接触网受电弓数据及图片
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
城轨车辆主型电器—受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
传动气缸驱动型受电弓技术参数
项目 额定电压/V 额定电流/A 最大工作高度/mm 折叠高度/mm 静态接触压力/N
参数值 DC1500 DC800
1800 175 120+10
项目 弓头宽度/mm 碳滑板长度/mm
滑板材料 升、降弓时间/s 适用运行速度/（km·h-1）
参数值 1550 1050 石墨 7~8 100及以下
按结构形式分：单臂型和双臂型两种
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）单臂气囊受电弓
（b） 双臂受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）气动式受电弓
（b）电动式受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式 按压缩空气驱动方式分：气囊驱动型、气缸驱动型
第一节 受电弓 二、受电弓分类
气囊 （a）气囊驱动型受电弓
气缸 （b）气缸驱动型受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
1、 气囊驱动型受电弓 （1）气囊驱动型受电弓结构
第一节 受电弓
3
三、受电弓结构
7
9 6
5
2
பைடு நூலகம்
8 1
10 4
1. 底架组装 2. 下臂杆组装
3. 上臂杆组装 4. 气囊组装 5. 液压阻尼器
6. 拉杆 7. 平衡杆 8. 气源控制箱 9. 软连线 10. 弓头总装
受电弓资料16页PPT
受电弓是电力牵引机 车从接触网取得电能的 电气设备，安装在机车 或动车车顶上。
受电弓的组成
受电弓可分单臂弓和 双臂弓两种，菱形受 电弓，也称钻石受电 弓，以前非常普遍， 后由于维护成本较高 以及容易在故障时拉 断接触网而逐渐被淘 汰，近年来多采用单 臂弓（见图）。
受电弓图示
双臂受电弓
碳滑板的维护与跟换
出现以下情况需要更换碳滑板：
剩余碳条的高度小于5mm 发现大的碳结块 边缘处发现碳结块以及裂缝 大裂缝延伸到支座上，同时电气部件因腐蚀发生损坏
如果只更换其中一块碳滑板，应确保此块滑板和另一块滑 板之间的高度差不超过3 mm。
如果高度差超过3 mm，两块碳滑板均需更换。
碳滑板的维护与跟换
单臂受电弓
受电弓的作用？
受电弓与接触电网直接 接触，为电力机车提供 电力。（包括高压牵引 电机电力以及车厢照明 等低压电力）
问题：受电弓只与车顶的一接触网上，再 经过机车的受电弓、主断路器、 避雷器后引入主变压器原边绕 组，然后通过接地线接到车轮 上，最后经过铁轨回流到变电 所。
铁轨会带电吗？
接触网上的那根线是火线，而铁轨是 零线，与火线一道构成一个回路。铁 轨上带电，但由于是零线，与大地相 当于等势，所以一般来说人走在上面
也没有感觉。
接触网 受电弓
机车
变电所 铁轨
电力机车的双弓
电力机车有一对受电弓， 在我国一般电力机车运 行时升后弓。
主要的原因是防止前弓 运行时，刮弓时前弓受 损，落下来砸毁车顶设 备。 同时也有防止弓网 之间摩擦落下的碳粉落 在车顶，时间长了会使 车顶设备绝缘性降低。
几个小问题
铁路边常见的警示牌 “禁止双弓”是什么 意思？
城市轨道交通车辆受电弓介绍
（二)受电弓的工作原理 1. 电气系统 受电弓的电气系统包括高压电流电路和低压控制电路两大部分。 受电弓是车辆的受流部件。受电弓升起后与接触网接触，从接触网上集取电流，并将电
1-底架2-下臂杆3-上臂杆 4-液压阻尼器 5-拉 杆 6-平衡杆 7-气囊 8-受电弓控制箱
受电弓控制开关
（一）受电弓的控制 受电弓的上升或者下落，可以由司机通过受电弓控制开关“PCS”进行操作。该开关有四个位置来控制
受电弓的四条列车线。司机操纵台上受电弓控制开关PCS如图2-4所示。
升弓前需把两个接地隔离开关均打到“受电弓”位；且未插入车间电源插头。对受电弓的控制采用硬 线控制方式。采用硬线控制时，其升降弓由降双弓、升前弓降后弓、升双弓、升后弓降前弓四位置开关 控制，列车共设置升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线、降后弓列车线实现各种升降弓组合控 制。设置压力开关，当受电弓升弓到位或降弓到位时，能输出其状态。每个受电弓的状态显示在司机室 的HMI上，并在司机室上设置指示灯显示整个列车 受电弓状态。
