地铁车站结构抗震分析
地铁车站结构地震作用实用计算方法
地铁车站结构地震作用实用计算方法一、等效静力法参照铁路隧道结构地震作用分析方法，地铁车站可采用等效静力法进行地震作用分析。
其地震作用工况荷载图示如图1所示。
图1 等效静力法荷载图示1、惯性力：F1＝ηm1A g/H (1-1)F2＝ηm2A g/B(1-2)P i=ηm i A g(1-3) 式中，η——水平地震作用修正系数，岩石地基取值0.20，非岩石地基取值0.25；F1——侧墙自重惯性力；F2——顶板覆土自重（包括地面超载）惯性力；P i——作用于各层板处惯性力；m i、m2、m3——分别为侧墙、上覆土（等效）质量；m i——各层板（含本层梁及上、下各半层柱）自重（包括活载）；A g——地震动峰值加速度；H、B——结构高度、宽度。
2、地震主动土压力增量：(2-1)(2-2)(2-4)式中，————主动土压力系数；——地震主动土压力系数；——计算点以上土的加权平均天然重度；——修正后土的重度；——计算点至地面高度；——土的内摩擦角；————地震角，按表1-1取值。
地震角表1-1二、反应位移法天然地层在发生地震时，其振动特性、位移、应变等会随不同位置和深度而有所不同，从而会在对处于其中的地下结构产生影响。
一般来说，这种不同部位的位移差会以强制位移的形式作用在结构上，从而使得地下结构产生应力和位移。
反应位移法就是根据以上原理建立起来的一种计算方法，它是以地下结构所在位置的地层位移作为地震对结构作用的输入。
利用反应位移法进行地下结构地震作用计算时，一般也考虑两种作用：惯性力和地层水平变形。
反应位移法荷载图示如图2所示。
图2 反应位移法荷载图示其中，惯性力可采用与等效静力法相同的计算方法。
地层变形可采用水平成层土场地地震反应分析程序shake91等进行分析得到。
估算时，也可参考美国BART抗震设计细则，取。
其中，为横波在地层中的传播速度，可按表2-1取值。
横波在土层中的传播速度表2-1土的种类传播速度(m/s)紧密的粒状土 300粉砂 150普通粘土 60软粘土 30参考书目：1、《地铁设计规范》GB50157－20032、《铁路工程抗震设计规范》GB50111－20063、《铁路隧道设计规范》TB10003－20054、《铁路工程设计技术手册隧道》，中国铁道出版社，19955、《地下结构》，郑永来、杨林德、李文艺、周健编著，同济大学出版社。
分析轨道交通工程地下车站结构抗震设计
分析轨道交通工程地下车站结构抗震设计摘要：当前交通拥堵问题已经成为制约我国进一步发展的主要影响因素之一，通过开展轨道交通工程能够有效的解决我国交通拥堵问题，但是在实际的轨道交通工程建设过程中如何提高轨道交通工程抗震能力是其设计的重要环节，本文探究轨道交通工程地下车站结构变形特点，通过抗震计方法的介绍，对轨道交通工程地下车站结构抗震设计提出以下改进的看法和建议。
关键词：轨道交通工程；地下车站；抗震设计引言自我国改革开放以来，我国进入到了发展的黄金时期，我国各行各业发展迅猛，进而随着我国社会生产能力水平的不断提升，我国交通承受的压力越来越大。
特别是对于城市而言，城市居住人口较多，如何能够更有效的利用地下资源，开通轨道交通工程成为城市发展的必然走向。
本文将从轨道交通工程设计中抗震设计入手，从多个方面分析如何提高轨道交通工程地下车站结构设计的设计质量。
1当前我国轨道交通工程地下车站抗震现状随着我国社会生产能力的不断提高，人们对于自身日常出行提出了更高的要求，当前现行的个人驾车出行或公交等方式的出行手段已经不能够满足人们的实际需求。
城市轨道交通的发展成为必然，随着城市轨道交通的不断发展，轨道交通工程地下车站结构发生了较大的变化，传统的跨度小、断面小的轨道交通工程地下车站结构已经逐渐失去其原有的优势，当前大跨度、高断面的结构已经成为轨道交通工程地下车站结构发展的主要走向之一，这也对轨道交通工程地下车站抗震能力提出了更为严格的要求。
当前我国在开展轨道交通工程地下车站抗震结构设计研究的过程中主要的研究方向与研究重点放在了基于标准断面的车站结构设计，在进行大跨度的地下车站研究过程中主要以矩形结构为研究的重点，虽然我国在对大跨度轨道交通工程地下车站抗震设计方面研究的速度较快并且已经取得了一定的成果，但是针对大型复杂的轨道交通工程地下车站结构设计的研究投入还有待提升。
2轨道交通工程地下车站结构在地震状态下变形的主要特点随着我国公路运输与铁路运输压力的逐渐增多、城市居民流动人口数量的不断增长，开展轨道交通工程建设是我国当前各大城市解决交通拥堵问题的主要手段之一，轨道交通工程地下车站的建设地区均处于地下区域，因此当周边环境发生震动时引发其应力变化的主要因素在于地基受力变形，而不同于路面交通主要是由于惯性原因。
轨道交通工程地铁站结构抗震性能分析报告
xx市轨道交通2号线一期工程抗震专项论证xx站xx地铁2号线一期工程xx站抗震设防专项论证报告目录第一章概述 (1)1.1 工程概况 (1)1.2 结构特点及施工方法 (1)1.3 设计依据 (3)1.4 主要设计原则 (4)1.5 主要设计标准 (6)1.6 初步设计评审意见及执行情况 (6)1.7 基坑专项论证专家意见及执行情况 (7)第二章工程地质和水文地质概况 (10)2.1 工程地质 (10)2.2 地层特征 (10)2.3 水文地质 (12)2.4 特殊性岩土及不良地质作用 (14)2.5 地震安全性评价报告结论 (15)第三章抗震设防基本要求 (16)3.1 抗震设防目标 (16)3.2 抗震设计条件 (16)3.3 抗震设计方法 ............................................................................................................. 错误！未定义书签。
第四章静力作用下结构计算分析 (24)4.1 荷载分类及组合 (24)4.2 计算模型与计算简图 (26)4.3 主体结构计算及结果 (27)第五章抗震计算 (32)5.1 静力法计算 (32)5.2 时程分析法计算 (39)5.3 结构抗震性能分析 (44)第六章抗震构造措施 (48)6.1 主体结构抗震构造措施 (48)6.2 非结构构件抗震措施 (54)第一章概述1.1 工程概况xx站位于现状下堡路与塔浦路交叉口北侧，沿塔浦路向北方向布设，位于规划园二路下方，现状地面起伏较大、南高北低，站址范围内南北地面高差约1.4m~3.2m。
