中国民航甚高频数据通信系统
浅谈民航中甚高频通信系统及应用
浅谈民航中甚高频通信系统及应用发布时间：2022-06-21T06:20:59.953Z 来源：《中国科技信息》2022年2月第4期作者：杨斌[导读] 随着社会经济的发展，出行交通方式已由地面为主转变为陆空综合立体交通杨斌民航山西空管分局，山西太原030000摘要：随着社会经济的发展，出行交通方式已由地面为主转变为陆空综合立体交通，其中以民航为代表的空中交通发展迅速，而可靠的通信系统为民航飞行安全提供了必要保障。
本文主要对甚高频通信系统中地面系统的组成及架构等方面做简要介绍，阐述甚高频通信系统在民航中的应用。
关键词：VHF；甚高频通信；民航；甚高频应用；甚高频组成；0 前言甚高频通信系统是移动无线电通信中的一个重要系统，用于民用航空及海事近距离通信。
其通信方式以话音、图像、数据为媒体，通过光或电信号将信息传输到另一方。
1 甚高频通信系统1.1 系统简介甚高频通信系统VHF(Very high frequency)是一种利用无线电波在飞机与地面，飞机与飞机间进行双向语音和数据的通信联络装置。
甚高频通信系统分为地面设备和机载设备，管制员或飞行员通过系统选择指定频率后，即可进行发射和接收。
甚高频所使用的的频率范围是118~151.975MHZ，频率间隔为25KHZ，这是国际民航组织的规定的频率范围和频道间隔。
1.2 系统分类按设备分为：VHF便携收发信机，VHF单体收发信机，VHF共用天线系统。
按发射功率分为：塔台设备发射功率不应超过10W，进近设备发射功率在25W，航路对空发射功率在50W。
按设备作用分为：本地台，遥控台。
本地台主要用于本场VHF通信，遥控台主要用于航路地空通信，通过遥控台来解决航路或区域的甚高频覆盖。
VHF便携电台主要用于塔台指挥、校飞、应急等。
VHF单体收发信机用于通信波道少，有足够天线场地的机场使用。
VHF共用天线系统用于对波道数量、天线场地及电磁环境有要求的机场使用，目前普遍采用此系统。
民航甚高频通信系统故障分析处理
民航甚高频通信系统故障分析处理摘要：在民用航空的发展中，通讯是关键环节，而甚高频通信系统是当今航空公司必不可少的机载设备，在航空航天技术性中充分发挥着重要作用。
文中分析了甚高频通信系统的构成和原理，汇总了普遍的常见故障难题，以便为广大同业者提供帮助和借鉴。
关键词：甚高频；通讯收发机；典型故障；排故分析引言：民航做为旅客出行和国际贸易的主要出行方式，每一个内部结构设定和应用技术都具有不可或缺的重要作用。
但伴随着民用航空的迅猛发展，航线内的道路交通事故必定增加，对民航安全十分不好，飞机晚点现象将变成经常状态，带来了无法估量的财产损失。
因而，确保优良的航空公司通讯，已经成为了安全性出行的主要前提条件。
为了确保民航运输的安全、正常的发展以及旅客的人身安全，必须要在日常工作上严把质量管控，通过经验积累和技术研发，将常见故障的产生几率降至最少。
本文分析了甚高频通信系统的构成和原理，汇总了普遍的常见故障难题，能够为专业人士参照。
1.甚高频通信系统组成及工作原理1.1甚高频通信系统组成甚高频通讯系统是一种无线电波的通讯系统，从而实现飞机与路面、飞机与飞机中间的通讯。
甚高频频率段为118~151.975MHZ，严格遵守国际民航组织的25KHZ间距规定。
甚高频通讯系统关键由光纤收发器、控制柜和无线天线构成。
通讯控制柜有2个同轴线旋钮和2个工作频率标示提示窗，确保收发信机的正常工作。
1.2甚高频通信特点甚高频工作频率为118~151.975MHZ，其波面损耗很快，只能在可见光范围内传播。
甚高频的传播取决于空间波，空间波显著受地貌和建筑物的影响。
在传播状态下，干扰信号会产生较大的影响。
在使用中，甚高频会受到地区的限制，只能应用在有甚高频子网掩码的地区。
1.3甚高频工作原理根据电磁波散播原理，将甚高频通讯收发信机的内部结构控制柜、收发信机组合在一起，为其中的收发信机提供最好工作频率模式，使各无线天线的控制板互相组合，传送接受到的合理数据信号和通讯信息，进而完成路面与设备的双向通信模式。
甚高频通信系统干扰分析
甚高频通信系统干扰分析摘要：目前中国民航地空话音通信方式为甚高频通信，采用双边带载波调幅信号。
甚高频通信系统是管制人员实施正确、安全的空中交通管制的最核心的系统之一，其工作情况的好坏将直接关系到管制中心的运行和民航飞行的安全。
由于机场周围电磁环境的复杂，以及甚高频通信手段自身的一些特点，使得甚高频通信系统很容易受到干扰，对这些常见干扰问题的深入了解，将有助于提高系统运行的可靠性，提升民航空管技术保障部门的保障能力。
近年来，航空无线电频段受干扰事件时有发生。
在民航通信导航无线电台站中应用常见的对民航甚高频电台影响较大的干扰有杂散辐射、互调干扰和电磁环境背景噪音升高。
关键词：甚高频；干扰；分析1 干扰理论分析1.1杂散辐射是指除发射机载波频率信号外的各种杂波。
已知甚高频电台接收机灵敏度为-103.5dBm，若要干扰信号不影响甚高频电台有用信号的正常接收，其场强应至少低于接收机的有用信号8dBm，即-111.5dBm，因此，该杂散辐射分量只有衰减95dBm，达到-111.5dBm后，才不会影响甚高频电台在相同频点的正常接收。
