造船与海洋工程行业分析
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世界新船订单开始反弹，实际情况是2012 年12 月开始世界新船订单就大幅好转，还略好于预 期。
造船回升原因2——船价低有抄底wenku.baidu.com素
从船价走势来看，2012 年底克拉克松新船价格指数126 点、同比下降9.52%，和2008 年中的 最高点191 点下降了34%，接近上一轮长周期起点2003 年的年底水平，未来继续下跌的空间 有限；而且126 点的船价指数水平一直维持了7 个月，同比下降的幅度逐渐减小，船价企稳
从2006 年以来，我国新船承接订单份额连续8 年超越韩国位居世界第一。
我国承接份额继续位居世界第一（2/2）
以修正总吨计，我国新船订单份额同样超越韩国。以较能反映价值和工作量的CGT 计，今 年前11 个月我国新接订单1679.02 万CGT、同比增长125.71%，世界份额39.75%、比去年提升 7.28 个百分点、超越韩国位居第一；韩国承接新船1392.25 万CGT、同比增长117.5%，世界 份额32.96%、比去年提升1.36 个百分点；日本承接新船666.24 万CGT、同比增长62.31%，世 界份额15.77%、比去年下降2.44 个百分点。
也是低于以DWT 计的19.29%，同比略微提升0.39 个百分点。
我国承接份额继续位居世界第一（1/2）
今年前11 个月累计，我国承接新船852 艘、同比增长80.13%，承接吨位5543.24 万DWT、同 比增长196.33%，世界份额45.87%、比去年提升7.72 个百分点、继续超越韩国位居世界第一； 韩国承接新船订单413 艘、同比增长113.99%，承接吨位3529.86 万DWT、同比增长193.36%， 世界份额29.21%、比去年提升0.81 个百分点；日本承接新船订单368 艘、同比增长53.33%， 承接吨位2148.66 万DWT、同比增长57.42%，世界份额17.78%、比去年下降10.55 个百分点。
我国新船订单结构要明显弱于韩国
我国今年新接订单平均价格在1649.31 美元/CGT，而韩国新船订单价格在2668.6 美元/CGT；
我国平均接单价格只有韩国的61.8%。这主要是由于我国的接单结构差的缘故；今年前11 个
月中，我国新接订单中附加值较低的散货船3948.27 万载重吨、占比71.23%，而韩国散货船 接单只有729.1 万载重吨、占比20.66%；附加值较高的油船/化学品船、集装箱船在韩国订单 结构中比重分别为37.55%、25.95%，而我国的比重分别只有10.04%、10.35%；附加值更高的 LNG/LPG 船、钻井船在我国订单结构中只占1.54%、0.17%， 而在韩国占比分别为12.45%、 1.86%。
的迹象明显。低船价有望带来抄底订单释放， 我们现在还无法准确判断今年新船订单中有
多少是金融资本抄底因素带来。(数据截至2013年6月份)
产品结构——散货船仍是成交的最主力船型
今年前11 个月，全球散货船累计成交799 艘、同比增长140%；成交6761.66 万载重吨、同比 增长195%，占成交总量的比重55.95%、比去年提高9.17 个百分点。 前11 个月，全球世界集装箱船累计成交214 艘、同比增长215%；成交1977.72 万载重吨、同 比增长315%，占总成交量的16.37%、比去年提高7.1 个百分点，按箱位计算总共成交173.39
船舶与海洋工程行业分析
船舶制造子行业
世界新船订单从2012 年12 月开始反转
在经历了2011 年初以来接近23 个月的同比大幅下降后，2012 年12 月世界新船订单成交 759.49 万载重吨（DWT）、同比正增长21.06%，单月绝对成交量超过700 万载重吨、创下年内 最高。2013 年以来，除了2、3 和9 月份外大部分月份新船成交量都超过1000 万载重吨；由于
出成交船型的结构变化、低附加值船型（如散货船）订单复苏较快。
造船回升原因1——航运景气度见底回升
• 经验数据表明，航运景气度见底回升和新船订单见底回升相差一年左右时间， 航运景气度指 标领先新船订单指标。2012 年2 月3 日，波罗的海干散货运价指数（BDI）创了35 年的新低
647 点，之后开始波动性反弹，目前已经超过2100 点；按历史经验推断，2013 年一季度左右
万TEU、同比增长331%。
前11 个月，世界原油轮成交307 艘、同比增长142%；成交2331.58 万载重吨、同比增长126%， 占总成交量的比重19.29%、和去年相比下降6.25 个百分点。
散货船附加值较低、集装箱船附加值较高