流传送到车辆电气系统。接触网的电流首先由滑板流入受电弓弓头，然后依次经过上框架 、下臂杆后流入底架，最后经连接在受电弓底架上的车顶母线导入车辆电气系统，这是受 电弓的高压电流电路。 受电弓的控制电路的主令电器是司机室的升弓和降弓按钮，控制电路电源经过升/降弓按 钮及一系列控制环节，最终使受电弓电磁阀线圈得电或失电，从而控制受电弓气路的充气 或排气，实现对受电弓的控制。 司机按下升弓按钮，如果所有控制条件均满足，受电弓电磁阀电磁线圈控制电路导通， 将会使电磁阀线圈得电，从而使电磁阀阀口打开，使压缩空气进入受电弓气路部分。降弓 时，按下降弓按钮，将使受电弓电磁阀失电，从而关闭向受电弓气路供气的通路，同时打 开受电弓气囊的排气通路，使得受电弓降弓。
接触网与受电弓的主要作用 PPT课件
Page 35
(3) 试验结论(3)
SWJTU
OCS 2006.11.15
（3）弓网接触力在遂渝线与一般提速线路的区别 接触线最低高度在6330mm时，弓网接触力的数值分布明
显比我国提速线路接触线高度在5500～5700mm的弓网接触 力低10～20N，其原因是接触线高度增加后，受电弓运行中受 空气动态力的影响变小，此结果与受电弓性能试验(如：风洞试 验)的结果基本一致；
主要内容
SWJTU
OCS 2006.11.15
1. CRH2动车组胶济线试验情况 2. CRH2动车组环形铁道试验情况 3. 长白山动车组遂渝线试验情况 4. 中华之星动车组秦沈客专试验情况
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1. CRH2动车组胶济线试验情况
SWJTU
OCS 2006.11.15
(1) 胶济线试验录像(弓网) (2) CRH2动车组概况 (3) 胶济线接触网概况 (4) 弓网间存在的问题 (5) 试验结论 (6) 整改方案 (7) 整改后的试验结论
约1950mm
12 弓头宽广
580±2mm
13 折叠长度
约2561mm
14 绝缘距离
约310mm
SWJTU
OCS 2006.11.15
(3) 胶济线接触网概况
悬挂类型：全补偿简单链形悬挂 正线线索及张力：THJ-95（15kN）+CTHA-120（15kN） 结构高度：1400mm 接触线高度：6450mm（最低6330mm） 线岔形式：交叉 锚段关节：五跨（绝缘）、四跨（非绝缘） 电分相：七跨（四跨绝缘+四跨绝缘） 锚段长度：2×750m（困难时不大于2×800m ）
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SWJTU OCS
接触网及受电弓悬挂异物图片展示课件
• 3．如司机汇报不能确定异物是否影响邻线 行车，列车调度员（车站值班员根据列车 调度员的指示）应立即向邻线尚未经过该 地点的首列列车司机发布口头指示限速80 km/h注意运行，限速位置原则上按司机汇 报故障地点前后各2 km确定。司机应注意 观察接触网设备状态。根据该司机确认情 况，后续处理按第一款规定执行。
TSG15系列受电弓
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障注意事项
发生弓网故障，需上车顶作业前，应办妥停电手 续，确认接触网已停电并挂好接地线后方准进行。
由司机亲自使用通话（柱）设备或无线调度电话与列 车调度员讲明原因（担当车次、机车型号、地点及接 触网状况等），申请停电命令，当接到调度员下达的 停电命令时，必须复诵核对调度命令号、停电时间及 要求，并需将调度命令内容详细记录在司机手帐上， 严格按命令规定的时间作业。
• 4．司机现场检查发现受电弓滑板及托架有 损伤或接触网有异状时，应及时报告车站 值班员（列车调度员）。
闽侯站Ⅱ道接触网挂有异物
哪个是掉悬，哪个是承力索
接触网上挂有异物的处置办法：
一、报告。应立即采取措施并向车站值班员（列车调度员） 汇报异物情况和故障地点。
二、处理。
1．本线挂有异物时，如异物情况不影响行车，司机按 正常行车方式通过。本线降弓可以通过时，司机按降弓方式 通过该地点，列车调度员向该线后续列车发布降弓通过故障 地点的调度命令（高速铁路为限速160km/h降弓通过故障地 点的调度命令），降弓位置原则上按实际汇报故障地点前后 各1km（高铁区段为2km）。不能降弓通过时司机应立即停 车并报告。(无法准确判断时，请立即停车。)