站址西南角为中国铁建海曦小区，东南角为空地，东西两侧及站址北端为东宅社2~4层民房、临街简易房或厂房。
本站为地下双层岛式站台车站，站台宽度为12m，有效站台长118m，主体结构采用双层三跨钢筋混凝土框架结构，设3个出入口、两组风亭，车站有效站台中心里程右DK36+070.447，车站主体结构外包总长213m，标准段宽21m，车站顶板覆土3~4.5m。
某典型地铁车站结构抗震分析
某典型地铁车站结构抗震分析摘要：文中针对某两层两跨的典型地铁车站结构，建立起三维计算模型，其中考虑了土体的非线性和结构的弹塑性变形，分析了其在不同幅值的人工地震波作用下的地震响应规律，指出了结构抗震的薄弱部位，并从结构柱端弯矩和结构变形两方面评价了结构的抗震性能。
计算分析表明该结构具有较好的抗震性能，结构整体满足抗震要求。
论文研究成果可供相关类似工程的设计提供参考。
关键词：地铁车站结构；地震响应；抗震性能；框架结构一、引言随着城市地铁建设的飞速发展，城市地铁已成为城市整体抗震防灾的重要组成部分，另外，地下结构一旦在地震中发生破坏，其修复成本也及其高昂，其抗震性必须引起足够的重视。
因此，地下结构的抗震分析是目前抗震分析领域的热点[1-3]。
二、计算模型该结构模型如图1 所示，为两层两跨的框架结构，水平纵向长192m（纵向柱距8m），水平横向宽24m，高12m。
基于已有研究成果[4]，计算范围选取如下：水平横向宽度：取结构横向宽度的 5 倍；水平纵向长度：由于本文仅考虑水平传播的SH 波，因此，模型可按平面问题考虑，纵向长度取单位宽度即可；竖向深度：根据该处的地质钻孔资料，在零下50m 左右即到达了基岩面，因此，竖向深度取50m。
则计算模型如图2 所示。
静力计算时，模型四个侧面均取固定边界，底部取为竖向固定、水平自由的边界，表面为自由变形边界。
动力计算时在模型的四个侧面上均采用自由场边界条件[5]，底部取为竖向固定、水平自由的边界，顶面为自由变形边界。
动力计算时，在地下50m 基岩处输入未来50 年超越概率为10%和2%的地震动加速度进行中震和大震计算其幅值分别为52gal 和96gal。
中震的加速度时程及频谱特征曲线如图 3 所示。
其中采用等价线性化方法考虑土体的非线性特性，计算参数见表1 所示。
车站结构的混凝土材料选用MC 模型，参数按C30 混凝土选取。
三、计算结果1．柱端弯矩图4 和图5 分别为中震和大震时柱端弯矩时程曲线，由图可见，柱端弯矩最大值分别为844KN*m 和1934KN*m，与静力时的柱端弯矩值（155KN*m）相比，增量非常大。
地铁车站结构抗震分析
・
４ ６・
２ ０ １ ３年 ３ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡ ＮＸＩ ＡＲＣ ＨＩ ＴＥ Ｃ Ｔ ＵＲ Ｅ
Ｖ ０ １ ． ３ ９ Ｎ ｏ ． ７ Ｍａ ｒ ． ２ Ｏｌ ３
文章编号 ： １ ０ ０ ９ － ６ ８ ２ ５ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ７ － ０ ０ ４ ６ － ０ ３
３ ） 计算出每一土层的层中点处的等效剪应变值 ｒ ： 。 ４ ） 计算出对应的等效剪切模量 ： 及 。
５ ） 检查 和 与 和 之 间的相对误差值是否小于给定
小值 ８ 。
６ ） 如果检查结果满足精度要求 ， 则进 行第 ７ ） 步骤的计算 ， 如 果不满 足精度要求 ， 则令 － ｂ ｋ＝ ， － ｋ： ， 并返 回第 ３ ）～第 ５ ） 计
圈１ 吕厝站主体结构板模型
算步骤 ， 直到满足第 ５ ） 步精度要求为止 。 ７ ） 计算并输 出各要求 的量 ， 如指定层层顶 面处 的反应加速度
时程、 速度时程 、 反应谱等 ， 并结束计算 。
２ 工 程地质 条件
中根据土层性质对土层进行适当归并 。
表１ 吕厝站场地模型资料参数
圳等城市 已经建成相 当里程的地铁 。伴随着地 铁的发展 ， 地铁抗 理方法可以计算 出场地介质 的动力反应值。 震 的问题也随之显现 。
等效线性化 土层地震反应分析计算 步骤 总结 如下 ： １ ） 划分 土层 ， 假定各输 入土层 中点的等效剪应 变值 ｒ 柚， 根据
一
长期 以来 ， 人 们 认 为 地 下结 构 物 有 较强 的抗 震 性 能 ， 然 而 １ ９ ９ ５年 日本阪神地震中 ， 以地铁车 道 ， 地 下隧 道为代表 的大输 入土层进行 细分 ， 每 一层
地铁车站抗震设计分析
地铁车站抗震设计分析摘要：地铁地下结构是城市重要的公共基础设施，对城市生命和经济具有重大意义，因此对地铁地下结构进行抗震设计是非常必要的。
本文以某标准两层车站为计算模型，采用反应位移法和时程分析法两种方法进行地铁车站结构地震反应计算，并结合相关规范对计算结果进行了分析讨论，为类似工程及地下结构抗震研究具有一定的参考意义。
引言随着城市化的不断发展，为解决交通拥挤及效率问题，我国各大城市地铁建设迅猛发展。
地铁工程是城市重要的社会公共基础设施，其结构复杂且一旦损坏难以修复，会造成重大的经济损失。
而地铁等地下结构在地震中遭受重大震害的情况已有先例，如1985年墨西哥Ms8.1级地震造成的地铁隧道和车站结构破坏、1995年日本阪神Ms7.2级地震引起神户市大开地铁车站的严重破坏[1-3]，因此对地下结构进行抗震分析是十分必要的。
众多学者对地铁等地下结构的抗震理论及规范进行了研究。
刘晶波等[4]阐述了地下结构抗震分析的五个关键问题，包括动力分析模型、结构-地基系统动力相互作用问题分析方法、地铁地下结构地震破坏模式和抗震性能评估方法、抗震构造措施,和地铁区间隧道穿越地震断层的设计方案及工程措施。
侯莉娜等[5]将《城市轨道交通结构抗震设计规范》和地上民用建筑抗震设计规范进行了对比分析，指出地铁地下结构可遵循“两水准、两阶段”的设计思路及地下结构抗震设计地震动参数应与其设计基准期一致等。
陈国兴等[6]对地下结构震害、动力离心机和振动台模型试验，以及工程师在地下结构抗震分析中可能用到的有效设计与分析方法等方面涉及的重要问题进行了简要和全面的回顾。
本文结合某标准两层车站的工程实例，阐述地铁地下结构抗震反应分析方法，并对计算结果进行分析，为城市地下结构抗震评估提供一定参考。
1.车站抗震反应分析概况1.1工程概况车站结构型式为地下两层两跨箱型框架结构，明挖法施工，标准段宽为20.1m，基坑开挖深度约为17m。
标准段剖面图如图1所示。
地下车站抗震案例分析
地下车站抗震案例分析摘要：目前是我国轨道交通行业快速发展的时期，地铁建设如火如荼。
