路基工后沉降控制要求
铁路路基工程沉降变形观测要求
路基工程1、路基沉降变形观测（1）路基沉降观测控制标准无砟轨道地段路基可压缩性地基均进行沉降分析。
按照《客运专线无砟轨道铁路设计指南》4.1.4条：路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降，应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。
工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；沉降比较均匀、长度大于20m的路基，允许的最大工后沉降量为30mm，并且调整轨面高程后的竖曲线半径应能满足下列要求：R sh≥ 0.4V sj2式中：R sh——轨面圆顺的竖曲线半径（m）；V sj——设计最高速度（km/h）。
（2）一般规定1）观测的目的是通过沉降观测，利用沉降观测资料分析、预测工后沉降，指导进行信息化施工，必要时提出加速路基沉降的措施，确定无砟轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无砟轨道结构的安全。
2）路基上无砟轨道铺设前，应对路基沉降变形作系统的评估，确认路基的工后沉降和沉降变形满足无砟轨道铺设要求。
3）路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期。
观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时，应延长观测时间或采取必要的加速或控制沉降的措施。
4）评估时发现异常现象或对原始记录资料存在疑问，要进行必要的检查。
（3）沉降观测的内容路基变形监测的内容主要有：路基面沉降变形监测、路基基底沉降监测、既有线监测、水平位移监测、地基土深层沉降监测。
（4）沉降观测断面和观测点的设置沉降观测装置应埋设稳定，观测期间应对观测装置采取有效的保护措施。
根据经验，埋设的观测设施的有效性以及对其保护是否得力是决定整个观测工作成败的关键。
各部位观测点应设在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。
路基沉降观测断面及观测断面的观测点的布置应按设计要求进行布设，并根据地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、地形地势的起伏情况、堆载预压等具体情况，结合沉降观测方法和工期要求核对设计资料，根据施工核对的地质、地形等情况调整或增设。
路基工程保证达到工后沉降及不均匀沉降标准采取的工艺措施
路基工程保证达到工后沉降及不均匀沉降标准采取的工艺措施⑴加强地基地质复查勘测开工前对线路的地质情况进行详细的补勘，以验证地质资料，确保地基条件评价准确。
具体实施如下：沿路基中线每50m先布置一个初步补充勘测点，根据线路路基的不同地质情况，选用N10轻型动力触探、N63.5重型动力触探、标准贯入、静力触探四种原位测试方法的一种进行现场勘测，并结合室内土工试验判断设计采用的地质资料的可靠性，当地质核查补勘结果与原设计采用的地质勘查数据不同时，再进行详细地质勘察，重新评价地基条件和地基处理措施。
⑵选择优质的路基填料尽量选用颗粒级配稳定和含水量合适的A、B组（砾）石类土填料或改良土填料，利于路基填筑获得最大压实密度和长期稳定性。
对于基床填料，选用四种不同粒径规格的粗、细集料。
采用填料生产场检验为主，填筑摊铺过程中再抽样复验的方式，严格控制填料质量。
