王和平CRH2型动车组制动系统分析
CRH2 动车组制动系统
制动功能及作用
（1）常用· 快速制动· 耐雪制动
是优先或用再生制动力，如制动力还不够就用空气制动来补充而 优先控制Ｔ车的延迟充气，这种一系列的控制做为１Ｍ１Ｔ组件
Ｔｃ车
Ｍ车
BOU
BOU
CI
BOU
DV
DV
司机制动控制器
电气 光纤 空气压压力 油压
车辆信息控制装置 (中枢装置)
车辆信息 终端设备
车辆信息 主变换装置（CI） 终端设备
并在每轴设置一个带停放制动缸的基础制动装置。
（1）常用·快速制动·耐雪制动 通过操作驾驶台的设定开关以及各个单元（TC 车）的配电盘开关来进行工作，制动力保持一定，与速度无关，和常用、非常制动是不 同的。
速度－粘附模式控制方法
5 倍的制动力，操作司机制动控制手柄以及减速减不到闭塞区间设定的速度的情况下，接受ATP的指令动作。 为了防止降雪时制动盘和闸瓦之间进雪,轻轻压紧闸瓦,以封闭闸片和制动盘之间的间隙为目的而装备的。 在1、4、5、8 车设有停放制动控制装置，满足动动车组在定员载荷下能在20‰的坡度上停放，并具有不小于1. 常用制动力分为1～7N，进行延迟控制。 CRH2动车组制动系统 在列车分离，MR 压力下降，手柄“取出位”动作。 （6）停放制动（仅E28加装） 另外，具备随载荷变化调整制动力的功能，无论车辆的质量如何，都可保持一定减速度的控制。
另外，具备随载荷变化调整制动力的功能，无论车辆的质量如何，都可保持一定减速度的控制。
油压的增压气缸和油压盘式制动装置（E28省了增压缸） 在列车分离，MR 压力下降，手柄“取出位”动作。
（4）制动控制装置
（5）主要部件布置
司机制动 控制器
制动控制 装置
电动空气 压缩机
CRH和谐系列动车组制动系统分析报告
摘
制动系统是动车组的一个重要组成部分，他直接影响动车组的安全性。动车组制动系统是用以强制性适中的动车减速或停车、使下坡形式的动车车速保持稳定以与使已停驶的动车组驻留不动的机构。
随着和谐系列动车组迅速发展和撤诉的提高一级车流密度的日益增大，为了保证行车安全，动车租制动系统的工作可靠性显得日益重要。也只有制动效能良好，制动系统工作可靠地“CRH”和谐系列动车组才能成分发挥其动力性能。
式3-9所示。
(3-9)
式中: —第i块闸瓦产生的制动力；
—换算摩擦系数；
—全动车组总换算闸瓦压力，kN。
②动车组单位制动力b
动车组单位制动力b计算公式如式3-10所示:
（N/kN）(3-10)
式中： —动车组换算制动率。其物理意义是动车组总换算闸瓦压力与列车
重力的比值，即平均分配到每千牛动车组重力上的换算闸瓦压力千牛数，如式3-11所示。
相对动力集中式列车而言，动力分散列车的控制系统具有许多优点。动力集
中式列车动力制动往往集中在机车上，而拖车往往只采用摩擦制动；而动力分散
列车的动力制动分散在列车的多辆(可能全部)车上，因而能更充分地利用再生制
动、电阻制动等动力制动的制动能力，这就大大减少了摩擦制动摩擦副的磨损，
提高了列车运行的经济性，同时大大减少了制动时的噪声。
在对增压缸空气压力进行控制时，制动控制装置用根据制动指令、速度和载重计算出的制动力减去电制动的反馈量后，得到实际需要的空气制动力，并将此变换为电空转换阀的电流，由电空转换阀产生与电流成比例的空气压力(AC压力)，将此压力作为中继阀的控制压力，通过中继阀产生增压缸空气压力(BC压力)。紧急制动时，从紧急用压力调整阀输出的控制压力经紧急电磁阀通往中继阀，中继阀对电空转换阀和紧急用压力调整阀的空气压力进行比较，将二者中较大的作为输入，产生相应的增压缸空气压力输出。
CRH和谐系列动车组制动系统分析
2.3
对于粘着制动方式，在制动时不可避免的要面对车轮滑行的问题。车轮滑行带来的危害，不只是增加制动距离，更严重的是对车轮踏面的破坏将可能导致行车事故。而且随着列车速度的提高，轮轨间的粘着系数降低，车轮滑行的概率也大大增加，因此要保证列车高速运行安全，必须解决车轮滑行问题。
本文主要以动车组制动系统为题，展开分析与讨论，本文主要讨论工作有：
分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法
分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理
参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式，包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配
电磁阀等电气控制部件而形成的。特点是制动的操纵控制用电，制动作用的原动力还是压缩空气;当制动机的电控失灵时，仍可实行空气压强控制，临时变成空气制 动机。
(3)电制动
操纵控制和原动力都用电的制动方式称为电磁制动，简称电制动，如电阻制动和再生制动。因电制动能够提供强大的制动力和其它诸多优点，它已成为各种型号的高速动车组的主要制动方式。
—列车单位动力制动力，N/kN。
(4)空气紧急制动
(N/kN)
(5)空气常用制动
(N/kN)
式中: —常用制动系数，可根据减压量查表得。
(6)动力制动加空气常用制动
(N/kN)
3.2
动车组制动力是由制动装置产生的、与动车组运行方向相反、阻碍动车组运行的、司机可以根据需要调节的外力。
王和平CRH2制动系统资料
紧急制动
• 当出现动车组分离、总风压力不足等紧急 情况时，或制动手柄在取出位时系统发出 紧急制动动作指令。 • 紧急制动没有空重车载的调节功能。紧急 制动为纯空气制动，当列车速度160— 200km／h，低减速度0．6m／s2；在 160km／h以下，较高减速度0．778m／s2。
耐雪制动
• 耐雪制动模式是防止雪块进入制动盘和闸 片间的空隙，造成摩擦力减弱而专门设置 的。在耐雪制动模式下，在活塞的作用下， 闸片轻轻的压住制动盘面，有效减少两者 间隙，防止雪块进入。该制动作用在速度 110Km／h以下，司机操作耐雪制动开关和 操作制动手柄的条件下产生，制动缸压力 设定值为60 4-20kpa。
2、无停放制动功能
• 不能满足长时间无风停放的要求，只能采 取止轮器等外力制动的方式，既操作繁琐 又不够可靠。
