3交通拥挤负外部性内部化的经济手段
城市交通拥堵的经济学分析
______________________________________________________________________________________________________________城市交通拥堵的经济学分析王晓芳1 欧雯21.北京物资学院北京1011492.北京师范大学附属实验中学北京102600【摘要】文章从经济学角度分析了城市交通拥堵的原因以及产生的社会成本,提出了缓解城市交通拥堵的方法和对策。
【关键词】交通拥堵经济学社会成本我国社会经济的快速发展推动了城市发展,目前我国已进入城市化的高速发展期。
统计资料显示,2009 年底城市化水平达到46. 59%,城镇人口为6.2186亿,而到2020年,将有50%的人口居住在城市。
在城市社会经济快速发展的同时,城市的机动化率也在不断提高。
2008年我国私人轿车占民用轿车的比例高达80%。
大城市城市机动车的快速增加已经造成城市交通不堪重负, 有关部门的调查结果显示,北京市2009年交通拥堵成本居全国首位,达到335.6元/人月,上下班时间花费也高居榜首,道路畅通时平均花费时间40.1分钟,而道路拥堵时则达到62.3分钟。
可以说,城市交通拥堵已经成为城市发展的最大障碍之一。
一、交通拥堵的经济学分析1、个体理性与集体理性不一致导致的交通拥堵经济学理论认为,当一项资源无需付费就能使用时,该资源将会被过度使用,具有这种性质的资源被称为共有资源。
我国的城市道路对于汽车拥有者来说,就属于一种共有资源。
目前,消费者只要购买了汽车,无需付额外的道路使用成本便可以自由使用城市道路。
消费者基于个人效用最大化,在出行时一定选择个人认为最便捷的交通方式,于是,购买和使用小汽车成为越来越多人的选择。
很遗憾,基于个人效用最大化（个体理性）的选择的结果并非是集体效用的最大化（集体理性）,而是相反,导致集体的非理性,其结果道路上的机动车越来越多, 造成越来越严重的交通拥堵。
交通运输经济知识点总结
交通运输经济知识点总结交通运输经济学是研究交通运输行业在经济活动中的作用、特性及其发展规律的学科。
以下是该领域的一些关键知识点：1. 交通运输的基本概念：- 定义：交通运输是指利用各种运输工具，将人、货物、信息等从一个地方移动到另一个地方的过程。
- 分类：根据运输方式，交通运输可分为陆运、水运、空运和管道运输。
2. 运输成本与价格：- 成本结构：固定成本、变动成本、直接成本和间接成本。
- 定价机制：成本加成定价、市场导向定价、竞争定价等。
- 经济规模：运输业的规模经济和范围经济。
3. 运输需求与供给：- 需求定律：运输需求通常与价格成反比，与消费者收入成正比。
- 供给曲线：运输供给受成本、技术和政策等因素影响。
- 市场均衡：运输市场的价格和数量达到均衡状态。
4. 运输市场结构：- 完全竞争市场：许多小规模运输企业，无单一企业能影响市场价格。
- 垄断市场：单个或少数企业控制市场，可能形成价格垄断。
- 寡头市场：几个大企业主导市场，存在相互依存的竞争关系。
- 垄断竞争市场：许多企业，但产品有差异化，有一定的市场影响力。
5. 运输政策与法规：- 政府规制：为了保障公共利益，政府对运输市场进行价格、安全、环保等方面的规制。
- 市场开放：国际运输市场的开放和自由化趋势。
- 补贴政策：政府对某些运输方式或区域的财政支持。
6. 交通运输与可持续发展：- 环境影响：运输活动对环境的影响，如空气污染、噪音污染等。
- 节能减排：采用新技术、优化运输结构以减少能源消耗和排放。
- 绿色交通：推广公共交通、非机动交通等环保出行方式。
7. 交通运输的外部性：- 正面外部性：如提高就业、促进区域经济发展。
- 负面外部性：如交通拥堵、环境污染等。
- 外部性内部化：通过税收、收费等手段减少负面外部性。
8. 交通运输投资与融资：- 投资决策：考虑项目的经济效益、社会效益和风险。
- 融资渠道：政府预算、银行贷款、公私合营(PPP)等。
拥挤的经济学分析
第一节 拥挤的经济学分析
韦金廷 2011022135 11级地理一班
一. 均衡与最优交通量
• 现代城市的交通问题，突出地表现为因机 动化和私家车的发展而导致的市内通行的 困难和交通效率低下。 • 由于拥挤问题是随着私人汽车交通方式的 日益流行而逐渐出现并日益严重的，因此 分析它的形成及治理对策也主要着眼于私 人汽车交通方式。
•
三.缓解交通拥挤的其他方法
• 1. 征收汽车使用税。 以增加汽车行驶费用来减 少汽车使用达到缓解交通拥挤的方法，可以称为 “拥挤定价”。明显的例子是实行汽油税和停车 税。 • 2.增加公路运载容量。是应对交通拥挤的另一个 对策。拓宽公路增加它的运载容量后，降低了拥 挤临界，使所有高于初始拥挤临界的任何一个交 通量具有了较低的私人行车成本。
• 城市中的每个私家车主，在计算出行成本时，根据经济学 观点，计算的仅仅是个人成本（AC），而不考虑由于加 剧了道路拥挤而加在其他驾车者身上的费用。只要他们认 为行车所得到的利益（AR）多于其支出（AC）就会选择 出行。 • 这样，私人车主出行加剧的道路拥挤而引起的其他驾车者 更多的费用与其私人成本之和构成了社会边际成本 （MSC）。由于私人成本（AC） 小于社会成本（MSC）, 的这样的差距造成了这样的状况：实际使用城市道路的车 流量可能超过最佳车流量。
城市交通拥挤产生的原因
C
交 通 成 本
t
MSC E1 E2 D AC
O
V0
V*
V'
交通流量V
拥挤问题的实质是——均衡交通量大于最佳交通量
• 设使用行车道的边际收益由需求曲线D表示，私人收益与 社会收益相等。根据微观经济学，边际收益与边际成本相 等时，为产出的最佳数量。故上图中，边际社会收益与边 际社会成本交于E1点，与E1相对应的V*就是从社会效益 考察的最佳车流量；而边际私人成本与私人边际收益相交 于E2点，与其相对应的V ' 就是从私人角度来看的最佳车 流量。 • 因为，从私人角度来看，在V*出的边际收益仍高于私人成 本，出现任然有净收益，因而会有新的车辆加入车道，直 到D与AC曲线相交，出现的车辆达到V' 为止。 • 过了V'点，私人成本高于私人收益，人们就不会选择出行 了。 • 所以，拥挤产生的根本原因是：私人角度的最佳车流量高 于社会角度的最佳车流量。
4439 外部性在城市交通拥堵中的作用
外部性在城市交通拥堵中的作用前言现代城市中，交通拥堵问题已经成为了公认的社会痛点。
早晚高峰期间，人们只能忍受漫长的堵车、拥挤的公共交通，这直接影响了我们的工作和生活。
但是，究竟是什么因素导致了这种情况的发生呢？在这里，我想探讨一下外部性在城市交通拥堵中的作用。
外部性的定义与表现外部性是指在经济活动中，当某一经济主体的决策对其他经济主体的福利产生影响时，这种影响将会产生外部性效应。
这种影响不仅在市场交易中产生，也可能在社会生活中发生，它是市场失灵的一个典型表现。
在城市交通中，外部性表现为交通拥堵。
通常，一个人选择开车出行会给社会带来诸多负面影响，比如增加空气污染、噪音扰民、消耗资源等等。
但是，这些负面影响并不完全反映在车主自己的成本中，而是分担在其他路上的行人、其他车主、市政等更多的社会成员身上。
外部性与交通拥堵城市交通拥堵是人口密集区域和城市发展不平衡的典型表现。
由于城市规划、市场活动等原因，人们在高峰时段内的集中行动会相互影响，从而造成交通拥堵。
而外部性正是造成这种影响的重要因素之一。
首先，通过个人汽车出行，既能给车主自身带来便利和效益，同时也会带来空气污染、噪音污染等环境问题，这些问题会影响到周边居民的生活质量。