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
HXD3电力机车部件
• 逆变器单元同整流器单元一样使用模块化IGBT元件、实现单 元的标准化。
• 通过采用IGBT元件和32bit高速演算控制装置的配合，采用矢 量控制方式，来实现电机转矩的控制，达到快速响应，提高 粘着利用率和实现空转滑行保护控制。
• 10）将通过强大电流的低压出线装置分别安装在主变流 器最近处，使其间连线最短。
机车主要部件介绍
主变压器主要技术数据
• 型号
FPWR1
• 机车网压范围(kV) 17.5～31
• 频率(Hz)
50
• 冷却方式
强迫油循环风冷ODAF
• 通风量
234000m3/h
• 油流量
48 m3/h
• 出线端子号
机车主要部件介绍
３、高压电压互感器
型号
GSEFB-25FGR0 25kV/100V
输入电压 25kV/50Hz（工作电压范围17～31KV）
输出电压 100V
额定容量 30VA
二次最大电流 4A
精度
1.0级
耐压
170kV(冲击) 70kV (工频)
重量
约58 kg
机车主要部件介绍
4、高压电流互感器
整流器单元1台+逆变器单元1台 ×2组 ⁄ 机车 • (2) 主回路输入 单相399V — 50Hz • (3) 主回路输出
CVCF 230KVA — 380V — 50Hz — p. f. = 0.85 VVVF 230KVA — 380V — 50Hz — p. f. = 0.85 频率可变范围 0.2 ~ 50Hz 电压可变范围 2 ~ 380V
受电弓
自动降弓装置（Auto Dropping Device）
与以往的弹簧式受电弓不同。DSA200受电弓上增 加了一套ADD气路保护系统。该系统由ADD测试阀、ADD 关闭阀、快速降弓阀构成。
快速降弓阀体内有两个腔体：一个腔体连接气囊， 另一个腔体连接碳滑板。
在正常的升弓以及降弓下，ADD阀不工作。正常状 态下，ADD内部通过一个节流阀控制不断给碳滑板内部 毛细气管供气，保证其气压平衡，并防止小泄漏事故 引起降弓动作的发生。
集电头部分
铰 链 机 构
底 架 部 分
上框架 平衡杆 拉杆 下臂杆
集电头 集电头支撑
升弓气囊 ADD系统
底架 阻尼器
结构特点
其动作过程通过两套嵌套的四臂连杆机构完 成。
第一套四臂连杆机构主要由底架、下臂杆、 上框架以及拉杆形成，该机构的作用是使受电弓 完成工作过程中的升降动作。
第二套四臂连杆机构主要由下臂杆、上框架、 平衡杆、弓头组成，该机构作用是在受电弓的工 作高度保持弓头的水平状态。
•1 弓网介绍 •2 DSA-200型受电弓 •3 DSA-200型受电弓的结构 •4 注意事项 •5 事故案例 •6 接触网异常时处理程序
一、弓网介绍
1、什么接触网？
接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空"之"字形 架设的，供受电弓取流的高压输电线。
其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基 础几部分组成。
3、车顶绝缘检测装置的使用
必须按照“四必须，一严禁”要求执行。 四必须：1、机车发生弓网故障或车顶高压设备故 障，按照故障处理程序进行处理后，必须进行高压绝缘 监测实验。2、途中发生接触网失压停车检查处理后， 必须进行绝缘监测实验。3、车顶高压设备缠绕异物， 在清除异物或采取高压隔离相应端受电弓后，必须进行 高压绝缘监测。4、电力机车车顶进行检修，监测后的 机车在转入有电区前，必须进行高压绝缘监测。 一严禁：打雷、闪电等极端恶劣天气下，严禁进行 监测。
接触网悬挂异物
闽侯站Ⅱ道接触网挂有异物
哪个是掉悬，哪个是承力索
接触网上挂有异物的处置办法：
一、报告。应立即采取措施并向车站值班员（列车调度员） 汇报异物情况和故障地点。
二、处理。
1．本线挂有异物时，如异物情况不影响行车，司机按 正常行车方式通过。本线降弓可以通过时，司机按降弓方式 通过该地点，列车调度员向该线后续列车发布降弓通过故障 地点的调度命令（高速铁路为限速160km/h降弓通过故障地 点的调度命令），降弓位置原则上按实际汇报故障地点前后 各1km（高铁区段为2km）。不能降弓通过时司机应立即停 车并报告。(无法准确判断时，请立即停车。)