当甚高频电台使用宽带天线，而该带宽覆盖这些杂散辐射频率时，干扰会更加严重。
杂散辐射由于其频谱复杂，信号较强，能在很宽的频率范围内对邻近的电台产生干扰。
1.2互调干扰主要有发射机互调、接收机互调引起的干扰。
发射机互调干扰是指在基站天线之间、天线共用设备之间的隔离度不够，或前级串扰等原因，使一部分发射机的信号进入另一部发射机，并在该发射机的输出信号中发生互调，产生新的组合频率信号与有用信号一起发射出去，从而对邻近的接收机形成干扰。
在民航甚高频电台通信中，发射机互调干扰危害最为严重。
寻呼基站密集的发射机，林立的天线，在一些地理位置重要的高山、高楼和高塔、狭窄的空间里排列七、八根甚至十几根天线，这些集设置的发射机因此产生极为复杂而强烈的发射机互调产物，所产生的互调干扰几乎干扰了整个甚高频通信频段。
浅谈民航甚高频通信系统的维护
浅谈民航甚高频通信系统的维护摘要随着民航业的飞速发展，飞行流量持续增加，航空安全显得尤为重要，甚高频作为民航界地空通信的一种重要手段，因此管制部门对甚高频通信质量的要求也不断提高。
目前，国内民航业甚高频通信设备数量多，频点多，电磁环境日益复杂，机房环境不尽相同，因此，如何做好甚高频通信设备的维护工作，成为保证航空通信安全的一个重要因素。
关键词甚高频天馈系统防雷甚高频（VHF），英文全程为Very High Frequency，主要是指频率为30MHz到300MHz之间的无线电电波，经常用于电台以及电视台广播，同时也作为航空和航海的沟通通道。
甚高频绕射能力差，具有直线传播的特性，主要用于短距离的信息传送，同时，甚高频稳定性高，外界干扰小。
目前，VHF是民航飞机的主要通信工具，航班在起飞与降落的时期需要处理各种问题，也容易发生航空事故，因此必须确保甚高频通信系统的高度可靠。
为了保证甚高频通信设备可靠工作，延长设备使用寿命，日常维护占据了举足轻重的位置。
甚高频通信系统的日常维护，主要包括对天馈系统、收发信机以及附属设备的维护和保养。
在维护的过程中，防雷工作不容忽视。
VHF基站建设过程中，引入了大量的线缆，包括电源线、天馈线、光纤、音频线、信号线等，线缆的防雷工作容易疏忽，因此在日常维护中，（1）要仔细检查设备的防雷设施，确保设备外壳可靠接地；（2）检查线缆的防雷保护，配置信号SPD，电力电缆需采用有金属保护层的屏蔽电缆或穿过金属管引入；（3）定期检查防雷装置是否正常，连接处有无松动，信号灯指示是否正常，在雷雨季节，要加强对防雷设施的巡视和检测；（4）定期测量接地装置的接地电阻，发现大于规定值应及时查明原因并做出整改，定期检查室外防雷装置：避雷针、避雷带、引下线等。
天馈系统作为甚高频通信系统的能量转换器，基本功能是辐射和接收无线电波，由于天线、馈线常年位于室外，饱受风吹、日晒、雨淋，并且天馈系统因条件所限无法备份，一旦故障，轻则影响通信的距离和质量，重则严重影响发射机中的关键部件发射管的安全，因此天馈系统的维护与保养不仅需要高度的责任心，还需要高水平的维护技能。
民航甚高频通信系统可靠性分析与保障规划
• 160•ELECTRONICS WORLD ・技术交流甚高频通信系统作为飞机和地面、飞机间通信工具，采用的频段较高。
甚高频系统分为语言、数据、影像，利用无线电类搜集接收信息和命令。
因此，甚高频通信系统可靠性尤为重要，保证飞机在高空中稳定运行。
1.民航甚高频通信系统可靠性分析甚高频通信系统应用运行形式为调幅式模式，通常工作频率在117-152mhz 改为118-136.975MHZ ，频率之间间隔低于25kHz ，最高频率为为136.975MHZ 。
甚高频通信系统的最高频率和范围要求严格。
因为运行频率较高，所以通信系统表面波较弱，运行时由于传播距离、磁场干扰、地势干扰较大。
串联系统是在系统单元稳定运行关系着系统运行，一旦某个单元失效将影响整个系统。
所以，提升最低可靠性单元的稳定性对系统稳定的提升效果显著。
并联系统稳定性高于各单元可靠度最大参数，单元越大系统越稳定。
不过，由于单元结构、尺寸、成本等影响通常单元只有2--3个。
此外，还有混联系统，例如：串联系统，并串联系统表决系统模型。
以空管甚高频通信系统为例，系统主用应急内话系统互为主备，以互为主设备的电信和移动两路传输链路，主用传输设备为FA36，备用传输设备FA16。
空管甚高频通信系统看作由以上3个系统串联形成。
易知系统整体为混联系统。
2.甚高频通信系统在飞机中的运用民航甚高频系统主要运用在两大方面:甚高频语音通信和甚高频地空数据链通信。
甚高频语音通信系统主要应用于区域管制中心、进近管制、终端管制对飞机调配指挥及机场航行情报对外广播，具有典型的话音特点，对空管制指令均由终端半双工语音设备传出，经传输设备至远台经电台调制话音进行对话；甚高频地空数据链则应用于机场内替代甚高频话音通信及航务管理通信。