地铁作为百年工程，关系国计民生，地铁结构必须满足抗震的要求。
本文以某地下车站为例，采用非线性时程分析法对地下车站抗震有限元计算。
关键词：轨道交通；车站；抗震；非线性时程法1、案例概况本文以某沿海城市地铁1号线某车站为例。
该车站采用明挖法施工，为地下两层12m岛式站台车站，采用地下两层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。
本工程抗震设防分类为乙类，抗震等级为三级，按7度抗震设防烈度要求进行抗震计算。
2、抗震分析抗震设计中地震效应的计算方法有反应位移法，地震系数法，弹性时程方法，非线性时程方法等。
根据规范要求，采用反应位移法和时程分析法进行抗震效应计算。
本文仅介绍采用非线性时程分析法对车站进行有限元抗震计算。
由于本站分布均匀、规则且纵向较长，结构分析采用平面应变分析模型。
2.1计算模型建模时取1延米平面框架，柱按抗弯刚度等效原则转化为墙，根据抗弯刚度等效原则计算等效墙厚。
岩土采用平面应变单元、结构采用梁单元进行有限元建模。
岩土采用摩尔-库伦理想弹塑性模型，结构采用线弹性模型。
岩土单元的尺寸约为1m×1m，以满足动力分析的要求。
计算模型底面采用固定边界，侧面采用粘性人工边界。
模型底面取至<17-2>号散体状强风化花岗岩层面，顶面取地表面，侧面边界到结构的距离取结构水平宽度的3倍。
计算模型2.2计算地震波本文选择3组地震波进行计算：结语：非线性时程分析法进行抗震分析，能够计算地下结构的抗震能力，指导结构设计和施工。
实际施工时，需要采取必要的抗震构造措施，在薄弱部位进行加强，完善结构受力转换体系，保证结构承载力和安全性，采取必要的辅助施工措施，同时优化施工步序和现场组织。
参考文献：[1]赵真.抗震概念设计刍论[J]. 国际地震动态, 2015(5):47-48.。
某典型地铁车站结构抗震分析
一
、
引 言
率为 １ Ｏ ％和 ２ ％ 的地 震 动 加速 度 进 行 中震 和 大 震 计 算 其 幅值 分别为 ５ ２ ｇ ａ ｌ 和 ９ ６ ｇ ａ ｌ 。 中震 的加 速 度 时程 及 频 谱特 征 曲线
随着城市地铁建设 的飞速 发展 ，城市地铁 已成为城市整
体 抗 震 防灾 的重 要 组 成 部 分 ，另 外 ，地 下 结 构 一 旦 在 地 震 中
图４ 中震 时 柱 端 弯 矩 时 程 曲线
２ ０００
ｌ ５ ００
暑 １ ０００
时 翅
ｉ ｓ
Ｚ
ｇ
５ｅｏ
图７ 中震 时 柱 端 柱 端 横 向相 对 位 移 时程 曲线
１ ２ １
图 ４和 图 ５分 别 为 中震 和 大 震 时柱 端 弯 矩 时 程 曲线 ， 由 图 可 见 ，柱 端弯 矩 最 大 值 分 别 为 ８ ４ ４ Ｋ Ｎ ｍ和 １ ９ ３ ４ Ｋ Ｎ ｍ，
与 静 力 时 的柱 端 弯 矩 值 （ １ ５ ５ Ｋ Ｎ ｍ ）相 比 ，增 量 非 常 大 。由 此 可 见 ，柱 子 为 轴 向受 力 构 件 ，静 力 时 柱 端 弯 矩 较 小 ，而在 地 震 作 用下 ，柱 子 两 端 相 对 位 移 增 加 导 致 柱 端 弯 矩 有 较 大 的
矩 和 结构 变 形 两 方 面评 价 了 结构 的抗 震 性 能 。计 算 分 析 表 明该 结 构 具 有 较 好 的 抗 震 性 能 ，结 构整 体 满 足 抗 震 要 求 。 论 文 研 究 成果 可供 相 关 类似 工 程 的设 计 提 供 参 考 。 关 键 词 ： 地铁 车 站 结构 ；地 震 响应 ；抗 震 性 能 ；框 架 结 构 中图分类号：Ｔ Ｕ ５ ２ ８ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文章编号：１ ０ ０ ６ — ７ ９ ７ ３（ ２ ０ １ ３ ）０ １ — ０ １ ２ ０ — ０ ３
实例分析地铁车站抗震设计
实例分析地铁车站抗震设计引言1地铁车站震害实例分析在阪神地震中，神户市地铁多数车站有震害现象发生，尤其是大开车站（Daikai Subway Station）和上泽车站（Kamisawa Station），破坏最为严重，混凝土中柱开裂倒塌、顶板和楼板断裂坍塌、侧墙开裂等破坏现象随处可见。
其他车站的中柱、顶板、楼板和侧墙部位也有破坏现象，但总体来说，破坏较为轻微。
该车站用明挖法于1964年建成，中间柱（400×1000�，�3.5m）约30根完全破坏，顶板下沉约3m，车站断面变成M形，中柱上端或下端混凝土剥落，钢筋屈曲。
在线路方向及垂直方向上，轴向钢筋鼓出，箍筋也有许多破坏的，在侧墙的隅角部位也发生裂缝及变位但无显著破坏。
国内外学者根据地铁车站结构在阪神地震中出现的严重破坏进行了许多研究，结果表明：（1）中柱是地铁车站结构抗震的薄弱环节，对其抗震性能的设计应引起重视；大开车站的中柱是由于水平和竖向地震作用下产生了较大内力，从而导致了整个地下结构的破坏；（2）直下型地震的强地面运动破坏作用对地铁车站的破坏很大；（3）采用冲量理论分析竖向地震作用对中柱破坏的影响，发现竖向地震动作用下地下结构所产生的内力比水平地震动作用下产生的内力还要大，这能较好的解释中柱破坏的震害现象，说明竖向地震作用对地铁车站结构的破坏有显著影响。
2 地铁车站震害机理分析地铁车站震害形态的差异与地震强度、震源距、地震波的特性、地震力的作用方向、地质条件、车站结构与周围土体介质的相对刚度及施工方法、施工的难易程度等有密切关系。
根据以往地下结构在地震时所表现的行为可知，地震的主要或次要效应均可使车站结构遭受破坏。
该效应包括两个方面：第一种效应是土体失稳，指土体的变形、差异位移、震陷和液化。
该类型的破坏多数发生在水文地质条件变化较大、断层破碎带、浅埋地段或车站结构刚度远大于周围土层刚度的土体介质中，是目前公认的主要破坏形式。
第二种效应是地震惯性力，指强烈的地层运动在结构中所产生的惯性力所造成的破坏。
北京地铁车站结构抗震分析
结 合宝 兰 客运专 线 铁 路 隧 道 缓 冲结 构 方 案 设 计 ， 针 对 复杂条 件下 隧道 缓 冲结构 设置 的关 键 问题进 行 了 研 究 和分析 。 （ １ ） 宝 兰客 运专线 铁 路 隧道 缓 冲 结构 设 计研 究涵 盖了３ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ和 ２ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ两 种 速 度 标 准 ， 为高 速 铁