同时，如果不采取控制措施，道路的极端承载能力将会导致严重的交通拥堵，给其他车主增加额外的行程时间，降低了社会的效率和生产率，增加了人们的花费。
其次，由于个人汽车行驶给地球环境造成的问题不会完全反映在车主自己的成本中，从而存在一种市场失灵的现象。
而市场失灵的产生必然会引导政府介入治理。
政府介入治理此问题，通常会采取限制车辆行驶、提高道路收费和限制燃料消耗等方式。
如何解决交通拥堵问题尽管外部性在城市交通拥堵中存在着重要作用，但是治理这个问题并不是一件容易的事情。
下面提出一些解决措施：1.发展新能源汽车。
政府应该大力扶持和推广新能源汽车的发展，减少对可再生资源的消耗，降低环境污染，改善交通拥堵。
交通拥挤负外部性产生的原因及内部化手段的环境经济学分析
３ 交 通 拥 挤 负 外 部 性 内部 化 的 经 济 手 段
如何解决 私人 决策与社会决 策 、私人利益 与
城 市道路 作 为公 共 物 品 ， 每个 人 都有权 使 用 ， 无 论付费与否都可以享受其带来的便利 ， 但是消费者
作为理 陛的经济人不会有 自愿付费的动机 ，而是倾
向于“ 搭便车” ］ ｌ。任何人都可以免费或者 以低廉 的 ２
收 稿 日期 ：０ ２ ０ — ６ 修 订 日期 ：０ ２ ０ — ６ ２ １— ２ １ ； ２ １— ３ ０ 。
Ａｂ ｔａ ｔ Ｏｎ ｔ ｅ ｂ ｓ ｆｓ ｐｐ ｙ ｅ ｎ ｆｍｉｒ ｅ ｏ ｏ ｃ ｎｄ ｅ ｖ ｒ ｎ ｎ ａ ｃ ｎ ｍｙｔ ｏ ｙ ｔ ｉ ｐｅ ｄ ａ ａｙ ｅ ｓｒ ｃ ： ｈ ａ ｅｏ ｕ ｌ—ｄ ｍａ ｄ ｏ ｃ ｏ ｃ ｎ ｍｉｓａ ｎ ｉｏ ｍｅ ｔ ｌ ｏ ｏ ｈｅ ｒ ． ｈ ｓｐａ ｒｈａ ｎ ｌｚ ｄ ｅ
２ 外 部 － 与 交通 拥 堵 的经 济 学 解 释 Ｉ 部性 ， 资源 配 置 的角度 ， 从 可视 为 当一 个
行动 的某些 效益 或 费用 不在 决策 者 的考虑 范 围内时
所产生的一种低效率现象 …。外部性 的存在使得社 会资 源 的配 置无法 达到 帕 累托最 优状 态 。
的 角度 对 城 市道 路 拥 挤 的根 本 原 因进 行 深入 分 析 ，
大 气污 染 和 噪声污 染 对路 人 、路边 住 户等 社 会居 民 的健康 造 成危 害 ， 并使 得 出行 成本 增加 ， 害 了社 会 损 居 民的福 利 ，而 汽车 拥有 者并 不用 承 担这 些 损 害 的 全 部 成本 ，所 以汽 车拥有 者 的边 际私 人 成本 小 于社
城市交通拥堵的负外部性研究与对策
城市交通拥堵的负外部性研究与对策第一章前言城市交通拥堵已成为全球城市发展的普遍问题。
除了影响到出行效率，拥堵对环境、经济、社会和人类身心健康都造成了不利影响。
因此，探讨城市交通拥堵的负外部性及对策，对于城市可持续发展至关重要。
第二章城市交通拥堵的负外部性负外部性是指个体或组织的行为或生产在无意中损害了其他个体或组织的福利，而不收到任何惩罚或补偿。
城市交通拥堵的负外部性主要有以下几个方面：1.环境污染交通拥堵导致汽车长时间处于怠速状态，产生大量的废气和粉尘，污染空气，对人类健康和环境造成伤害。
2.能源浪费交通拥堵意味着车辆多余消耗燃料，浪费能源资源，导致国家能源浪费和财政状况恶化。
3.时间浪费交通拥堵影响了城市居民的出行效率，使人们失去了更多的时间，这对于经济和个人发展也带来了负面影响。
第三章城市交通拥堵的对策1.提高公共交通系统的效率和便捷性国家和城市应该加强对公共交通系统的投资，提高公共交通的质量和可及性，降低公共交通票价和提供更多的优惠政策，同时采用科技手段提高乘客的体验。
2.推广节能环保出行方式政府应积极推行非机动车和电动车的使用，更换更环保的燃料，提供多样化的交通方式选择，鼓励居民用脚走路或者骑自行车代替开车，减轻城市拥堵。
3.制定交通管理政策政府应该出台交通管制政策，如限行、交通组织和调控等方式，引导居民尽量错开高峰期出行，减少城市交通拥堵，提高城市交通效率。
第四章实施城市交通拥堵的对策存在的问题1.资金不足大量的资金和技术支持是实现城市交通拥堵的对策的重要前提，但有些地方的经济还没有完全发达，投入力度不足。
2.居民出行习惯难以改变很多城市居民习惯用车出行，这是一个难以改变的事实，如果车辆的数量始终保持很高，实施城市交通拥堵对策的效果将会大打折扣。
3.技术创新与标准化存在不足在实现城市交通拥堵的过程中，新技术和标准化是必须的，但在实践中常常会受到一些技术创新不足和标准化问题的影响。
第五章结论城市交通拥堵问题是一个全球性的问题，在解决它的过程中，我们需要针对性地开展工作，同时政府和社会各界也应该配合起来，共同努力，将城市交通拥堵问题扼杀于萌芽之中。
2022年中级经济师《运输经济》试题及答案(最新)
2022年中级经济师《运输经济》试题及答案(最新)1、[单选题]交通运输的负外部性，其中一种是运输系统与非再生资源(如环境系统)作用所产生的外部性，包括()。
A.节约时间B.交通事故C.方便快捷D.产生货物和人的位移【答案】B【解析】本题考查交通运输使用外部性。
交通运输使用外部性，包括正效果(如可通达性提高和时间节约，产生新的消费和新的物流组织)和负效果(如交通拥挤、运输系统未涵盖的费用、环境影响、交通事故)。
2、[选择题]公路货运站以其承担的主要业绩功能为分类依据，可分为()。
A.综合性公路货运站B.运输型公路货运站C.流通加工型公路货运站D.仓储型公路货运站。
E,货运代理型公路货运站【答案】ABD【解析】公路货运站以其承担的主要业绩功能为分类依据，可分为综合性公路货运站、运输型公路货运站、仓储型公路货运站和信息型公路货运站。
3、[选择题]劳动定额中的最小定额单位是( )。
A.单项定额B.综合定额C.人员定额D.产量定额【答案】A【解析】单项定额是指整个产品生产(工作)过程中的单项生产(工作)项目的劳动消耗标准。
单项定额是劳动定额中的最小定额单位，它的适用范围很广。
凡是生产过程可以分解成单独生产(工作)项目的，一般都可制定单项定额。
如在建筑施工中的抹灰、砌砖，为单项劳动定额。
4、[选择题]关于动车组工作时间标准与劳动班制的说法，不正确的是( )。
A.双班单司机值乘一次，出乘时间不超过12小时B.动车组司机、列车员、客车检车员(随车机械师)原则上采用轮乘制C.运行图中单趟运行4小时(含4小时)以内的，实行单班单司机值乘D.双班单司机在动车组上安排的随车便乘休息时间计算为工作时间【答案】D【解析】D项，双班单司机在动车组上安排的随车便乘休息时间不计算为工作时间。
5、[选择题]下列银行中为特定企业提供政策性贷款的是( )。
A.中国建设银行B.中国银行C.交通银行D.国家开发银行【答案】D【解析】银行的各种贷款，也是各类企业重要的资本来源之一。
解决交通运输外部性的对策
・ｌ ９・
解 决交通 运输外部性 的 红 兴隆 １ ５ ５ ８ １ Ｉ ） 要： 交通运输 为社会提供 了 巨大的经济与社会效益 ， 它为生产的专业化 以及工业在规模、 密度与广度上的发展提供 了可能。本文