3、无坡停起车功能
• 牵引控制回路中设计，只能当列车制动手 柄置缓解位(即运行位)后，牵引电路才能构 成向微机控制系统输入准允牵引的信号， 这样就造成列车如果停在较大的上坡道时， 在起动列车时可能使列车向后溜逸，只能 通过司机的非正常形式的操作在一定程度 上防止，产生安全隐患。
快速制动
• 动车组的快速制动功能，具有比常用制动 高1．5倍的制动力。在司机操作制动手柄 时，或动车组运行中未能减速到在闭塞区 问规定的出口速度时，控制装置接受ATP、 LKJ的指令发出快速制动动作。
辅助制动
• 辅助制动是制动控制装置发生故障或制动 指令出现断线现象时使用。上述情况发生 时，司机操作控制台上的控制开关及“TC 车”配电盘辅助开关便能发出动作。但与 常用制动、快速制动不同的是，制动系统 发出规定的制动力与发出辅助制动时动车 组的速度高低无关。
CRH2制动整体特性
CRH2动车组制动系统特性分析_1
CRH2动车组制动系统特性分析发布时间：2023-02-07T05:08:53.320Z 来源：《中国科技信息》2022年第9月第17期作者：邵国春王同坤付国祥魏成龙[导读] 本文将围绕CRH2动车组制动系统结构组成与应用原理进行分析讨论，邵国春王同坤付国祥魏成龙中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东省青岛市 266000摘要：本文将围绕CRH2动车组制动系统结构组成与应用原理进行分析讨论，深入研究CRH2动车组制动系统特性，以此提高该制动系统的普及程度，使列车在高速行驶的过程中保持极高的牵引力功率及制动能力，降低安全事故的形成几率，推动CRH2动车组的稳定发展。
关键词：CRH2动车组；铝合金车体；制动系统引言：CHR2型动车组是指我国铁路第六次大提速所打造的高速铁路，通过将日本重工企业以及中国四方机车公司订购的高速列车作为改造基础，所自主创新研发的车辆。
而制动装置则是指使列车实现制动与缓解的设备，能够完成列车减速、加速等控制。
为了确保后续提出的CRH2动车组制动系统特性分析更加准确，需要对CRH2动车组制动系统工作原理进行深入了解。
一、CRH2动车组制动系统分析 CRH2动车组制动系统的工作原理表现为：系统能够利用电气指令实现制动指令的接收与处理，驱动直通式电控制动，完成与空气制动之间的协调配合。
通常来说以上操作需要借助微机进行，而动车组车辆中的制动控制单元则主要由EP阀、空重调整阀组成。
该制动控制单元可以依照制动电信号准确计算车辆所需制动力，之后向电气制动装臵发出制动指令，再将与制动力等值信息传递至控制器当中完成相应计算，最终将与计算结果一致的数据信息反馈到中继阀，使制动缸得到足够的压力。
同时，拖车常用制动的过程中，制动装臵动作流程基本与动车一致，但由于缺少电气制动，因此可以省略电气制动与空气制动之间的有机协调，实际所需制动力则全部借助EP阀完成空气压力信号的转换，最后通过中继阀使制动缸产生足够的制动力。
CRH2A型动车组制动系统介绍及典型故障分析
CRH2A型动车组制动系统介绍及典型故障分析摘要：随着高速动车组的持续发展，列车速度的提升使得制动系统的重要性越来越突出，不仅保障动车组的运行安全，影响乘车舒适度，增加维护成本，严重时影响行车秩序。
CRH2A型动车组动车组的制动系统通常分为电制动和空气制动两种，为电控复合制动。
本文通过对CRH2A型动车组制动系统的研究，对制动控制装置故障形成的原因进行了分析，并进一步提出了故障预防措施。
关键字：车轮；滚动接触；疲劳1概述制动系统作为高速动车组的“压舱石”，在动车组运行过程中有着不可或缺及替代的作用。
制动的主要功能是形成减速度，让动车组安全平稳的停下来。
一般的铁道车辆，主要采用车轮与轨道之间的黏着力主要是一边抑制车轮的旋转，一边使用空气制动器和电气制动器等的粘着制动器来使车辆减速、完全停止。
随车CRH2A型动车组运用里程的增加，制动系统故障逐步出现，本文将对CRH2A型动车组制动控系统进行介绍及相关典型故障案例进行分析。
2 CRH2A型动车组制动系统介绍CRH2A型动车组制动控制装置是采用再生制动的电气指令式空气制动装置。
4M4T的编组构成中对T（拖车）使用空气制动方式，M（动车）采用电控复核制动。
另外CRH2A型动车组制动控制采用延迟控制，制动力优先让M车（再生制动）负担、当M车制动力不能满足要求是，T车开始施加空气制定，当T车施加控制制动后仍无法满足制动要求是，M车施加空气制动，从而降低闸片的磨耗量。
动车组以1M1T作为控制单位进行延迟控制。
另外，为了可以使用机车进行救援，T1、T4车上装载了能把救援机车BP管的BP压力指令转换成电气指令的救援转换装置。
2.1CRH2A型动车组制动分类CRH2A型动车组制动分为常用，快速，紧急，辅助以及耐雪制动。
2.1.1常用制动常用制动力分为1～7级，采用延迟控制方式，为电控复合制动方式。
延迟时，将M车产生的多余制动力从T车上减去，作为编组确保必要的制动力。
模块七 CRH2动车组制动系统
电制动系统空气制动系统防滑装置制动控制系统CRH2单元内再生制动优先，空气制动实行延迟控制；当列车速度较高制动方式的转换由微机系统控制完成；空气制动均采用气正常情况下为调节、控制列车速度或进站停车。
作用比较缓和20%~80%；设当列车制动初速度在为单元对电制动力和空气制初速度在按速度救援紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动。
列车制动能力全部用上与常用制动的控制模式相同操作司机控制手柄紧急情况下产生作用，其特点与非常制动类似。
它与非常制动的区别在于按安全回路失电启动的模式设置。
因此任何情况导致的安全回纯空气制动不具有空重车载荷调整功能。
在制动控制装置异常及制动指令线断路等情况下启用。
通过电压控制的电气指令式空气制动降雪时用于时速对应的增压缸可利用专门的弹簧停放装置使机械制动装置动作CRH2①②③④①②③受电弓牵引变压器牵引变流器牵引电机时不使用电制动。
VVVF控制的恒力(或力矩)区。