景， 选 取 ４种 具 有 代 表 意 义 的 车 站 结 构 断 面形 式 ， 考 虑 结 构使 用 过 程 中可 能 出现 的各 种荷 载 ， 采 用 地 震 系数 法 和 反
应 位 移 法 ２种抗 震计 算 方 法进 行 专 项 抗 震 计 算研 究 ， 得 出在 水平 地 震 力作 用 下 矩 形 和 拱 形 框 架 结 构 断 面 车站 的 最
Ｓ ｅ ｉ ｓ ｍｉ ｃ Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ｓ ｏ ｆ Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ
ＣＨＡＮＧ Ｐｅ ｎ ｇ，ＬＩ Ｕ Ｃｈ ｕ ｎ — ｙ ａ ｎ ｇ，ＺＨＡＮＧ ｊ ｉ — ｑ ｉ ｎ ｇ
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３—１ ０ —１ ５ 作者简介 ： 张 鹏（ １ ９ ８ ３ 一） ， 男， 工程师 ， ２ ０ ０ ７年 毕 业 于 北 京 交 通 大 学
桥梁与隧道工程专业 ， 工学硕士 ， Ｅ — ｍａ ｉ ｌ ： ｂ ｊ ５ ３ ｂ ｄ ＠ｓ ｉ ｎ ａ ． ｃ ｏ ｎ。 ｒ
Байду номын сангаас
ｒ ｅ ｄ ｕ ｃ ｉ ｎ ｇ ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ｓ ｏ ｎ ｉ ｃ ｂ ｏ ｏ ｍ［ Ｊ ］ ．Ｑ Ｒ Ｏ Ｆ Ｒ Ｔ Ｒ Ｉ ，１ ９ ９ ７ ， ３ ８（ ４） ：
地铁车站的抗震性能设计
地铁车站的抗震性能设计城市轨道交通已成为一个城市先进水平的标志。
文章以某地下车站为例，通过时程分析法对其进行抗震性能分析。
结论：（1）结构在设计地震作用下，整体处于弹性阶段，层间位移和位移角均满足抗震设计要求；（2）土层的最大相对位移和地铁车站结构的最大位移是数值相差很近，在设计地震作用下，土层和结构保持整体运动，不发生分离现象。
（3）结构弯矩最大值出现在侧墙底部与底板连接处，设计时应考虑采取加强措施。
标签：地铁车站；时程分析法；抗震性能分析近年来，随着城镇化推进，交通拥堵问题越来越严重，地铁以其快速、便捷的优势，迅速受到大型城市的青睐，也成为一个城市现代化的标志，地铁建设因此在国内外大型城市如火如荼的进行着。
地铁建设作为百年工程，地铁的抗震性能设计是地铁结构设计的重要组成部分，针对地铁抗震性能的分析受到广大学者的重点关注。
1 地下结构的抗震研究考虑到地层的约束，相比地上结构而言，地下结构被认为具有良好的抗震性能。
但是，通过对近些年来国内外地下结构地震灾害现象的调查研究，在地震作用下，地下结构的破坏现象也相当普遍，对地下结构抗震性能的研究也在实际的设计工作中不断推进。
采用MIDAS/GTS软件对地下结构进行时程法计算分析，动力有限元数值仿真分析中，所关心振波的高频（短波）成分决定网格单元长度，低频（长波）成分决定模型边界范围的大小。
通常，当计算模型的水平范围取为8～10倍隧道直径时，即可获得较高的计算精度[1]。
为了解决有限截取模型邊界上波的反射问题，边界条件采用由Decks等[2～4]人提出的粘-弹性吸收边界。
粘-弹性边界不仅可以较好地模拟地基的辐射阻尼，而且也能模拟远场地球介质的弹性恢复性能，具有良好的低频稳定性。
本次分析采用地震输入为地质安全评估部门专门提供的地震时程函数。
根据抗震设计条件，采用安评报告中三组50年超越概率为10%和2%地震的基岩加速度时程函数进行时程法分析，根据轨道交通抗震规范，本工程仅计算水平地震作用，根据三个样本的加速度时程，分别沿X方向、Y方向进行时程分析，取其中最不利影响结果作为本工程抗震依据。
轨道交通工程地下车站结构抗震设计
轨道交通工程地下车站结构抗震设计摘要：随着我国城市化进程的不断加快，人们生活质量和周边环境也发生了翻天覆地变化。
随着城市人口数量的增长，城市腰痛压力越来越大，轨道交通工程地下车站的出现有助于环节交通压力。
但轨道交通不仅要满足运输功能，还要有一定安全性和抗震能力。
本文以A市B地下车站为例，展开地下车站抗震设计分析，分析结果可作为后续地下车站抗震设计相关参考。
关键词：轨道交通工程；地下车站；结构；抗震设计引言现代化城市建设过程中，城市轨道交通不仅要具备良好的运输能力，还要在设计方面充分考虑其抗震性能和安全性。
地下车站结构施工要严格按照国家规定相关抗震设计标准进行设计，如此不仅能提升地下车站抗震性能，还能为日后城市的健康、可持续发展奠定良好基础。
一、抗震设防目标（一）抗震设防类别、烈度与等级根据《城市轨道交通结构抗震设计规范》的相关要求，城市轨道交通结构应划分为：标准设防类；重点设防类；特殊设防类，三个抗震设防类别。
标准设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度确定；地震作用应按现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB 18306规定的本地区抗震设防要求确定；重点设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度提高一度的要求确定；地震作用应按现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB18306规定的本地区抗震设防要求确定；对进行过工程场地地震安全性评价的。
应采用经国务院地震工作主管部门批准的建设工程的抗震设防要求确定，但不应低于本地区抗震设防要求确定的地震作用；特殊设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度提高一度的要求确定；地震作用应按国务院地震工作主管部门批准的建设工程的抗震设防要求且高于本地区抗震设防要求确定[1]。
抗震设防地震动峰值加速度与抗震设防地震动分档和抗震设防烈度之间对应关系如表1所示。
表1：抗震设防地震动峰值加速度与抗震设防地震动分档和抗震设防烈度之间对应关系（二）论证对象的判定根据住房和城乡建设部印发的《市政公用设施抗震设防专项论证技术要点（地下工程篇）》的相关规定，轨道交通地下车站建筑面积超过10000㎡的可以判定该地下车站工程可以作为单体工程进行抗震专项论证分析。
兰州地铁某地下车站的抗震分析
兰州地铁某地下车站的抗震分析兰州地铁某地下车站的抗震分析近年来，由于地震灾害的频发，地下建筑的抗震安全问题备受关注。