TSG15系列受电弓
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障注意事项
发生弓网故障，需上车顶作业前，应办妥停电手 续，确认接触网已停电并挂好接地线后方准进行。
由司机亲自使用通话（柱）设备或无线调度电话与列 车调度员讲明原因（担当车次、机车型号、地点及接 触网状况等），申请停电命令，当接到调度员下达的 停电命令时，必须复诵核对调度命令号、停电时间及 要求，并需将调度命令内容详细记录在司机手帐上， 严格按命令规定的时间作业。
2．邻线挂有异物时，如司机汇报邻线异物不能降弓通 过，车站值班员（列车调度员）应立即通知邻线尚未经过该 地点的列车停车，不得再向邻线该区间放行列车。如司机汇 报邻线异物可降弓通过或异物情况不影响行车，邻线按第一 款规定执行。
• 3．如司机汇报不能确定异物是否影响邻线 行车，列车调度员（车站值班员根据列车 调度员的指示）应立即向邻线尚未经过该 地点的首列列车司机发布口头指示限速80 km/h注意运行，限速位置原则上按司机汇 报故障地点前后各2 km确定。司机应注意 观察接触网设备状态。根据该司机确认情 况，后续处理按第一款规定执行。
(完整版)TSG15B型受电弓
TSG15B型受电弓概述受电弓是一种铰接式的机械构件，它通过绝缘子安装于电力机车车顶。
受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上集取电流，并将其通过车顶母线传送到车内供机车使用。
当司机在司机室中按下升弓按钮时，电磁阀得电，压缩空气进入气囊升弓装置时，将使气囊膨胀抬升，并带动作用于下臂杆的钢丝绳，钢丝绳拉拽下臂杆使受电弓升起，并使受电弓集电头与接触网保持接触状态。
当司机在司机室中按下降弓按钮时，电磁阀失电，切断供风，气囊升弓装置开始排气，受电弓靠自重下降，然后使弓头保持在两个橡胶止挡上。
此外当受电弓滑板磨耗到限或折断时，滑板内气腔漏气，ADD装置将动作，迅速降弓，实现自动保护功能。
受电弓在工作时，气囊升弓装置一直被供以压缩空气，由于弓头采用弓头悬挂装置，使弓头具有一定的自由度，接触网高度方面较小的差异通过弓头悬挂装置进行补偿，较大的差异，例如在桥梁和隧道，通过铰链系统进行补偿，因此受电弓可随接触网的不同高度而自由地变换其高度而保持接触压力基本恒定。
对于单臂受电弓，集电头被一个铰链系统垂向操纵，铰链系统形成一个四杆机构。
由于集电头的垂向运动，这个运动方向对接触压力没有影响，因此受电弓适合在两个方向进行安装使用。
带有滑板的集电头，将尽可能的位于转轴上方绕转轴进行自由摆动。
当气囊中的气压达到调压阀的设定值时，受电弓将逐渐升起，与接触网相接触的接触压力将被确定。
通过释放气囊中的压缩空气，依靠受电弓的自重进行降弓，通过绝缘软管提供压缩空气。
使用环境1)海拔不超过2500m。
2)最低环境温度为-40℃，最高环境温度为+70℃。
3)温度保持40℃不变时，相对湿度为95%;温度从-25℃～+30℃快速变化时，相对湿度为95%，最大绝对湿度为30g/m3。
4)暴露在机车外部的部分能承受雨、雪、风、沙的侵袭，并且具有防水、防风、防沙的能力。
5)受电弓的振动和冲击IEC-61373 标准I类A级的相关要求。
图1 受电弓总览图TSG15B受电弓技术参数额定工作电压30kV（AC）电压波动范围19 kV(AC)～31 kV(AC)额定工作电流1000A额定运行速度200km/h 折叠高度 (包括支持绝缘子) ≤678mm最小工作高度(从落弓位滑板面起) 220mm最大工作高度(从落弓位滑板面起) 2250mm最大升弓高度(从落弓位滑板面起) ≥2400mm 受电弓集电头（弓头）长度1950 ±10mm受电弓集电头（弓头）宽度330 ±3mm受电弓集电头（弓头）高度285 ±10mm滑板长度1250±1mm 受电弓集电头轮廓形状符合UIC608.4a的要求静态接触压力70±10N环境工作温度-40℃～+70℃最小工作压力400kPa最大工作压力1000kPa 额定工作压力（供风）550kPa 静态接触压力为70N时气囊压力约380～400kPa 降弓位置保持力≥150N升弓时间6～10s降弓时间≤6 s 总重（不包括支持绝缘子）≤110kg安装尺寸1100×800±1mm电气区域≤301±10mm电气间隙≥350mm气路接口尺寸G1/4"组成部件图2 受电弓及其部件TSG15B型受电弓包括以下主要部件：1)底架 (图2中序1)图3 底架底架由方形钢管焊接而成，在连接处紧密密封焊接。