压缩空气供给系统空气制动控制部分基础制动装置2动车组空气制动系统空气压缩机空气干燥装置总风缸制动风缸控制风缸贯穿全列车的总风管2动车组空气制动系统号车的包括风笛、主ACMF2与其相关部件安装在空气压缩机输出气路下游的总风缸上2动车组空气制动系统采用模块化设计具有干燥和再生功能。
四）空气干燥装置四）空气干燥装置干燥功能电磁阀励磁再生风缸和除湿滤芯下面的此时压缩空气被干燥后四）空气干燥装置再生功能电磁阀消磁切断再生风缸向除湿滤芯下面的排气阀活塞的供再生风缸里的压缩空气经节流孔流出并发生膨胀电空转换阀中继阀调压阀增压缸制动缸2动车组空气制动系统2动车组空气制动系统空气制动控制部分EPLA主要由电磁线圈和供气阀、供排气阀杆等构成。
通过改变线圈中的电流控制电磁力的大小空气制动控制部分FD安装在空气制动控制装置内。
空气制动控制部分二）中继阀上膜板的上、下两侧分别为中继阀的输出压力工作压力和输出压力的压工作压力通到下膜板的来自制动风缸的压力空气当工作压力,BCF动车组空气制动系统输入控制风缸用的压缩该阀采用橡胶膜板可以分为供气阀部、排气阀部和调压阀部三部分。
5 第五章CRH2动车组制动系统.
5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
具备最大常用制动1.5倍 的制动力 采用与常用制动类似的 混合制动模式
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5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
产生按速度进行两级调整的纯 空气制动作用： 160～200km/h速度区段为 低压（约0.6m/s2减速度） 160km/h以下速度区段为高 压（约0.778m/s2减速度） 无空重车调整
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5.5 空气制动系统
（一）电空转换阀
CRH2动车组采用EPLA型电空转换阀，电空转换阀安装在空 气制动控制装置内，通过改变线圈中的电流来控制电磁力的 大小，可使输出的空气压力实现无级调节
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5.5 空气制动系统
（二）中继阀
CRH2动车组空气制动系统采用的中继阀为FD-1型，输入为 电空转换阀或紧急用压力调整阀的输出压力，输出的为增压 缸压力。中继阀也安装在空气制动控制装置内
增压气缸
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5.7 制动控制系统
电制动与空气制动的协调控制 当列车制动初速度在65km/h以下时，制动力的分 配为均衡制动方式，即各车制动力独立控制，各车承 担各自所需的制动力。 当列车制动初速度在75km/h以上时，以1M1T为一 个单元对电制动力和空气制动力进行控制，M车的电 制动优先，T车的空气制动延迟作用，M车的再生制动 承担T车部分或全部的空气制动力，当再生制动完全失 效时，M车和T车施加空气制动来承担各自所需的制动 力。
3
5.1 概述
5.1.1 系统组成
空气压缩机位于3、5、7号车
1M1T延迟充气示意图
CRH2型动车组制动
CRH2型动车组制动简介CRH2型动车组是中国铁路总公司开发的一种高速动车组，被广泛应用于中国的高铁线路。
针对CRH2型动车组的制动系统，本文将对其工作原理、特点以及维护保养进行详细介绍。
制动原理CRH2型动车组采用电气-液压辅助制动系统，其制动原理可以分为四个阶段：制动指令发出、电气制动、液压制动和停车。
1.制动指令发出：当列车驾驶员发出制动指令时，列车控制系统会通过通信链路将制动指令发送给每个车厢的制动单元。
2.电气制动：制动单元收到制动指令后，会将电气信号转换为电气制动力，通过牵引逆变器使牵引电机成为制动电机，将列车的动能转化为电能并回馈给电网。
3.液压制动：由于电气制动的效果有限，为了实现更大的制动力，CRH2型动车组还配备有液压制动系统。
液压制动系统主要由制动机构和制动钳组成，当接收到制动指令时，液压制动系统会通过制动机构将制动钳施加在车轮上，产生制动力。
4.停车：当列车达到目标制动状态时，液压制动系统会通过减小制动钳施加力的方式将列车缓慢停下来。
特点高效性能CRH2型动车组制动系统具有高效性能的特点。
首先，电气-液压辅助制动系统可以实现更快的制动反应时间，从而提高列车的安全性能。
此外，液压制动系统能够提供更大的制动力，使列车能够快速停下。
自动控制CRH2型动车组的制动系统还具备自动控制的特点。
列车控制系统可以根据列车的动态参数以及制动指令的要求，自动调整制动力的大小和施加时间，以实现最佳的制动效果。
安全可靠CRH2型动车组制动系统经过严格的测试和验证，具备出色的安全可靠性。
系统设计考虑到了各种应急情况，并采取了相应的保护措施，确保了制动系统在各种工况下的正常运行。
维护保养定期检查为了确保CRH2型动车组制动系统的正常工作，需要定期进行检查和维护。
检查内容包括但不限于制动钳、制动片、制动机构、电气控制系统等部件和系统的工作状态和磨损情况。
清洁和润滑制动系统的清洁和润滑是维护保养的重要方面。
CRH2型动车组空气制动及供风系统
CRH2型动车组空气制动及供风系统制动是人为地利用制动力使列车减速、停车、阻止其运动或加速的统称。
正常运行状况下，CRH2型动车组采用常用制动、快速制动使运行中的动车组能迅速地减速或停车，防止动车组在下坡道上增速或超速；停放制动采用铁靴方式(在坡道最上方位置的头车的前3轴中没置6个铁靴)来防止停放的动车组因重力或风力作用而溜逸。
从系统组成和类型来说，CRH2型动车组制动系统采用复合制动模式，即再生制动+电气指令式空气制动。
电气指令式空气制动采用微机控制的直通式电空制动。
本章对微机控制的直通电空制动及其供风做详细说明。
10.1 制动系统的组成及特点10.1.1CRH2型动车组制动系统的组成CRH2型动车组制动系统由制动控制系统、基础制动系统及空气供给系统三大部分组成。
制动控制系统包括：制动信号发生装置、制动信号传输装置、制动控制装置。
制动信号发生装置即司机制动控制器，位于1，8号(T1c，T2c)车司机室操纵控制台。