而随着城市发展的需要，地铁建设成为各大城市的重要任务之一。
作为国家西部重要的交通枢纽和省会城市，兰州市的地铁建设也在稳步推进中。
其中地下车站是地铁工程中重要的组成部分，其中的抗震设计显得尤为重要。
某地下车站位于兰州市中心区域，受到了来自兰州地壳构造的巨大挑战。
因此，为了保障乘客和工作人员在发生地震时的安全，必须进行充分的抗震分析与设计。
本文旨在对兰州地铁某地下车站的抗震性能进行分析，并提出相应的加固措施。
首先，我们需要了解地震波的特点。
地震波是地震地表运动的传播形式，包括P波、S波和表面波。
P波是最快传播的波，具有不可压缩性能，对土层和建筑物的影响相对较小。
S波由于其横向振动特性，容易引起建筑物的破坏。
而表面波是地震波中速度最慢、振幅最大的波，对地下车站的影响最大。
接下来，我们需要对地下车站的结构特点进行分析。
地下车站一般采用开挖法施工，该施工方法会对地下结构造成一定的影响。
车站通常采用多层结构，包括上部建筑和下部的地下盖板。
车站的地基是支撑整个结构的重要组成部分，其稳定性直接关系到车站的抗震性能。
在进行抗震分析时，我们首先需要对车站的地基进行评估。
地基的稳定性与地下岩层的坚固程度、地下水情况等因素密切相关。
在兰州市地下车站的地基状况中，由于兰州位于地壳构造带上，地质条件复杂，地下岩石层断层较多，岩土层间充满了断层带和节理面。
因此，在设计过程中需要充分考虑这些地质因素的影响。
其次，我们需要进行结构的抗震评估。
车站结构的抗震性能与选取的结构材料、结构形式以及连接方式等有关。
在车站建设中，一般采用钢筋混凝土结构，该结构具有一定程度的韧性，能够吸收地震能量。
同时，在地震发生时，它能够通过变形来分散地震力。
为提高车站的抗震性能，我们可以采取一系列加固措施。
首先，可以增加结构的刚度，通过加大构件尺寸或选择更高强度的材料来增强结构的抗震能力。
地铁车站结构抗震分析
地铁车站结构抗震分析摘要：随着城市化的进程，各个城市的规模日益扩大，进几年来各个城市对城市轨道交通建设的投入也不断加大。
过去人们普遍认为，地下建筑结构具有良好的抗震性能。
然而近年来世界各地已发生的地震灾害中，发现很多地下结构也遭受了不同程度的破坏，甚至部分出现了很严重的破坏。
目前地铁抗震设计主要参考《城市轨道交通结构抗震设计规范》(GB 50909-2014)进行抗震计算。
本文将以浙江金华地铁工程的某个地下车站为例，采用“I反应位移法”分析地震作用的工况，并提出一些抗震方面的意见和建议。
关键词：城市轨道交通；抗震性能；反应位移法；地震作用工况1 车站抗震设计概况1.1工程概况地铁车站为金华-义乌-东阳市域轨道交通工程一个站。
车站为地下一层侧式车站，主体结构为地下一层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，标准段宽度为17.6m，顶板覆土厚度2.8-3.2m，底板埋深12.1m，车站总长291.1m。
车站结构采用明挖法施工。
图一：车站标准横断面1.2抗震设防目标依据住房和城乡建设部下发的《市政公用设施抗震设防专项论证技术要点（地下工程篇）》及《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014），并考虑到轨道交通地下车站的重要性和震后修复难度，抗震设防目标如下：（1）结构在遭受相当于本工程抗震设防烈度的地震影响时，即475年一遇地震动作用下，不破坏或轻微破坏，应能够保持其正常使用功能，结构处于弹性工作阶段，不应因结构的变形导致轨道的过大变形而影响行车安全；（2）结构在遭受高于本工程抗震设防烈度的罕遇地震（高于设防烈度1度）影响时，即2450年一遇地震动作用下可能破坏，经修补，短期内应能恢复其正常功能，结构局部进入弹塑性工作阶段。
475年一遇地震作用，对应50年超越概率10%地震作用，即《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中E2地震作用。
2450年一遇地震作用，对应50年超越概率2%地震作用，即《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中E3地震作用。
轨道交通工程地下车站结构抗震设计分析
轨道交通工程地下车站结构抗震设计分析摘要：在城市建设发展过程中，交通基础设施是城市建设和经济发展的重要基础和保障，交通基础设施的建设不仅进一步促进了城市的经济发展，而且为人们的日常出行提供了更为便利的条件。
根据城市轨道交通的特点和作用，充分挖掘城市空间，需要进行科学合理的规划和设计，才能使城市轨道交通具备良好的运输能力。
城市轨道交通作为重要的交通工具，如果在地震中遭受到严重破坏，将严重威胁人们的人身安全。
因此，在设计初始，既要满足轨道交通的运行能力，又要使轨道交通具有良好的稳定性和安全性，在城市轨道交通建设过程中，有必要在设计中提高地铁车站结构的抗震能力，以保障乘客的生命和财产安全。
抗震设计是满足地铁车站结构抗震能力的基础，地铁车站结构的施工是抗震设计的延续，是地铁车站结构具有较高抗震能力的保障。
为了完成地铁车站结构抗震设计，需要探讨以下要求：（1）抗震设防类别；（2）抗震等级及烈度；（3）论证对象的判定；（4）抗震设防目标；（5）抗震论证方法。
结合某城市地下车站抗震设计要求，进行了详细的分析和研究。
关键词：轨道交通工程；地下车站结构；抗震设计1 抗震设防目标1.1 抗震设防类别、烈度及等级根据城市轨道交通震后可能产生的经济损失和后果，地下车站结构的抗震设防类别可分为三类:（1）特殊设防类；（2）重点设防类；（3）标准设防类。
在上述地下结构功能分类中，通过计算平均日客流量确定地下车站结构类型。
在《城市轨道交通结构抗震设计规范》中，对三类设防结构给出了明确的结构抗震设计要求和规则,同时在抗震设计中应严格执行抗震设计标准,在结构施工及竣工验收过程中,还需要检查施工的执行情况,并将检查数据和实际信息进行记录,并建立完善的数据管理体系。
1.2 论证对象的判定随着城市轨道建设规模的增大和功能的更加完善,在目前的地铁车站结构的抗震设计中,一般地下车站项目的建筑面积均在10000多平方米以上,需要进行足够的抗震能力分析,以使地震结构符合抗震设计的内容标准。
地铁车站结构抗震设计简述
环球市场/理论探讨-114-地铁车站结构抗震设计简述黄满斌辽宁省交通规划设计院摘要：轨道交通是城市交通运输体系中重要组成部分，但目前对地铁车站结构抗震设计研究远远不够。
