旅客列车车体的发展史(一)之21型、22型、23型

［转载］旅客列车车体的发展史（一）之21型、22型、23 型坐过火车的朋友都知道，火车车体的颜色就有好几种，也就是我们所乘坐的车厢颜色，有绿色（绿皮车），红色（红皮车），蓝色（蓝皮车）等等，那么这不同的颜色，它也代表着不同型号、不同级别的列车，当然它的设施、环境、服务、票价也显然不一样了。

下面我在此收集整理了部分资料，供大家学习、交流。

绿皮车基本介绍绿皮车，就是一种即将被淘汰的，不一定很慢（要看车次的类别），但没空调的一种老式火车客车车厢类型（只有高原新型绿皮车带有空调），价格和票价也因此而极其便宜。

外表是墨绿色，故名。

典型的有25B 、23 、22 等系列的车底。

这些“绿皮车”大都年久失修，油漆剥落，墙板开裂，车门关不上，车窗打不开；有的车厢内服务设施不全，配件丢失，电扇不转，电灯不亮，管路不通，洗面池、便器破损，地板塌陷；车体外皮长时间不清洗，门窗不擦，积满污垢。

有的卧具破旧，洗涤不净，不按时更换，厕所气味难闻。

短途客车茶炉不及时烧水，旅客喝不上开水，有的甚至连洗漱用水都难以保证。

炎炎夏日，有的车厢因电扇配置不齐或不能用，溽热难耐，成了名副其实的“闷罐”；“三九”严冬，车厢成了“冰箱”。

不少城镇旅客难以忍受“绿皮车”恶劣的乘车环境，改乘其它交通工具旅行。

但部分短途绿皮车使用新生产的车厢，车厢内设施完好，舒适度尚可。

但是，因为票价便宜，所以很受农民朋友们以及农民工朋友们的欢迎。

另外，有些高等级车厢（如铁道部部用车、公务车、专列等）从安全角度考虑，外表也是墨绿色，类似绿皮车，但内部设施比普通的绿皮车高级很多，并非真正意义上的绿皮车。

另外，青藏铁路开通后，北京，上海，广州，成都，重庆相继开通通往拉萨的特快列车，这些车采用25T 车型（不同于普通的25T, 该车为改进版的青藏25T ，有氧气设备等先进设施）也是绿皮车。

21 型客车是中国铁路第一代主型客车，1953 年开始生产。

车长21.9 m ，车宽3.00 m ，构造速度80-100km/h 。

1961 年停止生产，逐渐由22 型客车取代。

18 、19 、23 、31 型也是该系列车型。

21 型客车是中国铁路自行设计生产第一代主型铁路客车，1953 年开始生产，1961 年停止生产。

共生产3110 辆。

21 型客车被22 型客车替代。

21 型客车车长21.9745 m ，车宽3.0045m ，采用全钢铆接焊接组合结构，车辆自重48/45t.1O1 型C轴转向架。

构造速度80〜100km/h.车厢取暖方式采用大气压式蒸汽取暖。

其缺点是经济指标和舒适性较差。

21 型客车根据用途的不同主要有YZ21 型硬座车、YW21 型硬卧车、CA21 型餐车、UZ21 型邮政车、XL21 型行李车等几种类型。

概况YZ21 型硬座车改进YZ21 型是1953 年大连机车车辆厂设计制造，原设计为每排二、二人座，定员为88 名。

车内还设置一个敞开式洗面室，两个厕所，一个乘务员室。

1954 〜1958 年由青岛四方机车车辆厂对YZ21 型硬座车进行改进。

1955 年改为每排二、三人座，定员增至108 名。

车窗改为钢窗，内墙板采用胶合板。

自重45 〜48 吨。

1956年又将敞开式通过台改为密闭式，加装了折棚门和翻板，并采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。

21 型客车车体为全钢铆接结构，底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递，走行部采用均衡梁导框式转向架。

1957 年再次进行减轻自重的设计改进，将车体改为焊接结构，侧墙带压筋，车辆自重降至43/39t. 以后，内墙板又贴有塑料装饰布。

YW21 型硬卧车是1953 年由四方机车车辆厂设计制造。

车内有9 个开敞式隔间，每个隔间有两组三层卧铺，定员54 人，自重49 吨。

铺位较宽，旅客睡眠较为舒适，但中铺较低，下铺坐人直不起腰来，所以1958 年就停止生产，被YW22 型取代。

CA21 型餐车是1954 年由青岛四方机厂试制生产。

该车两端均无通过台，餐室面积为10850 X 2790毫米，定员48人，采用103 型D 轴转向架，自重54 吨。

该车的特点是厨房较宽敞。

XL21 型行李车是1955 年由青岛四方机厂设计制造。

车两侧各开行李门1 个，2 个通过台为半密闭式。

采用101 型转向架，自重47 吨。

1958 年将通过台改为密闭式，采用103 型转向架。

22 型客车22 型客车是中国铁路第二代主型客车，1959 年开始生产，1994 年停止生产。

车体长23.6m，车宽3.105 m，构造速度120 km /h。

至今仍有一部分客车在服役。

简介22 型客车是中国铁路第二代主型铁路客车。

1956 年开始设计、试制，1959 年生产，1994 年停止生产，据统计至1992 年底共生产了约26000 余辆（含23 型客车）。

车体长23．6m ，车宽3．105m ，构造速度120km / h.硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房，两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。