制动信号传输装置借助于列车信息控制系统，包括中央装置、车辆终端装置，采集与传输制动指令，同时接收制动状态指令。
制动控制装置接受制动指令、实施制动力的控制，并以整体集成方式将其吊装在每辆车的地板下。
其内部集成了电子控制单元和由各风动阀(电空转换阀、紧急阀、中继阀、调压阀等)组成的制动控制单元(BCU)、空气制动管路上所需的各种阀门及风缸等。
基础制动装置位于转向架上，由带防滑阀的增压气缸及油压盘式制动装置等组成。
空气供给系统由位于3，5，7号车地板下的3台空气压缩机、干燥器.及用于每辆车的总风缸、制动供给风缸，以及贯穿全车的总风管等组成。
制动设备主要构成及分布情况参见图lO.1、表10.1。
表10.1列车M、T编组情况与制动设备布置对照表注：1.“√”表示该车布置有此设备。
2.制动指令传输装置是制动系统关联设备，属于列车信息控制网络。
CRH2型动车组制动系统采用复合制动模式，即再生制动+电气指令式空气制动。
CRH2型动车组制动系统分析研究
兰州交通大学博文学院毕业设计(论文)论文题目：CRH2型动车组制动系统分析研究系别：机电工程系专业：机械设计制造及其自动化班级： 10机制3班学号： 20100692 学生姓名：朱英杰指导教师：石光耀二零一四年六月摘要CRH2动车组是我国向川崎重工引进并由我国国产化的高速动车组的代表。
其制动系统采用电气直通制动机，其具有制动力控制灵活，制动缸压力精确，动作迅速灵敏。
无论模拟指令时还是数字指令式都可以适应列车自动控制。
定点停车的误差在数英寸之内。
能够与动力制动有机的连续配合。
以保证总的制动率基本恒定，因而运行平稳舒适。
具有随载客量而改变制动力的调节环节，因此载重虽变化大，制动率仍基本保持不变的特点。
本文首先对CRH2型动车组制动系统的结构框图进行了分析研究，其次对CRH2型动车组制动系统的组成、各部的结构及工作原理进行了较为详细的分析研究，再次对CRH2型动车组制动系统的主制动系统的综合原理进行了阐述，通过以上分析研究，又对我国铁路制动技术的发展概况进行了分析与展望，通过本次毕业设计，使我对铁路机车车辆制动技术的发展历程有了较深的了解掌握，为将来从事铁路机车车辆事业打下了一定的理论基础知识，以便在未来更好的为国家铁路技术贡献自己应有的贡献。
关键字：CRH2动车组制动控制系统ABSTRACTCRH2 emu is to introduce and kawasaki heavy industries in our country by the representatives of the Chinese localization of high-speed emu. Its braking system USES electric road brake, the braking force control flexible, precise brake cylinder pressure, sensitive action quickly. No matter when simulating instructions or digital instruction model can be adapted to train automatic control. The error of the designated parking within a few inches. Continuous and dynamic braking organic cooperation. In order to make sure the total braking rate invarible, thus running smooth and comfortable. Have change the dynamics of the system according to the capacity of regulating link, so the load change is big, the characteristics of the braking rate remain basically unchanged. This article first to the emu CRH2 type brake system, this paper analyzes the structure of block diagram, the second type of CRH2 emu the composition of braking system, the structure and working principle of the ministries has carried on the detailed analysis and research, and once again the main brake system of emu CRH2 type brake system of the comprehensive principle, through the above analysis and research, and the development of railway braking technology of our country are analyzed and prospect, through the graduation design, make me to the railway locomotive vehicle braking technology development had a deeper understanding of, for the future career in railway locomotive vehicle laid the theoretical foundation of knowledge, in order to better in the future of railway technology contribute their due contributions to thenation.Keyword：CRH2 EMU Brake control system目录1.