第5章城市道路横断面规划设计
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第五章 城市道路横断面设计
（二）设计速度
设计速度
1.定义：指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路 本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶 技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。
2.作用：设计速度是决定道路几何形状的基本依据。道路的曲线 半径、超高、视距等直接与设计速度有关。同时也影响车道宽度、 中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。 3.城市道路设计速度的规定
双幅路（两块板）
设中央分隔带，分隔对向车流 适用：城市快速路和郊区道路
“二块板”横断面
压缩中央分隔带开辟左转专用车道
非机动车道与人行道共断面的二块板型式
（3）三幅路（三块板）
交通组织形式：双向不分离，机非分离。
优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、 绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影 响。 缺点：占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机
六、道路建筑限界与道路用地
1．道路建筑限界 （1）定义 道路建筑限界又称净空，由净高和净宽两部分组成。 （2）作用 是为保证道路上各种车辆、人群的正常通行与安全， 在一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空 间界线。道路建筑限界是横断面设计的重要依据，设计 时应充分研究组成路幅要素的相互关系及道路各种设施 的设置规划，在有限空间内作出合理的安排。
车行道为机非混合行驶 适用：交通量较小的次干路、支路
单幅路（交通组织尚不完善）
单 幅 路
单幅路
（2）双幅路（二块板） 交通组织形式：双向分离，机非不分离。 优点：消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人 过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道； 便于绿化、道路照明和市政管线敷设。 缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且 车道使用灵活性降低。 适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是 此形式（但无非机动车道）。横向高差较大的路段也可采用 此形式。
道路勘测设计 第5章 横断面设计
路幅分隔的方式：
分隔带分隔（整体式断面） 将上、下行车道放在不同的平面上加以分隔（分离式断面）
昌九高速公路 沪蓉西高速公路
行车道
右路肩
路幅布置类型 ⑴. 单幅双车道
⑵．双幅多车道
⑶．单车道
（ 四 级 公 路 ）
双幅多车道（高速、一级公路） 部分四级公路）
单幅双车道（ 二、三级公路及
单 车 道
公路横断面小结
• 最大超高坡度：结合路面类型，自然条件等 ，《规范》规定高速公路、一级公路超高横 坡度不应大于10％，其他各级公路不应大于8 ％，积雪冰冻地区不宜大于6％。 • 超高坡度的确定：根据圆曲线半径，自然条 件和公路等级按《规范》确定。
超高坡度=路拱横坡
无中间带公路
三、超高过渡方式
有中间带公路
超高坡度>路拱横坡
一、加宽值
