(整理)国外铁路快捷货运的市场化运作.

国外铁路快捷货运的市场化运作

运输组织灵活产品形式多样

发达国家以满足市场需求为导向，通过一系列运输组织创新，开发了多层次的快运产品，比较典型的有：高速邮政列车、集装箱快运班列、快速鲜活货物列车、夕发朝至的夜间特快货物列车、始发或阶梯直达列车、物流列车等。上述运输产品又根据不同的客户需求和运送时限要求，细分为不同的子品牌。

例如，德国铁路公司开行的直达货物列车就细分为Plantrain、Variotrain和Flextrain三类运输产品，每类产品都有不同的运输价格，客户提前递交运输申请的时限要求也由2个月到24小时不等。欧洲的零散货物集结式运输，严格按照时刻表运行，必须在某一时刻到达集结站完成编组，以保证货物在次日早上送达目的地，一般都为“夕发朝至”型。

科学营销管理高质量客户服务

国外铁路从产品设计到价格策略无不体现了以客户需求为导向，以货运营销部门为核心的管理理念。例如，美国铁路的货运价格就可分为大客户优惠价、分线路运价、分速度运价、合同价、混装价等。此外，国外铁路公司的营销部门通常具有较大的权限，包括与客户协商运输价格，与调度部门协商运行时间等。

以现代电子技术和通信技术为支持，发达国家铁路的快运服务实现了需求提报便捷化、运输信息透明化以及票据无纸化。

在运输需求提报环节，国外铁路为客户提供了远程提报运输申请，预定货车等服务；在货物全程运输过程中，提供面向客户的全程运输查询服务，不仅可以实现铁路内部运输信息的查询，还可以实现不同运输方式之间的信息交互和货物跟踪；在货物到达和运费结算环节，取货人可以在互联网终端打印电子货票和取货凭证，及时办理货物交接。

此外，国外铁路大多设立了集中的客户服务中心，统一受理客户货运请求，与客户商议运输价格，负责货物运输过程中的安全监督、信息查询以及货损理赔工作。这样的标准化客户服务中心除了能很好地节约快捷货运办理时间外，还能在最大范围内将不同客户的货运需求进行整合，从而安排好最佳运力资源组合，实现铁路货运的规模经济效益。

延伸价值链向综合物流发展

由于铁路运输自身的局限性，国外铁路公司通过各种手段，尽可能地与其他运输方式和物流公司进行合作，为客户提供全程的快捷运输服务，充分发挥铁路在整个快捷运输链上的业务优势，打造与其他运输方式和物流企业相互依存、互惠互利的战略合作关系。

国外铁路通过技术创新，开发各种多式联运方式，积极融入综合化交通体系。例如，北美铁路推出的基于公铁两用技术的卡车拖车Road Railer，既可替代平车方便地装载到专用转向架上，也可与其他货车混编；太平洋铁路公司开行了Expressway Train（铁路高速公路，也称作钢铁高速公路———Iron Highway），采用超长连续式平车以及快速滚装设备，大大提高了换装及运输效率。

另一方面，与其他物流企业开展广泛合作，并通过合资、并购等方式延伸业务链。例如，法国铁路除为法国邮政开行TGV高速邮政列车外，还于2005年与其达成协议，双方成立合资公司，联营物流业务。又如，德国铁路提出了发展“一揽子”物流服务的战略，公司所从事的已经不仅仅是传统的铁路快捷货运服务，而是涵盖了公路运输、航空运输等多种运输方式，将铁路运输作为快捷货运产品中的一个区间的运输方式，从而达到系统优化。

国外高速铁路列车开行方案特点

高速列车种类较少，一站直达列车少，停站方案较规律。在欧洲，由于既有线上开行列车种类较多，为了保证高速列车运行的稳定性，高速铁路上开行的列车种类通常较少，同时段运行的列车速差较小。