座位为二、三配置，定员120 名，座位之间设有固定式茶桌。

1961 年将取暖方式改为大气压式，定员增加到122 名，即YZ23 型。

1962 年，对22、23 型车重新修改设计，将23 型定员又改为120 名。

1970 年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116 名。

车体为全金属焊接结构。

在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。

以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。

1957 年首批22 型硬卧车有9 个各容纳6 个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。

1958 年改为9 个各容纳8 个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5 个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。

1966 年后，改为10 个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组。

取消了边铺，改为18 个活动座椅和10 个活动小茶桌。

并将厕所与洗脸间分开。

22 型客车在中国铁路客运中曾经长期占据着主导地位。

22 型客车根据用途的不同，各种类型的客车车厢都拥有特定的代号和编码范围，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车等。

此外，某些特别用途的车辆，如试验车等。

20 世纪90 年代开始逐渐由25 型客车替代。

符合翻新条件的22 型客车进行了翻新改造。

22 型客车大多车身涂装绿色底色和黄色色带的色彩形象，曾经是中国铁路客车的经典形象。

绿底色和黄色带涂装的铁路客车俗称“绿皮车”。

22 型客车绿色底色和黄色色带涂装在颜色深浅搭配有所不同。

YZ22 型硬座车22 型客车车体长23.6m ，车宽3.105m ，使用202 型/206 型/209 型转向架，构造速度120km/h. 车体采用全钢薄壁筒体整体承载焊接结构。

钢骨架加外包板的全金属结构，在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。

22 型客车车体优点是结构比较合理、制造检修方便、安全可靠。

以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。

除软卧车外，22 型客车都不带空调（后来曾出现过YZ22 型空调客车）。

YZ22 型硬座车首批YZ22 型硬座客车是青岛四方机车车辆厂于1958 年设计、1959 年试制、1960 年批量生产。

自重45 吨。

硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房。

两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。

座位为每排二、三配置，定员120 名，座位之间设有固定式茶桌。

1961 年在YZ22 型基础上设计将车厢取暖方式改为大气压式蒸汽取暖，定员增加到122 名，即YZ23 型。

1962 年，对22 、23 型车重新修改设计，将23 型定员又改为120 名。

1970 年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116 名。

1981 年YZ22 型车又进行了一系列的改进设计。

YW22 型硬卧车YW22 型硬卧车首批YW22 型硬卧客车是四方机车车辆厂于1956 年设计、1957 年试制。

自重58 吨。

定员59 人1957 年首批22 型硬卧车有9 个各容纳6 个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。

1958 年改为9 个各容纳8 个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5 个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。

定员增加到77 人。

自重减到45 吨。

1966 年后批量生产YW22 型结构上做了较大改进，自重45 吨。

定员60 人。

改为10 个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组，取消了边铺，改为18 个活动座椅和10 个活动小茶桌。

并将厕所与洗脸间分开。

1981 年YW22 型车又进行了技术改进。

首批RW22 型软卧车于1955 年设计、1956 年试制生产。

车辆自重59 吨，定员32 人。

1959 年RW22 型车进行较大的改进，自重减到47 吨。

1987 年RW25 型车又进行了改进设计。

首批CA22 型餐车于1956 年设计、1957 年试制。

22 型餐车两端各有一个密闭式通过台。

201 型转向架。

自重54 吨。

1958 年进行了减轻自重的改进设计。

22 型客车改型有22A 、22B 、22C 三型，三型车之间的区别主要在车体的材质上22A 型是长春客车厂生产的，广泛采用耐候钢，并在车厢平面布置上和内部装修上有较大改进。

22B 型是在22 型客车原型（碳素结构钢）的基础上车体结构广泛采用耐候钢。

18、19 、23 、31 型也为22 型客车系列的车型：18、19 型是供国际联运用的客车。

车体长、宽及结构与22型客车基本相同。

设有空调装置。

UD2/UD3/UD4 型转向架。

构造速度为140km/h.18 型有硬卧车、软卧车。

19 型还有一些是高级软卧包厢。

23 型客车23 型客车（不包括餐车）是在22 型客车基础上的改进型。

车厢取暖方式为大气压式蒸汽取暖。

202 型/203 型/205 型转向架。

自重为43 吨。

23 型餐车是在22 型餐车不合理的平面结构改进而成的。

取消了通过台。

31 型硬座车31 型是市郊用车，只有YZ31 型硬座一种。

其布局与地铁列车相仿为打直座位。

车门位于两个转向架之间，不同于标准22 型的两端车门。