为防止停电恢复导致进路错误解锁，采取如下措施：
对轨道电路的供电装置设置监督设备——轨道停电继
电器GDJ；
用条件电源KZ-GDJ控制与解锁有关的继电器，使之
不提前错误动作。
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轨道停电监督 继电器
轨道供电监督 继电器
在停电期间： 如果车未进入进路，可重复开放信号，恢复1LJ和2LJ的工作， •为缩小故障范围，每个咽喉一般设二束轨道供电。每束轨道供 使进路正常解锁； 轨道电源供电正常时： GDJ↑→GDJF↑→KZ-GDJ有电 电 干 线 在 电 源 屏 内设轨道供 电监 督 继 电 器 (1GDJ 、 2GDJ 17、 轨道电源停电时： GDJ↓→GDJF↓→KZ -GDJ 断电 如果车驶过进路，可办理区段人工解锁手续，使进路解锁
励磁电路（车列压入的 短时间内供电）
FDGJ与QJJ之间关系： 车列压入→DGJ↓→FDGJ↑(励磁) →QJJ↓(自闭电路断开) QJJ↑
自保电路。车出清后3~ 4s（R-C保证）后落下
FDGJ励磁电路断开，由自闭电路保持
3
ZJF前接点说明（仅对无岔区段设置）：
21 IG
D17
D1 IIAG 1
上图中：③⑤⑦车列完整进入本区段时接通，为右边
6502电气集中--1
分线盘
控制台
室外设备 X IG
16
二、电气集中
（二）系统特点
1、在车站信号楼集中控制道岔、进路和信号机；在车站信号楼实现道岔、 进路和信号机三者的联锁，是一种集中联锁设备。
2、为了防止误动一个按钮而构成错误操作命令，原则上采用按压两个按 钮才构成一个有效操作命令的方式。如办理进路时，在控制台和模拟站场 上，按压该进路的始端和终端部位两个信号按钮就能将进路中有关道岔自 动转换到规定位置，且防护该进路的信号机自动开放。这种始、终端按钮 操作方式称为进路操作方式。
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一、进路控制过程
（二）进路解锁阶段 2．列车或车列驶入进路的解锁方式 （3）故障解锁。随着列车或车列通过进路，各道岔区段应按正常解锁 方式自动解锁，然而由于轨道电路故障，工作不正常，破坏了三点检 查自动解锁的条件，而使进路因故障不能自动解锁，需采用特殊的由 操作人员介入使进路解锁。故障解锁是以道岔区段为单位实施故障解 锁。
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二、电气集中
（三）组合单元 1、信号组合类型：
调车信号组合来说，因为调车信号机有单置的、差置的、并置的和 尽头线用的四种不同情况，它们的电路环节不完全相同，更主要的是受 到组合容量的限制，所以调车信号组合也有两种，一是调车信号组合， 二是调车信号辅助组合。
这样划分的结果，信号组合共有六种：列车信号主组合（LXZ）， 一方向列车信号辅助组合（1LXF）,二方向列车信号辅助组合（2LXF）， 引导信号组合（YX），调车信号组合（DX），调车信号辅助组合 （DXF）。以上这些信号组合的用法如图所示。
8
一、进路控制过程
（二）进路解锁阶段 进路解锁过程根据列车或车列是否驶入进路为分界，由于解锁的条件 和时机的不同，进行解锁有5种解锁方式，即取消进路、人工解锁进路、 正常解锁进路、调车中途折返解锁进路以及故障解锁 。
进路锁闭与解锁用的继电器及故障解锁电路
。
进路锁闭与解锁用的继电器 及故障解锁电路
• • • • • • 锁闭继电器电路 轨道反复示继电器电路 传递继电器电路 进路继电器电路 故障解锁电路 条件电源KZ-GDJ
锁闭继电器电路
作用： 锁闭道岔和敌对进路
单动道岔-每组设一个 设置： 双动道岔-左边设一个1SJ，右边设一 个2SJ。
轨道反复示继电器电路
设置：
在 同 一 区 段 组 合 。 ， 设 FDGJ FDGJ 和 对 应
的 C.