绪论 (1)1.1 动车组制动系统概述 (1)1.2 动车组制动方式 (1)1.3 制动控制系统 (2)2动车组制动系统的工作原理 (2)2.1 滑行的产生与消除原理 (3)2.1.1滑行的产生 (3)2.1.2防滑装置的种类 (3)2.1.3防滑器的结构 (3)2.1.4防滑器的工作原理 (4)2.2 空气制动与再生制动的协调控制原理 (5)2.3 CRH2动车组空气制动电气控制原理 (5)2.4 电制动的工作原理 (11)2.4.1电阻制动的工作原理 (11)2.4.2再生制动的工作原理 (12)3 CRH2动车组制动系统组成 (12)3.1 供风系统 (13)3.2 电制动系统 (18)3.3 空气制动系统 (19)3.4 防滑装置 (20)3.5 制动控制系统 (20)4.空气制动系统分析 (21)4.1 空气制动控制部分 (21)5. 电制动 (23)5.1 电阻制动 (23)5.2 再生制动 (34)5.2.1再生制动稳定性分析 (34)5.2.2再生制动特性及限制 (35)5.2.3调节过程及调节方式 (38)5.2.4再生制动的特点 (40)5.2.5电制动的控制 (40)6 CRH2 型动车组的制动控制系统 (40)6.1 CRH2型动车组制动控制系统的组成及原理 (40)6.2 CRH2型动车组制动系统的特点 (41)6.3 动车组的制动控制功能 (41)6.4 空气制动的控制 (42)6.5 再生制动的控制 (43)7空气波和制动波 (44)7.1 空气波和制动波 (44)7.2 制动波和制动波速 (45)7.2.1制动波 (45)7.2.2制动波速 (45)8缓解波和缓解波速 (46)8.1 缓解波和缓解波速 (47)8.2 制动机的稳定性、安定性与灵敏性 (47)8.3 动车组黏着制动 (49)8.4 舒适性 (50)致谢 (50)参考文献 (52)1.绪论1.1 动车组制动系统概述动车制动是人为利用制动力使列车减速、停车、阻止其运动或加速的统称。
CRH2G型动车组制动系统介绍word资料4页
CRH2G型动车组制动系统介绍1 引言CRH2G型动车组是基于既有CRH2型动车组的成熟技术平台，针对高寒地区动车组的运行现状，从风沙、高寒、高温、防紫外线辐射和高海拔五个方面进行了适应性改进，研制的高寒抗风沙动车组，满足国内高寒地区高速动车组的运行需求。
CRH2G型动车组制动系统是车辆系统的重要组成部分，本文将从制动系统的组成、原理及功能方面进行介绍。
2 系统组成及原理CRH2G型动车组制动系统为微机控制的直通式电空制动系统，采用复合制动方式，即再生制动并用电气指令式空气制动。
列车制动时，再生制动优先，当再生制动力不足时，由空气制动进行补足。
CRH2G型动车组的制动系统主要由制动控制系统、基础制动装置及空气供给系统三大部分组成，系统组成如图1所示。
制动控制系统主要由制动指令传输装置、制动控制装置、停放制动控制装置、救援转?Q装置、BP救援装置、防滑阀、撒砂装置等组成。
通过制动指令传输装置接收制动指令，计算并分配制动力，向基础制动装置输送压力空气。
基础制动装置是空气制动系统的执行部分，在制动控制系统的控制下产生闸片压向制动盘面所需的制动缸压力。
CRH2G型动车组基础制动装置采用紧凑式气动夹钳、粉末冶金闸片及铸钢制动盘。
根据统型要求，在1、4、5、8车每轴配置1个带停放功能的制动夹钳。
风源系统主要由空气压缩机组、干燥器、总风缸、控制风缸以及贯穿全列的总风管路组成，为制动系统及其它风动装置提供清洁、干燥的压缩空气。
在有受电弓的车辆设置辅助空气压缩机组，在动车组主空气压缩机组不能供风且总风压力不足时，可利用动车组蓄电池启动辅助空气压缩机组为受电弓升降弓装置、真空断路器（VCB）等提供风源。
3 系统功能3.1 常用制动常用制动力分为1～7N，采用电空复合制动模式，进行延迟控制。
延迟时，将M车多余制动力承担T车部分制动力，确保编组制动力。
3.2 紧急制动（EB）紧急制动（EB）采用与常用制动相同的电空复合制动模式，在制动手柄置于快速位时或ATP指令动作时起作用。
CRH2制动系统介绍
CRH2电动车组制动系统简介制动方式1）制动控制方式动车组动车使用电制动、拖车使用空气制动的复合制动方式。
动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动力补充实施。
制动时，列车首先最大限度地利用电制动力制动列车，减轻拖车的空气制动负荷，减少拖车的机械制动部件的磨损。
通过ATP的自动控制及手动制动光传送指令式采用再生制动并用电气指令式空气制动延迟控制，首先让动车（再生制动）负担制动力，减小拖车自身制动力的方式。
以1辆动车、1辆拖车为控制单位进行延迟控制2）制动的种类通常运行时司机用制动控制器操作常用制动（表示为1级～7级的7个档位的制动力）和快速制动。
ATP动作时常用最大制动（7级）和快速制动作用相同。
紧急制动、辅助制动，在故障时等异常情况下通过开关操作。
耐雪制动是积雪时通过开关操作，制动力几乎不作用。
制动方式①适应粘着变化规律的速度-粘着控制模式；②根据载荷变化自动调整制动力；③防滑保护控制；④以1M1T为单元进行制动力的协调配合，充分利用动车再生制动力，减少拖车空气制动力的使用，仅在再生制动力不足时才由空气制动力补充；⑤优先响应车载A TP/LKJ2000接口的指令，可施行安全制动；⑥故障诊断和相关信息保存功能；⑦当安全控制回路分离时产生紧急制动；常用制动：常用制动力为1级～7级；延迟控制，在初速度为75km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分的制动力，在65km/h以下切换成为单独控制。
快速制动：具备常用制动倍的制动力，在手动制动操作时及在闭塞区间无法减速至设定的速度时根据A TP指令动作。
紧急制动：当列车分离、总风管压力降低及手柄取出时均会实施紧急制动。
此时，不具有按照负荷大小调整制动力的功能。
耐雪制动：在降雪时，为了防止冰雪进入制动盘和闸瓦之间，使得闸瓦无间隙轻轻接触制动盘。
在110km/h的速度以下，接通耐雪制动开关，通过操作制动手柄动作。