接触网常用数据及图表
附件二、接触网常用数据及图表
1、全补偿链形悬挂跨距表
注：风口地带的山口、谷口、高路堤和桥梁等处的最大跨距一般不大于50米。
2、侧面限界
（1）碗臂支柱侧面限界表
（2）桥支柱侧面限界表
（3）道岔柱侧面限界（如图）
Cx=2.5（m）
（4）R=200m线路无超高时，曲内外侧面限界Cx均采用2.8m 。
（5）软横跨支柱侧面限界：一般采用3m，基本站台应加大到5m。
3、砼标号经验批配比表
4、全补偿砼柱横卧板选用表：
注：1.符号“1-I”前面的数字为横卧板安装数量，后一个数字为横卧板的型号。
2.Φ角为12°按17°，27°按30°，24.5°-25.5按22°，27°按30°选用。
5、接触线拉出值选用表
6、道岔柱与道岔理论中心的相对位置
7、横向承力索、上下部定位绳安装高度表
说明：上表的数值是指固定位至基础面（砼支柱为地线孔）的高度，而基础面至轨面（正线）的距离，钢柱取0.6m、砼支柱取0.8m，上部定位绳至横向承力索最低点的距离取500±50mm，接触线高度一般中间站及区间为5800~6000mm，编组站、区段站及配有调车组的中间站为6400~6450mm。
8、土壤的安息角Φ与允许承压力对应表
注：Φ角为12°按17°，27°按30°，24.5°-25.5按22°，27°按30°选用。
9、接触网绝缘间隙表
10、曲线外轨超高参考表。
《受电弓资料》课件
05
CATALOGUE
受电弓的发展趋势与展望
智能化与自动化
智能化控制
受电弓将采用更智能的控制策略，实现自动升降、调节压力等功能，提高列车 运行的稳定性和安全性。
自动化检测
受电弓将配备自动化检测系统，实时监测受电弓的状态和性能，及时发现并处 理异常情况，减少维护成本和时间。
高性能与长寿命
高性能材料
高速铁路
在高速动车组中，受电弓是不可或缺的设备，用 于从接触网获取高电压、大电流的电能。
货运列车
部分货运列车也使用受电弓，以确保列车在运行 过程中获得稳定的电能供应。
02
CATALOGU底架、上框架、下臂杆、绝缘子、传动机构、阻尼器和控制部分组 成。
底架是受电弓的基础，上框架是安装其他零部件的构架，下臂杆是弓头的传动机 构，绝缘子是保证受电弓的绝缘性能，传动机构、阻尼器和控制部分则分别实现 受电弓的升降、稳定和调节功能。
THANKS
感谢观看
受电弓的类型
根据结构
可分为单臂和双臂受电弓。单臂受电 弓只有一个支撑臂，而双臂受电弓则 有两个支撑臂。
根据功能
可分为常接触式和跳跃式受电弓。常 接触式受电弓能够保持与接触网的持 续接触，而跳跃式受电弓则在特定情 况下断开与接触网的接触。
受电弓的应用场景
城市轨道交通
受电弓广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通车 辆。
受电弓的工作原理
当列车运行时，通过控制部分调节传 动机构，使下臂杆驱动受电弓的弓头 上升或下降，与接触线接触或脱离， 实现列车与接触网的导通或断开。
受电弓通过与接触线的滑动接触，从 接触网上汲取电流，为列车提供动力 和照明等所需的电能。
受电弓的材料与制造工艺
01
受电弓原理介绍
第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。
平行导杆: 当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。
城市轨道交通车辆受电弓资料
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
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司机在司机室按下降弓按钮后，升弓电磁阀失电，向受电弓供应的 压缩空气被切断，同时，升弓电磁阀将受电弓气路与大气连通，气囊升 弓装置排气，受电弓靠自重下降，直到顶管降下并保持在底架的两个橡 胶止挡上。
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3.4 拉杆组装
拉杆构成四杆机构的闭环。可以通过调节拉杆上螺母和螺杆
（序2、3）的相对位置来改变拉杆长度，从而实现对四杆机构的几
何尺寸进行调整以修正偏差。
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3.5 电流连接组装 电流连接组装分为弓头电流连接组装、肘接电流连接组装和底架电