作用：
A. 用FDGJ的
FDGJF的设置：
应 增 设 调 车 机 进 路 的 最 末 端 段 道 岔 区 段 ， 为 作 为 调 区 又 能 架 岔 两 道 ， 为 的 作 接 区 能 连 近 既 接 段 的 区 岔 FDGJF. 道 两 条 信 号 道 车 应 增 设 条 及 以 上 股 道 FDGJF. 段 一 个 与 两 B. A,
谢谢观赏
进路/道岔锁闭
进路锁 闭 后，SJ 落下断开 本咽喉的 敌对进路 用SJ前接 点与GJJ后 接点配合， 使ZCJ落 下，锁闭 另一咽喉 迎面的敌 对进路。
锁闭敌对 进路：通 过接在KJ 和ZCJ励 磁电路中
锁闭道岔： 启动电中 的SJ ， 1DQJ励磁 电路断开，
SJ的前接 点实现的 道岔锁闭。
1.1LJ 和2LJ前接点，断 开SJ电路，使SJ落下， 实现进路锁闭。
轨道电路 SJ 电路 B.CJ 路 作 10 路 FDGJ RC 路
DGJ
信号传递继电器
• CJ的作用：
用 于 实 现 故 关 闭 信 锁 锁 和 。 殊 情 况 下 ， 。 特 源 性 电 特 性 磁 特 号 解 解 励 磁 障 递 后 励 传 滞 及 时
情境2：进路锁闭和取消继电器电路
(1) 预先锁闭状态 信号开放后，其接近区段无车占用时的锁闭状态。。 预先锁闭的设置是为了提高行车效率。 进路解锁： 等列车或 调车车列通过后使进路逐段解锁。 可按取消进路办理。
(2) 接近锁闭状态
信号开放后，其接近区段有车占用的锁闭状态。 接近锁闭的设置是为了保证行车安全。 进路解锁：等列车或调车车列通过后使进路逐段解锁。
(2)使QJ↑时间大于AJ、FKJ的缓放时间，保证AJ、FKJ等
可靠复原。 (二)取消继电器电路 1.设置
对应进路始端设QJ（LXZ、DX），分为调车专用和列车 兼调车共用。 2.作用
取消已发出的命令 取消或人工解锁进路 取消误碰按钮的记录
3.电路工作原理 (1) 取消进路 按下始端A→DAJ↑（或LAJ↑）——-→ 按下ZQA→ZQJ↑→KF一ZQJ一Q有电→ QJ↑自闭→关闭
办理人工解锁手续使进路延时解锁。 延时时间的规定：接车进路和正线发车进路的人工解 锁从信号关闭时延时3min，站线发车进路和车进路延时 30s。 进路的预先锁闭和接近锁闭是在信号开放后，由接近 区段是否有车来区分的。 接近区段一般是指信号机前方的区段，接近区段的长 度是由列车或调车车列的运行速度决定的。 我国铁路对于接近区段的规定如下: (1)进站信号机的接近区段必须大于800m。在非自动闭 塞区段从预告信号机前方100m处起至进站信号机止；在 自
(3)调车信号机的接近区段为其外方的轨道电路区段， 最短不少于25m。当调车信号机的外方未设轨道电路区段 时，那么，调车信号机开放后，进路便立即无条件地转入 接近锁闭状态。
二、取消继电器电路 (一)总取消及总人工解锁继电器电路 1.设置
每个咽喉设一个ZQJ和一个ZRJ（方向组合内） 2.作用
办理进路解锁的方法
八、场间联系处列车进路取消方式
▪ 当两场之间存在分段组成的列车进路时（既一条 列车进路两个场各锁闭其中一部分），对于，本 站办理以调车信号机为始端的列车进路时，在对 方的照查灯点亮时（对方信号楼向联系线处排列 了进路），此列车进路不能总取消、人工解锁、 区段故障解锁。列车出清该进路，如整条进路未 解锁，需人工解锁或延时区段故障解锁；如进路 部分区段未解锁，采用区段故障解锁方式区段立 即解锁。
引导信号开放后，可用“总人解”的办法关闭该引导信号，引导进路 可自动解锁。
2、引导总锁闭