德国ICE列车起讫点数量不多，一站直达列车比例不高，大部分为中途停站。一般只在运距200公里以内开行一站直达列车，如法兰克福至曼海姆、莱比锡至德累斯顿、慕尼黑至纽伦堡的列车。列车运行时间在6小时以上时，停站一般在4次及以上。ICE列车在相同起讫点之间的停站次数也不完全相同，平均停站距离一般设置为200公里以下，最小为20公里左右，大多数为100公里左右。

法国TGV列车起讫点数量也不多，一站直达列车较少。TGV一站直达列车集中于国际列车，如里尔至布鲁塞尔、巴黎至日内瓦、巴黎至苏黎世等。法国其他城市之间开行一站直达列车的数量很少。长运距TGV列车停站比较规律，一般在里尔、巴黎、里昂、马赛以及运行线上的其他一些大城市设有停站，如蒙彼利埃、波尔多和阿维尼翁，为旅客提供其他方向的换乘条件。在某些区间，TGV列车与普速列车的停站设置基本相同。

日本东京至博多间安排了3种高速列车，共61种停站方式，但全程不开行直达列车。为通勤旅客服务的“回声号”列车运行距离短，站站停车。“希望号”列车停站最少，停6站。“光号”列车的停站次数则介于二者之间，一般停8至12站。

列车开行密度大。日本国铁每日开行26000班次。高密度、长编组、多定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车服务频率高是日本高速铁路列车运输组织的主要特点。

列车接续性好。欧洲路网密度大，大站往往都有3个以上衔接方向，如汉堡枢纽、纽伦堡枢纽有5个引入方向，法兰克福、慕尼黑有7个引入方向，车站到发列车密度大，车站接发能力比较紧张。为保证旅客及时换乘，欧洲各国铁路投入了很大精力研究旅客中转规律，设计良好的列车接续方案。

在德国，由于各种列车的起讫点、停站方式和运距不同，ICE列车与ICE、IC、EN、RE、IRE等列车以及地铁之间有良好的接续和换乘。法国列车之间的接续和换乘基于路网主要节点，主要集中在里尔、巴黎和里昂等一些大城市的大站。根据欧洲列车时刻表中列车起讫点的统计表明，几乎所有TGV列车的起点或终点都在里尔、巴黎和里昂。为了保证旅客换乘的方便，一方面，综合交通枢纽使得旅客可以实现列车与其他城市交通方式的便捷换乘；另一方面，列车准时性较高，列车换乘时间一般设置在10分钟左右，节省旅客的换乘等待时间。

欧洲高速铁路与一些既有线路都采用周期性的列车运行图，在一个运行图周期里（通常是1小时），列车在车站的接续方案都一样，旅客不仅换乘十分方便，而且旅程组合也非常灵活。他们努力扩展高速列车的通达范围，实现路网的一体化。

列车编组灵活。为适应各时段客流变化，欧洲和日本铁路在高峰时段经常采用“多列联运”的方式增加载客量，在客流密度较低的时段再把列车分开。对于客流密度不同区段，开行“翼型”列车。

中长途列车为主。与既有线相比，高速铁路主要用于“中长距离”的城际间运输，列车运行距离相对较长。在日本，既有线列车平均运距只有28公里，而东北新干线旅客平均运距分别为283公里和153公里。西欧国家之间以及国内的高速旅客列车主要为大城市之间提供运输服务，是典型的中长途列车。

列车开行方案与周期性列车运行图编制紧密配合。周期性列车运行图是列车按固定时间段（如1小时）有规律循环的运行图。日本和西欧国家在客流密集线路上多采用周期性列车运行图。各种列车车站到发与运行时刻的规律化，特别方便旅客出行和换乘。为满足周期性列车运行图的编制条件，列车开行方案也要相应配合，列车始发站、终到站的设置不宜过多，运距差别不宜过大，列车途中停站次数和停站时间尽可能规律化，主要通过列车高密度开行和方便换乘满足各站服务频率需求等。

直达与中转换乘方案相结合。运距较长的运行线上既有直达列车，也有组合的中转换乘列车，但直达列车数量不多，旅客通过不同车次在不同时间的换乘组合也可以到达目的地。