替代话音通信以数字放行系统为例，管制员终端（HMI ）为管制员提供了与数据链起飞前放行(DCL)系统的交互接口，服务信息在包含所有传统服务信息的基础上，增加了如报文服务信息、管制员与飞行员自由信息等其它服务信息，在放行过程中增大了管制员与飞行员的通信自由度，减轻了管制员语音放行的压力。
民航空管甚高频地空通信系统联调方法分析
民航空管甚高频地空通信系统联调方法分析摘要：甚高频地空通信是民航空中交通管制的重要指挥方式，也是确保飞行安全的重要手段。
由于民航迅速发展，对空中交通管制工作要求日益严格，对地空通信可靠性的要求也越来越高，对于地空通信质量的要求也越来越高。
本文结合甚高频地空通信设备原理的探讨，结合相关甚高频地空通信设备的应用案例，解析甚高频地空通信设备联调的方法。
关键词：空中交通管制；甚高频；地空通信系统；联调方法1民航空管甚高频地空通信设备原理运用于任何航行中的飞机上的所有端口设备，或者所有系统都需要与地面信号相连接，连接的方式是直接通过电缆进行连接，不仅达到了与飞机时刻联系的目的，同时能够保证电台与飞机端口设置的频率在同一频段内，那么甚高频通讯设备则需要安置在动态活动范围内较为中立的地方，同时需要将其放置在发射机音频压缩点临近处。
根据发出信息的信号活动进行实时更进，能够有效减少甚高频地空通信设备的噪音。
不言而喻的是几乎每个不同的终端设备在进行通信联系时总会存在一定连接方式上的差异，要想每个甚高频地空通信设备能够获得精准连接，需要在使用前细致揣摩在连接中可能遇到的问题，并做好多次连接失败的准备，提前做好通信设备联合调试的预防工作安排。
另外，在中国民用航空航业标准（4028.1-2010）中规定每个扇区应设置1个主用管制频率、1个备用管制频和一个国际航空遇险救援频率（121.5MHz）。
采取的应急通信设备模式需要优先考虑其备用频率，在遇到不可用的备用频率时应采用应急频率或者国际救援救援频率121.5MHz进行替代。
在雷达管制区域，主用和备用频率应由两个及两个以上不同台址的甚高频台提供服务。
就单一频点而言，通常甚高频应急手段是：当主用系统的主机故障时，自动切换至备机。
当主用系统的主备双机故障时，应立即使用备用系统的主/备机。
2甚高频通信系统在飞机中的应用民航甚高频系统主要用于两个领域：甚高频语音通信和甚高频对空数据通信。
中国民航甚高频地空数据通信网
信 息 技 术25科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATIONDOI：10.16661/ki.1672-3791.2017.32.025中国民航甚高频地空数据通信网智尚（中国民用航空三亚空中交通管理站 海南三亚 572000）摘 要:甚高频地空数据通信网可谓是民航运输和交通管制中的重要组成，近几年我国民用航空事业逐渐发展，越来越多的飞行器升空，空中交通拥挤的问题已经引起人们的更多重视。
本文对中国民航甚高频地空数据通信网的相关内容进行分析，希望为民航通信、监视、导航以及空中交通管制系统的健全奠定坚实基础，为飞行安全提供更多保障。
关键词:中国民航 甚高频 地空数据通信网中图分类号:TN914 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2017)11(b)-0025-02中国民航甚高频地空数据通信网能够为民航航空运输系统管理人员、本系统内飞机、其他部门工作人员之间的通信提供支持，在通信网络支持下，空中交通管制者能够对相应空域中的飞机进行科学合理的管制，同时能够对世界各个管制区域飞行动态进行了解，对本空域及周边飞机动态进行掌握，实现国际民航组织提出的“自由飞行”这一目标。
下面对中国民航甚高频地空数据通信网的相关内容进行具体分析，以供参考。
1 甚高频地空数据通信网的构成首先，对机载航空电子设备进行分析。
此部分为甚高频地空数据通信网的空中节点，能够通过机载系统完成飞行数据采集工作，并且借助空/地数据链路传送至地面的RGS 站，获取接收地面网RGS站传送的数据。
新型VHF地空数据通信网投入运行时，需要依靠VHF收发设备、数据处理系统方面的支持，近年来人们已经对设备和系统方面进行了不断的升级改造和完善，在数据通信、导航功能等方面均有较为出色的表现。
中国民航方面还对成本方面的问题进行了考虑，选择性价比较高的设备，不仅可以较好的完成通信等功能，同时能够为经济效益的提升奠定坚实基础。
中国民航甚高频地空数据通信网 李嘉威
中国民航甚高频地空数据通信网李嘉威摘要：甚高频地空数据通信是民航运输、交通管制中的重要环节。
从70年代开始，逐渐的得到了广泛的应用。
但是，在科学技术的不断发展下，直接带动了民航事业的发展，本文首先分析了甚高频地空数据通信的概述，同时阐述了民航甚高频地空数据通信的构成，最后总结了全文。
关键词：甚高频；地空数据通信；民航；概述；系统构成前言民航工作中主要以话音通信为主，数据通信的应用较少，主要是因为数据通信的方式较为单一，只有甚高频地空数据通信技术，也就是VHF技术。
随着民航的迅速发展，语音通话无法满足民航交通需求。
随着我国经济的迅速发展，空中的交通需求也在不断增加，现行的民航地空通信系统难以满足民航发展需求。