在计算机联锁系统中，每咽喉设一个引导总锁闭按钮。 当道岔因电气故障失去表示时，可用引导总锁闭接车，但 车务人员必须确认道岔位置走向正确，进路上无机车车列 占用，才可用引导总锁闭接车。
办理的方法是：先点压该咽喉的“引导总锁”按钮，如 点压下行咽喉的“引导总锁”按钮，屏幕提示：“下行引 导总锁，请按口令３６9！”，然后依次点压数字按钮３ ６9，屏幕提示“ＯＫ”，同时有红色闪光的“引导总锁” 汉字提示，接着再点压进站信号的“引导”按钮，引导信 号开放。
下面作分别介绍
一、进路正常解锁
▪ 车曾经顺序的占用过进路内的区段，防护进 路的信号机关闭，并顺序出清进路中的所有 区段。
二、总取消进路方式
▪ 信号开放后车还没有接近，要想使进路解锁，可用取消进路 的办法。控制台操作总取消按钮+始端按钮。
▪ 用鼠标办理取消进路的操作时，首先用鼠标点击总取消按钮， 总取消按钮保持按下状态10秒。在此时间内点击进路的始端 信号按钮，即完成取消进路操作。总取消按钮在点击进路始 端信号按钮的同时恢复抬起状态。因此点击一次总取消按钮 只能取消一条进路。
▪ 若点击总取消按钮后10秒钟之内，没有点击进路的始端信号 按钮，总取消按钮自动恢复抬起状态。此后再点击进路的始 端信号按钮不能取消进路。必须重新按下总取消按钮后再点 击进路始端按钮。
铁路接发列车作业各种不同场景下的进路解锁
进路是指站内列车车列由一地点运行至另一地点的经路。
进路分为列车进路（接车进路、发车进路、通过进路）和调车进路。
解锁进路首先要了解进路锁闭的几种状态。
1、进路的空闲锁闭状态。
进路空闲无占用，显示白光带；接近区段空闲无占用。
2、进路的接近锁闭状态。
进路空闲无占用，显示白光带；接近区段占用，显示红光带。
3、进路的占用锁闭状态。
进路占用，显示红光带。
进路解锁使用的按钮包括：总取消按钮、总人解按钮、区段解锁按钮。
不同场景下的进路解锁方式。
1.使用“总取消”按钮取消进路。
进路接近区段未占用，此时办理进路的人工解锁手续。
(1) 操作：总取消+进路始端按钮(2) 主要条件：进路接近区段无车占用，进路空闲，轨道电路无故障，道岔位置正确。
(3) 显示：信号关闭，进路白光带消失。
自动闭塞区段下列情况使用“总取消”按钮不能完全解锁进路。
1）.正线通过进路，列车轧第二接近后，进站接车进路处于锁闭状态，此时如使用“总取消”按钮只能取消进站信号机的显示，而不能解锁进路。
2）.正线通过进路，列车轧第三接近后，出站的发车进路处于锁闭状态，此时如使用“总取消”按钮只能取消出站信号机的显示，而不能解锁进路。
3）.侧线通过进路，列车进入股道后，出站的发车进路处于锁闭状态，此时如使用“总取消”按钮只能取消出站信号机的显示，而不能解锁进路。
2.使用“总人解”按钮解锁进路。
当信号机开放后，进路接近区段被列车或机车车辆所占用，这时要解除已接近锁闭的进路，须办理进路的人工解锁手续时。
(1) 操作：总人解+进路始端按钮(2) 条件：进路处于接近锁闭状态，进路空闲，道岔表示正确。
(3) 显示：自信号关闭后，延迟到规定的时间，进路白光带消失。
3.使用“区故解”按钮解锁进路。
列车、调车车列通过进路后，因轨道电路故障等原因，而使部分乃至全部轨道电路区段未正常解锁时。
(1) 操作：区故解+待解锁的区段按钮(2) 条件：被解锁的区段不在列车或车列运行的前方，进路空闲，且该区段轨道电路无故障。
进路解锁试验文档
（二）进路解锁试验1、取消进路解锁办理进路并锁闭，但信号未开放，或信号已开放但未构成接近锁闭时，采取按压总取消按钮和进路始端按钮的方式办理取消进路手续（计算机联锁办理取消进路的方式以各有关厂家提供的操作说明为准），进路应能立即解锁。