⑶严格控制路基各部位的填筑质量选用重型振动压路机为路基填筑的压实机械，过渡段填筑压实配合小型振动压路机和冲击夯，在填筑前，对不同性质填料分别进行填筑工艺试验，确定填料种类、含水量、摊铺厚度及碾压速率和碾压（夯实）遍数等关键的施工工艺参数；路基填筑过程中严格按工艺试验确定的参数进行填筑施工，加强质量监控，确保路基填筑压实质量同时满足三项技术要求。
⑷安排具有丰富经验的专业队伍，选择合理的压实机械，按照科学的施工顺序和先进的施工工艺组织地基处理工程施工；地基处理所有用的材料必须按设计和规范要求的质量指标采购、堆放，严禁使用过期产品；严格检测地基处理质量，及时反馈检测数据，动态指导施工。
确保路基施工第一道关口。
⑸确保路基填筑密实度：路基施工采取样板带路、试验段先行的施工方案，施工中，严格按试验段总结的施工工艺流程组织施工，同时在施工中，根据实际情况不断完善施工质量控制措施，确保路基工程质量。
对基床以下及底层土石方要求分层填筑，按照“三阶段（准备、施工、验收）、四区段（填土、平整、碾压、检测）、八流程（施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺碾压、洒水晾晒、碾压夯实、检验签证、路基整修）”进行施工；路基填筑采用大功率压实设备，严格控制填料的松铺厚度和含水量、施工过程中的密实度检测，并及时反馈检测结果，调整施工参数，保证填筑一段，合格一段，确保路基质量；加强现场检测，建立先进、可靠、精确、完整、有效的质量控制与检测体系，保证所采用的各种技术参数正确，工程措施及适用范围等全过程受控。
公路路基沉降观测方案
群众服务中心一级主干道工程第二标段路基沉降变形观测专项方案编译:审计:日期:1.项目概述马新成区群众服务中心一级主干道工程是黔东南苗族侗族自治州群众服务中心主干道。
该项目的建设将促进和拓展经开区和凯马新城的城市发展空间，对后续城市建设起到重要作用。
凯西新城州群众服务中心一级主干道起于凯斯大道，与凯斯大道左侧90°相交。
路线全长3163.394，主干道标准建设，设计速度60 km/h。
为及时控制路基开挖的沉降和位移，指导路基施工过程，确保工后沉降满足设计要求和路基的稳定性，有效控制路基工程质量，特制定本方案。
2.编制依据2.1《公路路基设计规范》2.2路基工程施工图设计2.3工程测量规范2.4路基横断面图3.路基沉降变形监测的目的3.1控制和保证路基工序质量，确保工后沉降符合设计要求(一般面积不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm)。
3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测分析，预测沉降趋势，验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，保证路基路面完工时间。
3.3确保路基稳定和施工安全。
4路基沉降变形观测方案4.1观察内容根据设计和规范要求，观测的主要内容有:地基沉降、水平位移和路基沉降观测；涵洞与路堤过渡段的沉降观测。
4.2观测断面的设置4.2.1基础沉降观测根据《公路路基施工技术规范》的要求，沿公路方向每隔100～200m设置一个观测断面。
路堤填筑施工前，在基面中心线上埋设沉降板，进行第一次观测。
4.2.2路堤水平位移观测根据《公路路基施工技术规范》的要求，沿公路每隔100～200m 在路堤两侧坡脚外2m和10m处设置水平位移观测桩，在路基填筑前埋设，进行首次观测。
4.2.3路基本体沉降观测填至设计标高后，在基底沉降板埋深段里程对应的基床面顶面，左右设计线外3.2m处设置观测桩，与其他观测桩同步观测。
路堑开挖前，在路堑顶部外5m处设置位移观测桩；平台建成后，在平台中心设置位移观测桩进行位移观测。
软土路基沉降值允许值
软土路基沉降值允许值软土路基的沉降值允许值根据不同的工程标准和地理环境条件而有所不同。