主要分析 了解决 交通运输外部性的对策。 关键词 ： 解决； 交通运输 ； 外部性 ； 对策 １ 外部性 的含 义及产生原 因 益集 团（ 汽车使用者 和居 民） 最优 化的响应 。而使用噪声 排放 费或设 外部性 也称外部效应 ， 其定 义如下 ： 当生产 和消费无 意 中给其 定噪声标准则得不到这种最优化 的响应 ， 因为这些措施 只以一个 集 他人带 来附加 的成本 或收益 时 ， 外部 性就发生 了 ； 即成本 或收益施 团为 目标 ，这样就使受噪声影响 的一方丧失发挥他们作用 的诱 因。 一方 面通过设计一整套措施 以实现排放 的最优 化 加与其他人 ， 但施加者并 没有 为此付 出代价或因此得到报酬 。更确 当然从理论上说 ， 切地说 ， 外 部性 是一个经 济主体 的行 为对另一个经济主体 的福利所 削减 ，并与另一方面进行的隔离人们所受 的外部性影响相配合 ， 但 交通运输外部成本 产生的效应 ， 但是这种效应并没有从货 币或市场交易 中反映出来。 要精确地预计这一整套措施则肯定 是不 可能 的。 外部性 产生 的深层原 因是某些稀 缺资源没 有建立有 效的产权 的内部化（ 准内部化） 具有 十分明显 的意义 ， 主要体现在 ： 有利 于正确 减少不必要 的运输 和不必要 的出行 。减 制度 ， 即这些 稀缺资源产权 归属 问题 没有 解决 ， 同时这些 稀缺资源 引导运输蝴户 的选择行为 ， 有利 于运输市场各种运输方 式间的公 平竞 争。对不 同 的使用价值也难 以确定 。 由于这些稀缺资源没 有建 立有效 的产权制 少环境影响 ； 度， 导致稀 缺资源的利用者完全根 据 自己的利益需要和攫取能力来 运输方式 的外部成本内部化 ， 可 以使用户转 向对环境有利 的运输方 使用这些稀缺资源 ，而不考虑 由此给稀缺资源所造成 的真实损耗 ， 式 ； 外部成本 的正确评价 ， 可 以帮 助政府制定面 向可持续 发展运输 如 扶持铁路 、 抑制公路 ， 优先发展公共交 通 ， 控 制小汽车 的 这样就形成 了对稀缺 资源的利用成本 即私人成本 与稀缺 资源利用 的政 策 ， 过程中的真实损耗即社会 成本的背离 。 自 然环境 、 生活环境等就是 使用等政策措施 。 稀缺资 源 ， 由于没有建立 明确的产权制度 ， 使得 交通运输 活动 中过 ２ ． ２交通运输外部成本 内部化 的措施要体 现“ 谁发生谁 负责” 的 原则 、 包括 以下几个种类 ： 度消耗 这种稀缺资源 ， 造 成环境污染 、 交通拥挤等 。 交通运输的外部性可以分为三个不 同的层次 ： 第一层次是运输 ｆ １ ） 交易许 可证。 由一个适 当的权利机构最初分配环境定额 、 配 然后根据一系列规则进行交易 。可交易 系统与资 源 、 环境 系统 的作 用而产生 的外 部性 ； 第 二层次是 运输 系 额或污染水平的最高限度 ， ２ ） 税收 和 统 内各部分或各种运输方式之间相互作用产生 的外部性 ； 第三层次 的许 可证 为利用市场来 有效控制污染 提供 一种可能性 ；（ 包括排污费 、 产品收费、 车辆里程税 、 道路拥挤税 等。 税 收和收 是 运输 部门与政府以及用户之间相互作用产生 的外部性 ， 按照来源 收费 ， ３ ） 定价政策 。 定价政策是利 的不 同 ， 交通 运输 的外部性 又可 以分 为 ： 与实 际的运输活 动相关 的 费是 目前各 国运用最普遍的经济手段 ；（ 外 部影 响 、 包 括空气污染 、 气候变 化 、 水 和土壤污染 、 嗓音 、 振动 、 交 用市场机制作用的一种经济手段 ， 价格制定 的依据要体现两个关键 一是要体 现鼓励性 ； 二是要体现公平性 。 如何控制运输不利的外 通事故 和交通拥挤 等 ； 与车辆相关 的外部 性 ， 包 括车辆生 产和处置 点 ， 导致 的污染 、 车辆停放 的土 地 占用 以及停 车区的拥挤 等等 ； 与运输 部性后果 的理论 已经 比较完善 ， 存在 的主要 问题是如何执行 。为 了 就必须使 制定 的政 策获得公众 的接受 。教育 基础设施 密切相关 的外部性 ， 包括视觉 干扰 、 对 社区 的隔离障碍效 能够使政策顺利执行 ， 公众也应该相信权威部 应、 对生态 系统 的分 离效应等 。其 中第 一类 外部性按照其影 响的范 和信息是改变公众态度的重要方式。同时 ， 围有可 以分 为 ： 地方性 （ 如噪音） 、 区域性（ 如空气污染） 和全球性 （ 如气 门不会操纵政策 以达到 自己的 目的。 候 变化） 的外部影响 。 ２ ． ３技术措施也可 以减少或消除交通运输 外部性的影响 ，这些 技术措施 主要包括 ： ２解决交通运输外部性的对策 ２ ． １降低外 部性 的不利影 响 ， 是外部性理论的根本任务 。 综合各 ｆ １ ） 材料 的重复利用与再生 。目前许多国家都在研究可以重复利 用 的汽车部件 。荷 兰计 划对汽车及其 配套 产品 的新 型材料进行研 种外部性理论来看 ， 基本 对策有两种 ： 第一种 对策是政 策的或经济 的措施 ， 即 由国家采 取措施 ， 让外 制 ， 以便 于塑料 、 混合材料和 （ 金属） 合金等在废 品阶段 的加 工再生 ， ５ ％以上 。德 国和瑞典 部成本的制造者负担外部成本 ， 它的理论基础是福利经济学 。其基 车辆 中可以重 复利 用的材料数量将提 高到 ８ 本观点 是 ， 外 部性现象 与市场失灵 ， 市场 已经不可能 自行 解决这 一 等国的汽 车制造商也都在积极响应。 ｆ ２ ） 替代性能源。１ ９ ８ ８年美国汽 问题 。消除外部性现象必须依靠 国家干预 ； 第二种对策是严格 的外 车替代燃料法提 出鼓励发展 、 推 广和使用 甲醇 、 乙醇和天然气燃料 ， 部成本 内部化 ， 即对稀 缺资源建立有 效的产权制度 ， 它的理论基 础 鼓励生产 以甲醇 、 乙醇 、 天然气等替代燃料汽车 、 以利于美国的能源 是制度 经济学 ， 其基本 观点是 ， 外部性现象 是市场 尚不 够完善 的产 安全 和空气质量 。 （ ３ ） 通讯 和信 息技术 。 信息化 的充分发展可 以取代 物。 由于市场永远无法完美无缺 ， 外部性现象也就不可能完全根 除。 或减 少某些交通运输 ， 从而减少道路伤害 的车流量。 据调查 ， 旅客 出 建立有 效 的产权 制度 ， 在有效 的产权 制度下 ， 市场能够 自行解决 外 行 中 ， 以购物 、 通勤 、 上学为 目的的出行 占多数 ， 而这些 出行基本 上 部性所涉及 的各个方面 的利益 冲突。无 论哪种对策 ， 其 目的都是运 可以被计算机 、 电子通讯技术所替代 。通讯和信息技术可以广泛应 输设施 的使用者 承担 自己造成 的全部社会成 本 ， “ 纯” 内部化 的概念 用于信息检索 、 可视会议 、 家 庭办公 、 在 线电子教育 、 电子购物 等方 的含义十分具 体 ， 在 任何情况下 ， 对 于运输过程产生 的外部成本 和 面 ， 从而减少交通的产生。（ ４ ） 交通控制技术。 利用计算机 、 通信和控 效益 的严格 的内部化 既不现实也不可能 。 在实践 中更重要的是准 内 制技 术开发的先进 的交通控制系统对 于改善交通堵塞 、减少事故 、 部化 的广泛使用 ， 即采用恰 当的经济手段和行政命令手 段将 运输外 降低 污染 和能耗具有 显著的作用 。例如 ， 英 国的 Ｓ Ｃ Ｏ Ｏ Ｔ系统 、 澳大 部 影 响 内部 化 。 利亚 Ｓ Ｃ Ａ Ｔ系统 、 美 国的 Ｕ Ｔ Ｃ Ｓ系统 和 日本的 Ｃ ＡＣ Ｓ系统等 ．已在 通过 一个例子 可以 比较严格 的内部化 与权 威部 门经常使用 的 改善城 市交通方 面取得 了良好的效果 。 智能交通系统也正在积极研 其他经济手段或行政命令手段之 间的区别 。例如 ， 对 于汽车产 生的 究 和推广 中。 （ ５ ） 其他技术措施 。 提高燃料 的效率 的技术、 改善道路的 噪音 ， 噪声影 响的 内部化是 这样进行 的 ， 首先将 和平与 宁静的权利 铺 面减少噪音 的技术 、 减少有 害尾气排放 的技术 、 电动 汽车 的推 广 赋予居 民 ， 然后居 民再将部 分宁静权 卖给汽 车使用者 （ 即允 许他们 等 ， 都可以部分减少交通运输外部性的影响。 制造 噪声） 而达到 。 这样一个噪声市场就形成 了。 其结果是噪声水平 参考文献 的部分降低 ， 因为 使用者要为他 们的噪声 打扰 而付费 ， 同时居 民一 ［ １ 】 舒 蕾， 陈千 ， 王江涛． 英国交通运输外部性的 内部化政 策分析『 Ｊ １ ． 交 方之所 以这么做是 因为他们 能够通 过出售部分宁静 的财产权ｆ 可以 通企业管理 ２ ０ １ ０ ． ８