3.8 升弓装置组装 受电弓升弓时所需的升弓转矩及升起后与网线间的接触压力是由两
个充满压缩空气的气囊（序3）、与气囊连接并被拉伸的钢丝绳（序2） 和紧固在下臂杆上的扇形调整板（序4）产生。升弓气囊主要是装在底 架上，通过钢丝绳与受电弓下臂杆连接在一起，给受电弓升降弓提供动 力。升弓时气囊充气后涨起，通过钢丝绳带动下臂杆转动，从而实现受 电弓升弓运动。
3.2下臂杆组装 下臂杆是由无缝钢管组焊而成的“工”字形钢结构，如下图所
示。下臂杆的两端分别与底架和上框架采用轴承联接。与底架联接 的轴承安装在下臂杆的底架轴承管（序1）内，与上框架联接的轴承 安装在下臂杆的肘接轴承管（序4）内。轴承具有良好密封能力，在 使用期内免维护。受电弓升降弓运动时其绕着底架上的固定点做圆 周运动。
3.12 绝缘子组装 绝缘子（序3）采用环氧树脂材料，具有很高的绝缘等级及机械强
度
绝缘子有两个功能：1）对带电的受电弓与相连接的车顶进行电隔 离；2）使受电弓同车顶进行机械连接。
受电弓技术规格书
QG-120(F)型受电弓技术规格书1 概述本文件仅限于CRC生产的上海六、八号线地铁车辆项目所采购的受电弓。
2 总则说明QG-120(F)型单臂受电弓是铁路电力机车车辆从架空接触网集取电流的装置。
我们提供的QG-120(F)型受电弓结构简单，重量轻，易于维修，该型受电弓在整个车辆速度范围内具有良好的空气动力学性能，包括在最大规定逆风时的空气动力学性能，从而保证了受电弓能在各种轨道状态下与架空接触导线都具有良好的接触状态和接触的稳定性。
QG-120(F)型受电弓适用于时速在120Km/h以下的各型号电力动车组的使用。
QG-120(F)型受电弓配装有（ADD）自动降弓系统，在受电弓滑板磨耗到线或弓头遇到外力损坏时，受电弓能以大于1m/s的速度做快速降弓运动，有效的保护了受电弓和网线的安全；3、 QG-120(F)型受电弓的技术参数及特性3.1 QG-120(F)型受电弓的技术参数3.1.1集电容量额定电压 DC 1500V网线电压变化范围 DC 1000V～1800V额定电流1614A最大工作电流（14S） 3545A最大停车电流 460A短时间电流 3770A3.1.2适用车辆速度≤120Km/h3.1.3 受电弓位置最低工作位置 80mm最大工作位置（包括绝缘子） 2400mm最大升弓高度（不包括绝缘子） 2800mm±100mm 折叠高度（包括绝缘子）300+5mm3.1.4 受电弓静态接触压力额定静态压力（静压力平均值） 120 N±10N静态压力调整范围 100N-140N3.1.5 受电弓张开、闭合时间升弓时间（弓头离开止挡到最大工作高度） 8s±1s降弓时间（最大工作高度到弓头落到止挡位置）7s±1s3.1.6 受电弓尺寸受电弓总长度≈2400mm受电弓总宽度 1700mm±10mm碳滑条工作部分长度 1050mm×60×22 弓头宽度 350mm±5mm碳滑条数量 2根底脚安装（在详细设计时与用户讨论） 1000mm×900mm 3.1.7受电弓工作气压额定工作气压 0.45Mpa最小工作气压 0.35Mpa3.1.8 受电弓重量受电弓总重量（不包括绝缘子）≈130kg±5kg3.1.9绝缘子绝缘子高度 80mm绝缘子数量 4个3.1.11脚踏泵（可选项）输出压力 3.4bar/40次踏板扳动力 30KN～50KN外形尺寸 450mm×289mm×114mm 3.1.12 ADD系统降弓速度＞1m/s3.2 QG-120(F)型受电弓的升降弓特性3.2.1升弓受电弓弓头从离开止挡开始动作到最高工作位置的时间不大于8±1s，且对接触网线没有有害冲击3.2.2降弓受电弓从最高工作位置下降到静止位置的时间不大于7±1s，且对车顶无有害冲击。
接触网受电弓数据及图片
接触网受电弓数据300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。
300km/h受电弓的参数：设计速度300 km/h ；落弓位伸展长度约2640 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约109kgDSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。