1. 几何加宽值
-几何关系
b
NA 2R
2
2. 摆动加宽值
-速度
b
0 . 05 V R
3. 标准规定的加宽值(内侧全加宽)
b N( A
2
0 . 05 V R
)
2R
• 4. 加宽值的运用 • 平曲线半径≤250m时，应在平曲线内侧加宽。表3.15 、3.16 • 四级公路和设计速度为30km/h的三级公路采用第1类加
1 .路肩的构成 路肩是位于行车道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状 铺设硬路肩 结构部分。
进行了铺装的路 肩，可以承受汽 车荷载的作用力 又称“加固路肩 ” 路 缘 带 路肩的构成
路肩
硬路肩 土 路 肩 又称“保护路肩 ”
• 2 .路肩的作用 （1）保护行车道等主要结构的稳定； （2）供发生故障的车辆临时停放； （3）提供侧向余宽，有利于安全，增加舒适感； （4）可供行人、自行车通行； （5）为设置路上设施提供位置； （6）作为养护操作的工作场地； （7）在不损坏公路的前提下，也可作为埋设地下设施的 位置； （8）挖方路段，可以增加弯道视距，减小行车事故； （9）精心养护的路肩，能增加公路的美观。
道路横断面
2、计算公式
确定机动车车行道宽度时，可先估算 车道条数，经验算后，再确定宽度，计算 公式如下：
如果经计算，车道数为单向两车道或两车道以上，则设 计通行能力，除进行交叉口影响折减与道路分类系数折减 外，还应进行车道系数折减(详见第二章第三节)。折减后 的通行能力除以设计小时交通量，以验算车道数是否能满 足要求，从而再考虑路缘带以及分车带宽度，得出车行道 总宽度(下见算例)。
4）四幅路,俗称“四块板”断面，在三幅路的基础上，再将中间机 动车车道分隔为二，分向行驶。四幅路不但将机动车和非机动车分 开，还将对向行驶的机动车分开，于安全和车速较三幅路更为有利。 它适用于机动车辆车速较高，各向两条机动车道以上，非机动车多 的快速路与主干路。
二、 对道路横断面布置的要求
➢ 根据道路功能的不同，又按照人与车分流、机动车与 非机动车分流、快车与慢车分流、各行其道的原则， 道路横断面可以布置成为不同的形式。
一、 道路横断面的组成
➢ 沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面，称为道 路横断面。
➢ 城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用 地等部分所组成。
➢ 规划道路的路幅边线带用红线绘制，是道路交通用地加道路绿 化用地与其它城市用地的分界线，其路幅宽度常称为红线宽度。
（一）、公路与城市道路横断面组成
1、公路横断面
单幅双车道公路：单幅双车道公路指的是整体式的供双向行车的双 车道公路。这类公路在我国公路总里程中占的比重最大。二级路、 三级路和一部分四级路均属这一类。这类公路在交通量不大时，车 速一般都不会受到影响。 双幅多车道公路：四车道、六车道以及更多车道的公路，中间一般 都设置分隔带或做成分离式路基而构成“双幅路”。有些分离式路 基为了利用地形或处于风景区等原因甚至做成两条独立的单向行车 的道路。这种类型的公路的设计车速高、通行能力大，每条车道能 负担的交通量比一条双车道公路的还多，而且行车顺适、事故率低。 我国《标准》中的高速公路和一级公路即属此种类型。高速公路和 一级公路占地多、造价高，只有在公路网中具有非常重要的政治、 经济意义，远景交通量很大时才修建。假如近期交通量很大，则应 采取分期修建的办法，先建一幅供双向行车使用，当条件具备时再 建另一幅。
道路勘测设计 第5章 横断面设计
5.2.1 行车道宽度的确定
3. 新《标准》规定的行车道宽度
▪ （1）八车道及以上公路在内侧车道（内侧第1、2车道）仅限小客车通行时， 其车道宽度可采用3.5m。