计算机联锁办理取消进路的方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。
2、进路正常解锁采用模拟列车或车列走行条件进行三点检查（占用本区段、出清前一区段、占用后一区段并出清本区段，进站内方第一区段等特殊情况除外），进路自始端起，各区段在出清后延时3s，依次向终端解锁。
年度联锁关系检查试验时结合列车或车列走行进行试验。
3、人工延时解锁开放信号并人工模拟占用接近区段，采取按压总人工解锁按钮和进路始端按钮的方式取消进路，此时信号应立即关闭并按规定延时后解锁。
试验时，按开放信号、人工短路接近区段（接近区段由多个区段组成时应分别短路）、办理总人工解锁的步骤，记录自按压进路始端按钮和总人工解锁按钮起至进路上第一个区段解锁止所用的时间，应符合各种进路解锁的延时要求（普速车站进站、接车进路及正线出站信号机的延迟解锁时间为3 min，侧线出站及调车信号机的延迟解锁时间为30 s，高速车站的延迟解锁时间根据列车运行速度及规定分别适当增加）。
在接近区段出现瞬间红光带时，电气集中电路在红光带消失后可按取消进路方式解锁进路；对于计算机联锁来说，当列车进路的接近区段出现瞬间红光带时，考虑接近区段分路不良的影响，对接近锁闭的解锁方式采取了防护处理，即接近区段闪过红光带后，即使红光带消失也应按人工延时解锁方式解锁进路。
某些计算机联锁设备在确认系轨道电路瞬间故障造成红光带时，可通过二次办理的方式来解锁进路，即先按压总取消和进路始端按钮来取消进路始端，此时进路仍不能解锁；补开信号后再办理第二次取消方可将进路解锁，这种方法是为提高作业效率设置的保留措施。
4、区段人工解锁在6502电气集中电路中，列车或车列经过进路、办理总取消或总人工解锁手续后，如整条进路或部分区段未能解锁时，在区段空闲条件下，应能办理故障解锁（当进站信号机内方设有无岔区段并在开放进站信号后，如该无岔区段故障使信号关闭后，将不能采取任何人工方式解锁进路，必须办理一次引导接车进路，待列车接入后才能进行区段故障解锁）。
情境5：进路锁闭与解锁用的继电器及故障解锁电路
3、原理：图3-30是进路继电器的局部电路。
两个进路继电器1LJ和2LJ平时都是由3一4线圈接通自 闭电路而保持吸起，由它们的前接点接通锁闭继电器SJ励 磁电路，使SJ吸起，表明该区段处于解锁状态。当利用该 区段建立进路时，在QJJ吸起后断开1LJ和2LJ的自闭电路， 使两个进路继电器都落下，并断开SJ电路，使SJ也落下， 该区段处于进路锁闭状态。上述继电器动作的逻辑关系为:
由于进路上无车，只要有一个LJ吸起，CJ会立即吸起 的特性称为CJ的及时励磁特性，也称快动特性
在人工解锁、取消进路和调车中途返回解锁时，因为 进路上无车，FDGJ在落下状态，当两个LJ中的任何一个吸 起，就能立即接通CJ的3一4线圈电路，使CJ立即吸起。CJ
的及时励磁特性用于人工解锁、取消进路和调车中途返回 解锁。
传递继电器CJ的1一2线圈电路在故障解锁及特殊情况 下关闭信号时起作用。
四、进路继电器电路
1、进路继电器的作用：参与进路的锁闭与解锁，同时控 制进路光带表示灯。
2、设置：对应每个道岔区段和设有区段组合的无岔区段均 设两个进路继电器1LJ和2LJ。在一个组合中之所以设两个 进路继电器，主要是为了正常解锁时实现三点检查。
六、条件电源KZ-GDJ