从福利经济学角度分析城市交通拥挤问题
●I c ■童
^
O
q．
q，
也
图2利斯于段示意 图 ( 三) 两种对策之比较 征收庇古税和科斯手段有其共同点，都是试图通过缩小边际个人成 本和 边际 社会 成本 的差 异来 解决 外部性 问题 ，将 外部 性问 题内 部化 。 它们之间的不同 点在于征收庇古税是通过政府的 ( 下转第73页)
一、外部性与交通拥挤 庇古认为，福利由效用构成，效用就是满足，人性的本质就是追求 最大的满足即最大的效用，也可以说是追求最大的福利。福利经济学第 一定理指出任何竞争均衡都是帕累托有效率的。该定理有隐含的假设条 件，主要的假设之一是交易者只关心其本人的商品消费而不顾他人的消 费，即不存在外部性。所谓外部性，是某一经济主体不经交易而对其他 的经济主体施加利益或成本，即其行为是其他经济主体效用函数的因变 量。 现代城市道路的稀缺性导致了道路使用外部性问题的产生， “当 许 多人都有权使用一项共同资源时，就存在过度使用这项资源的激励，这 是由于外部效应使个人的收益和社会的成本相分离”。外部性由于是当 事入所承担的成本和获得的收益出现了不对称而又缺乏直接相关的交易 或补偿性支付所造成的。一般可以将外部性分为正的外部性和负的外部 性。无论是正的外部性还是负的外部性，都会影响到资源的优化配置。 实现帕累托最优要求边际个人成本等于边际社会成本或者边际个人收益 等于边际社会收益，但外部性的存在意昧着两者将存在着差异，因而不 能达到资源配置的效率最优。城市道路交通拥接产生的外部成本主要表 现在，时间价值的损失：因发动机的无效工作而增加的大气污染：影 响 驾驶 者和 乘客 的心 情； 增加 燃料 的消 耗； 交通 事故 的增 加。 二、城市道路的公共性 公共产品具有两个基本特征：消费上的非竞争性和占有上的非排他 性。上述两个特征都很明显的公共物品为纯粹公共产品，比如国防、法 律等。还有另外一类公共产品，非竞争性很弱，由于竞争性消费这一公 共产品会导致拥挤，但是却可以提供可排他性的措施，这样一类公共产 品为准公共产品。 对于城市道路这一公共产品，当车流量很少的时候，出行者之间不 会有影响i 可是当车流量很大的时候，很显然一辆车的增加会对其他车 辆的行驶产生外部性影晌，产生了道路使用的竞争性。此时道路就由纯 粹公 共产 品变 为； 隹公 共产 品。 道路 公共性 的这 一转 变是 由出 行者 的“ 搭 便车”心理造成的。所谓“搭便车”心理是指在公共产品的消费中，消 费者源于自利行为而隐藏自己的真实偏好，希望别的消费者为自己的消 费付费的心理。在城市道路的使用中，每个出行者都不愿意表达自己从 道路使用中获得的真实收益，那么私人厂商就不可能提供公共产品，而 这被 认为 是政 府的 职能 乒斤 在。 正是 因为城 市道 路使 用中 “搭 便车 ”心 理 使城 市道 路供 给不 足， 从而 不能实 现帕 累托 最优 状态 。 三 ．交 通拥 挤问 题的 对策 ( 一) 征收庇古税 庇古认为，当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害 的，自由的竞争不可能达到福利最大化，即所谓的“市场失灵”。在这 种情况下，政府需要干预市场，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克 服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上 来说，一 面，直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部 性所 造成的外 部边际成 本MC×加 到出行者 的边际 个人成本 MCP上 ， 征税 后出行 者的出 行成本 MCP’=MCP+MCX=MCS( 边 际社会 成
交通拥挤的外部成本评估及其内部化研究
交通拥挤的外部成本估算及其内部化途径思考摘要：拥挤收费的主要原因是拥挤外部成本的存在．针对城市交通拥挤的现状,首先分析了城市交通拥挤外部性的内涵，阐述了城市拥挤外部性产生的经济学原理；然后明确了城市道路交通拥挤外部成本的构成：额外时间成本、增加燃料消耗成本、交通事故成本、环境污染成本和影响道路使用者心情成本及其计算模型；最后介绍了国内外实现外部成本内部化的途径．关键词：交通拥挤，外部成本，内部化，拥挤定价，途径中图分类号：U491 文献标识码：A0 引言随着社会经济的快速发展，城市交通需求不断增加，交通拥挤成为制约城市发展的重要因素之一．城市交通发展的实践表明，单一地依靠增加城市交通系统的供给能力并不能从根本上解决城市交通拥挤问题．因此，采取其他有效措施解决城市交通拥挤问题成为广大学者研究的热点，交通拥挤收费就是其中之一．过去十年中，拥挤外部成本的研究受到越来越多学者的重视．Calthrop and Proost研究了包括拥挤成本、交通事故成本和环境成本在内的交通外部成本定量评估模型．Johansson Stenman在经典交通拥挤成本模型的基础上更加强调了拥挤参与者给其它车辆带来的燃油消耗和磨损增加的成本．国内也有相关研究，张新宇和陈景艳曾研究了交通运输外部成本的影响和评价结果，对外部成本内部化效果进行了经济分析崔智涛和霍娅敏构建了一定城市规模下交通拥挤所带来的外部成本的计量公式，并进行了数据分析计算．本文在分析城市交通拥挤产生实质的基础上，对城市交通拥挤产生的外部性进行量化分析，从而为城市交通拥挤收费提供参考．1 交通拥挤外部性的涵义作为经济学中的专门术语，外部性最先是由英国经济学家马歇尔提出的，迄今已有100多年了．但对其进行比较系统深入的研究则开始于英国经济学家、福利经济学家庇古．外部性的一般意义是指某一经济个体的生产和消费活动对其他个体产生的一种伴生影响，即个体的某一行为对其他个体产生的影响．这种影响可能是有益的，也可能是有害的，但其收入或成本没有能够在价格上反映出来．有益的外部性称为正外部性，反之为负外部性．目前，学术界尚未给出关于交通拥挤外部性明确、统一的定义，但通过分析可以发现造成交通拥挤的一个直接原因就是交通供给量小于交通需求量，即经济学中的资源稀缺性．因此，交通拥挤外部性可定义为选取某种交通工具的出行者由于交通基础设施容量的有限性而对其他出行者产生的影响，它是交通系统内部相互作用的必然结果．尽管不同的城市交通拥挤发生的时间和地点不同，但在拥挤产生的路段上均表现为大量的车辆排队、较长时间的等待以及废气排放量增多等一系列直接后果，从而加大了出行者的出行成本、降低了出行效率、影响了居民的生活质量．因此，交通拥挤外部性是一种负外部性．2 城市拥挤外部性产生的经济学分析当一群人的活动影响了另一群人的福利而没有给予任何报酬或补偿，或者说一群人的选择成为他人效用函数的自变量而又忽视对其产生的影响时，外部性就产生了．外部性的产生经常是由于不同用户试图分享同一种服务而引起的．这一类服务往往具有“公共物品”的性质，使人们只在乎自身权利的享受，忽视可能给他人带来的影响．外部性又分两种，一种是部分人滥用资源使另一部分人成为害者，如飞机噪声；一种是人们在破坏他人服务质量的同时也破坏了自己的享用质量，如交通拥挤．