▪ （2）以通行中、小型客运车辆为主且设计速度为80km/h及以上的公路，经论 证车道宽度可采用3.5m。
▪ （3）设置慢车道的二级公路，慢车道宽度应采用3.5m。 ▪ （4）四级公路采用单车道时，车道宽度应采用3.5m； ▪ （5）需要设置非机动车道和人行道的公路，非机动车道和人行道的宽度，宜
（2）加宽值的采用： ➢ 圆曲线加宽值应根据公路功能、技术等级和实际交通组成确定。 ➢ ①作为干线的二级公路，应采用第3类加宽值； ➢ ②作为集散的二级公路和三级公路，在考虑铰接列车通行时，应采用第3类加
宽值；不考虑铰接列车通行时，可采用第2类加宽值。 ➢ ③作为支线的三级公路、四级公路可采用第1类加宽值。 ➢ ④有特殊车辆通行的专用公路可根据特殊车辆验算确定其加宽值。 ➢ 高速公路、一级公路因本身路面宽度大，不再需要曲线加宽。
▪
x=0.51+0.01（V1+V2）
▪
x+2y=0.79+0.014（V1+V2）
2.50
x
2.50
y 2.31 x
2.31 y
路面
路
基
5.2.1 行车道宽度的确定
2. 有中央分隔带的行车道宽度 ▪ 高速公路、一级公路有四条以上的车道，应满足车辆并列行驶所需的宽度。一般
设置中央分隔带。
单侧行车道宽度：
整体式断面
5.1.1 公路横断面组成 1. 路幅的构成：
高速、一级公路路幅组成： （整体式断面、分离式断面、复合式断面） 行车道、中间带、路肩（硬路肩、土路肩）——必要组成部分 紧急停车带、爬坡车道、加（减）速车道、避险车道等——特殊组成部分
道路横断面详解
横向安全距离与行驶车速、车辆行驶时的摆动宽度， 以及在小弯道上行驶时向内侧偏移的宽度有关。相对 车速高，对横向安全距离要求也大。通常沿道路右侧 的横向安全距离为 0.5～0.8米，若通过地道时，其值 为1.0米；相向行驶车辆间的安全距离，行驶速度40～ 60公里/小时时，为1.2～1.4米，≥60公里/小时时， 宜用中间分隔带分开，使车辆单向行驶，对非机动车 也应分隔开。
第二节 机动车道
一、一条车道的宽度
在机动车道上为每一纵列的车辆提供安全行驶的地带， 称一条车道。其宽度根据行驶车辆的车身宽度，以及 车辆在行驶时距横向物体或车辆的安全距离所确定。 车身宽度：小轿车小于2米，大客车、公共汽车、电车 和载重汽车、集装箱车小于2.5米。通常取2～2.5米。
3）三幅路,俗称“三块板”断面。中间为双向行驶的机动车车道， 两侧为靠右侧行驶的非机动车车道。三幅路将机动车与非机动车分 开，对交通安全有利；在分隔带上布臵绿带，有利于夏天遮阴防晒、 减少噪音和布臵照明等。对于机动车交通量大、非机动车多的城市 道义上宜优先考虑采用。但三幅式断面占地较多，只有当红线宽度 等于或大于40m时才能满足车道布臵的要求。
4）四幅路,俗称“四块板”断面，在三幅路的基础上，再将中间机 动车车道分隔为二，分向行驶。四幅路不但将机动车和非机动车分 开，还将对向行驶的机动车分开，于安全和车速较三幅路更为有利。 它适用于机动车辆车速较高，各向两条机动车道以上，非机动车多 的快速路与主干路。
二、 对道路横断面布置的要求
根据道路功能的不同，又按照人与车分流、机动车与 非机动车分流、快车与慢车分流、各行其道的原则， 道路横断面可以布置成为不同的形式。 可以将不同的速度的人、车交通设置在不同的道路上， 例如：称为人行专用路、自行车专用路、机动车专用 路等，也可以布置在同一条道路上加以分隔，其中： 车行道又可分为单幅路、双幅路、三幅路或四幅路， 这主要是对机动车和非机动车交通组织方式不同而形 成的。
城市道路的横断面规划设计分析
城市道路的横断面规划设计分析摘要：对城市道路的横断面进行合理的规划需要采取科学的手段，是体现城市道路人性化和能动化建设的重要措施。