以下是一些常见的标准：高速公路、一级公路的容许工后沉降标准为：桥台与路堤相邻处≤0.10m，涵洞、箱涵、通道处≤0.20m，一般路段≤0.30m；作为干线公路的二级公路容许工后沉降标准为：桥台与路堤相邻处≤0.20m，涵洞、箱涵、通道处≤0.30m，一般路段≤0.50m。
根据《公路路基设计规范》（JTGD30），软土地区路基的工后沉降标准为：特大桥、大桥≤50cm，中桥≤40cm，小桥（含通道）及明涵≤20cm，暗涵≤10cm；路堤允许工后沉降量不超过20cm，沉降差（沉降量差的最大值）不超过10cm。
在《铁路路基设计规范》（TB10001-2016）中，规定了软土地区铁路路堤的工后沉降标准：一般路段≤15cm，桥台和填挖交界处≤10cm，构造物顶部≤5cm。
此外，在软土路基的设计和施工过程中，还需要注意以下几点：加强地质勘探和地形测量工作。
在工程前期，需要对软土路基的地质和水文条件进行全面勘探和测量，了解软土的类型、分布、厚度等情况，为后续的设计和施工提供准确的基础资料。
合理选择填料和施工方法。
在填筑软土路基时，需要选择合适的填料，如碎石、沙砾、石灰等，并采用合适的施工方法，如分层填筑、压实、排水固结等，以尽量减少路基的沉降和变形。
设置合理的排水系统。
在软土路基的设计和施工过程中，需要设置合理的排水系统，包括横向和纵向排水设施，以避免路基长时间浸泡在水中，从而减少沉降和变形。
加强施工监测和质量控制。
在软土路基的施工过程中，需要加强监测和质量控制，包括对路基的沉降和水平位移进行观测，对填料的质量和压实度进行检测等，确保施工质量符合设计要求。
考虑环保和生态保护。
在软土路基的设计和施工过程中，需要考虑环保和生态保护，避免对周围环境和生态造成不良影响。
需要注意的是，这些标准是基于一定的工程实践和经验得出的，具体的沉降允许值还需要根据工程实际情况进行具体分析和评估。
沉降观测与路基工后沉降控制
沉降观测与路基工后沉降控制中铁五局摘要：本文以分析秦沈客运专线软基沉降观测数据为基础对工后沉降控制的有关问题进行探讨，指出了沉降观测在工后沉降控制中的重要地位，及沉降速率是否趋于稳定应作为主要依据，并提出应对沉降是否趋问的具体标准进行深入的研究，从而真正解决工后沉降控制的问题。
引言秦沈客运专线是我国第一条设计时速达200km/h的新建铁路，因此对设计和施工提出了一系列更高的技术标准。
为了保证行车的安全与舒适，要求路基的工后沉降不能超过15cm，以路基交付铺轨之日作为起算点。
目前秦沈线的路基都已经基本完成，很快面临着交付铺轨，那么如何正确地把握这一技术标准，保证路基施工的质量成为迫切需要解决的课题。
也是今后修建高速铁路需要解决的课题。
本文根据秦沈线施工经验，在软基沉降观测的基础上对相关问题进行探讨。
工程概况秦沈线沿线地质条件变化较大，软弱地基分布较广。
特别是凌海以东，地势低洼，第四纪沉积层较厚。
我局施工管段A14标段都在软弱地基上。
为对比分析不同的软基处理方法在不同的地质条件下的加固效果，满足我国第一条时速200 Km的准高速铁路对地基严格的技术要求，在秦沈线设立了软基处理试验段，该试验段位于我局施工管段。
其中秦沈线A14标东部软基试验段里程为DK268+870.63—DK272+879.5，另外在跨305国道西DK265附近还设置了500m的软土试验段。
试验段内地质条件较差，地层性质变化大，采用了袋装砂井、塑料排水板、粉喷桩、碎石桩、砂桩等多种地基处理方法，为了解地基处理的效果、控制路基填筑速率在整个试验段内设置了近30个常规观测断面，在地基处理完成后路基填筑的过程中对基底沉降及侧向位移进行观测。
沉降观测情况及其分析一、观测情况1、观测的技术参数在观测断面设置沉降板、位移观测边桩如图：图1 观测断面横剖面 图2 观测断面平面图 观测断面附近设立基准桩，将基桩置于不受填土荷重影响的位置。