1、甚高频地空数据通信的概述随着民航事业的不断发展，飞行器的数量的也在迅速增长，增加了空中交通压力。
在多元化时代背景下，民航组织提出了全新的通信、导航、交通管制系统，强化了空中飞行安全，同时实现全球范围内的空中交通管理工作。
通信是监视与管制工作的前提，也是各项工作开展的基础。
只有完善的可操作性系统，才能够实现飞行员与其他部门之间的沟通。
空中交通管制人员能够依据通信网络。
对飞机进行有效管理，通过地空数据通信网，能够了解全世界范围航空管制区域内的飞机运行状态。
通过使用以VHF为数据链，使用卫星数据链与S数据链相结合的形式。
这类数据链具备投资少、见效快的特点。
在实际的使用中，操作方式也较为简便，扩散便捷，升级容易，能够实现数据链的过渡。
特别是在数量多，航线集中的位置，能够弥补雷达的覆盖缺陷，确保空中领域中航数据通信的有效性与可靠性。
2、民航甚高频地空数据通信系统的构成甚高频地空数据通信，也就是VHF地空数据链，甚高频地空数据通信系统的构成主要包括：机载航空电子设备、RGS遥控地面站、地面数据通信网、数据处理系统、网络管理系统、子用户等组成。
（1）机载电子设备机载电子设备，是甚高频地空数据通信中的关键空中节点，主要是为了将机械系统采集到的数据输送到RGS地面站，接收地面网内的GRS地面站传输的信息。
VHF甚高频通信系统
VHF甚高频通信系统
3.3.4 甚高频地空数据通信及对 当前系统的改进
当前主要采用话音而缺少空地数字数据 交换的通信系统，越来越不能适应民航 发展的需要。
主要表现为速度慢，易出错，业务种类 受限制。
VHF甚高频通信系统
3.3.4.1 VHF数据链
航空电信网包括: 地空卫星通信网AMSS、 地 空 VHF 数据网 二次雷达 S 模式地空数据网
(1)组成
多振子的合成天线 HK 353 滤波及耦合单元 FU 432 收、发信KG 982，测控系统 遥控单元GB 409 应急电源
VHF甚高频通信系统
(2)优点
减少了使用不同天线的信道之间的 窜扰;
便于集中管理; 提高了可靠性; 提供了多功能的测试系统.
VHF甚高频通信系统
3.3.2 VHF 遥控台及实现VHF台多 重覆盖的方法
VHF甚高频通信系统
•工作过程
飞机呼叫管制员
飞机呼叫------识别控制系统识别最佳信号------管 制员呼叫飞机时, PTT 和音频信号自动送到该点上发射
管制员呼叫飞机
管制员呼叫飞机时，采用广播方式 ------飞机回答 后，识别控制系统识别出最好的信号------管制员第二 次回答，其信息可由最好的台点发射信号
VHF甚高频通信系统
增加控制信道争用的机制（例如先来先服务，或 者通过信令将信道让给优先权高的用户）。
应具备电路自动管理功能，亦可人工操纵。 话音服务可用性为0.999 99，数据服务可用性为
0.999。 应支持地对空话音与数据链广播（例如用于自动
终端情报服务ATIS）。 VHF 地空通信系统应具有的特性——全部数字化，
⑥时延控制系统调整非卫星线路合适的时延，以 保证识别系统正常工作
浅谈民航甚高频语音通信系统
浅谈民航甚高频语音通信系统作者：高山来源：《西部论丛》2020年第07期摘要：我国民航安全水平处于世界前列，但随着民航事业的高速发展，我国大小型机场越来越多，配套的甚高频通信系统使用量逐年增加。
另外由于无线电自身的特性，空域中参杂了各种干扰信号，导致甚高频语音通信系统有时出现接收到广告、未知指挥命令、杂音等问题。
本文将介绍甚高频语音通信系统的组成方向切入，研究其干扰原因以及相应的解决措施。
关键词：甚高频;干扰;措施一、语音通信系统基本状况目前，民航语音通信系统是民航飞行保障中的“顺风耳”，其运行情况与飞行安全息息相关。
国家大力培养高精尖人才、鼓励通信信息产业、发展通用航空事业、建设民航强国等各种战略，我国机场和机场附属产业迅速发展，现在通信系统可以传输语音、文字、图片、甚至视频。
我国传输话音的通信系统主要有甚高频通信系统、高频通信系统和航空移动卫星通信系统。
其中，甚高频通信系统性能稳定、技术成熟、成本低，但只能满足视距传输;高频通信系统技术成熟、成本低，但传输距离不稳定、通信质量差、易受大气干扰;航空移动卫星通信通信距离远、纬度80度以下全覆盖，但是运行费用极高，供应商少。
因此，我国民航地空语音通信系统中最常用的是甚高频通信系统，通过建设甚高频遥控台实现较远距离通信。
二、甚高频语音通信系统组成民航甚高频语音通信系统以话音为媒体，通过无线电、光缆、电缆进行传输，供地面与飞机、飞机与飞机之间通信联络使用。
我国甚高频频率范围118-136.975MHz，间隔25kHz，最大通信距离超过200公里。
甚高频系统发射时，输入的话音信号（300-3400Hz）与系统中振荡器产生的载波信号进行调制，经多级滤波放大后通过天线发射;接收时，天线接收的信号与系统中振荡器产生的载波信号进行解调，经多级滤波放大后送至喇叭或耳机，发出话音。
甚高频系统由电源、收发机、遥控盒、天线以及监控单元组成。
系统配置交直流两种电源：抗市电异常干扰的UPS交流电和免维护的蓄电池。
民航飞机的通信系统