在进路锁闭与解锁用lLJ和2LJ、CJ、FDGJ及GJJ电路 中之所以都采用条件电源KZ—GDJ，是因为:正常解锁和调 车中途返回解锁是受运行中的列车或调车车列的控制而自 动进行的，是用组成进路的各个轨道电路区段的轨道继电 器DGJ的顺序落下和吸起来验证的。如果当轨道电源停电后 又恢复供电时，进路上各区段的DGJ由于参数差异，其落下 和吸起顺序恰好与车占用与出清轨道区段的顺序一致，那 么已锁闭的进路会在轨道电源停电恢复时自动错误解锁， 这是十分危险的。为了防止这种情况的发生，6502电气集 中采取了两项措施，一是对轨道电路供电设置监督设备， 二是在进路锁闭与解锁用的继电器电路中采用了条件电源 KZ—GDJ，从电路上进行防护。
进路解锁办法
（2）、停电后来电，全站锁闭，解锁方法是：一手破封按压“总人解”按钮，另一手破封按下“区段解”，有多少个区段，要一一按下，逐段解锁。按压按钮前，先确认全站列车已停止运行。
（3）、已办理的进路需要变更时，若进路未出现白光带、信号未开放，可按压“总取消”按钮取消；若信号已开放，可按压“总取消”和“始端”按钮取消进路，当接近区段有车占用时，必须按压“总人解”按钮和进路“始端”按钮，延时3分钟或30秒钟后进路解锁。
（6）、信号机开放后，列车进入信号机内方时，进路中的某一区段故障（非第一区段），在列车正常驶过第一区段后，第一区段自动解锁。列车顺序出清进路后，故障区段至进路终端不能正常解锁，需先按压“总人解”和“终端”按钮，延时30秒钟将故障区段至终端的进路解锁。此时，故障区段前尚留有未解锁的进路，由于始端已不复存在，可用解锁区段后第一个与进路同方向的调车信号机按钮作为故障解锁按钮，按压“总人解”和该信号机按钮，延时30秒钟故障区段至该信号机尚未解锁的区段按列车运行方向顺序解锁。若故障区段两头均无信号机，总人解时可利用迎向该区段的最近的信号机对之解锁，但信号机与区段间的道岔位置必须在能把两者连在一起的位置。故障区段恢复正常后，再利用故障解锁（区段解）解锁该区段。
（9）段，列车前方还有白光带。为防止进路迎面提前解锁，即使按压“总人解”和“终端”按钮，故障区段至终端的进路也不能解锁。
本文来源中国铁路工人网
（4）、信号开放后，若进路中任一区段故障，信号关闭，如接近区段无车，按压“总人解”和“始端”按钮，进路自始端至故障区段解锁；若接近区段有车，由延时3分钟或30秒钟解锁进路始端至故障区段；故障区段至终端之间的进路需按压“总人解”和“终端”按钮，延时30秒钟解锁。
铁路术语英文
A按钮：button矮柱信号机：dwarf sig nal按钮表示：in dicati on of depressed butt on安全接点：safe con tact安全电路：vital circuit ；safety circuitB闭路电路：closed circuit并置信号：double Sign al locati on表示：indication表示灯：in dicati on lamp表示盘：in dicati ng panel表示器：in dicator并联条件：parallel requisiti on平行进路：parallel route车场：yardC车站通过能力：carry ing capacity of a stati on车组（钩车）：cut错误锁闭：false locki ng程序框图：flow chart操纵台：operat ing con sole重叠区段：overlap secti on处理机：processor车站信号：sig nal at stati ons出站信号机：starti ng sig nal车站咽喉：throat of a stati on错误开放信号：wrong cleari ng of a sig nal错误办理：wrong handling错误显示：wrong in dicati onD大站继电集中联锁：all relay in terlock ing for termi nal电路：circuit导通：con