但在城市道路的建设中，常常出现道路横断面规划设计的问题，从而导致道路建设的不合理，不符合城市发展、社会发展的趋势和要求。
要求城市道路建设设计人员能从科学角度出发，科学进行城市道路横断面的设计和规划。
本文对道路横断面规划设计存在的缺陷、改良横断面规划设计的措施及城市道路横断面规划进行了分析和探讨。
关键词：城市道路横断面规划设计正文：1 概述随着社会经济的不断发展，城市道路交通建设工程也越来越多，这不仅有效的促进我国国民经济的有效发展，还给人们的生活带来了便利。
不过，在我国现代化城市道路建设规划中，传统的道路横断面规划设计已经无法满足人们的要求，因此我们就要对其施工工艺进行相应的改进和完善，并且将以人为本的设计理念应用到其中，这样就使得整个城市道路设计的经济效益和社会效益得到进一步的增强。
在现代化城市道路工程建设施工的过程中，城市道路横断面规划设计有着十分重要的意义，这样不仅使得城市道路交通的通行能力得到进一步的提升，还满足了现代城市规划建设的相关要求。
而且随着科学技术的不断发展，人们也将许多先进的设计理念应用其中，这就使得道路交通的安全性和可靠性得到有效的提高，从而促进我国社会经济建设。
下面我们就对城市道路的横断面规划设计的相关内容进行介绍。
2 传统城市道路横断面设计中存在的主要问题在传统城市道路横断面规划设计的过程中，由于设计人员思维具有一定的局限性，而且受到外界因素的限制，因此导致其中存在着许多的问题。
城市道路对城市建设的重要性，要求横断面的规划和设计必须符合科学发展的观念，如果设计不合理会对城市的正常发展产生巨大的障碍，在城市道路横断面设计中存在的缺陷是导致设计不合理的重要影响因素，其中主要表现在以下几个方面：2.1 对行人过街缺乏关怀。
目前普遍重视车辆交通, 轻视步行交通。
道路勘测与设计第五章横断面设计
分隔带断面>4.5，过渡段在回旋线全长
若>4.5m，应设在半径较大平曲线上
3.路缘石：立式、斜式、曲线式 4.路基宽度：
一个横断面上两侧路肩边缘点间的宽 度称路基宽度。
一般值、变化值与原规范不同。
5.路基边坡：
路堤边坡: >=20m时，稳定验算 路堑边坡：抛物线美化边坡。
6.边沟与截水沟
边沟：为汇集并排除路面、路肩和边
为了行车舒适，排水畅通，路容美观， 须设置超高缓和段：
Lc＝β △i/p
超高过渡在回旋线全长范围内进行， 若P过小，可布置在回旋线某一区段内， 在2％0％ ，P>=1/330。
四级公路应设置超高缓和段，对线形 设计有要求二次抛物线。(P115)
5.超高形成过程： 准备阶段、双坡阶段、旋转阶段。 (1)准备阶段： 提肩，Lo＝1～2m，将路肩横坡提高至 与路面同坡。 (2)双坡阶段： 路面内侧不动，外侧绕中线旋转至与内 侧同坡，所需的路线长度为Xo。
四级公路和山岭重丘区的三级公路采用1类， 其他等级较高又有大型车辆行驶的公路2类， 大型集装箱运输的鞍式列车行驶的公路3类， 四级道路路基采用6.5m以上宽度时，加宽时 路肩宽度>=0.5m。
3.加宽的过渡方式
(1)直线过渡： bx＝Lx×b/L(图）
简单，但内侧与行
车轨迹不符，缓和段起
终点有折曲，不够美观， 用于二、三、四级公路。
加宽设置图
1、静态加宽：
A^2＋(R-b)^2=R^2 A^2-2Rb+b^2=0(b^2
省略）
b=A^2/2R bn=NA^2/2R b=(A1^2+A2^2)/2R
静态加宽图
2.动态加宽：(横向摆动值）
若>4.5m，应设在半径较大平曲线上
3.路缘石：立式、斜式、曲线式 4.路基宽度：
一个横断面上两侧路肩边缘点间的宽 度称路基宽度。
一般值、变化值与原规范不同。
5.路基边坡：
路堤边坡: >=20m时，稳定验算 路堑边坡：抛物线美化边坡。
6.边沟与截水沟
边沟：为汇集并排除路面、路肩和边