制动缸压力设定为40±20kPa，可以操作制动控制器的开关调整设定值。
CRH2型动车组制动系统分析
CRH2型动车组制动系统分析自从1825年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。
快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。
国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200公里以上的铁路运输系统。
所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。
高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。
传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。
由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。
动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。
由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。
其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。
高速动车组制动系统具有先进科技技术,其中以CRH2型动车组最为出名。
CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。
CRH2型动车组制动系统故障分析改进
CRH2型动车组制动系统故障分析改进摘要：CRH2型动车组采用空气制动和电制动联合制动的方式，并且优先采用再生制动。
电制动与摩擦制动相比，能够减少制动装置的机械磨损，延长装置的寿命，还能将列车的动能返还给电网，做到节能环保，是理想的制动方式。
而动车组在制动过程中，电制动和空气制动的分配与制动的控制制动所必需的。
关键词：制动故障；动车组；应对措施中国铁路南宁局集团有限公司配属CRH2型动车组（包括CRH2A统、CRH380A 统，简称CRH2型动车组)134组，均为8辆编组标准组。
投入运营以来，多次发生不明原因紧急制动故障停车（车载信息无故障报出)，严重干扰铁路运输秩序，危及动车组运行安全。
通过对紧急制动故障深入分析，对动车组不明原因紧急制动故障停车采取有效应对措施，提出处置建议，精准高效为现场应急处置提供技术支持。
1动车组制动控制回路原理分析1.1制动控制回路建立条件制动控制局部系统图，动车组激活蓄电池后，103线正常加压，JTRTD加压，主控ATP启机，ATP通过控制EBR继电器得失电，其触点导通或断开，进而控制JTR继电器得失电。
回路建立顺序为：103线DC100V加压→MCN2、3断路器→3#加压→JTRTD→154G2#加压→EBR触点→154G1#加压→TR(TBR同时加压)。
1.2制动触发条件分析1.2.1紧急制动EB全列紧急制动EB原理图2,153#回路主线或154#回路中某部件故障造成断线，JTR继电器失电报红。
①构成153#建立形成回路：控制集中控断路器→3#→连接切换器(MCR、EBR)→紧急B开关（压紧开关)→紧急制动断路器(153K、TR)→UVR1→UV电磁阀等②构成154#建立形成回路：接线器LJB2→154K→TDRU→紧急B开关→PBR→UVR→TThR→车端接触开关→接线器LJB2等上述某一环节非正常触发时导致制动回路无法建立，动车组输出紧急制动EB。
1.2.2紧急制动UB紧急回路从头车到尾车的153#线控制各个车的UV阀失电施加纯空气紧急制动(MON屏显示单车或全列UVR报红)。
CRH动车组驱动装置的刹车与制动性能分析
CRH动车组驱动装置的刹车与制动性能分析CRH动车组一直以其高速、高效、高质量的特点著称于世，其驱动装置的刹车与制动性能更是其安全运行的重要保证。
本文将对CRH动
车组驱动装置的刹车与制动性能进行深入分析。
CRH动车组的驱动装置在行驶过程中需要通过刹车系统实现减速和停车的功能。
其制动系统主要由制动盘、制动钳、制动块以及刹车系
统控制器等部件组成。
制动盘通过制动钳夹紧制动块，产生摩擦力，
将动车组减速至安全范围内。
CRH动车组的刹车系统具有响应速度快、制动力强等优点，有效提升了动车组的运行安全性。
在实际运行中，CRH动车组的刹车性能得到了广泛认可。
制动时的制动盘温度、刹车距离、制动力平稳性等关键指标均达到或超过国际
标准。
同时，刹车系统的自检功能和自动调整系统能够及时调整制动
系统的性能，确保刹车效果持续稳定。
另外，CRH动车组的制动性能也是其运行安全的重要保障。
制动时的制动盘磨损、制动块磨损、制动力分配等因素都对制动性能产生影响。
CRH动车组通过定期检测和维护，保证了制动系统的正常运行。
此外，CRH动车组还采用了智能制动系统，通过传感器和控制器实时
监测制动系统的工作状态，及时发现并修复问题，确保了制动性能的
稳定性。
综上所述，CRH动车组驱动装置的刹车与制动性能表现优异，为动车组的安全运行提供了重要保证。
同时，动车组在制动系统的设计、
制造、维护等方面也不断进行创新和升级，不断提升制动性能，确保
乘客的出行安全和舒适。
希望本文的分析能够为CRH动车组的制动系统提供一定的参考价值，推动其持续发展和完善。
CRH2型动车组制动控制系统设计—毕业论文
自1964年日本开行第一列高速列车以来，世界上各主要发达国家都在积极研制不同类型的高速列车。
50多年的实践证明，高速列车以其速度高、运量大、安全性好、对环境污染小等优点得到了迅速的发展。
我国自1997年进行铁路运输第一次大提速开始，在全路范围内进行了六次大提速，而第六次大提速时高速动车组的开行，取得了良好的经济效益和社会效益，为我国铁路旅客运输注入了新的活力。
随着列车运行速度的提高，对机车车辆或列车本身的性能提出了更高的要求。
本论文要求学生在充分了解我国高速列车运行现状的基础上，从安全化、舒适化、人性化的角度出发，结合我国某一类型的动车组，了解该型动车组的技术参数，熟悉该型动车组制动系统的组成，分析该型动车组制动系统的工作原理。