观测仪器采用S1、S3型水准仪，要求以二级中等精度要求的几何水准测量高程观测精度，误差小于1mm ，观测过程中配备全站仪对基准桩进行定期的校核。
一级公路工后沉降的要求
一级公路工后沉降的要求一、概述一级公路的建设过程中，工后沉降是指施工完成后路基、路面、桥梁等结构物的沉降量。
工后沉降对公路的质量和使用性能有着重要影响，因此对其要求非常严格。
本篇文档将详细介绍一级公路工后沉降在路基沉降、路面平整度、桥梁沉降、横向位移、竖曲线偏差、纵坡变化和相邻板高差等方面的要求。
二、路基沉降路基是公路的基础，其沉降量的大小直接影响到路面的平整度和使用性能。
一级公路的路基应具有足够的强度和稳定性，以承受车辆的荷载和自然环境的影响。
1. 路基沉降应控制在一定范围内，一般要求在路面施工完成后，路基沉降量应小于0.3cm/年。
2. 对于软土地基或填方路基等特殊地质条件，应采取相应的处理措施，如换填、堆载预压等，以减小路基沉降量。
三、路面平整度路面平整度是评价公路使用性能的重要指标之一，直接影响到行车的舒适性和安全性。
1. 一级公路的路面平整度应符合相关标准要求，一般要求在路面施工完成后，平整度偏差应小于0.2cm/10m。
2. 在路面施工过程中，应采取有效的质量控制措施，如控制原材料质量、优化施工工艺等，以提高路面的平整度。
四、桥梁沉降桥梁作为一级公路的重要组成部分，其沉降量的大小直接影响到桥梁的使用安全和性能。
1. 桥梁的工后沉降应控制在一定范围内，一般要求在桥梁施工完成后，沉降量应小于0.2cm/年。
2. 对于大跨度或地质条件复杂的桥梁，应采取相应的处理措施，如增加桩基深度、采用预应力结构等，以减小桥梁沉降量。
五、横向位移横向位移是指一级公路在使用过程中出现的路面或桥梁的横向移动。
过大的横向位移会损坏路面或桥梁的结构，影响使用安全。
1. 一级公路的路面和桥梁应具有足够的横向稳定性，一般要求在使用过程中横向位移不超过0.5cm/10m。
2. 在设计和施工过程中，应考虑提高路面的横向稳定性，如优化排水系统、加强路面材料的选择等。
六、竖曲线偏差竖曲线偏差是指一级公路在使用过程中出现的路面或桥梁的竖向曲线偏差过大现象。
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值是指路基上表层压实后的变形，也称为路面沉降。
为了保障道路的安全和舒适性，需要对路基弯沉值进行合格标准限制。
具体标准如下：
1. 分类标准：按照不同道路等级、交通量和设计速度的要求，
将路基弯沉值分为一般公路、高速公路和城市快速路等不同等级。
2. 规定数值：按照国家规定的标准，路基弯沉值应在一定范围内。
一般来说，一般公路、城市快速路等道路的弯沉值应小于10毫米，而高速公路则要求更加严格，弯沉值应小于5毫米。
此外，在临时施工期间，弯沉值的限制值可能会有所调整。
3. 检测方法：为了确保路基弯沉值的准确测量，可以使用相应
的检测设备。
常用的设备包括静载板试验仪、振动式密度计等。
需要注意的是，路基弯沉值并非唯一的道路安全指标，还需要考虑其他因素如车辆行驶稳定性、视线距离等。
在道路设计和施工过程中，应综合考虑各种因素，制定合理的标准和措施，确保道路安全、舒适和耐久。
填石路基沉降差规范
填石路基沉降差规范石路基是一种常见的路基工程形式，其主要构造材料为石子，常用于土路、水泥路等各类道路的基层处理。
但是，由于地基条件、施工工艺、材料选择等原因，石路基在使用过程中可能会遇到沉降的问题。
为了保证道路的正常使用和安全性，需要制定石路基沉降差规范，规范石路基的设计、施工和监测等方面的要求。
一、设计要求1.根据道路工程分类，确定相应的设计荷载和设计降水量，对石路基进行合理的设计厚度，以满足所需使用寿命。