本文通过对地铁车站结构的抗震设计案例进行分析，发现在地震作用下标准车站二维计算是比较常用的，仅有部分建筑面积超过1万平方米的车站采用三维计算。
通过归纳，在地震作用下车站中柱的内力大于在静力荷载作用下的内力，在地铁车站结构抗震设计过程中应该对中柱的抗震设计应该采取构造加强措施。
关键词：地铁车站；结构设计；抗震计算一、地铁车站震害机理分析地铁车站的震害形态多样，其差异性与地震的强度、震源深度、地震波的动力特性、地质条件、车站周围土体介质、车站结构以及地震力的作用条件都具有很大的相关性，除此之外，地铁车站的震害形态还与施工方法有着密切关系。
地铁车站结构地震时破坏主要原因是受地震主要效应及次要效应所造成的。
此效应主要包含两个方面：二、实例结合地勘资料，地震波特性，分析出模型的位移角及内力，分析中柱抗震及具体措施：1、工程概况。
某地铁车站主体结构采用地下两层双跨箱型框架结构。
地面标高取3.25m，结构顶板上表面标高0.25m，覆土厚度取为3.0m。
结构总高度13.38m，抗浮水位标高2.15m。
抗震设防烈度为7度、设计基本地震加速度值为0.10g、设计地震分组为第一组。
50年超越概率10%所对应的地面平均峰值加速度为0.0996g，场地类别为Ⅲ类，E2地震作用下的抗震性能验算采用反应位移法计算，E3地震作用下结构的变形性能采用非线性时程分析法计算。
2、反应位移法抗震计算。
本站覆盖层厚度小于70m，结构有效高度13.38m，底板埋深约16.38m，取本站基准面埋深H=45m，某站场地深45m 深处的地层波速满足大于500m·s-1的要求。
对顶板、左侧墙、右侧墙以及底板计算其位移、深度、地表位移、相对位移与等效节点力等数据。
计算结果如表所示。
基于某地铁车站的结构抗震分析
基于某地铁车站的结构抗震分析摘要：随着我国经济建设的迅猛发展、城市人口压力的不断攀升，地铁这种快捷而又便利的交通方式成为人们的首要选择。
伴随着地下结构的增多，以及近年来震害出现的伤亡，地铁抗震逐渐被人们开始重视，并加强了对地下结构建立抗震设计理论与方法的研究。
本文结合实际案例对地铁的抗震设计进行了分析研究，希望切实能提高地铁的抗震性能，希望同行可以指导交流。
关键词：地铁车站，抗震设计；引言随着城市化建设不断发展，城市人口也在不断攀升，交通拥堵成为了城市的难题，为了缓解压力，地铁建设成为了人们的首要选择，北京、广州等一些大城市已经建成了很多条地铁，然后随着地铁建设的发展，地铁抗震问题是当前迫切需要解决的问题。
1.车站抗震响应分析1.1车站概况某地铁车站为地下两层11m岛式车站，有效站台中心里程为右CK0+372.500，车站总长为455.2 m，有效站台长度为118m，标准段宽为18.3m，主体建筑面积为15511m2，附属建筑面积为1316m2，总建筑面积为16827m2。
车站采用明挖顺作法施工。
车站标准段主体结构宽度为19.7 m，顶板覆土约3.6 m，底板埋深约17.900m，采用地下二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构。
本站附属结构含两个与车站上盖物业连接的出入口，出入口底板埋深约10.75 m。
图1为标准段横剖面图。
1.2 一维场地地震反应分析采用反应位移法进行地下车站结构的横向地震反应计算时，可将周围土体作为支撑结构的地基弹簧，结构可采用梁单元进行建模，考虑了由一维土层地震反应分析计算得到的土层相对位移、结构惯性力和结构周围剪力三种地震作用。
地基弹簧刚度以地基反力系数为依据，并考虑集中弹簧间距和车站纵向计算长度的影响，计算中所采用的地基反力系数采用该项目地勘报告。
图2为反应位移计算简图。
本工程抗震设防分类为乙类，抗震等级为三级，按7度抗震设防烈度要求进行抗震验算。
本站基岩处地震加速度时程采用50年超越概率10%(中震作用475年一遇工况)和50年超越概率2%(大震作用2450年一遇工况) 两个概率水准的基岩水平向地震动加速度时程，每概率水准一组，每组3条，计6条。
轨道交通工程地下车站结构抗震设计分析
轨道交通工程地下车站结构抗震设计分析摘要：现阶段，由于我国城市轨道交通已经成为城市极为重要的交通基础设施，地铁设计阶段必须进行地铁结构抗震能力计算。
2014 年住建部与国家质检总局联合发布的《城市轨道交通结构抗震设计规范》提出，隧道和地下车站结构可采用反应位移法、反应加速度法或时程分析法进行抗震计算。
结合规范与地铁工程实例，采用反应位移法对地铁结构进行抗震计算，并将强制位移的不同获取方式的计算结果进行比对。
对抗震设防地区的城市轨道交通结构必须进行抗震设计。
关键词：轨道交通工程;地下车站结构;抗震设计引言随着我国社会和经济不断发展，为我国城市化发展带来巨大变化，不仅使人们的生活水平不断提高，也使人们的生活和工作环境发生巨大的变化。
在目前城市发展过程中，随着人口数量不断增长，需要更多的城市基础设施投入使用，不但要满足人们的生活需要，同时也要利用更多的空间，从而使城市交通压力获得缓解。
在当前城市交通建设过程中，增加多种轨道交通设施，不仅要求轨道交通具有稳定的运输能力，同时在使用过程中，要增加多种安全质量保护措施，使轨道交通能够具有较高的抗震能力。
本文围绕城市轨道交通工程展开讨论，针对地下车站结构抗震设计内容，进而对车站的抗震能力进行分析。
1抗震设防目标1.1抗震设防类别、烈度及等级根据要求，城市轨道交通结构应按其功能功能的重要性分为三种抗震设防类型:标准设防类别(C类)、关键设防类别(B类)和特殊设防类别(甲级)。
为大型综合枢纽站与日均客流不足500000名乘客,地震设防是设防类别(B)列为关键。
地铁站与关键结构的设防类别、设防标准应当符合规定的抗震设防要求。
在地震安全性评估,建设工程的抗震设防要求的地震工作主管部门批准的国家应当采取的决心,但不得低于地震效应,取决于该地区的抗震设防要求。
重点强化地铁站,框架结构的地震水平2级,中间的轴向压力比列是小于或等于0.75,应加强地震措施根据1度的要求高于本地区抗震设防烈度。
地铁车站抗震设计分析
至剪切波速大 于 ５ ０ ０ ｍ ／ ｓ ， 其下各 层土 （ 岩） 的剪切波 速均不 小于 ５ ０ ０ ｍ ／ ｓ的土层 顶面的距离计 。根据该 站《 工程 场地地 震安 全性 评价》， 该站处基准 面埋深 Ｈ＝６ ０ ｍ。ｂ ． 弹簧刚 度 （ 根据 《 场 地地 震工 程地 质条件及地震地 质灾 害评价》 所 提参数 ） 。顶 板所 在土 层压缩 弹簧 刚度 。顶 板处 于 粉质 粘 土层 ， 土层 的压 缩 弹 簧 刚度
２ 地 铁 车站 结构抗 震设 计计 算