DSA150型受电弓的参数：设计速度160 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm ；额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kgDSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。
DSA200型受电弓的参数：设计速度200 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A ；接触压力70 –120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约125kgDSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
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接触网受电弓数据
300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。
300km/h受电弓的参数：设计速度300 km/h ；落弓位伸展长度约2640 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约109kg
DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。
DSA150型受电弓的参数：设计速度160 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm ；额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kg
DSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。
DSA200型受电弓的参数：设计速度200 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A ；接触压力70 –120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约125kg
DSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
与DSA200型受电弓比较，其下臂采用铝型材焊接结构型式，可以选装弓头翼片以调整动态接触压力。
DSA250型受电弓的参数: 设计速度250 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构；升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约115kg
TSG3型受电弓它同属单臂受电弓，靠气动式控制、拉伸弹簧驱动升弓。
弓头有垂向自由度，滑板以粉末冶金滑板为主。
受电弓适合低速轻载电动车受流。
可配置自动降弓装置。
TSG3型受电弓的参数:设计速度120 km/h ；落弓位伸展长度约2640 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3143 mm ；
落弓位高度（包括绝缘子）543 mm ；弓头长度2085 mm 额定电压25 kV ；最大电流630 A ；接触压力70 N
驱动类型弹簧驱动机构；升弓时间≤8 秒；降弓时间≤7秒；弓质量约248.5kg
CED180型受电弓，设计速度180km/h，具有DSA200型受电弓的所有特点，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
CED180型受电弓的参数：设计速度180 km/h ；落弓位伸展长度约2445 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）2800 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm ；额定电压25 kV ；额定电流1000 A ；接触压力70 –120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构；升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量120kg。