2.根据地质勘察结果和地基条件，制定相应的处理方案，采取加固或加密地基的措施，增加石路基的稳定性。
3.路基伸缩缝的设置应符合规范的要求，以避免由于温差变化引起的沉降问题。
二、施工要求1.材料的选择应符合规范的要求，石子应具有良好的物理力学性能，符合相应的级配要求。
2.在施工过程中，应注意均匀铺设石子层，控制石子层的厚度，避免厚薄不均，以免引起沉降的差异。
3.施工时应采用适当的夯实方法，确保石子层夯实密实，以提高其抗沉降能力。
4.施工现场应进行监测，及时发现施工过程中的问题，并采取相应的纠正措施，保证施工质量。
三、监测要求1.石路基的沉降差监测应在道路竣工后的短期、中期和长期内进行，从而及时发现沉降情况，采取相应的补救措施。
2.监测点的设置应满足统计学原理的要求，具有代表性，能够客观反映石路基的沉降情况。
3.监测数据的处理应精确、科学，采用合适的方法进行分析，及时评估石路基的沉降状况，判断是否需要进行修补或加固。
4.监测结果应及时上报给相关部门，以便采取合适的措施维修或加固石路基。
四、维修要求1.根据监测结果，对于存在沉降差的石路基，应采取及时的维修措施，以预防较大的沉降发展。
2.维修时应严格按照设计要求进行，选择适合的修补材料和施工工艺，保证修补质量。
3.维修后应进行相应的监测，验证修补效果，以确保修补后的石路基满足使用要求。
总之，石路基沉降差规范对于保证道路的正常使用和安全性至关重要。
只有严格按照规范要求进行设计、施工和监测，在沉降问题出现时及时采取相应的维修措施，才能保证石路基的稳定性和使用寿命。
沉降评估条件及工作流程
累计沉降量（mm）
点位变化曲线图
2009.01.13
2009.01.26
2009.02.13
2009.2.26
2009.03.26
2009.04.13
2009.04.26
2009.05.13
观测时间
2009.05.26
桥梁最大沉降在水电十 局金山铺特大桥23#墩， DK443+868.46，累计 沉降量为13.8mm，观 测次数29次，累积观测 天数为209天（已架梁， 运梁车通过）。时间累计沉降量变化曲线图 如下：
五、评估程序
当桥涵路隧满足首次评估条件时，
施工单位应按区段完成《线下工程
沉降变形观测工作报告》，并向建
设单位提交评估申请。
六、《线下工程沉降变形观测工作报告》的主要内容：
1、工程概况 包括内容是工程范围、工程类型、工程地 质情况 其中“工程地质情况”由设计院提供。 2、监测网布设及测量情况： 1）区段观测网平面布置示意图； 2）观测断面与观测点工程属性信息表； 3）使用仪器的标称精度、仪器年检情况、 沉降观测人员持证上岗情况；
16 14 12 10 8 6 4 2 0
累计沉降量
累计沉降量（mm）
涵洞最大沉降在水电
点位变化曲线图 30 25
累计沉降量
路基工后沉降方案
路基工后沉降方案背景路基工是道路建设中一项关键的工程，为了确保道路建设的稳定和安全，需要在施工过程中制定合理的后沉降方案。
后沉降是指路基工程施工后，路基土体由于压实效应和荷载作用，产生的土壤沉降现象。
后沉降的大小和速度直接影响着道路的使用寿命和安全性。
因此，制定科学合理的后沉降方案是非常重要的。
后沉降的原因和影响后沉降是由于路基工程施工过程中，土体的压实和荷载作用所引起的。
主要原因包括土体的固结沉降、荷载沉降和基底沉降。
土体的固结沉降是指土体因压实效应而发生的体积缩小引起的沉降。
在路基施工过程中，土体受到较大的动态和静态荷载作用，使土体颗粒重新排列，体积发生改变，从而产生固结沉降。
荷载沉降是指路面上的荷载作用使路基土体受到压缩而引起的沉降，主要为水平荷载和竖向荷载的作用。
基底沉降是指基底土层由于固结沉降、荷载沉降或地下水位变化等原因引起的沉降。