地下结构抗震 分析 方法 － ， － 地下结 构抗 震计 算方 法 主要有 静力法 和动力 法两 种。静力法 是将 随时 间变化 的地 震力 或地层 相对位移 以等效 的静 力或静 地层位移 的形 式施加在 地下结 构上 ， 再用静力计算 模型 进行分 析计 算。常用 的静力 法有 地震 系数 法 和反应位移法 。用静力计算 方法计算结构 内力时 ， 其量 值一般偏 大 于动力 法 ， 一般地下结构抗震设计 时常采用静 力法计算。 地下结构地震 中一般不会产生 比周 围岩层更 为剧烈 的震动 ， 主要原 因 ： 第一 ， 地 下结构因包含净空 ， 其外观换 算密 度通常 比周 围土体小 ， 从而使得地震发生 时， 作用在其 上 的惯 性力也 较小 ； 其
肩 板结构 自
自Ｈ 口Ｈ图 嗣出 旧
埋深约 ｌ ７ ． ８ ５ ｍ， 车站周边 既有 高层住宅 楼 、 电力 管沟 、 高压 电塔 等控制性建筑物 。主体结构采用地 下两层三跨 箱形框 架结构 ， 主 要结构尺寸如表 １所示 。站 址处 土层从 上 至下依 次 为 ： 杂填 土 、
。 法及 相关设计规 范。本文通 过 理论 计 算 与工 程 实例 的 结合 ， 对 １所示 ）
地铁车站结构抗震设计
地铁车站结构抗震设计地铁车站作为城市交通系统的重要组成部分，其结构的抗震设计至关重要。
在地震发生时，车站结构的稳定性和安全性直接关系到乘客的生命安全。
因此，合理的抗震设计是确保地铁车站在地震中具备良好抵抗能力的关键。
一、地铁车站的抗震需求地铁车站作为载客量较大的交通枢纽，其结构的稳定性和抗震能力要求较高。
首先，地铁车站需要保证在地震中具有足够的结构刚度和强度，以抵抗地震产生的水平和垂直地震力。
其次，车站的组成部分如地下结构、地面结构、屋顶结构等都需要考虑到地震力的作用，设计合理的抗震措施，确保整个车站的稳定性。
此外，车站地下层与地表之间的连通结构，如通道、电梯等，也需要具备良好的抗震性能。
二、地铁车站抗震设计的原则1. 安全原则：地铁车站的抗震设计必须以安全为前提。
设计方案应该能够确保车站在设定地震烈度等级下仍然能够正常运行，并保护乘客和工作人员的生命安全。
2.可靠性原则：地铁车站的抗震设计需要考虑结构的稳定性和可靠性，确保在地震发生时不发生结构故障或倒塌。
3. 全面性原则：地铁车站的抗震设计需要全面考虑各个组成部分的抗震要求，包括地下结构、地面结构、屋顶结构以及通道、电梯等连通结构的抗震设计。
4. 经济性原则：地铁车站的抗震设计需要在满足安全性和可靠性的基础上，尽可能控制设计成本，避免不必要的浪费。
三、地铁车站抗震设计的具体措施1.结构刚度和强度设计：地铁车站的结构需要具备足够的刚度和强度，以抵抗外部地震力的作用。
通过合理的结构形式、结构材料的选择和构造的设计，增强地铁车站的抗震能力。
2.减震措施：为了减小地铁车站结构受到的地震作用，可以采用减震措施，如安装补偿器、减震器等。
这些措施能够吸收和消散地震能量，减小地震对车站结构的影响。
3.防震措施：采用特殊的地震抗震设备和材料，如防震支座、增强型混凝土等，可以提高车站的整体抗震性能，增强结构的稳定性。
4.维护和监测：地铁车站在运行过程中需要进行定期的维护和检测，确保设计的抗震措施始终处于良好状态。
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地铁车站结构抗震分析
发表时间：2018-09-05T16:48:02.707Z 来源：《防护工程》2018年第9期作者：吴磊
[导读] 目前地铁抗震设计主要参考《城市轨道交通结构抗震设计规范》(GB 50909-2014)进行抗震计算。
本文将以浙江金华地铁工程的某个地下车站为例，采用“I反应位移法”分析地震作用的工况，并提出一些抗震方面的意见和建议。
吴磊
中交铁道（武汉）建设科技有限公司湖北武汉 430056
摘要：随着城市化的进程，各个城市的规模日益扩大，进几年来各个城市对城市轨道交通建设的投入也不断加大。
过去人们普遍认为，地下建筑结构具有良好的抗震性能。
然而近年来世界各地已发生的地震灾害中，发现很多地下结构也遭受了不同程度的破坏，甚至部分出现了很严重的破坏。
目前地铁抗震设计主要参考《城市轨道交通结构抗震设计规范》(GB 50909-2014)进行抗震计算。
本文将以浙江金华地铁工程的某个地下车站为例，采用“I反应位移法”分析地震作用的工况，并提出一些抗震方面的意见和建议。
关键词：城市轨道交通；抗震性能；反应位移法；地震作用工况
1 车站抗震设计概况
1.1工程概况
地铁车站为金华-义乌-东阳市域轨道交通工程一个站。
车站为地下一层侧式车站，主体结构为地下一层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，标准段宽度为17.6m，顶板覆土厚度2.8-3.2m，底板埋深12.1m，车站总长291.1m。
车站结构采用明挖法施工。
图一：车站标准横断面
1.2抗震设防目标
依据住房和城乡建设部下发的《市政公用设施抗震设防专项论证技术要点（地下工程篇）》及《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014），并考虑到轨道交通地下车站的重要性和震后修复难度，抗震设防目标如下：
（1）结构在遭受相当于本工程抗震设防烈度的地震影响时，即475年一遇地震动作用下，不破坏或轻微破坏，应能够保持其正常使用功能，结构处于弹性工作阶段，不应因结构的变形导致轨道的过大变形而影响行车安全；
（2）结构在遭受高于本工程抗震设防烈度的罕遇地震（高于设防烈度1度）影响时，即2450年一遇地震动作用下可能破坏，经修补，短期内应能恢复其正常功能，结构局部进入弹塑性工作阶段。
475年一遇地震作用，对应50年超越概率10%地震作用，即《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中E2地震作用。
2450年一遇地震作用，对应50年超越概率2%地震作用，即《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中E3地震作用。
1.3抗震设计条件
根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010，2016年修订版）和《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）规定，场地所在区域设计地震分组为第一组，基本抗震设防地震动峰值加速度为0.05g，抗震设防烈度为6度，反应谱特征周期为0.35s。