为了行车舒适，排水畅通，路容美观， 须设置超高缓和段：
Lc＝β △i/p
超高过渡在回旋线全长范围内进行， 若P过小，可布置在回旋线某一区段内， 在2％0％ ，P>=1/330。
四级公路应设置超高缓和段，对线形 设计有要求二次抛物线。(P115)
5.超高形成过程： 准备阶段、双坡阶段、旋转阶段。 (1)准备阶段： 提肩，Lo＝1～2m，将路肩横坡提高至 与路面同坡。 (2)双坡阶段： 路面内侧不动，外侧绕中线旋转至与内 侧同坡，所需的路线长度为Xo。
四级公路和山岭重丘区的三级公路采用1类， 其他等级较高又有大型车辆行驶的公路2类， 大型集装箱运输的鞍式列车行驶的公路3类， 四级道路路基采用6.5m以上宽度时，加宽时 路肩宽度>=0.5m。
3.加宽的过渡方式
(1)直线过渡： bx＝Lx×b/L(图）
简单，但内侧与行
车轨迹不符，缓和段起
终点有折曲，不够美观， 用于二、三、四级公路。
加宽设置图
1、静态加宽：
A^2＋(R-b)^2=R^2 A^2-2Rb+b^2=0(b^2
省略）
b=A^2/2R bn=NA^2/2R b=(A1^2+A2^2)/2R
静态加宽图
2.动态加宽：(横向摆动值）
城市道路横断面设计
3、分车带设计
第一节公路横断面设计概述
（二）路幅布臵形式 1．单幅双车道，单幅双车道公路指的是 整体式的双车道公路。这类公路的交通量范围 大，最高达7000辆／昼夜，行车速度可以从 20km／h至80km／h。二级公路、三级公路 和一部分四级公路都属于这一种。此类公路的 最大缺点是混合交通所造成的交通干扰。
第一节公路横断面设计概述
第一节公路横断面设计概述
3．单车道，对交通量小、地形复杂、工程艰巨的山 区公路或地方性道路，可采用单车道，我国《公路工 程技术标准》中的山区四级公路路基宽度为4．50m， 路面宽度为3．50m的就属于此类。此类公路虽然交 通量很小，但仍然会出现错车和超车，为此，应在不 大于300m的距离内选择有利地点设臵错车道，使驾 驶员能够看到相邻两错车道驶来的车辆。错车道处的 路基宽度≥6．5m，有效长度≥20m，错车道的尺寸规 定见图1．4．2。
Qh Qda k 4315711% 0.6 2848 pcu / h).13 1690 pcu / h) (
N设计 N可能 c 1690 0.8 1352 pcu / h) (
③
N Qh 2848 2.11 N设计 1352
2．双幅多车道 ，四车道、六车道和更多车道的 公路，中间一般都设中间带或做成分离式路基而构成 “双幅”路。有些分离式路基为了利用地形或处于风 景区等原因甚至做成两条独立的单向行车的道路。 这种类型的公路设计车速高、通行能力大，每条 车道能担负的交通量比一条双车道公路的还多，而且 行车顺适、事故率低。我国《公路工程技术标准》中 的高速公路和一级公路属于此种类型。 高速公路和一级公路的主要差别在是否全立交和 全封闭以及各种服务设施、安全设施、环境美化等方 面的完备程度。
城市道路横断面规划设计要点
◎汤贞城市道路横断面规划设计要点（作者单位：衡阳市规划设计院）引言：本文通过于以往的城市道路设计方案的研究，结合国内外的一些具体作业方案，对横断面规划进行优化设计，为之后的城市道路设计提供建议和参考。
在实际方案的制定流程中，因为各地区的城市道路复杂度不同，要对进行优化的道路周边进行实地考察，如果影响到主干道路也要进行必要的优化，保证交叉路口的合理通行。
城市道路横断面的类型不同是交通运输的主要影响因素，在根据不同的道路进行横断面的优化设计同时，也要适当合理进行绿化的铺设，降低车辆行驶对于生态造成的污染。
一、横断面规划影响因素1.交通变化的影响。
城市道路最核心的功能就是解决城市交通需求，城市交通具有鲜明的时代特点，随着社会经济发展，城市交通的组成在不停变化，同时也引起人们对城市交通及城市发展问题的思考。