民航飞机的通信系统通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系，当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客联络服务。
它主要分为：甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频系统。
（本页插图以空中客车320驾驶舱为例,是目前较为先进的一套，其他现代化民航客机均类似.只是名称、面板设计、功能强弱有所不同)空中客车320驾驶舱左图红色圈选部分是驾驶舱内机长和副驾驶的无线电管理面板（RMP)、音频控制面板（ACP）的位置，其他现代化客机都类似，位于驾驶舱后电子面板（机长和副驾驶座位间)，观察员也有一套,位于后顶板，未在图中列出。
A320无线电管理面板（部分)RMP：Radio Management PanelA320无线电管理面板（部分）：机长、副驾驶和观察员各配备一套,用于调谐各VHF、HF的主通信频率和备用频率。
1.甚高频通信系统( VHF ：Very High Frequency ）使用甚高频无线电波.它的有效作用范围较短，只在目视范围之内，作用距离随高度变化，在高度为300米时距离为74公里。
是目前民航飞机主要的通信工具，用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信.起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时间，因此必须保证甚高频通信的高度可靠，民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统.甚高频通信系统由收发机组、控制盒和天线三部分组成。
收发机组用频率合成器提供稳定的基准频率，然后和信号一起，通过天线发射出去。
接收部分则从天线上收到信号，经过放大、检波、静噪后变成音频信号，输入驾驶员的耳机。
天线为刀形，一般在机腹和机背上都有安装。
甚高频所使用的频率范围按照国际民航组织的统一规定在118.000～135。
975MHZ ，每25KHZ为一个频道，可设置720个频道由飞机和地面控制台选用，频率具体分配为：118.000～121.400MHZ、123。
民航甚高频通信系统的可靠性分析与措施
甚高频通信系统承载着民航地空通信业务，硬件设 备的完整程度、质量优劣等直接关系到整个系统的稳定 性和完好性，而地空通信业务的时效性取决于甚高频系 统的可靠性。因此，甚高频通信设备的运行维护是影响 系统可靠性的首要因素 [2]，包括甚高频电台、传输接入 设备、终端设备以及设备连线等（如图 2 所示）。
3.1.4 外部互调的预防措施
2.4 设备连接故障
（1）完善防潮、防锈等日常维护措施 ；（2）加强设备
设备连接故障很难在日常检查工作中被发现，其故 检测避免接触不良等问题 ；（3）增加监测系统识别干扰源。
障类型主要包括线路短路、断路以及连接位置松动等。
3.2 天津本场干扰处置
在实际工作中，需要依次检查其他类型的故障，以便发
（4）PS 模块 ：将外部输入的 220VAC 主电压和 +24VDC 备电压转换成各模块所需的直流电压（+28VDC，+13.5VDC， +5VDC，+3.3VDC）；提供 GND 和告警信息（OverTemp， OverLoad，AC/DC Fail）。
（5）CP 模块 ：电台参数的监视和设置（通过显示屏 和按键）；音频输入输出（通过扬声器和话筒接口）。
线性电路，干扰信号（ωA、ωB、ωC）与被干扰信号（ωS） 需满足以下条件 ：2ωA-ωB=ωS 或 ωA+ωB-ωC=ωS，干扰电 台与被干扰电台同时工作且干扰信号幅度足够大。互调
3.2.2 干扰原因 （1）塔顶天线设置集中，容易引起互调干扰和外部 电磁背景噪声干扰 ；（2）馈线未采用屏蔽技术，在遭遇
民航甚高频通信系统故障分析处理
民航甚高频通信系统故障分析处理摘要：在民航发展过程中，通讯是其中关键的环节，甚高频通信系统是当代航空必备的机载重要设备，在航空航天技术中具有重要地位。
本文对甚高频通信系统组成及原理进行分析，总结常见故障问题，供机场工作人员参考。
关键词：甚高频；通讯收发机；典型故障；排故分析引言民航作为乘客出行、贸易运输的重要交通工具，内部每项设置和应用技术都具有不可忽视的作用。
然而民航事业的大力发展，空域内的交通事故难免会增多，这非常不利于航空安全，航班延误成为频繁现象，由此所带来的经济损失是无法估量的，因此保障航空良好的通信成为安全出行的重要前提。
甚高频通信系统是当代航空必备的机载重要设备，在航空航天技术中具有重要的地位，在民航通讯系统中使用最为频繁。
为保障民航运输工作安全正常开展和乘客生命安全，需要在日常工作中严格把控质量关，通过经验累积和不断的技术研发，将故障出现的概率降至最低程度。
本文对甚高频通信系统的组成及原理进行分析，总结常见的故障问题，为业内人士提供参考。
1甚高频通信系统组成及工作原理1.1甚高频通信系统组成甚高频通信系统是基于无线电波的通信系统，从而实现飞机与地面以及飞机之间通信联络。