duct ion敌对进路：con flict route敌对信号：conflicting sig nal渡线：crossover电气集中联锁：electric in terlocki ng电动转辙机：electric switch mach ine导向安全：failure on the safe side灯丝断丝：filame nt burn-out第一接近区段：first approach secti on 第一离去区段：first secti on after the departure地面信号：ground signal ；wayside signal动接点：heel contact定位锁闭：locked normal道岔锁闭：locked out switch定位接点：normal 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6502电路进路不能正常解锁故障的处理
6502电路进路不能正常解锁故障的处理
朱先正
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2005(041)012
【摘要】对于6502电气集中车站进路不能正常解锁的故障，过去现场人员处理方法比较单一，一般通过拔插继电器来处理，这样判断不够准确，费时很长且效果不好。
根据多年的故障处理经验，总结了简便综合的处理方法。
【总页数】2页(P29-30)
【作者】朱先正
【作者单位】港铁轨道交通(深圳)有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U28
【相关文献】
1.坡道延续进路不能正常解锁的原因及改进 [J], 龙开清
2.短车快速通过车站进路不能正常解锁分析 [J], 黄湘武
3.6502电气集中电路故障处理：根据控制台显示确定故障电路层次 [J], 郑绍裘;刘元清
4.关于站间联系电路不能正常解锁的分析与处理 [J], 王艳平
5.6502电气集中解锁电路故障处理探讨 [J], 白勇洪
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进路解锁电路： 进路解锁一般采用分段解锁制，并且每一道岔区段解锁要采用三点检查法。
为此，对应每一道岔区段设两个进路继电器1LJ 、2LJ ，其作用主要是完成三点检查用的，分别记录车曾占用过本区段(包括前一区段占用并出清)和下一区段。
进路继电器电路如图所示，各个区段的进路继电器1LJ 和2LJ 的1－2线圈串接在12网路上，它们的3－4线圈串接在13线上，故这对网路称为解锁网路。
平时，1LJ 和2LJ 的3－4线圈构成自闭电路保持励磁吸起，反映未利用该区段建立进路。
排列进路时，进路锁闭相关继电器之间的逻辑关系是： 故进路中各个区段的QJJ 励磁吸起，就切断了各区段的1LJ 和2LJ 自闭电路，使1LJ 、2LJ 和SJ 相继失磁落下，这些区段即由解锁状态转变为锁闭状态。
图 1
下面具体分析当列车顺序占用a 、b 、c 区段，在出清b 区段时，b 区段的1LJ 和2LJ 是在什么条件下构成励磁的。
从图所示，列车运行方向是从右往左运行。
当列车驶入b 区段时，b 区段的QJJ 将失磁落下，为该区段的解锁准备好条件。
当列车出清a 区段时，如a 区段的2LJ 和1LJ 能正常励磁吸起，则a 区段正常解锁。
那么b 区段的2LJ 1-2线圈电路检查本区段QJJ 后接点（反映本区段占用）和a 区段的1LJ 和2LJ 前接点（反映前一区段曾占用并出清）经12网路线先励磁吸起，然后自闭。