交通基础设施属于经济学中“准公共物品”的范畴，“拥挤性”是其基本特征之一．由经济学基本原理可知，当消费数量增加到一定限度时，边际成本将随着消费上升而增加，平均成本也随之加大．城市道路所具有的“拥挤性”使得当路段交通量较小时车辆可以自由行驶，增加单位车辆并不会对其他车辆的行驶产生影响；而当交通量增加到某一定值时增加单位车辆不仅不能达到自身的效率期望，而且将对其他车辆的行驶产生不利影响．如图1所示，MC为边际成本，AC为平均成本D表示需求，平均成本为出行者的认知成本，即总成本与交通量的比值．由均衡原理得，社会最优均衡为需求与边际成本的交点A，此时交通量为Q1，费用为P1；但对出行者而言，由于其认知成本小于边际成本，他会继续出行，直至平均成本等于边际收益，即图中的点B，此时的交通量为Q2，费用为P2．当交通量为Q1时，社会总剩余为纵坐标轴、边际成本曲线MC和需求曲线D围成的面积S1；当交通量为Q2时，交通拥挤产生的负外部性造成的社会福利的减少为ABC的面积S2，此时的社会总剩余则变为由纵坐标轴、边际成本曲线MC和需求曲线D围成的面积减去ABC 的面积，即S1-S2．交通量QE 交通运行费用图１ 城市交通拥挤外部性产生的经济学原理图3 交通拥挤外部成本的评估模型和测算外部成本评估是指通过一定的技术、方法或手段将某一经济活动所产生的 外部成本用货币形式表示出来，以便直观地了解外部成本的大小．这也是对经济活动外部性影响大小判断的最直接的方法．拥挤的外部成本主要包括：额外时间成本、增加燃料消耗成本、交通事故成本、环境污染成本和影响道路使用者心情成本等．3.1 额外时间成本德克萨斯运输学院的拥挤外部成本计量模型中将时间延误分成普通乘客和商业两类，基于时间延误长度与单位时间价值相乘的思路来对时间延误总成本进行估算．在对北京市道路拥挤成本的测算中，由于数据获取的局限性，我们将只能沿用该模型的计算思想，建立新的计算公式；同时不对乘客类和商用类用车进行区分，而是一律以人为主体，从社会生产效率的角度将单位时间价值定义为每人每小时能创造的GDP ，货币化测算出交通拥挤损失的时间价值．延误时间成本平均行程延误3600全年客运周转量年人均GDP年工作日*8（1）3.2 增加燃料消耗成本根据德克萨斯运输学院模型，普通乘客类用车在拥挤状况下额外燃油消耗 成本的计算公式为：乘客额外燃油成本乘客类日延误车时高峰期拥挤时的平均车速平均燃油经济效益燃油价格年工作天数（2）3.3 交通事故成本拥挤交通事故成本的计算通常采用事故损失估计方法，即用拥挤引起的交通事故概率乘以交通事故总成本来计算．由于交通事故与行车速度和密度有关，拥挤带来的速度减小和密度增大从不同方向上影响了交通事故的发生(速度减少使事故发生率下降；密度增大使事故发生率上升)，因此，在拥挤产生的额外时间占总出行时间的比例的基础上增加了参数ξa 的影响．交通事故概率= ξa×拥挤产生的额外时间占总出行时间的比例 （3） 交通事故成本= 交通事故总成本×拥挤产生的额外时间占总出行时间的比例=交通事故总成本×ξa (1-Vc/V 0) （4）3.4 环境污染成本交通造成的污染主要有空气污染、噪声污染、水污染等几个方面，本文假定污染物折合为空气中粉尘的污染，则由拥挤造成的污染所引起的年外部折合成本为Cp=ΔI×Ci×m （5） 式中:ΔI 出行车辆增加所造成的年折合粉尘污染增加量，μg/(m3·a)；Ci 为每人每单位受粉尘影响带来的负面成本，元(取正值)；m 为受污染影响的人数．3.5 影响道路使用者心情成本道路交通拥挤造成的外部成本中还有一项让人比较容易忽略的——影响驾 驶者和乘客的心情．在拥挤的道路中无论是乘车者还是驾驶者都比较容易形成 焦躁、烦闷的情绪，这种情绪如果不能及时调整并延续下来的话，带到工作中 会影响正常的生产，带到生活中影响身体健康，司机开车则容易造成交通事故，由此造成的损失无疑都是潜在的社会成本．由于交通拥挤对道路使用者是否造成了影响、究竟造成多大的影响，是一个十分难以量化的因素，因此，目前还没有有效的计算模型．3.6 交通拥挤外部总成本测算如果是在理想状况下，道路交通拥挤的外部成本总额将由前面提到的5项外部成本加总得到，但由于环境污染、交通事故、对道路使用者的影响等由交通拥挤带来的外部成本在这几项外部成本总额中的比率不知道，所以，在实际的交通拥挤定价的过程中，一般以德克萨斯运输学院的模型为基础，仅从时间延误和额外燃油消耗量方面考察交通拥挤的总成本．4 拥挤外部成本内部化的途径既然道路交通拥挤会带来如此大的外部成本，我们就有必要将这些成本内部化，目标是将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆使用者明白其行为的全部成本包括了给社会带来的负面影响而又不由自身承担的这部分影响，作为给社会带来负面影响的车辆使用者须对这部分不利的影响付出货币代价．4.1 交通拥挤的直接定价根据第三部分模型计算出的交通拥挤外部成本来定价就是直接定价法，可以直接补偿交通拥挤带来的损失，并知道总的补偿额大小．但由于多方面原因，如征收拥挤费发生的成本，某些单项损失成本确定的准确性等问题，目前的运输政策，无论是对一般的道路定价还是对拥挤定价，多采用的是替代政策，即间接定价方法．4.2 交通拥挤的间接定价间接定价法是通过其他费用的收取来达到限制车辆使用和补偿外部损失的目的．目前采用的方式有提高汽车拥有税费、征收燃油税、附加执照费、停车管理政策等．4.3 国外交通拥挤外部成本内部化的途径欧洲国家从上世纪末起开始对交通运输业外部成本问题进行研究，提出了一系列外部成本内化的政策和措施，其采用的内部化政策和措施主要体现在运输定价政策方面．欧洲国家针对交通拥挤的税费解决方案主要有以下三种：高额停车费、高燃油税率、收取拥挤费．美国治理交通拥挤的措施也是复杂多样、全方位立体的，包括车道分道使用政策、通讯替代政策、交通信息服务政策、经济调节政策、行政干预政策、交通运筹政策、区别对待政策、公交运用政策8类．日本在交通拥挤外部成本内部化的政策实施中比上述国家更具有灵活性，一般是根据当地实际情况采取相应的措施，或是将常见的措施改良后再使用，以期得到更好的政策效果．主要措施包括：绿色税收、公交鼓励措施、高昂停车费用等．5 结束语对不同的道路使用者进行交通拥挤收费是缓解城市交通拥挤现状的一项重要手段，是未来城市交通发展的趋势之一，对实现城市交通的可持续发展有着极其重要的作用．交通拥挤收费作为交通需求管理的一个重要手段，能大大降低城市道路交通的外部成本，符合城市可持续发展战略．而如何建立一套完备的收费费率体制使道路这种稀缺资源取得最大的社会效益将是需要进一步探讨的问题．参考文献[1]史峰,李志纯.拥挤道路收费的理论构架.交通运输工程学报,2002(6):78~82[2]Calthrop E, Proost S. Road transport externalities[J].Environmental and ResourceEconomics, 1998, 11(3-4): 335-348.[3]Verhoef ET, Rouwendal J. A behavioural model of trafficcongestion endogenizingspeed choice, traffic safety andtime losses[J]. Journal of Urban Economics, 2004(56):408-434.[4]埃德温·S·米尔斯.区域和城市经济学手册:第2卷.郝寿义,徐鑫,孙兵译.北京:经济科学出版社,2003.27~30;266~278;492~493[5]张新宇,陈景艳.交通运输外部成本评估及内部化[J].北方交通大学学报,1999(23):17-27[6]崔智涛,霍娅敏.城市交通拥挤的外部成本分析[J].武汉理工大学学报,2006(30):147-149[7]张连波,曲春梅,贾妍．城市交通拥挤的外部性分析[J].公路与汽运,2008(129),37-40[8]罗清玉,隽志才,孙宝凤,贾洪飞. 城市交通拥挤外部成本衡量方法研究[J],交通运输系统工程与信息.2007(7),9-12.。