甚高频的频率范围在118～151.975MHZ，间隔为25KHZ，是严格按照国际民航组织的规定制定的。
甚高频通信系统由收发机、控制盒及天线三部分构成，有两个同轴旋钮和两个频率显示窗的就是通信控制盒，其作用是保证收发机正常工作和测试系统提供输入。
1.2甚高频通信特点①甚高频频率在118～151.975MHZ，它的波面快速衰减，所以只能在可视范围内传播。
②甚高频传播方式靠的是空间波，在传播过程中受地理地貌与建筑物影响比较明显。
③在传播过程中干扰信号对其所造成干扰较大。
④在使用上，甚高频受到严格的地域限制，只有地面设甚高频子网的地区才能够用。
1.3甚高频工作原理通过无线电波传播方式，将甚高频通信收发机内部控制盒、收发机及收发天结相结合，其中收发机提供最基础的频率模式，天线的控制器相互结合将接收到的有效信号和通信信息传送出去，实现地面与机组双向通讯联络模式。
民航甚高频通信系统可靠性措施分析
民航甚高频通信系统可靠性措施分析摘要：VHF通信系统是飞机离开地面时与地面平台、航空公司和其他飞机进行双向交互的基础，在当今民航中占有重要地位。
可靠性就是通讯数据精度。
VHF通信系统的传播方式决定了它对地形和其他无线电台非常敏感。
此外，影响民航VHF通信系统可靠性的主要因素有使用的主要设备、同频站等因素。
基于此，本文分析VHF通信系统的可靠性测量,以供参考。
关键词：民航；VHF通信系统；可靠性引言：为保障我国电信业的稳定发展，提高民航VHF通信系统工作人员保障系统的可靠性、安全性、稳定性，以及系统的内部结构和外部环境。
需要制定法规，全面了解民航VHF通信系统的基本特点，清楚了解提高民航VHF通信系统可靠性的原因，加快民航VHF通信系统发展，民航VHF高信道通信系统的传输功能是使高民航VHF信道通信系统能够为飞机提供具体可靠的通信信息。
它的主要功能是保证飞机之间的双向信息交换。
飞机和控制中心[1]。
民航工作人员在使用甚高频通信系统时，必须选择正确的工作频率，才能成功使用该通信系统。
因此，VHF通信系统的使用有一定的限制。
除了对工作频率的使用要求外，对设备和人员素质也有一定的门槛，除了全量备份外，还优化恢复服务、通信骨干服务、通信传输服务、系统管控功能、相关技术研究数据等内部要素，需要减少对外部环境的影响，积累更多的管理经验保证我国电信业的发展。
1民航VHF通信系统的重要性GCAV-VHF通信系统的传输功能是使GCAV-VHF通信系统能够为飞机起飞提供具体可靠的信息。
其主要功能是确保飞行器与飞行器或控制中心之间的数据连接、交换、对话和双向信息传输连通性。
为了确保这种能力，驾驶员在驾驶前必须了解系统的不同层次，并根据信息的传输和接收选择合适的工作频率。
民航常用的VHF通信频率为118.000～137.975MHz，通信过程的间隔范围为25kHz。
可见，民航高频VHF通信系统有一定的限制，VHF的影响范围是有限的，只能在影响范围内进行通信。
中国民航甚高频数据通信系统
中国民航甚高频数据通信系统现在，当您在中国境内乘坐大型民航客机的时候，您可能还不知道，您已经在享受中国民航甚高频数据通信系统提供的服务了。
这一系统是由中国民航总局及中国七大骨干航空公司共同组建、唯一覆盖全国航路的地空数据通信网络。
实际上，它也是世界上的第三大地空数据通信网。
作用从前，当民航客机离开机场进入航路的时候，飞机虽然可以与空管系统的地面站联络，但基本上就和航空公司失去了直接联系。
因为一般话音电台的通信距离只有三四百公里，超过这一距离，飞行员就无法同起飞机场的地面通话了，或者无法同所属的航空公司保持直接的通信联系了。
也就是说，飞机在飞行中出了问题不能立即报告所属航空公司，航空公司有什么重要事情也无法直接立即告诉飞行中的飞机。
中国民航甚高频数据通信系统正是为了解决这一问题而建立的。
它可为航空公司、航空管制部门、航空行政管理部门、机场、信息服务机构和社会公众机构等，提供地面与飞机间的双向、实时、可靠的数据通信服务。
比如，飞机在飞行途中发生了一些意外的情况而又难以排除时，飞行员便可以借助中国民航的甚高频数据通信系统，把各种飞行参数以及发动机状态等内容及时传送给航空公司，以便各方面协调解决问题，杜绝事故隐患。
此外，航空公司还可通过这一系统随时了解飞机所处的位置，以便对飞机进行实时监控，更好地调度本公司飞机的运营。
这一系统对空管部门的作用更大，因为它是采用报文形式传输数据的，飞行员可以根据打印出来的报告来处理问题。
在报告中，各种参数一目了然，也就杜绝了由于空管人员口误而造成的指挥错误。
组成中国民航甚高频数据通信系统主要由飞机机载数据收发设备（ACARS）、远端地面站、网络管理与数据处理子系统、地面数据通信网络，以及用户网络五大部分组成。
飞机机载数据收发设备主要有两个作用：一是在飞机上接收航空公司传来的信息；二是从飞机上向航空公司发出信息。
这套设备主要由安装在飞机驾驶舱内的多功能控制显示组件（MCDU）、管理组件（MU）、打印机，以及甚高频电台等组成。
民航空管甚高频通信系统中的常见故障分析
民航空管甚高频通信系统中的常见故障分析摘要：在社会经济高速发展的情况下，国内民用航空事业也在快速的发展。
