交通管理与控制实验报告

交通管理与控制

课程设计

专业：交通工程

班级：4 4 1 1 0 4班

学号：44110423号

学生姓名：韩宇

指导教师：宋现敏

新民大街干道交通协调控制设计

1新民大街干道交通信号协调控制设计的目的和意义

1.1设计目的

城市主干道是城市交通的主要承担者，主干道上的交叉口成为干道交通通行能力的瓶颈，将干道上

若干交叉口实现联动控制，可以大幅度提高干道通行能力。

课程设计的目的在于让学生比较全面掌握交叉口信号配时的设计和优化方法以及干道交通信号协调控制的方法，以新民大街沿线主要交叉口为控制对象，在前期的交通量数据调查及数据分析的基础上，设计交叉口信号控制最优方案，并针对新民大街干道交通信号制定协调控制方案。通过课程设计的环节培养学生分析问题解决问题的能力，实践动手能力以及加强学生对VISSIM仿真软件的应用。

1.2设计意义

对新民大街各个交叉口进行协调控制可以最大限度地节省车辆停留及等待时间，提高道路设施综合效益，更好的优化现有的交通信号控制状况。

新民大街是长春的主要干道，交通量非常大，沿线分布有学校，饭店，宾馆，企事业单位等。高峰时段比较容易出现交通拥堵车辆延误时间长的现象。另外，车辆行驶的连续性严重影响着交通畅通及行车速度，对该段路程设置干线协调控制是十分有必要的。

本课程设计通过前期交通调查与分析实习对各个交叉口交通量及其他数据进行了精确统计，从而进行信号配时的优化及线控，以期能达到预期的控制效果，减小道路拥挤程度，最大可能的增大绿波带宽度。

2单个交叉口信号配时参数

2.1各交叉口现状信号配时

各交叉口现有配时方案

2.2优化配时参数计算

2.1.1饱和流量的确定

饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。

饱和流量由实测平均基本饱和流量乘以影响因素校正系数估算得到，由于调查数据有

限，本文中只考虑车道宽度对饱和流量的影响。即：

式中：St ---- 进口车道的估算饱和流量，pcu/h

S hi ——第i 条进口道基本饱和流量，pcu/h

---- 车道宽度修正系数

车道宽度校正系数f w

:

f

w

=1

f w =0.4( w -0.5) f w 二 0.05(w 16.5)

经计算得到各个路口各车道饱和流量如表 2-1-1：

表 2-1-1

2.1.2各个交叉口最佳周期时间的计算

各个交叉口现状交通量如表2-1-2

表 2-1-2

3.0 EWE 3.5 2.7 _ w ：：

3.0

1-Y

式中： C 0——最佳周期时长，s

L----- 一个周期内全部关键车流的总绿灯损失时间， s

Y------

全部关键车流的流量比总和

(2)信号损失时间L 按下式计算:

L* (L + I-A)k

k

式中：L i ---- 第i 相位得到启动损失时间，实测为3s 左右

A------ 黄灯时间，定为2s I ——

绿灯间隔时间，本例中取4s

K------

一个周期中的绿灯间隔数

j#

s s

式中：Y —— 组成周期的全部信号相位的各个最大流量比之和

J —— 一个周期内的相位数

y j ，y j ---第j 相位的流量比

经计算各路口流量比如下：

1 5L +5 (1)交叉口优化后信号周期时长按下式计算：

C 。二 一5

(3)流量比总和按下式计算：

丫，max"/,……]=[(9),(乌……]

0.9

惠民路0.59 0.2 0.79

义和路0.63 0.14 0.77

隆礼路同光路清华路惠民路义和路

115s 128s 135s 110s 100s "

2.2各交叉口优化后配时方案

各交叉口各相位有效绿灯时间按下式计算:

式中：C------各交叉口周期时长

L——各交叉口总损失时间

计算得各交叉口有效绿灯时间分别为:

隆礼路：南北相位：63s 东西相位：39s

同光路：南北相位：79s 东西相位：37s

清华路：南北相位：95s 东西相位：28s

惠民路：南北相位：81s 东西相位：17s

义和路：南北相位：63 s 东西相位：14s

g e j

各交叉口各相位绿信比按下式计算:

各交叉口绿信比经计算分别为:

隆礼路南北相位：’1 =0.55，东西相位：\ = 0.34

同光路南北相位：=0.62，东西相位：工』0.29

清华路南北相位：■3 =0.7 ,东西相位：=0.21

惠民路南北相位：'4 = 0- 74，东西相位：'4 = 0.16

义和路南北相位：1=0.63，东西相位：'5 =0.14 各信号交叉口显示绿灯时间按下式计算:

G = g e - I L R全红