因为不同时期城市的建设复杂程度不同，造成横断面的建设程度也不尽相同，所以对于横断面的规划方案要根据当地城市的特色进行不同的设计，同时对于横断面板块的布置要进行不同的改进。
更加重点的是对于城市交通的规章制度要更加完善，对于城市的交通运输方案要进行更佳的优化。
如果仅仅是对于路面进行工程上的改造，而交通方案方面没有任何的改善，城市的道路交通问题就不会得到任何缓解。
如今车辆数量的不断攀升，道路车流量的激增，城市道路的承载压力越来越严重，各个城市开始进行一轮又一轮的道路改造扩张作业，进一步压缩非机动车道与人行道的空间，甚至大量修建了人与非机动车混行的道路，即使这样也没有解决城市的交通问题，反而使堵车等问题更为严重，人行道的功能也在随着时代发展在进行变化。
在当今的时代，人行道不仅作为居民通行的基本通道，而且增添了更多的功能。
2.城市规划的影响。
城市规划中，将整个城市的道路根据定位和使用功能确定道路等级，再根据道路等级确定道路红线宽度和规划道路断面形式。
在根据城市的交通系统进行道路横断面的规划或优化之前，对于城市交通的系统要进行充足的分析，要根据不同道路的不同特色进行具体方案的设计，各个道路对于车辆的承载需求已经总体规划的横断面的调查要做到充分全面。
城市快速路设计规程横断面设计教学
培训讲稿 主讲人：朱兆芳 2009年10月22日
202X
《城市快速路设计规程》 第5章横断面设计
进入二十一世纪以来，新一轮的交通矛盾日趋严重，为适应新世纪的经济大发展，全国各大城市规划了快速路网系统，设计中结合新设计理念--城市设计、以人为本、景观等，即道路在成为城市交通载体的同时，也要成为城市一大景观。
☆平面布置 主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于同一平面层次。辅路车辆通过主路与辅路之间分隔带的出入口驶入或驶出主路。与横向道路相交时，主路采用高架跨越或者隧道下穿的形式，辅路采用地面交叉口的形式。
1、地面整体式（城区型）-2
5.2横断面布置-3
☆ 横断布置组合 应为城市远期发展预留高架及快速轨道交通的位置，为此其中间带及两侧带应结合上述要求综合考虑，该断面一般采用四幅式，即主路双向快速机动车道之间设一定宽度的中间带进行分隔，主、辅路之间设两侧带并采取封闭设施。辅路上行驶慢速（V≤40km/h）的机动车与非机动车，并设置人行道。当辅路交通量较大并且用地有条件时，为确保行车安全，可以采取机、非分隔的物理分隔措施，当交通量较少并且用地受限时可采取划线分隔。
☆平面布置及层位布安排
5.2横断面布置-9
3、整体式高架道路断面-4
一般在大城市或特大城市，规划快速路位于建筑密集区，拆迁难度大，道路红线宽度受到限制，为充分利用道路空间而采用，与所有横向交通均构成立交形式，不影响各向车辆从桥下路口顺利通行。如上海内环线浦西段共29.2km，穿越市中心区，红线宽仅40m，并与63条道路相交，交叉口平均间距仅400m，故选用整体高架式。青岛、沈阳、广州、武汉内环局部路段，也均因上述原因采用此形式。采用时应处理好与路网的关系，及周围环境协调以及满足各类净空要求，由于此类断面主路均为高架桥结构，造价较贵，为此必须经过技术经济综合比较后方可采用。
202X
《城市快速路设计规程》 第5章横断面设计
进入二十一世纪以来，新一轮的交通矛盾日趋严重，为适应新世纪的经济大发展，全国各大城市规划了快速路网系统，设计中结合新设计理念--城市设计、以人为本、景观等，即道路在成为城市交通载体的同时，也要成为城市一大景观。
☆平面布置 主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于同一平面层次。辅路车辆通过主路与辅路之间分隔带的出入口驶入或驶出主路。与横向道路相交时，主路采用高架跨越或者隧道下穿的形式，辅路采用地面交叉口的形式。