根据区域地质资料结合周边工程经验，场地范围内覆盖层厚度范围介于3～50m，建筑场地类别主要划分为Ⅱ类，局部Ⅰ1类。
场地地貌以一级阶地区为主，局部为河漫滩及高阶地，地貌类型较简单，场地土类型以中硬土为主，部分地段为中软土，基底基岩岩性为中风化粉砂岩，性质较好，按《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB 500909-2014）确定本场地属建筑抗震一般地段。
抗震设计中地震效应的计算方法静力法、反应加速度法、弹性时程方法、非线性时程方法等。
依据2014年底最新颁布的《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014），表3.2.4规定：对于重点设防类的地下结构，E2地震作用下抗震性能要求不低于I，E3地震作用下抗震性能要求不低于II；表3.3.1规定：对于区间隧道及地下车站结构，性能要求I时可采用反应位移法计算，性能要求II时可采用非线性时程分析方法计算。
本报告研究对象E2地震作用下采用反应位移法计算。
1.4反应位移法
反应位移法认为地下结构在地震作用下的反应主要取决于周边图层的变形差，计算时通过将地震时产生的变形通过地基弹簧来采用静荷载来模拟。
反应位移法进行地震计算时，需考虑土层相对位移、结构惯性力和结构周边剪力这三种地震作用，计算模型如下：
图二：反应位移法计算模型
结构上的土层位移通过弹簧单元施加，通过计算出结构在深度方向产生的土层相对位移，然后转换为等效荷载直接作用在结构上。
该方法能够真实反映结构的受力特点，在设计中也得到广泛的应用。
2车站抗震设计
2.1 荷载计算
（1）顶板荷载计算：
恒载标准值：顶板覆土按3.31m考虑，荷载20x3.31=66.2kPa；活载标准值：地面超载荷载，按20kPa；
（2）底板荷载计算：
恒载标准值：水浮力水位至地面以下0.5m，荷载10x（11.76-0.5）=112.6kPa （3）侧墙荷载计算(采用水土分算):
恒载标准值：
梯形荷载的上底：水（3.31-0.5）x10=28.1kPa
梯形荷载的上底：土20×0.5×0.5+(3.31-0.5)×10×0.5=20.0kPa=19.1kPa 梯形荷载的下底：水（11.76-0.5）×10=112.6 kPa
梯形荷载的下底：土20×0.5×0.5+(11.76-0.5)×10×0.5=61.3kPa 活荷载标准值：
地面超载产生侧压力：按10kPa；
（4）地震荷载计算：参照《城市轨道交通结构抗震设计规范》(GB 50909-2014)中6.6中关于横向地震反应计算的反应位移法计算地震作用，其中土层位移采用规范附录E中的简单方法确定。
E2地震工况：明清宫站超越概率为50年10%的地表峰值加速度依据《城市轨道交通结构抗震设计规范》GB50909-2014为0.05g，地震动峰值位移为umax=0.03×1=0.03m。
场地覆盖层厚度小于70米，设计地震作用基准面到结构的距离不宜小于结构有效高度的2倍，取H=70m。
2.2 荷载组合
表2.2-1 荷载组合分类表
注：1、括号数字内为当荷载对结构有利时的分项系数。
1）承载力极限状态的荷载效应组合
（1）荷载效应的基本组合（永久荷载效应控制的组合）
组合公式：
（2）荷载效应的偶然组合（地震作用效应组合）
组合公式：
2）正常使用极限状态的荷载效应组合
荷载效应的标准组合，组合公式：
2.3 计算结果
模型采用sap2000计算：基本组合下弯矩如图下三；地震组合下弯矩如图下四；
通过计算分析发现，地震作用下工况不起控制作用，地震工况组合仅进行强度包络计算。
构件的配筋是通过裂缝控制。
同时发现，地震中惯性力对结构的内力影响不大，地震产生的剪应力对结构的影响还比较大，虽然地震力不起控制作用，但抗震设计时仍必须满足抗震设计的构造要求。
从整个结构分析来看顶板中部变形和受力均较大，侧墙和顶板底板交接出应力高度集中，在发生地震时候容易在顶板各角部最容易发生破坏，因此在设计的时候必须采取相应构造措施加强。
3车站结构的破坏形式和应对措施
地下结构和地上结构的抗震分析存在着差异，主要表现在地下结构的动力变形收到周围地层的约束，一般自振特性不明显，同时地下结构对周围地基的影响也很小。
如果把地下结构设计成为一个抵抗周围土层介质的地震运动和变形，显然是不现实的，必须在满足强度和稳定的情况下，尽量使地下结构具有强大的吸收地震荷载的能力即吸收地震产生的土体变形，而不是单单通过提高结构的刚度和强度来抵抗地震荷载的影响。
（1）通过对以往地震灾害对地下车站的分析发现，地铁车站中中柱的安全系数相对较低，应当在设计的时候适当加强。
如果不考虑地震情况下，中柱一般承受竖向荷载较小，截面通常不大且截面箍筋也相对较小。
然而在地震情况下此时柱子便成了薄弱部位，容易发生剪切破坏，几次地震灾害中也能证实这一点。
因此我们可以适当加大柱子的截面，提高配箍率，控制柱子的轴压比来提高柱的延性。
（2）在顶板和侧墙、底板和侧墙交接处、中柱和顶板交接处容易发生应力集中，并且在地震荷载反复交替作用下容易产生较大裂缝，通常在此部位要采取加腋措施来提高该构件的延性。
4结论及建议
通过反应位移法计算地震工况不起控制作用，但必须根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）、《城市轨道交通结构抗震设计规范》(GB 50909-2014)、《地铁设计规范》（GB50157-2013）规定采取相应构造措施，抗震构造措施一般不低于二级。
结合不同的地质情况，对结构出薄弱环节及容易产生严重后果的部位予以适当加强，以此达到抗震设防目标。
目前地下结构抗震的计算方法也很多种，也存在着很多不足和争议的地方。
因此在抗震设计时应结合地质情况，采取不同的计算方法，对于局部部位应当作补充计算。
同时应该从概念上进行设计，使结构具有一定的延性和吸能储能的能力。
参考文献：
[1]GB50909-2014城市轨道交通结构抗震设计规范
[2]周军，刘昕铭. 地铁车站抗震设计分析[期刊论文]-四川建筑 2014.02
[3]刘根，杨运科，杨举明. 地下结构抗震设计方法研究及评价[期刊论文]-四川建筑2008.28（5）
[4]朱尔玉地下车站抗震分析 Seismic analysis of subway station[学位论文]2010。