基于外部性理论的城市交通拥挤问题研究3000字
基于外部性理论的城市交通拥挤问题研究3000字摘要：本文从外部性理论出发，通过分析产生城市交通拥堵的机理，揭示城市交通拥堵的负外部性。
本文特别分析了城市交通拥挤税，认为交通拥堵收费是交通拥堵内部化最有效的手段，并建立了相应的拥挤定价模型，最后提出对我国城市交通拥堵外部成本内部化的具体建议。
毕业/2/view-12148235.htm关键词：外部性；交通拥堵；成本；内部化一、城市交通拥挤的经济学分析从经济学上说，车主不正确的经济观点直接导致了交通拥挤的后果。
行车者不断加入车流，只要他们认为行车所得到的边际收益多于边际成本就会选择出行，即单个车主的出行原则是私人成本（AC）低于社会成本（MSC）。
社会边际成本（MSC）等于行车中的私人成本（AC）加上对其它公路使用者因道路拥挤而引起的费用之和。
私人成本（AC）和社会边际成本（MSC）之间存在的这种差距造成这样一种状况：实际使用城市道路的车流量可能超过最佳车流量。
换言之，交通拥挤问题的产生是由于私人成本和社会成本不一致，按照私人成本决定的均衡的交通流量超过了按照社会成本决定的最优流量，结果导致拥挤、速度下降和堵塞。
图中AC、MSC曲线分别代表交通出行的私人成本和社会边际成本。
横轴表示交通流量V，它用每小时、每条车道通过的汽车数量来度量。
从图可以看出，交通流量达到V0之前，AC和MSC曲线重合，此时私人成本与社会成本一致，这说明V0是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速不存在外部性。
超过V0点，情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。
私人成本只是一个平均成本，而社会成本则是考虑了新加入者的边际影响即外部成本后的边际成本概念。
在超过设计容量V0后，边际成本曲线高于平均成本曲线。
如果使用行车道的边际收益（由需求曲线D表示）大于私人行车成本（AC曲线），则新的车辆就会加入车道，直到D与AC相交，相交点决定了均衡的流量V′。
外部性概念及针对外部性的微观经济政策
外部性概念及针对外部性的微观经济政策
外部性是指经济活动对除市场参与者之外的其他人或社会造成的影响。
它可以是正面的（正外部性）或负面的（负外部性）。
正外部性意味着经济活动产生的效益超出了参与者本身的受益，而负外部性则意味着经济活动给其他人或社会带来了成本或损害。
为应对外部性，政府可以采取一些微观经济政策来纠正市场失灵，以实现社会福利最大化。
以下是一些常见的针对外部性的政策措施：
1. 税收和补贴：政府可以通过对产生负外部性的经济活动征收税收，逼使相关方内部化其外部成本。
例如，对污染排放征收碳税或污染税，以鼓励企业减少污染。
反之，政府也可以通过对产生正外部性的经济活动提供补贴，以鼓励这种活动的发生。
2. 立法与监管：通过立法与监管措施来限制或规范产生外部性的经济活动。
例如，设定环境保护标准、规范交通安全、控制噪音污染等。
3. 建立市场机制：政府可以借助市场机制来解决外部性问题。
例如，建立排放交易市场，允许企业在一定的排放总量内进行交易，从而实现经济效率与环境目标的平衡。
4. 教育与信息传播：提供信息和教育活动，以增加市场参与者对外部性的认知。
例如，通过推广环境保护知识和意识，鼓励企业和个人主动采取环保措施。
需要注意的是，针对外部性的微观经济政策需要综合考虑各种因素，例如经济效果、社会成本和可行性等。
政府在实施时需要进行权衡和平衡，以确保政策的有效性和公平性。
运输业外部性的界定及其内部化措施探讨
全国贸易经济类核心期刊１０３运输业外部性的界定及其内部化措施探讨国际关于外部性研究的三个阶段归纳研究来看，外部性概念理解上的混乱部分源于“内”、“外”界定的层次不统一，提出了界定外部性的两类依据，即“账户”依据和“市场”依据。
比较系统地研究运输业外部性的国外学者是Ｗｅｒｎｅｒ Ｒｏｔｈｅｎｇａｔｔｅｒ，其研究结论是运输外部性包括四个层次：一是基础设施供给产生的正负影响，这些影响无法通过市场发生；二是运输系统内部使用者之间相互影响，即通过无意的交互作用导致的非效率；三是由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置，就是说纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用，而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施价值少的费用；四是运输业基础设施的行为影响到运输部门以外的第三群体，这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。
运输业外部性的界定（一）运输业外部性和运输项目评价为了研究运输投资项目经济评价特别是国民经济评价的问题，本文认为对于运从■王多宏（西南交通大学交通运输系 四川峨眉山 ６１４２０２）▲本文为西南交通大学青年教师科研起步项目资助（编号：２００８Ｑ０３６）◆中图分类号：Ｆ７１３．５ 文献标识码：Ａ内容摘要：运输业外部性概念的界定是研究运输业外部性问题的基础。
本文通过运输项目评价的范围界定运输外部性的边界，分析了交通运输正负外部性的特征及其外部性内部化的方法和措施。
同时，针对铁路运输内在且固定的特殊性，提出了铁路运输行业建立补偿机制以实现其外部性的内部化。
关键词：运输业外部性 界定 特殊性内部化输业外部性的划分标准，内界应以运输产品供给者即运输企业为主，而外界则应以运输投资项目经营活动的直接影响者为主，即只应该考虑直接外部性。
直接外部性和间接外部性。
以运输产品供给者或运输企业为边界，运输业外部性的区分相对容易，且数据来源获得清晰，便于准确确定交通运输基础设施的正外部性或负外部性以及直接外部性和间接外部性。
城市道路拥挤的经济学原理
城市道路拥挤的经济学原理
城市道路拥挤的经济学原理是指在城市交通运输领域中，供需关系不平衡所导致的道路拥堵现象。
这种现象背后涉及到许多经济学原理。
首先，供需关系是道路拥堵的主要原因。
例如，当城市人口增加时，需求增加，而道路建设的速度无法跟上需求，供应不足，导致道路拥堵。
其次，经济学中的“公共物品”原理也会影响城市道路拥堵。
道路是一种公共物品，每个人都可以使用，但使用过多会导致拥堵。
因此，对于公共物品的使用需要加以限制，例如收取道路使用费等。
此外，城市交通运输中的“外部性”原理也会产生影响。
外部性是指一个人的行为会影响另一个人的利益。
例如，一个人开车在道路上行驶，会影响其他人的交通情况。
因此，政府应加强交通管理，例如规定限速、禁止乱停车等。
最后，经济学中的“效率”原则也适用于城市道路拥堵问题。
政府应该在经济效益和社会效益之间平衡，通过科学规划和合理管理来提高资源利用效率，减少道路拥堵，提高城市交通的效率。
综上所述，城市道路拥堵问题涉及到多种经济学原理，需要政府和社会各方面共同努力，才能有效解决。
- 1 -。