1、地面整体式（城区型）-2
5.2横断面布置-3
☆ 横断布置组合 应为城市远期发展预留高架及快速轨道交通的位置，为此其中间带及两侧带应结合上述要求综合考虑，该断面一般采用四幅式，即主路双向快速机动车道之间设一定宽度的中间带进行分隔，主、辅路之间设两侧带并采取封闭设施。辅路上行驶慢速（V≤40km/h）的机动车与非机动车，并设置人行道。当辅路交通量较大并且用地有条件时，为确保行车安全，可以采取机、非分隔的物理分隔措施，当交通量较少并且用地受限时可采取划线分隔。
☆平面布置及层位布安排
5.2横断面布置-9
3、整体式高架道路断面-4
一般在大城市或特大城市，规划快速路位于建筑密集区，拆迁难度大，道路红线宽度受到限制，为充分利用道路空间而采用，与所有横向交通均构成立交形式，不影响各向车辆从桥下路口顺利通行。如上海内环线浦西段共29.2km，穿越市中心区，红线宽仅40m，并与63条道路相交，交叉口平均间距仅400m，故选用整体高架式。青岛、沈阳、广州、武汉内环局部路段，也均因上述原因采用此形式。采用时应处理好与路网的关系，及周围环境协调以及满足各类净空要求，由于此类断面主路均为高架桥结构，造价较贵，为此必须经过技术经济综合比较后方可采用。
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第一节 概述
四、道路横断面设计主要任务 1、合理确定各组成部分的几何尺寸及其相互布置 关系。 2、确定各组成部分相互布置关系。 3、路拱坡度及路拱曲线的确定。 4、相互间的高差。
第一节 概述
五、横断面设计基本要求 1、交通安全通畅 2、满足排水、绿化、杆线、管线的工程技术要求 3、与道路功能、建筑性质、地形相协调 4、节约城市用地、工程费用，兼顾人防 5、减少污染 6、考虑远近期规划与建设结合、过渡
②交不通划 组分织车：线机，非组分织行单，行互交不通干，扰限制载重车和非机动车
第一节 概述
使用效果比较 1. 在交通安全上：三块板和四块板较安全。 2. 在行车速度上：一块板和二块板型式，机非混 行，其行车速度不可能很高。三块板和四块板机 非分行，行车速度较高。 3. 在照明与绿化上：三块板断面型式，能较好地 处理照明与绿化问题。 4. 在城市噪音上： 三块板和四块板的机动车道 在当中，对沿街居民的干扰较小，一块板和两块 板则干扰大一些。 5. 在造价上：一块板占地最小，投资省。三块 板，特别是四块板用地最大，但有利于地下管线 的分期敷设。
Mexico City
第一节 概述
第一节 概述
第一节 概述
第一节 概述
双幅路常见布置型式
第一节 概述
⑶三幅路 俗称“三块板”断面，中间为双向行驶的机动车道，两侧为靠右行驶的非机动车道 。
第一节 概述
⑷四幅路 俗称“四块板”断面，在三幅路的基础上，再将中间机动车道分隔，分向行驶。
第一节 概述
三幅路常见布置型式 四幅路常见布置型式
第一节 概述
横断面的四种基本型式分析比较：
单幅路 双幅路
三幅路
四幅路
优点： 占减机地少非少行分，车行投干，资扰分对省，隔向，提带分高在隔车分，速隔车，带速分上高隔布，带置上绿可带以，用有作利绿于 夏天缺遮点阳：防占各化晒地种、、多车布减。辆置少混照噪合明音行和和驶敷布，设置于管照交线明通等，安，全不利
– 道路横断面的路幅宽度又称道路红线宽度， 其宽度主要考虑交通需求和地上地下管线设 施的需要。
第二节 城市道路的性质、组成及其作用
城市道路的组成
1、车行道 2、路侧带 3、分隔带 4、交叉口和交通广场 5、停车场和公交停靠站台 6、道路雨水排水系统 7、其他设施
第一节 概述
第一节 概述
第一节 概述
d 2
a
c