通过对此课题的学习和设计，使学生能够熟悉高速列车的构造和工作特性，培养学生利用所学基本理论和自身具备的技能来分析问题的能力，提高学生运用所学专业知识并结合具体情况解决实际问题的能力。
同时从我国的生产实际出发，激发学生利用自身具备的知识和技能认真工作、报效祖国的爱国热情，提升学生的职业责任感和荣誉感，增强学生分析和解决问题的自信心。
1.设计内容与要求1）了解某一类型动车组的组成和内部结构。
2）熟悉该类型动车组的技术参数。
3）了解该型动车组制动系统的组成。
4）分析动车组再生制动电路和工作原理。
5）分析该型动车组空气制动系统各部件的功能。
6）分析该型动车组制动系统的操作方法和工作原理一．设计参考书1.CRH1型动车组张曙光主编中国铁道出版社2.CRH2型动车组张曙光主编中国铁道出版社3.CRH3型动车组张曙光主编中国铁道出版社4.CRH5型动车组张曙光主编中国铁道出版社5.动车组制动技术王月明主编中国铁道出版社6.动车组制动系统李益民主编中国铁道出版社7.8. 9.二．设计说明书内容1.封面2.目录3.内容摘要（200—400字左右，中英文）4.引言5.正文（设计课题，内容与要求，设计方案，原理分析，设计过程及特点）6.设计图纸7.结束语8.附录（图表，材料清单，参考资料）三．设计进程安排第1周：资料准备与借阅，了解课题思路。
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动车组制动系统学号：EMU*********：***CRH2型动车组制动系统分析一、制动系统的基本概念人为地制止列车运动，包括使其减速、阻止其运动或加速，均可称为制动。
反之，对已施行制动的列车，解除或减弱其制动作用，均称为缓解。
为了使列车能施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为制动装置。
我国铁路广泛使用的空气制动装置从结构上可分为制动机和基础制动装置两个组成部分。
制动机是产生制动原动力并进行操纵和控制的部分，如盘形制动装置中的制动缸、分配阀等；基础制动装置是传送制动原动力并产生制动力的部分，如盘形制动装置中的制动夹钳。
对于动车组来说，制动的重要性早已不仅仅是安全问题了，它已成为限制列车速度进一步提高的重要因素；要做到列车的高速，除了要有很大的牵引力功率之外，还必须有足够强大的制动能力。
二、动车组制动系统的分类标准动车组制动系统的分类有多种分类标准，下面主要介绍如下两种：1、按制动力的操纵控制方式，动车组所采用的制动方式可分为空气制动、电空制动和电制动三类。
2、动车组制动作用按用途可分为如下四大类：常用制动、非常制动、紧急制动、辅助制动。
三、CRH2动车组制动系统1、动车组制动系统的组成动车组运行速度高，给列车的制动能力、运行平稳性等方面提出一系列挑战。
因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供调速和停车制动的手段。
并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距离。
此外，高速运行的动车组对制动系统的可靠性和制动时的舒适度也提出了更高的要求。
所以，动车组制动系统的性能和组成与普通列车完全不同，他是一个能提供强大制动力并能更好利用黏着的复合制动系统，包括多个字系统，主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置和制动控制系统等组成。
制动时采用电制动与空气制动联合制动的方式，且以电制动为主。
（1）电制动系统电制动是把电动机转成发电机使用，把车辆的动能转成电能。
电阻制动通常只会把产生的电，经过电阻转成无用的热放走。
而再生制动则会把电力储起来或透过电网送走，再生循环使用。
图1 电阻制动图2 再生制动（2）空气制动图3 空气制动（3）防滑装置图4 防滑原理图（4）制动控制系统制动控制系统是制动系统中，在司机或自动控制装置的控制下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动力计算、分配的部分。
其控制原理图如下。
图5制动控制原理图2、CRH2型动车组各制动种类及特性CRH2型动车组制动模式针对性强，趋于智能化，其制动系统具有多种制动控制方式，可以满足不同运行条件下对列车制动的需求。
行车中，动车组制动控制装置能接受列车信息网络或司机操纵动作等指令，进行常用制动、快速制动、紧急制动、耐雪制动等相应的制动动作。
（1）常用制动特性。
常用制动的制动力共分为7级，行车操纵中使用机会最多。
系统在制动时自动进行延迟充气控制，M车(动车)上产生的电气再生制动除满足本车制动力要求外，多余制动力用来代替T车(拖车)的一部分制动力，T车制动力不足时则由其空气制动力补充，从而维持本制动单元(一个动车和一个拖车构成一个制动单元)所需要的制动力，并实现和保持规定减速度。
另外制动系统还具有空、重车载荷适应功能，制动力能够自动按需变化，维持一定的减速度。
（2）快速制动特性。
动车组的快速制动功能，具有比常用制动高1．5倍的制动力。
在司机操作制动手柄时，或动车组运行中未能减速到在闭塞区问规定的出口速度时，控制装置接受ATP、LKJ的指令发出快速制动动作。
（3）紧急制动特性。
当出现动车组分离、总风压力不足等紧急情况时，或制动手柄在取出位时系统发出紧急制动动作指令。
紧急制动没有空重车载的调节功能。
紧急制动为纯空气制动，当列车速度160—200km／h，低减速度0．6m／s2；在160km／h以下，较高减速度0．778m／s2。
紧急制动指令发出时，快速制动指令同时输出，这种情况下，紧急制动作为“热备份”方式，只有制动装置发生故障的车辆才产生紧急制动，而其他制动装置正常的车辆则产生快速制动模式下对应的减速度。
（4）辅助制动特性。
辅助制动是制动控制装置发生故障或制动指令出现断线现象时使用。
上述情况发生时，司机操作控制台上的控制开关及“TC车”配电盘辅助开关便能发出动作。