经济学如何应对市场环境中的外部性问题
经济学如何应对市场环境中的外部性问题在市场经济中，外部性是指由一个经济主体的行为所产生的成本或利益向其他经济主体传递的情况。
外部性问题在市场环境中十分常见，可能会导致资源配置失灵、市场失效等，因此需要经济学的干预以解决这些问题。
本文将从正面外部性和负面外部性两个方面，探讨经济学如何应对市场环境中的外部性问题。
1. 正面外部性的应对正面外部性是指一个经济主体的行为给其他经济主体带来积极的效应。
在市场环境中，正面外部性可能导致公共产品或服务的供给不足。
为了解决这一问题，经济学可以采取以下措施：政府干预：政府可以通过提供公共产品或服务来应对正面外部性。
例如，政府可以投资建设公共交通设施，以便提供便捷的交通服务，进而带动周边地区的经济发展。
鼓励创新和研发：正面外部性通常与创新和研发密切相关。
为了鼓励创新，政府可以提供专利保护和研发补贴等政策。
教育和宣传：提高公众对正面外部性的认识是应对的关键。
经济学家可以通过教育和宣传活动，增加人们对正外部性的了解和认识，从而激励其参与和支持积极的行为。
2. 负面外部性的应对负面外部性是指一个经济主体的行为给其他经济主体带来负面影响。
负面外部性可能导致资源浪费、环境破坏等问题。
为了应对负面外部性，经济学可以采取以下措施：税收与补贴：通过税收和补贴措施，经济学可以内部化负面外部性的成本。
例如，对污染排放严重的企业征收环境污染税，以鼓励其减少污染排放；同时，对使用清洁能源的企业给予补贴，鼓励其增加使用。
准入限制和排污权交易：针对存在严重负面外部性的行业，可以采取准入限制措施，对进入该行业的企业进行严格审核，以控制其产能。
同时，可以引入排污权交易制度，通过市场手段促使企业减少污染排放。
技术创新和研发：通过技术创新和研发，可以降低负面外部性的产生。
例如，投资研发清洁能源技术，减少对传统能源的依赖，从而减少对环境的负面影响。
3. 发展经济学的研究和方法为了更好地应对市场环境中的外部性问题，经济学需要不断发展研究和方法。
以经济学角度看公路拥堵现象
以经济学角度看公路拥堵现象作者：王继祥来源：《现代营销·理论》2017年第12期摘要：现在的中能国道路发展的虽然比较完善，但是公路的交通拥挤现象还是没有解决，尤其是现在中国经济发展的快速，道路交通面临着巨大的压力。
本文就经济学的角度分析一下公路拥堵现象的原因和拥堵的经济成本。
关键词：经济学角度公路拥堵现象一、从经济学角度分析公路的性质从经济学的角度分析，公路是一种为社会群体服务的社会基层的设施。
这种设施通常有以下几点性质：第一，非竞争性。
非竞争性是指某个人在有一件商品的时候不妨碍其他人有这件商品。
公路是由国家出资建设的，每个人都可以选择在公路上行驶。
第二，非排他性。
所谓非排他性：是指作为一个公共的物品，不存在不可以排斥任何人使用该物品。
公路是国家一种公共的基础设施，不存在排挤某种人消费性质。
第三，拥挤性。
拥挤性是说：公路上车辆行驶的数量超过了公路可以接纳的限度。
由于公路具有这些特点，导致市场的机制失去了效率，市场不再能够提高生产，必须使用政府手段。
二、公路拥堵的经济学外部性问题公路消费会产生的外部性问题。
外部性是一个人或者一个企业的行为对其他的人福利没有补偿的直接影响。
人们使用公路这种公共物品出行会产生一定的外部性问题，即公路没有经过市场的机制产生的利益和成本。
1.正的外部性，也就是公路带给人们的利益。
第一，公路的发展让交通运输交易成本降低，增加了物流的发展。
第二，公路的发展能够促进路边的经济发展，尤其是落后偏远的地区，能够带动落后地区的经济，俗话说得好：“要想富，先修路”。
第三，公路的好坏直接影响人们的出行，能够节省时间，让人们的工作选择的范围更加广泛，居住的地区也更加有选择性。
2.负的外部性，也就是公路带给人们的的生活成本。
第一，环境的成本问题。
现在的环境问题越加严重，有很大一部分原因是车辆问题，汽车尾气已经是大气污染的元凶之一，尤其是汽车拥挤的时候，一起排放的尾气已经严重的影响了人民的生活质量和身体的健康。
如何理解经济学中的正外部性与负外部性
如何理解经济学中的正外部性与负外部性经济学中的外部性是指一种市场行为所产生的效果对除参与者外的其他人产生的影响。
它分为正外部性和负外部性两种形式。
正外部性指的是一种市场行为带来的积极效应对其他人产生的正向影响，而负外部性则表示一种市场行为的消极效应对其他人产生的负向影响。
理解经济学中的正外部性和负外部性对于我们在日常生活中做出经济决策非常重要。
在此文章中，我们将深入探讨这两个概念以及它们对经济体系的影响。
1. 正外部性正外部性是指市场行为的积极效果对其他人产生的正向影响。
它通常意味着市场行为的社会效益大于个体效益。
以下是几个正外部性的例子：a. 教育：教育被认为是一种积极的正外部性，因为教育水平的提升不仅对个体有益，还有助于整个社会的经济发展。
受教育者通常会带来更高的就业机会和更高的生产力，从而带动整个经济的增长。
b. 疫苗接种：疫苗接种是一种常见的正外部性，因为通过接种疫苗，个体不仅可以保护自己免受疾病的侵害，还可以减少疾病传播给其他人的风险。
这对于整个社会的健康和福祉具有积极的影响。
c. 环境保护：环境保护也可以被视为一种正外部性。
通过减少污染和保护自然资源，我们不仅能够改善个体的生活质量，也能够为下一代创造一个更好的环境。
2. 负外部性负外部性是指市场行为的消极效果对其他人产生的负向影响。
它通常意味着市场行为的社会成本大于个体成本。
以下是几个负外部性的例子：a. 污染排放：工厂或汽车尾气的排放会对空气质量造成负面影响，从而威胁到其他人的健康。
这种污染外部性需要通过环境法规和监管来加以控制。
b. 噪音污染：嘈杂的环境噪音会对附近居民的生活带来不适和压力。
这种噪音外部性需要通过噪音限制和城市规划来减少。
c. 饮酒驾车：如果一个人酒后驾车，不仅会对自身安全构成威胁，也会危及其他交通参与者的生命。
这种行为的负外部性需要通过法律制度和执法来加以控制。
3. 外部性的影响正外部性和负外部性对经济体系产生深远的影响。
从经济学角度分析城市交通拥挤问题
浅谈城市交通拥挤问题一、引言随着城市化的发展和城市人口的增加，城市交通拥挤和堵塞问题越来越严重，交通拥挤造成诸多的负面影响，如时间浪费、成本上升、空气污染等。
由于城市道路作为公共资源，城市道路的供给在一定时间内无法完全满足需求的增长，因此交通拥挤成为许多城市特别是北上广等一线城市的共同难题。
据统计，全国667个城市中，约有70%的城市交通在“高峰”时段出现拥堵。
在我国一些大城市市区，机动车平均时速已下降到12公里，而在拥堵时段的市中心，机动车时速甚至只有8—10公里。
当前，北京市民上班族平均道路消耗时间超过1小时，上海约为50分钟。
漫长的上下班时间，已成为城市人心中挥之不去的阴影。
研究表明，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
二、交通拥挤的经济分析1、城市道路的公共性公共产品是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品。
公共产品具有非竞争性和非排他性两个基本特征。
根据满足基本特征条件的不同，公共产品又分为纯公共产品和准公共产品。
城市道路就是一种准公共产品，其具有非竞争性特征，但非排他性不充分的准公共产品。
受特定的路面宽度限制，A车在使用道路的特定路段时，就排斥其他车辆同时占有这一路段，否则会产生拥挤现象。
因此，公路的非排他性是不充分的。
但是，公共道路又具有非竞争性。