列车继续运行到c 区段，且出清b 区段时，b 区段的1LJ 3-4线圈电路，检查本区段的DGJ 前接点（反映本区段出清）和c 区段的轨道反复示继电器FDGJ 前接点（反映下一区段占用）经13网路线后励磁吸起并自闭。
当b 区段的2LJ 和1LJ 励磁吸起，则b 区段正常解锁。
随着列车的运行，c 区段的2LJ 和1LJ 电路动作XJJ ↑QJJ ↑1LJ 2LJ SJ ↓
原理与上述相同。
一，要检查前一区段（即b 区段）曾占用并出清的条件。
二，要检查下一个区段被占用和本区段出清的条件后，c 区段的2LJ 和1LJ 相继励磁吸起，则c 区段正常解锁。
另外，由于各个区段的1LJ 和2LJ 的电路结构都完全一样，不论在继电器的接法上还是在控制条件的接法上完全对称，所以，当列车运行方向相反，即从左往右运行时，仍以b 区段为例，此时1LJ 经12线首先励磁吸起，然后2LJ 经13线后励磁吸起。
总之，b 区段的1LJ 或2LJ 要励磁吸起，必须证明它的前一区段c 或a 列车曾占用并出清和本区段已被占用的条件才能励磁吸起。
b 区段的2LJ 或1LJ 要励磁吸起，必须证明下一区段a 或c 已被列车占用，而且又出清了本区段b 的条件才能励磁吸起。
由此说明b 区段的1LJ 和2LJ 的相继励磁是在列车的作用下，记录了a 、b 、c 三个区段轨道电路顺序动作的过程，即通过三点检查才能构成该区段的正常解锁。
b 区段构成解锁电路动作过程可用如下图所示的逻辑框图来描述，其中（a ）图是列车从右往左运行时b 区段解锁的逻辑框图，而（b ）图是指列车从左往右运行时b 区段解锁的逻辑框图。
至于a 区段和c 区段也可画出类似的框图，描述每一区段解锁三点检查的逻辑关系。
图2
另外，解锁网路的工作决定于在进路始端部位向12线接入解锁电源的条件。
仍以图1所示的a区段为例，a区段是进路中的第一个区段，这时a区段的2LJ的1-2线圈电路经12线接通的条件：是用SⅡ的XJJ后接点和LXJ前接点条件，前者当列车占用进路第一区段时XJJ即失磁落下说明LXJ电路已被断开，证明信号即将关闭。
后者说明网路12线的解锁电源是在LXJ缓放过程中接通的。
综合上述分析，无论运行方向是向左还是向右，随着机车车辆顺序占用每个道岔区段，并且顺序出清每个道岔区段，用其中一个进路继电器1-2线圈从12网路得到KF电源（称三解锁电源）先动作，然后用另一个进路继电器3-4线圈经13网路后动作。
这样的结果，进路继电器的动作顺序形成以下的动作规律：
在正常解锁时，若运行方向从右向左：
a/2LJ↑→a/1LJ↑→b/2LJ↑→b/1LJ↑→c/2LJ↑→c/1LJ↑；
若运行方向从左向右：
c/1LJ↑→c/2LJ↑→b/1LJ↑→b/2LJ↑→a/1LJ↑→a/2LJ↑，
从而实现由进路的始端往终端逐段解锁。
图1中CJ称为传递继电器，用于区别解锁网路有车通过时的解锁动作顺序（指正常解锁），和无车通过时的解锁动作顺序（指取消进路和人工解锁进路等）。
FDGJ称为轨道反复示继电器，这里所谓的“反复示”是指与轨道继电器动作是一种反逻辑关系：当区段有车占用时DGJ失磁落下，则FDGJ励磁吸起；区段出清时DGJ励磁吸起，则FDGJ要失磁落下，但FDGJ有缓放3-4秒后接点才断开的功能。
FDGJ的缓放功能用来防护由于列车“跳动”（轻型轨道车、空车在高速运行时出现的现象）可能使轨道继电器瞬间失去分路作用，相当于列车占用区段后又出清一样，引起进路错误解锁。
以上是重点叙述进路解锁的逐段解锁方式，三点检查法的基本概念和电路基本原理。
至于其他进路解锁方式的电路和分析，限于篇幅而省略，读者根据上述的概念，参阅相关的资料，是能理解的。