汽车理论考研复习笔记
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一. 名词解释
01.附着椭圆 9865
汽车运动时,在轮胎上常同时作用有侧向力与切向力。一定侧偏角下,驱动力增加时,
侧偏力逐渐有所减小,这是由于轮胎侧向弹性有所改变。当驱动力相当大时,侧偏力显
著下降,因为此时接近附着极限,切向力已耗去大部分附着力,而侧向能利用的附着力
很少。作用有制动力时,侧偏力也有相似的变化。驱动力或制动力在不同侧偏角条件下
的曲线包络线接近于椭圆,称为附着椭圆。它确定了在一定附着条件下切向力与侧偏力
合力的极限值. P140
02.稳态横摆角速度增益 9865
汽车等速行驶时,在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周行驶。常用稳态横摆角速度与前轮转角之比)r s ωδ
来评价稳态响应. 该比值称为稳态横摆角速度增益或转向灵敏度。它是描述汽车操纵稳定性的重要指标。2
/)1r s u L Ku ωδ=+ . 其中K 为稳定性因数。K=
221(m a b L k k −). P147 03.侧向力系数 l ϕ 9765
侧向力与垂直载荷之比称为侧向力系数l ϕ.滑动率越低,同一侧偏角条件下的侧向力系数
越大,即轮胎保持转向、防止侧滑的能力越大。所以,制动时若能使滑动率保持在较低
值(),汽车便可获得较大的制动力系数与较高的侧向力系数,兼具良好的制动
性与侧向稳定性。 P93
15%s ≈
04.侧偏力和轮胎的侧偏现象 987
侧偏力:汽车在行驶过程中,由于路面的侧向倾斜、侧向风或曲线行驶时的离心力等的
作用,车轮中心沿轮胎坐标系Y 轴方向有侧向力F Y ,相应地在地面上产生地面侧向反作
用力F Y ,F Y 即侧偏力。 侧偏现象:当车轮有侧向弹性时,即使地面侧向反作用力F Y
没有达到附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面cc,这就是轮胎的侧偏现象。P136
05.发动机的使用外特性曲线 985
若将发动机的功率P e ,转矩T tq 以及燃油消耗率b 与
发动机曲轴转速n 之间的函数关系以曲线表示,则此
曲线称为发动机特性曲线.带上全部附件设备时的
发动机特性曲线称为发动机的使用外特性曲线.。P4
06.附着率 C ϕ 875
指汽车直线行驶状况下,充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数。不同的直线行驶工
况,要求的最低附着系数是不一样的。在较低行驶车速下,用低速挡加速或上坡行驶,
驱动轮发出的驱动力大,要求的最低附着系数大。此外,在水平路段上以极高车速行驶
时,要求的最低附着系数也大。P26
07.回正力矩 T z 865
在轮胎发生侧偏时,会产生作用于轮胎绕OZ 轴的力矩T z .圆周行驶时,T z 是使转向车轮恢复
到直线行驶的主要恢复力矩之一,称为回正力矩. P140
08.汽车的动力因数 D 765
汽车的行驶方程为F t =F f +F i +F w +F j , 变形得
t w F F du G gdt δψ−=+,则t w F F G −称为汽车的动力因数,用D 表示。P21
09.实际前、后制动器制动力分配线(β线) 97
不少两轴汽车的前、后制动器制动力为一固定比值。设F µ1为前轮制动器制动力,F µ2为后
轮制动器制动力,F µ= F µ1+ F µ2为总制动器制动力,则β= F µ1/ F µ为制动器制动力分配系
数。F µ2= 1β
β− F µ1的函数曲线为一条过坐标原点的直线,斜率为1β
β−。此即实际前、
后制动器制动力分配线(β线)。 P110
10.制动力系数 φb 97 P92
一般将地面制动力与地面法向反作用力F z (平直道路
为垂直载荷)之比称为制动力系数φb 。它是滑动率s
的函数。当s 较小时,φb 近似为s 的线性函数,随着s
的增加φb 急剧增加。当φb 趋近于φp (峰值附着系数)
时,随着s 的增加,φb 增加缓慢,直到达到最大值φp 。
然后,随着s 继续增加,φb 开始下降,直至s=100% .