甚高频系统作为一种保证地面与飞机通信的无线电通信系统，广泛地应用于民航空管地空通信系统中。
为保证空管地空之间通信的质量，需要尽最大可能防止甚高频系统中的故障发生。
本文主要就民航在地空通信系统的情况下，针对甚高频系统中常见的故障进行总结和分析。
关键词：民航；空管；地空通信系统；甚高频系统；常见故障引言：甚高频通信系统的工作模式通常采用天线共用，收信机和发信机分离的方式，2个或更多频率的甚高频设备共用一根天线。
信号通过收发信机模数转换、混频、变频、信号放大等技术处理，并通过滤波器，将干扰信号的因素消除，进而实现地面与空中之间的通讯联系。
一旦地空之间的通信受到故障的影响，飞机将无法实时接收来自地面的指令，从而会产生严重的后果。
为了消除甚高频通信系统的安全隐患，降低故障的发生率并保证其稳定性是至关重要的。
一、传输设备导致的故障传输设备有许多不同的类型，不同的空管局在传输接入设备的类型更是存在较大的差异。
但不同类型的传输设备工作原理都大致相同，其核心作用便是针对键控信号和话音实现数字化处理。
通常在甚高频通信系统正常运行中，传输设备常见的故障发生的主要原因有设备的软件参数变化、设备的硬件设置以及接口和模块的故障。
例如，甚高频台站运营商中继链路出现环回现象，造成远端机房多台发信机起控。
该台站传输甚高频信号的讯风PCM设备，主控板卡8号拨码开关处于关闭状态，8号拨码开关的作用为中继链路出现环回故障时，将自动断开设备与链路的物理连接。
所以当中继链路出现环回时，PCM设备不能有效抑制同一E&M业务板卡的M线起控自身的E线，造成E线持续保持低阻状态，致使发信机处于起控状态。
将台站端PCM设备主控板卡的第8号拨码开启，故障现象消失。
如图所示，该台站的甚高频收发信机均采用信令激活的模式。
管制员按下PTT后，局端M线接地，远端传输设备E线由高阻变为低阻状态，激活控制信令，发信机发送话音信号。
11217428_机场甚高频通信系统互调干扰及串扰研究
54机场甚高频通信系统互调干扰及串扰研究【摘要】【关键词】某市的机场自从建好以后，旅客量逐步增长，并开设了第二跑道，不断增加的飞行量和平行跑道对通导设备可靠性提出了更高的要求，尤其甚高频地空通信系统。
通过实际运行，发现这样一个问题：甚高频通信系统存在频率比较接近且间隔较小，容易造成甚高频设备互相干扰，特别典型的就是互调干扰和串扰。
本文对互调干扰和串扰进行研究。
一、互调干扰的介绍以及解决措施互调干扰。
一般来说，互调干扰是指多于两个(包括两个)频率信号同时输入收信机的时候，由于电路的非线性原因，发生了第三频率，而第三频率与有用信号接近的时候，就能通过收、发信机，造成信号的干扰，其中三阶互调干扰最严重。
三阶互调是指当两个信号在一个线性系统中，由于非线性因素存在使一个信号的二次谐波与另一个信号的基波产生差拍（混频）后所产生的寄生信号。
F1的二次谐波是2F1，他与F2产生了寄生信号2F1-F2。
由于一个信号是二次谐波（二阶信号），另一个信号是基波信号（一阶信号），他们俩合成为三阶信号,其中2F1-F2被称为三阶互调信号，它是在调制过程中产生的。
由于F2，F1信号比较接近，也造成2F1-F2，2F2-F1会干扰到原来的基带信号F1，F2。
这就是三阶互调干扰。
互调干扰有很多危害，例如：严重的影响地空通信质量，甚至还会引起管制员指令失真，使管制员无法正常指挥，在一定程度上影响飞行的安全性；互调干扰还有可能会损坏设备，发射机调试完成，其工作频率应该是位于最佳谐振点上，此时电路里面的电流最小，但是如果电路里存在互调干扰的信号，就会造成相关电路的失真，电流增大，导致相关的电子元件发热，增大设备损坏的机率。
解决措施：要想发生互调干扰，必须要同时具备三个条件：第一，必须存在非线性电路；第二，相关的干扰信号必须能够进入非线性电路；第三，互调分量的频率应该基本与接收机的工作频率相近。
在各发射机要分用天线的时候，应该适当的加大天线之间的距离以及垂直间隔的距离，要最大限度的去消除馈线互相靠近平行敷设这种现象的发生；在发射机的输出端接入Q带通滤波器，使频率间隔适当；尽量的去提高发射机的末级功能的能力，改善起线性的线性范围；可以在接收器的前端部分加上一个衰减器，能够有效的将干扰信号的电平减小，且接收机的输入回路应该具有比较好的选择性，比如可以使用多级调谐回路，这样就可以有效的降低相关的强力干扰；改善相关解除部分的接触状况，且天馈系统应该采取防锈的技术处理，保证设备各方面情况良好。
甚高频通信系统
一部50W（47 dBm）的发射机，向空中有效辐射为：
42dBm=47 dBm（TX POWER）+2dBi（天线增益）-7dB（总衰减）
实际只有25WdBi的参考基准为全方向性天线。
7、驻波比
我们希望将发射机输出的功率，通过负载（天馈系统）全部辐射出去。
当VSWR为1时，工作在最佳状态，一般VSWR≤2.0能正常工作，若达到5.7时，有一半功率被反射回来了。
2、通信的分类：
（1）、模拟通信与数字通信
信道中传输的是模拟信号时称为模拟通信。
信道中传输的是数字信号时称为数字通信。