但与常用制动、快速制动不同的是，制动系统发出规定的制动力与发出辅助制动时动车组的速度高低无关。
（5）耐雪制动特性。
耐雪制动模式是防止雪块进入制动盘和闸片间的空隙，造成摩擦力减弱而专门设置的。
在耐雪制动模式下，在活塞的作用下，闸片轻轻的压住制动盘面，有效减少两者间隙，防止雪块进入。
该制动作用在速度110Km／h以下，司机操作耐雪制动开关和操作制动手柄的条件下产生，制动缸压力设定值为60 4-20kpa。
3、CRH2制动整体特性(1)制动操作灵活，作用灵敏司机对动车组进行制动操作时，列车减速快，动车组前后车辆制动、缓解效果基本同步。
动车组在两端头车的司机室设有制动控制器，当转动制动手柄时，同轴的凸轮组接通或断开不同电路接点从而形成制动指令，经列车信息监控系统传送到每辆车的制动控制装置，有制动控制装置的制动控制单元运算，按制动控制规律控制EP阀电磁部，并经中继阀送出压缩空气到增压气缸，由基础制动装置完成制动作用。
CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令，是微机控制直通式电控制动。
制动指令的接收、处理以及电气制动与空气制动配合等内容，一般都由微机系统来完成。
动车组制动控制装置包括制动控制单元、EP阀、中继阀、空重调整阀、紧急制动电磁阀等部件。
载荷调压装置采集的信号来自空气弹簧空气压力变化值，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装置发出制动信号，电气制动控制装置控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力。
拖车常用制动时，制动控制装置的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。
(2)具备再生制动功能，节能高效动车组的制动系统具有动车再生制动能力，正常制动操作时，应尽量发挥动力制动能力。
车组中的动车单元在制动时电动机转变为发电机模式，能将在制动时产生的电能同时反馈给电网，既环保又可以降低运行成本。
4M(动)4T(拖)的列车编组中T车采用全空气制动方式，M车既具有再生动力制动也具备空气制动的能力；M车和T车基础制动装置均采用带气压一油压变换的增压气缸和油压盘式制动装置，另外，为减轻闸瓦的磨损，空气制动采用延迟投入控制方式，制动控制采用lMIT的基础制动力控制单元，在单元内设置延迟充气控制，系统对再生制动和空气制动进行协调控制，当制动控制器检测到所生产的制动力不足时，靠电——空联合控制对空气制动力进行补充。
(3)各车制动力基本同步，利于平稳动车组列车产生制动时，各车辆的制动力是基本一致的，制动系统根据乘客量的变化，具有自动调整能力，以减少制动时纵向冲动。
从司机室控制台通过列车信息控制系统的中央装置、终端装置，经由光纤传送接收制动指令，以M—T单元制动力控制模式，再加上空重车载荷调整信号的电空制动控制，用32位微机处理器数字运算方式进行调整，空气弹簧压力经过半导体式压力传感器进行空电变换得到空重车载荷信号，制动力控制所采用的空重车载荷信息是把每车空气簧压力按前后进行比较，在进行空车信号的预设保汪和重车信号的限幅器处理后使用，根据制动指令信号在上升或下降时，因为会导致动车组变化急剧的减速，引起列车冲动。
为降低冲动，提高乘车舒适度，在制动力计算上采用了降低制动冲动的功能把制动指令信号处理后再输出。
(4)独特的防滑保护控制,有效防滑动车组制动系统具有速度——粘着的模式控制，具备防滑保护控制功能。
列车在高速运行下施加制动时发生滑行概率相当高，因此对动车组来说必须采用充分考虑制动力的控制方法，为减少滑行的发生，动车组专门采用能实现与粘着曲线相适应的制动力控制方式应预先充分考虑到粘着系数变化，采用较低的计算粘着系数。
而实际粘着系数则受气候，轨道面的状态的影响会大幅度地降低，在这样低粘着的条件下制动，轮轨之间很容易产生滑行甚至出现车轮被抱死的状态。
因此，因车轮固点接触轨面滑行面而严重磨损轨面，同时引起制动距离的增大影响安全，还会使乘坐舒适程度下降。
因此，对轮轨间产生的相对滑行状态，应实现尽快检测，同时减小制动力，使轮轨间尽快重新恢复粘着，以防止制动距离延长。
动车组采用滑行快速检测和粘着迅速恢复的控制方法。
有效解决了这一问题。
(5)紧急制动和故障监测功能。
导向安全高速动车组具有紧急制动性能和故障监测功能，遇有紧急情况时，能使高速动车组在规定的距离内安全停车。
同时具有故障导向安全的功能，在运行中发生诸如列车分离、制动系统故障等危及行车安全的事故时，应能自动起紧急制动作用。
高速动车组由于其高速度运行原因，一旦发生事故将是毁灭性的，因此，铁路技术管理规定紧急制动距离在列车高速运行时，要满200km／h时紧急制动距离不得超过2000米，运行速度250km／h时其紧急制动距离不得超过3200米要求，所以高速动车组列车除了要具有高可靠性的设备外，还要求具备一套高效能制动系统，一旦发生事故征兆，能迅速安全的停车。
手动操作紧急制动时除了可由司机操纵外，必要时还可由行车人员利用紧急制动按钮进行操纵；CRH2型动车组的紧急制动和快速制动都是在有电的前提下方可缓解，一旦出现故障失电迅速启动紧急或快速制动，同时通过网络系统在监视屏上显示故障，以便于司乘人员处理，从而体现了故障导向安全的原则。
综上所述，CRH2型动车组制动系统大力采用了先进的理念和技术，一年多来，其运行的稳定性和安全性得到了司机及专业技术人员的一致的认可。
四、 CRH2型动车组存在的问题虽然CRH2型动车组有许多的优点但通过这几年运营和总结，CRH2型动车组同时也存在了一些问题，部分功能还不能完全满足安全行车的需求，主要表现在以下几方面：1、辅助制动还不能完全作为备用制动高速列车运行中，当发生制动控制断线等故障时，辅助制动只能作为低速运行至站内的一个临时过渡措施。
做为一种制动系统出现故障时的备用制动，辅助制动在CRH2型的动车组还存在一定缺陷，一是只产生相当于3级、5级、7级常用制动作用；二是只有头车才具有制动能力，不能满足高速运行时制动要求。
2、无停放制动功能CRH2型动车组无停放制动的功能，不能满足长时间无风停放的要求，只能采取止轮器等外力制动的方式，既操作繁琐又不够可靠。