11.轮胎坐标系 87
为了讨论轮胎的力学特性,需要建立一个轮胎
坐标系。规定如下:垂直车轮旋转轴线的轮胎
中分平面称为车轮平面。坐标系的原点O 为车
轮平面和地平面的交线与车轮旋转轴线在地平
面上投影线的交点。车轮平面与地平面的交线
取为X 轴,规定向前为正。Z 轴与地面垂直,
规定指向上方为正。Y 轴在地面上,规定面向
车轮前进方向时,指向左方为正。 P136
12.汽车前或后轮(总)侧偏角 86 P161
汽车前、后轮(总)侧偏角包括:1)考虑到垂直载荷与外倾角变动等因素的弹性侧偏角;
2)侧倾转向角(Roll Steer Angle);3)变形转向角(Compliance Steer Angle)。这三个角度
的数值大小,不只取决于汽车质心的位置和轮胎特性,在很大程度上还与悬架、转向和
传动系的结构形式及结构参数有关。因此要进一步考虑它们对前、后轮侧偏角的影响。
13.侧倾转向 85
在侧向力作用下车厢发生侧倾,由车厢侧倾所引起的前转向轮绕主销的转动,后轮绕垂直
地面轴线的转动,即车轮转向角的变动,称为侧倾转向. P172
14.利用附着系数 85
在一定制动强度z 下,汽车对应轴产生的地面制动力F Xb 与地面对该轴的法向反力F z 之比,叫做利用附着系数。即Xbi i Zi
F F ϕ=。利用附着系数越接近制动强度,地面的附着条件发挥得越充分,汽车制动力分配的合理程度越高。通常以利用附着系数与制动强度的关系曲
线来描述汽车制动力分配的合理性。最理想的情况是利用附着系数总是等于制动强度。(制动强度:令du zg dt
=,z 称为制动强度) P114 15.制动器制动力 F µ 65
在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力F µ,F µ=T µ/r.它相当于把
汽车架离地面,并踩住制动踏板,在轮胎周缘沿切线方向推动车轮,直至它能转动所需
的力。制动器制动力仅由制动器结构参数决定。只有汽车具有足够的制动器制动力,同
时地面又能提供高的附着力时,汽车才能获得足够的地面制动力。 P90
16.同步附着系数 0ϕ 9
β线与I 曲线交点处的附着系数为同步附着系数,可用作图法得到,或用解析法求得,
0g L b h βϕ−=. 同步附着系数说明,对于前后制动器制动力为固定比值的汽车,只有在同步附着系数的路面上制动时,才能使前、后轮同时抱死。0ϕϕ<,制动时总是前轮先
抱死,0ϕϕ,制动时总是后轮先抱死。 P11>1
17.悬架的侧倾角刚度 9
指侧倾时(车轮保持在地面上),单位车厢转角下,悬架系统给车厢的总弹性恢复力偶
矩。r r T K φφ=。T 为悬架系统作用于车厢的总弹性恢复力偶矩;r φ为车厢转角。可以通
过悬架的线刚度或等效弹簧来计算悬架的侧倾角刚度。 P163
18.横摆角速度频率响应特性 7 P159
在分析汽车的操纵稳定性时,常以前轮转角δ或转向盘转角δsw 为输入,汽车横摆角速度ωr
为输出,来表征汽车的动特性。横摆角速度频率响应特性包括幅频特性和相频特性。
19.悬挂质量分配系数 ε 7
2y
ab ρε=,y ρ为车身绕横轴y 的回转半径,a 、b 为车身质量至前、后轴的距离。大部分汽
车ε=0.8~1.2 . P212
20.汽车的使用性能 6
汽车应该有高运输生产率、低运输成本、安全可靠和舒适方便的工作条件。汽车为了适
应这种工作条件而发挥最大工作效益的能力叫做汽车的使用性能。汽车的使用性能主要
包括汽车的动力性、燃油经济性、制动性、操纵稳定性、平顺性、通过性。