（2）、有线通信与无线通信
使用光缆、铜缆等进行连接的通信为有线通信。
使用电磁波、光波等连接的通信为无线通信。
3、甚高频收发信机分类：
（1）、按设备分为：VHF便携收发信机，VHF单体收发信机，VHF共用天线系统。
大容量微波中继通信（3600-4200MHZ）；大容量微波中继通信（5850-8500MHZ）；数字通信；卫星通信；国际海事卫星通信（1500-1600MHZ）
再入大气层时的通信；波导通信
三、民航甚高频通信基础
1、频率
甚高频英文简称VHF（Very High Frequency），传输特性类似于光波，具有直线传播的特性，其绕射能力差，为视距范围内的通信。其稳定性高，外界干扰小，有时会受天气等因素影响通信效果。
8.33
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中国民航甚高频数据通信系统
现在，当您在中国境内乘坐大型民航客机的时候，您可能还不知道，您已经在享受中国民航甚高频数据通信系统提供的服务了。
这一系统是由中国民航总局及中国七大骨干航空公司共同组建、唯一覆盖全国航路的地空数据通信网络。
实际上，它也是世界上的第三大地空数据通信网。
作用
从前，当民航客机离开机场进入航路的时候，飞机虽然可以与空管系统的地面站联络，但基本上就和航空公司失去了直接联系。
因为一般话音电台的通信距离只有三四百公里，超过这一距离，飞行员就无法同起飞机场的地面通话了，或者无法同所属的航空公司保持直接的通信联系了。
也就是说，飞机在飞行中出了问题不能立即报告所属航空公司，航空公司有什么重要事情也无法直接立即告诉飞行中的飞机。
中国民航甚高频数据通信系统正是为了解决这一问题而建
立的。
它可为航空公司、航空管制部门、航空行政管理部门、机场、信息服务机构和社会公众机构等，提供地面与飞机间的双向、实时、可靠的数据通信服务。
比如，飞机在飞行途
中发生了一些意外的情况而又难以排除时，飞行员便可以借助中国民航的甚高频数据通信系统，把各种飞行参数以及发动机状态等内容及时传送给航空公司，以便各方面协调解决问题，杜绝事故隐患。
此外，航空公司还可通过这一系统随时了解飞机所处的位置，以便对飞机进行实时监控，更好地调度本公司飞机的运营。
这一系统对空管部门的作用更大，因为它是采用报文形式传输数据的，飞行员可以根据打印出来的报告来处理问题。
在报告中，各种参数一目了然，也就杜绝了由于空管人员口误而造成的指挥错误。
组成
中国民航甚高频数据通信系统主要由飞机机载数据收发设备（ACARS）、远端地面站、网络管理与数据处理子系统、地面数据通信网络，以及用户网络五大部分组成。
飞机机载数据收发设备主要有两个作用：一是在飞机上接收航空公司传来的信息；二是从飞机上向航空公司发出信息。
这套设备主要由安装在飞机驾驶舱内的多功能控制显示组件（MCDU）、管理组件（MU）、打印机，以及甚高频电台等组成。
其特点是操作简单、可靠，大部分飞行参数是管理组件自动生成的，飞行员只需要按几个按键就可以把这些资料发送出去，极大地减轻了飞行员的工作压力，并且可以
做到准确无误。
远端地面站是飞行中的飞机与地面进行信息交换的中继站，类似于城市中广泛使用的移动电话的基站。
它可以为航空公司和飞机转发信息，主要由天线、时间源、电台、无线电转换模块、单板机、路由器、UPS电源、专线和拨号备份调制解调器等组成。
网络管理与数据处理子系统是民航甚高频数据通信系统中最重要的组成部分，用来完成各种上行、下行数据的采集，数据备份和系统监控功能。
该部分系统主要由后端处理器、数据链管理系统、日志处理系统、网络路由器等部分组成。
地面数据通信网络负责将系统的各个部分连接起来；而用户网络则主要是指航空公司或空管部门的内部通信联络网，各种通信信息通过他们各自的网关进入他们的内部网，最后送到各部门。
工作方式
当飞行中的民航飞机要通过中国民航甚高频数据通信系统与航空公司进行数据或信息传递的时候，飞行中的飞机首先要通过机载数据收发设备发出信息，离飞机距离较近的远端地面站就会通过地面站射频天线接收到信号，并传给地
面站内的电台；电台把接收到的信号先送到无线电转换模块，把模拟信号转换成数字信号并送交单板机进行处理；处理过的信息送交地面站路由器确定地址，再通过专线调制解调器经地面站的小孔径卫星终端（VSAT）天线把信息送交卫星网（如果卫星线路中断将自动切换到拨号电话线路），进入网络管理与数据处理子系统；网络管理与数据处理子系统中的后端处理器将把空中信号格式的报文转换成地面信号格式的报文，然后由网络路由器进行寻址，确定送往哪个航空公司或其他部门；最后再通过卫星网送到相应的航空公司网关，完成信息的最后递送。
航空公司向飞机传送信息的过程与此过程刚好相反。
在信息处理和传输的全过程中，网络管理与数据处理子系统也将同时完成对系统的监视，并把传输的数据备份。
民航甚高频数据通信系统试运营已经一年有余，并与国外的民航数据通信系统联网。
随着中国民航事业的大发展，再过几年，我国所有的大型飞机都将使用这一系统，我国的航空保障也将随着这一系统的使用而迈上一个新台阶。
（温智方）。