后沉降的大小和速度直接影响着道路的使用寿命和安全性。
后沉降过大可能导致路面塌陷、裂缝等问题，给行车和行人带来安全隐患。
后沉降的监测和评估为了及时了解路基工后沉降的情况，进行有效的监测和评估是必要的。
后沉降的监测和评估主要包括以下几个方面：1.土体沉降监测：可以通过安装沉降点和沉降仪器来监测土体的沉降情况。
监测点的设置应符合土体类型和施工条件的要求，监测数据应及时记录和分析。
2.路面裂缝监测：裂缝是后沉降过程中常见的问题，通过监测路面的裂缝情况可以初步判断后沉降的程度和速度。
监测方法主要包括目视观察和使用裂缝计进行测量。
3.荷载监测：荷载作用是引起后沉降的重要因素之一，通过监测和评估荷载情况可以对后沉降的影响进行预测和控制。
后沉降的治理和改善为了减小后沉降的影响，需要采取相应的治理和改善措施。
根据后沉降的原因和特点，可以采取以下方案：1.基础处理：对于基底土层沉降引起的后沉降问题，可以进行基础处理，如加固基底土层、增加基础承载能力等。
2.压实措施：对于固结沉降引起的后沉降问题，可以采取压实措施，如辅助振动压实、碾压等，提高土体的密实度。
公路路基沉降及施工技术控制
公路路基沉降及施工技术控制【摘要】这篇文章将深入探讨公路路基沉降及施工技术控制的相关内容。
在将介绍公路路基沉降及施工技术控制的概述，为读者提供一个整体的了解。
在将逐一分析公路路基沉降的原因和影响因素，介绍公路路基沉降的施工技术和控制技术，并探讨公路路基沉降的监测方法。
在将强调公路路基沉降及施工技术控制的重要性，同时展望未来的发展方向。
通过本文的阐述，读者将能够全面了解公路路基沉降及施工技术控制，为相关领域的专业人士提供指导和参考。
【关键词】公路路基沉降、施工技术、控制、原因分析、影响因素、监测方法、重要性、发展方向展望1. 引言1.1 公路路基沉降及施工技术控制概述公路路基沉降是指在公路使用过程中由于不同因素而导致路基下沉的现象。
公路路基沉降会严重影响道路的使用安全和舒适性，甚至可能导致道路损坏和交通事故发生。
为了有效地控制公路路基沉降，必须采取相应的施工技术和控制措施。
公路路基沉降的施工技术主要包括路基的合理设计、材料的选择和施工方法的优化等。
通过合理设计路基结构和选择合适的材料，可以减少路基沉降的风险。
施工过程中需要严格按照规范要求进行，确保施工质量和施工工艺符合标准。
公路路基沉降的控制技术包括加固处理技术、预防控制技术和监测技术等。
加固处理技术可以通过加固路基结构或采用特殊材料来增强路基的承载能力，从而减少沉降问题。
预防控制技术则是在施工前通过调查勘探和预测模拟等手段来减少沉降风险。
监测技术是指通过监测设备对路基沉降情况进行实时监测，及时发现问题并采取相应措施进行处理。
2. 正文2.1 公路路基沉降原因分析公路路基沉降是指公路路面和路基下沉或下沉造成的现象，其原因主要包括以下几点：1. 天然因素：地质构造不稳定、地下水位波动大、地表扰动等天然因素会导致公路路基沉降。
地质构造不稳定会导致地面沉降和滑坡，而地下水位波动大会引起土体液化现象，从而引发路基沉降。
2. 人为因素：人类的活动也是公路路基沉降的重要原因之一。
高速铁路路基工后沉降控制技术
，７３，９．２００６年中国交通土连工程学术论文集ｔＩ＿＿＿ＩＩ－＿ｌ＿＿＿Ｉ－＿－＿＿－－－＿ｌ＿＿＿－ｌ￥；ｊＩ＿－●＿＿＿＿＿＿＿＿＿－＿＿＿ｌ＿【摘要】【关键词】１前言高速铁路路基工后沉降控制技术朱浩波北京交通大学北京１０００４１作为高速客运专线的关键技术，工后沉降控制是一个涉及因素较多、具有较大不确定性的重点难点问题。
本文较全面地探讨了工后沉降控制技术的有暮方面，并针对性地提出相关措施瓤对策。
