3交通拥挤负外部性内部化的经济手段

关于交通拥挤的环境经济学分析

3交通拥挤负外部性内部化的经济手段

如何解决私人决策与社会决策、私人利益与社会利益的矛盾是负外部性问题研究的核心内容，行为主体的边际私人成本小于边际社会成本，私人边际收益大于边际社会收益致使负外部性的产生。为了消除负外部性存在导致的市场失灵，需要设法将外部成本引入到私人成本之中，激励市场中的买卖双方理性选择，生产或购买更接近社会最优的量，纠正外部性的效率偏差。

3.1税费手段

当存在外部性时，社会资源都无法完全通过市场自发调节

到最优配置状态，要想使社会福利达到最大，就必须通过

政府干预。［4］现将税费手段应用于交通领域中，交通市

场中税收与补贴示意见图3。

图3 中，P0，Q0 分别代表社会利益最大化时道路使用的

价格成本和车流量，P1，Q1 分别代表私人利益最大化时

道路使用的价格成本和车流量。

图3a 中，存在负外部性时，由于边际外部成本的存在，

边际社会成本曲线位于边际私人成本曲线之上，此时，实

际车流量大于社会最优车流量，存在着拥挤现象。为了减

少车流量，引进税收，单位车流量的税收是图中线段AB 所

示数量。

图3b 中，存在正外部性时，边际社会收益曲线位于边际

私人收益曲线之上，实际车流量小于社会最优车流量，道

路未能得到有效的利用，此时，为了鼓励出行，需要给予

补贴，单位车流量的补贴大小为图中线段CE 所示数量。

通过以上分析可以看出，政府通过引入适当的税收与补贴，消除了边际私人成本和边际社会成本、边际私人收益和边际社会收益的不一致，使社会资源达到了帕累托最优配置，并使外部性内部化。

政府在得到税费后可以为社会谋取福利，对整个社会而言，总成本没有增加，但在政府直接控制下的条件下，公共资源使用者增加的成本均要消耗一定的资源，且税费手段具有一定的社会边际损害。

3.2政府直接控制

城市道路作为一种公共资源，产权难于得到明确的界定，这

就为政府在对资源的管制中发挥作用提供了条件。通过政府

对共享资源利用的管制，尽量使私人成本与社会成本保持一

致。

尾号限行是通过政府直接干预，迫使车流量减小的强制性措

施，交通市场中政府管制手段示意见图5。

图5 中，私人效用最大化时，车流量为Q1，如果政府认为需

要减小车流量至Q2，于是采取尾号限行的强制手段，使得车流量由Q1 向Q2 移动。若被限号的车辆违规上路，则对其进行罚款，线段EF 即为罚款数量大小。

但在直接控制下，，所有经济当事人面临着同一标准，效率高者无法替代效率低者，从而带来一定的效率损失。

3.2科斯定理

科斯指出：在交易成本为零或交易成本极小时，只要产权明确（不管污染产权归谁所有），有关方面之间的协商（或讨价还价）能够导致资源的最优配置，即达到产出的最大化［5］。科斯认为政府的职责仅在于明确产权归属，而社会效用最大化的过程则完全由市场完成，市场可以在没有政府直接干预的情况下解决外部性问题［6］。将科斯定理运用于交通拥挤的负外部性问题上，交通市场中科斯定理示意见图4

图4 中，MNPB 是产生交通拥挤者私人边际纯收益曲线，MEC 是社会边际外部成本曲线（即被拥挤者使用道路的边际成本）。

从个人利益最大化的角度来看，机动车使用者会使得车流量趋

向于Q2，bc 为机动车使用者得到的边际收益，ac 为被拥挤者

承担的边际成本，在此情况下，被拥挤者所受到的损失远远大

于制造拥挤者得到的收益，被拥挤者就会与制造拥挤者进行协

商，要求给予补偿，以期使制造拥挤者减少出行，从而减少车

流量并缓解拥堵。拥挤者与被拥挤者之间的讨价还价会不断进

行，从而推动流量从Q2 向Qe 移动，使得社会总效用不断增大，

直到MEC 与MNPB 相等时，社会总效用达到最大，此时讨价还价行为停止，反之同理。

但在现实中，为了进行市场交易，市场当事人需要表明哪一方需要进行交易，并告知另一方其愿望及方式，这需要进行讨价还价谈判，缔结契约，并可能通过法律等手段督促契约的严格履行等，这些工作所需的花费即为交易成本，且交易的成本往往非常高，难于实现。

4结语

城市道路拥挤产生的根源是边际私人成本与边际社会成本的不一致,私人最优决策往往偏离社会最优决策，公共资源有被过度利用的激励。在城市道路外部性问题的治理过程中，要采取税收—补贴、明确道路及相关交通设施产权归属等直接和间接措施，并结合政府管制等多种解决方法，才能够使边际私人成本和边际社会成本趋于一致，从而使社会资源的配置不断优化，趋近于帕累托最优。

［5］朱中彬. 外部性理论及其在运输经济中的应用分析［M］.北京：中国铁道出版社，2003. ［6］卢栎仁. 科斯与科斯理论［J］. 产权导刊，2009（10）：74- 76.

［7］潘义勇. 产权经济学［M］. 广州：暨南大学出版社，2008.