它表现为，一是公共道路的车辆通过速度并不决定某人的出价，一但发生堵塞，无出价高低，都会被堵塞在那里；二是当道路未达到设计的车流量时，增加一定量的车的行驶的道路边际成本为零，但若达到或超过设计能力，变得非常拥挤时，需要成倍投入资金拓宽，它无法以单辆汽车来计算边际成本。
而城市道路由纯公共产品变为准公共产品，源自于“搭便车”现象造成的。
所谓搭便车现象是指公共物品购买时出现的，某些人享受了公共产品的消费，但却没有支付公共产品的生产成本的一种行为。
正是由于在城市道路的使用中，出行者不愿表达出自己从道路使用中得到的真实受益，市场就不可能提供公共产品，提供城市道路成为政府的职能。
我国交通运输外部性及外部成本内部化探究
我国交通运输外部性及外部成本内部化探究【摘要】本文在明确交通运输外部性的概念和表现特征的基础下，结合我国交通运输外部性现状，从私人成本、社会成本、制度建设三方面，深入分析我国交通运输外部性的产生原因，围绕外部性的产生原因，研究制定考虑环境成本、拥挤成本、完全成本的策略，促使我国交通运输外部性成本内部化，从而促进我国交通运输业又好又快的发展。
中国论文网/5/【关键词】交通运输；外部性；外部性内部化一、引言外部性，又称溢出效应、外部影响或外差效应，指一个人或一群人的行动和决策使另一个人或一群人受损或受益的情况，其分为正外部性和负外部性①。
外部性的存在造成了一个严重后果：即使假定整个经济仍然是完全竞争的，由于外部效应的存在，整个经济的资源配置也不可能达到帕累托最优状态。
而交通运输业具有明显的外部性，为使交通运输业的边际私人成本与边际社会成本达到一致，实现帕累托最优，研究外部效应内部化策略具有重要意义。
二、我国交通运输外部性现状及特征交通运输的外部性特征表现为正负两方面：负外部性包括环境污染、生态破坏、交通拥挤和交通事故等。
交通运输正外部性更多地体现为交通运输基础设施的公共物品性质，包括消费的增加和生活水平的提高；收人效应和增加就业机会；拉动经济增长，优化产业结构；节约交通运输时间价值、运输成本等②。
我国交通运输外部性还有其自己的特征，表现形式有：其一，交通运输产业整体上的低收费现象及随之产生的局部高收费现象；各种交通运输方式之间的不合理竞争现象；过度竞争和竞争不足并存现象；交通运输严重的结构性扭曲所产生的外部性现象等；其二，外部性带有计划经济向市场经济过渡特质。
从宏观层次看，交通运输作为经济主体与其他经济主体的关系基本上是交易关系。
这一领域的外部性现象是不公平交易现象，包括低收费和高收费。
各种交通运输方式之间存在市场竞争关系，不合理的竞争关系是外部性的主要表现形式③。
三、我国交通运输外部性特征产生原因分析（一）私人成本与社会成本的背离我国交通运输外部性产生的直接原因是我国交通运输存在外部成本，而且这种外部成本无法有效补偿。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
关于交通拥挤的环境经济学分析
3交通拥挤负外部性内部化的经济手段
如何解决私人决策与社会决策、私人利益与社会利益的矛盾是负外部性问题研究的核心内容，行为主体的边际私人成本小于边际社会成本，私人边际收益大于边际社会收益致使负外部性的产生。
为了消除负外部性存在导致的市场失灵，需要设法将外部成本引入到私人成本之中，激励市场中的买卖双方理性选择，生产或购买更接近社会最优的量，纠正外部性的效率偏差。
3.1税费手段
当存在外部性时，社会资源都无法完全通过市场自发调节
到最优配置状态，要想使社会福利达到最大，就必须通过
政府干预。
［4］现将税费手段应用于交通领域中，交通市
场中税收与补贴示意见图3。
图3 中，P0，Q0 分别代表社会利益最大化时道路使用的
价格成本和车流量，P1，Q1 分别代表私人利益最大化时
道路使用的价格成本和车流量。
图3a 中，存在负外部性时，由于边际外部成本的存在，
边际社会成本曲线位于边际私人成本曲线之上，此时，实
际车流量大于社会最优车流量，存在着拥挤现象。
为了减
少车流量，引进税收，单位车流量的税收是图中线段AB 所
示数量。
图3b 中，存在正外部性时，边际社会收益曲线位于边际
私人收益曲线之上，实际车流量小于社会最优车流量，道
路未能得到有效的利用，此时，为了鼓励出行，需要给予
补贴，单位车流量的补贴大小为图中线段CE 所示数量。
通过以上分析可以看出，政府通过引入适当的税收与补贴，消除了边际私人成本和边际社会成本、边际私人收益和边际社会收益的不一致，使社会资源达到了帕累托最优配置，并使外部性内部化。
政府在得到税费后可以为社会谋取福利，对整个社会而言，总成本没有增加，但在政府直接控制下的条件下，公共资源使用者增加的成本均要消耗一定的资源，且税费手段具有一定的社会边际损害。
3.2政府直接控制
城市道路作为一种公共资源，产权难于得到明确的界定，这
就为政府在对资源的管制中发挥作用提供了条件。
通过政府
对共享资源利用的管制，尽量使私人成本与社会成本保持一
致。
尾号限行是通过政府直接干预，迫使车流量减小的强制性措
施，交通市场中政府管制手段示意见图5。
图5 中，私人效用最大化时，车流量为Q1，如果政府认为需
要减小车流量至Q2，于是采取尾号限行的强制手段，使得车流量由Q1 向Q2 移动。
若被限号的车辆违规上路，则对其进行罚款，线段EF 即为罚款数量大小。
但在直接控制下，，所有经济当事人面临着同一标准，效率高者无法替代效率低者，从而带来一定的效率损失。
3.2科斯定理
科斯指出：在交易成本为零或交易成本极小时，只要产权明确（不管污染产权归谁所有），有关方面之间的协商（或讨价还价）能够导致资源的最优配置，即达到产出的最大化［5］。
科斯认为政府的职责仅在于明确产权归属，而社会效用最大化的过程则完全由市场完成，市场可以在没有政府直接干预的情况下解决外部性问题［6］。
将科斯定理运用于交通拥挤的负外部性问题上，交通市场中科斯定理示意见图4
图4 中，MNPB 是产生交通拥挤者私人边际纯收益曲线，MEC 是社会边际外部成本曲线（即被拥挤者使用道路的边际成本）。
从个人利益最大化的角度来看，机动车使用者会使得车流量趋
向于Q2，bc 为机动车使用者得到的边际收益，ac 为被拥挤者
承担的边际成本，在此情况下，被拥挤者所受到的损失远远大
于制造拥挤者得到的收益，被拥挤者就会与制造拥挤者进行协
商，要求给予补偿，以期使制造拥挤者减少出行，从而减少车
流量并缓解拥堵。
拥挤者与被拥挤者之间的讨价还价会不断进
行，从而推动流量从Q2 向Qe 移动，使得社会总效用不断增大，
直到MEC 与MNPB 相等时，社会总效用达到最大，此时讨价还价行为停止，反之同理。
但在现实中，为了进行市场交易，市场当事人需要表明哪一方需要进行交易，并告知另一方其愿望及方式，这需要进行讨价还价谈判，缔结契约，并可能通过法律等手段督促契约的严格履行等，这些工作所需的花费即为交易成本，且交易的成本往往非常高，难于实现。
4结语
城市道路拥挤产生的根源是边际私人成本与边际社会成本的不一致,私人最优决策往往偏离社会最优决策，公共资源有被过度利用的激励。
在城市道路外部性问题的治理过程中，要采取税收—补贴、明确道路及相关交通设施产权归属等直接和间接措施，并结合政府管制等多种解决方法，才能够使边际私人成本和边际社会成本趋于一致，从而使社会资源的配置不断优化，趋近于帕累托最优。
［5］朱中彬. 外部性理论及其在运输经济中的应用分析［M］.北京：中国铁道出版社，2003. ［6］卢栎仁. 科斯与科斯理论［J］. 产权导刊，2009（10）：74- 76.
［7］潘义勇. 产权经济学［M］. 广州：暨南大学出版社，2008.。