为科学鼹决工后氓降控制揭题，文中建议；Ｉ入风险管理和价值工程等先进方法、手段采用系统论的观点对该问题进行全面系统的研究、分析和把握，形成评估方法、标准和体系，进行过程性控制。
文章指出工后沉降控制的标准不仅仅是对施工质量的要求，还是对设计的要求，甚至是对业主投资的要求。
从技术上文章还提出了对土体引入次固结。
试验评价体系’作为设计依据等一系列的观点和建议。
高速铁路工后沉降控制系统分析风险管理次固结目前我国铁路已掀起高速客运专线建设的高潮，石太，武广等多条客运专线在建，线下工程预留设计时速有的已达到３５０ｋｍ。
由于关系劐线路的平顺性，工后沉降控制是高速铁路建设中需要解决的重要课题，其解决好坏甚至从某种程度上决定了高速铁路建设的成败。
笔者先后参与了我国第一条客运专线秦沈客运专线东部试验段的几项部级、局级重点路基科研项目以及武广等客运专线的有关工作。
本文将立足于工程实践，对高速客运专线工后沉降控制问题进行探讨，提供个人的认识，以资参考。
２工后沉降控制的重要性与特点２．１工后沉降控制是影响线路不平顺性的重要因素工后沉降大小决定了高速铁路线的平顺性，理解线路平顺性的重要性，就理解了工后沉降控制重要性。
以轨道连续高低不平顺波长４０ｍ、幅值５ｍｍ为例，时速３００ｋｍ时，将产生频率２Ｈｚ、半幅有效值ｏ．１３ｇ的持续振动加速度，超过５小时，人体血压、脉搏等生理现象会不正常，对驾驶人员的工作能力也有影响；对于普速的列车则可以忽略”１。
盾构下穿高铁路基沉降控制标准及控制措施分析
盾构下穿高铁路基沉降控制标准及控制措施分析摘要：在城市轨道交通施工过程中，经常遇到下穿铁路路基的情况，如果施工方案不合理、防控措施不到位，极易发生高铁路基大幅沉降问题，对高铁运行造成了极大的安全隐患。
如何设计出科学合理的盾构下穿高铁路基施工方案，有效控制高铁路基沉降幅度，是当下施工方需要考虑的重要问题。
因此以西安地铁1号线三期工程为主要案例，分析探讨盾构下穿高铁路基施工方案，并提出一些切实可行的沉降控制措施，为以后的地铁盾构施工提供了重要的技术指引。
关键词：盾构；高铁路基；沉降控制一、盾构下穿高铁路基沉降控制案例（一）工程简介西安地铁1号线三期工程位于陕西省西安市，其中秦都站-宝泉站施工项目中就出现了盾构下穿高铁路基的情况。
在工程施工过程中使用了两台加泥式压平衡盾构机，从南向北途径陇海铁路、徐兰高铁，区间单线长度为673米。
穿越徐兰高铁的施工项目位于秦都站西侧223米位置，高铁站设两个站台、4条线路，站台结构为1.25米高旅客站台，战台宽度为12米。
以上线路都是SK-2型无砟轨道，线路最高运行速度为350km/h，实际运行速度是250km/h。
高铁道床为C40混凝土结构，宽度、厚度分别是2.8m、0.26m。
路基为水泥碎石桩，两个桩之间的距离是1.8米，桩的直径和长度为0.4米、13米。
从地质结构角度分析，盾构下穿高铁路基的施工项目位于渭河冲击平原中部，地面平整度非常高，几乎没有高山沟壑，地下水大部分集中在第四系砂土层结构中，水位高程区间是379.5-393.1m。
（二）高铁变形沉降控制标准盾构下穿高铁路基沉降控制是一项复杂的系统性工程，其内容如下所示：1）在研究道床的沉降控制时，应该重点研究沉降总量、沉降速度等参数指标；2）在研究轨道的沉降控制时，应该重点研究轨道方向、高低、扭曲变形等诸多参数指标；3）在研究道床——轨道的沉降控制时，应该重点研究道床和轨道的剥离控制规范。
参考《城市轨道交通工程监测技术规范》（GBJ50911-2013）相关规定，盾构下穿高铁路基的沉降幅度应该控制在20mm以内，要充分满足高铁路基的稳定性，保证高铁行驶的稳定性，防止盾构施工对高铁运行安全造成不利影响。
铁路路基沉降问题及其控制措施分析
高程，防范路基沉降，因而路基只需要符合强度方面的要 求就可以了。