第二节 机动车道及其组成宽度的确定
（2）靠路中心线的车道宽度
xd b2 2 a 2
（3）同向的中间车道宽度
b2
d 2
a
d 2
（m） （m）
第二节 机动车道及其组成宽度的确定
机动车车道宽度规范值
车型及行驶状态 计算车行速度（km/h） 车道宽度（m）
大型车或大、小
≥40
车混行
<40
第一节 概述
第一节 概述
第一节 概述
三、横断面布置类型及其适用条件
（一）四种基本类型:
城市道路横断面根据机动车和非机动车交通不同 组织方式（即车行道布置型式）分为四种基本类 型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即 一块板、两块板、三块板和四块板。
四种类型道路提供的交通条件各有差异，主 要体现在机非是否分行、机动车是否分向。
第二节 机动车道及其组成宽度的确定
机动车道宽度的确定，理论上是 车道数x一条车道的标准宽度
车道数=道路的交通量/一条车道的通行能力 所以，交通量、一条车道的标准宽度和一条车道的 通行能力是道路宽度设计的前提。
第二节 机动车道及其组成宽度的确定
机动车道的设计包括 车行道宽度设计 车行道条数设计
车行道宽度的确定主要取决于 设计车辆的外廓尺寸 一定设计车速情况下车辆的横向安全距离
适缺用点：①机占机非地动动混多车车合，交交行只通通驶有量量，红大不线、大安宽非非全度机机，等动动于车车或多较大的少于城的市40次主m时干才路满支和足路快 车速道路适布。用置：的②郊要用区求地快。不速足路拆迁困难的旧城改建的城市道路上。
交适通用组 ：织机：动车机交非通分量行大，、互非不机干动扰车多的城市道路交通组 织：①划划快快 慢慢车车行行驶驶分分车车线线。快车在中间行驶，
小汽车专用线
公共汽车停靠站
3.75 3.50
3.50
3.00
第二节 机动车道及其组成宽度的确定
第二节 机动车道及其组成宽度的确定
第二节 机机动车交通量的换算
小客车为标准的车种换算系数
车种 条件
路段 环行平面交叉 信号平面交叉
小汽车
1 1 1
普通客车
1.5 1.4 1.6
第5章 城市道路横断面规划设计
本章主要讲述—— 城市道路横断面上各种组成部分的设计、宽
度确定及横断面总体设计的内容。
第一节 概述
一、定义：道路横断面是指沿着道路宽度方向，垂 直于道路中心线所作的竖向剖面。 二、组成
车行道、人行道、绿化带、附属设施用地等
第一节 概述
– 道路外侧至建筑物之间的沿街绿地带，则属 于公共绿地G，不属于城市道路用地S范围。
3
c 0.4 0.02Va 4
（m）
3
d 0.7 0.02Vb 4
（m）
3
x 0.7 0.03（ 4 V1 V2）（4 m）
第二节 机动车道及其组成宽度的确定
（1）靠路边的车道宽度（m）
1、一侧靠路边，另一侧为对向车道：
b1
x 2
a
c
2、一侧靠路边，另一侧为同向车道（图4-4）：
b1
车行道条数的确定取决于 道路设计小时交通量的预测值 一条车行道的设计通行能力
第二节 机动车道及其组成宽度的确定
一、车道宽度 主要决定于车身宽度和横向安全距离 （一）车身宽度
第二节 机动车道及其组成宽度的确定
第二节 机动车道及其组成宽度的确定
（二）横向安全距离
设同向行驶车辆的安全净距为d，对向行驶的安全 净距为x，车辆与路缘石的安全净距为c，道路设计车速 为V（km/h），根据行车实验观测，则有：
第一节 概述
第一节 概述
第一节 概述
第一节 概述
⑴ 单幅路 俗称“一块板”断面。各种车辆在车道上混合行驶。
广州解放路
第一节 概述
第一节 概述
第一节 概述
第一节 概述
单幅路常见布置型式
第一节 概述
⑵双幅路 俗称“两块板”断面。在车道中心用分隔带或分隔墩将车道分为两半，上、下
行车辆向行驶。各自再根据需要决定是否划分快、慢车道。