2. 高速铁路沉降控制标准 高速铁路对路基工后沉降具有严格的标准。由于无碴 轨道修缮具有较高的难度，因而后期病害处理的费用很高。 路基出现变形或损坏现象，会对将轨面高程产生作用，其 沉降控制标准相对更高一些。路基工后沉降的最大值仅仅 为 15mm，如果不能低于这一数值，就无法调整到所需 要的轨面高程。而且，过渡段的差异沉降不得达到 5mm 以上，由于沉降所导致的折角不得达到千分之一以上。对 于有碴轨道高速铁路而言，因为列车的行驶速度很快，会 对轮轨造成较强的作用力，此时就会导致路基变形现象， 从而要求时常对其进行养护。在这种情况下，高速铁路有 碴轨道路基的设计也应当符合特定的控制要求。
一、铁路路基沉降变形控制的必要性 路基沉降问题长期是我国铁路建设过程中的难点之 一，问题往往集中在软土地基上的路堤修筑，由于软土地 基产生水分饱和、剪切强度不足等现象，从而引起了路基 沉降现象。在铁路工程完工之后，往往会对周边地域的建 筑物造成影响。因而，我们应当采取有效手段，防止路基 附近土壤中附加应力累积的不利后果。作为轨道结构和列 车荷载的基础承载体系，路基若产生结构变形，不但会引 起轨道的变形，还可能引发明显的车辆振动现象，甚至造 成重大事故。因而，我们应当采取有效措施，对路基的沉 降变形现象加以密切关注和控制。
技术应用
Tie lu lu ji chen jiang wen ti ji qi kong zhi cuo shi fen xi
铁路路基沉降问题及其控制 措施分析
王海
本文分析了铁路路基沉降变形控制的必要性和控制标 准，探讨了路基沉降的主要原因，并有针对性地提出控制 措施。造成路基沉降的原因包括列车载荷、路堤受重力影 响以及地基问题等。为了有效控制路基沉降，施工企业应 当做好基础勘察工作，针对路基状况采取有效处理措施， 强化对整个施工过程的管理。
公路不良路基沉降问题质量控制要点
公路不良路基沉降问题质量控制要点发布时间：2021-07-06T11:36:15.410Z 来源：《基层建设》2021年第11期作者：江先威[导读] 摘要：公路运营过程中，会受到不同方面因素影响，使得路基发生病害问题，引发严重后果，并且治理难度较大。
清远市交通运输服务中心广东清远 511500 摘要：公路运营过程中，会受到不同方面因素影响，使得路基发生病害问题，引发严重后果，并且治理难度较大。
对此，本文阐述了公路路基质量要求，结合我市省道S工程，分析了路基沉降质量通病，并提出几点控制策略，希望能够为相关企业与人员提供参考。
关键词：公路路基；路基沉降；控制要点在公路结构中，路基是承受载荷的关键载体，建成投入运行之后，因为车辆通行，在时间不断推移过程中，路基承载力与稳定性会受到影响，同时由于环境影响，会使得路基发生病害问题，严重影响公路运行安全性和稳定性，导致通行能力受到严重影响，严重时会破坏公路，进而导致交通中断。
所以，研究路基通病问题，对于保证公路工程质量具有重要意义[1]。
1.公路路基质量要求1.1结构强度开展路基施工活动时，在结构强度方面具有明确规定，相关企业应该积极制定合理方式，促使结构强度施工要求得到充分满足。
由于公路荷载大以及行车数量多等，所以需要路基承受较大承载量，在结构强度不满足要求时，路基会因为承载重量超标以及自然环境等因素影响发生裂缝以及沉降等问题，强化路基强度管控，能够为实现施工目标提供保障。
1.2地下水或地表水水文稳定性路基会基于水分作用下，地下水与地表水水文条件均会影响路基性能，在地下水与地表水水量以及其他水文条件发生剧烈波动之后，路基会受到侵蚀，无法为结构稳定性提供保障。
地下水与地面对路基作用时，水文无法保证路基强度与稳定性，特别在季节性冰冻地区，因为水文条件存在异常现象，则路基会遭遇周期性冻融问题[2]。
2.工程概况省道S公路工程长度为26.68km，双向四车道设计标准。