虽然以载重吨（DWT）计算，散货船成交量占50%以上；但以能比较准确反映工作量和 附加值的修正总吨（CGT）计算，散货船的占比就没那么高。以修正总吨计，前11 个月 散货船累计成交1558.54 万CGT、同比增长163%，占总成交量的比重36.9%、远低于以 DWT 计的55.95%， 不过同比也是大幅提升10.91 个百分点；集装箱船累计成交883.32 万 CGT、同比增长282%，占成交总量的20.91%、高于以DWT 计的16.37%，同比大幅提升 11.06 个百分点；原油轮累计成交697.99 万CGT、同比增长121%，占成交总量的16.53%、
基数低的原因，同比增长的幅度都基本超过100%。最近的11 月份，世界新船成交1050.97 万载
重吨、同比大幅增长363.51%。
大型化明显，低附加值船舶订单复苏较快
从成交艘数来看，今年前11 个月累计成交新船1912 艘、同比增长48.22%，增速远小于以载 重吨计的成交量，成交船型大型化趋势明显。同时从较能反映价值量的修正总吨（CGT）指 标来看，今年前11 个月成交新船4223.46 万修正总吨、同比增长93.17%，也是远低于以载重吨 计的增速；更直接地以金额计算，前11 个月新船成交金额898.98 亿美元、同比仅增长12.92%， 在我们四项统计指标中增速最低，一方面反映出同一船型成交价格的下跌，另一方面也反映
造船回升原因2——船价低有抄底wenku.baidu.com素
从船价走势来看，2012 年底克拉克松新船价格指数126 点、同比下降9.52%，和2008 年中的 最高点191 点下降了34%，接近上一轮长周期起点2003 年的年底水平，未来继续下跌的空间 有限；而且126 点的船价指数水平一直维持了7 个月，同比下降的幅度逐渐减小，船价企稳
从2006 年以来，我国新船承接订单份额连续8 年超越韩国位居世界第一。
我国承接份额继续位居世界第一（2/2）
以修正总吨计，我国新船订单份额同样超越韩国。以较能反映价值和工作量的CGT 计，今 年前11 个月我国新接订单1679.02 万CGT、同比增长125.71%，世界份额39.75%、比去年提升 7.28 个百分点、超越韩国位居第一；韩国承接新船1392.25 万CGT、同比增长117.5%，世界 份额32.96%、比去年提升1.36 个百分点；日本承接新船666.24 万CGT、同比增长62.31%，世 界份额15.77%、比去年下降2.44 个百分点。
也是低于以DWT 计的19.29%，同比略微提升0.39 个百分点。
我国承接份额继续位居世界第一（1/2）
今年前11 个月累计，我国承接新船852 艘、同比增长80.13%，承接吨位5543.24 万DWT、同 比增长196.33%，世界份额45.87%、比去年提升7.72 个百分点、继续超越韩国位居世界第一； 韩国承接新船订单413 艘、同比增长113.99%，承接吨位3529.86 万DWT、同比增长193.36%， 世界份额29.21%、比去年提升0.81 个百分点；日本承接新船订单368 艘、同比增长53.33%， 承接吨位2148.66 万DWT、同比增长57.42%，世界份额17.78%、比去年下降10.55 个百分点。
我国新船订单结构要明显弱于韩国
我国今年新接订单平均价格在1649.31 美元/CGT，而韩国新船订单价格在2668.6 美元/CGT；
我国平均接单价格只有韩国的61.8%。这主要是由于我国的接单结构差的缘故；今年前11 个
月中，我国新接订单中附加值较低的散货船3948.27 万载重吨、占比71.23%，而韩国散货船 接单只有729.1 万载重吨、占比20.66%；附加值较高的油船/化学品船、集装箱船在韩国订单 结构中比重分别为37.55%、25.95%，而我国的比重分别只有10.04%、10.35%；附加值更高的 LNG/LPG 船、钻井船在我国订单结构中只占1.54%、0.17%， 而在韩国占比分别为12.45%、 1.86%。
的迹象明显。低船价有望带来抄底订单释放， 我们现在还无法准确判断今年新船订单中有
多少是金融资本抄底因素带来。(数据截至2013年6月份)
产品结构——散货船仍是成交的最主力船型
今年前11 个月，全球散货船累计成交799 艘、同比增长140%；成交6761.66 万载重吨、同比 增长195%，占成交总量的比重55.95%、比去年提高9.17 个百分点。 前11 个月，全球世界集装箱船累计成交214 艘、同比增长215%；成交1977.72 万载重吨、同 比增长315%，占总成交量的16.37%、比去年提高7.1 个百分点，按箱位计算总共成交173.39
船舶与海洋工程行业分析
船舶制造子行业
世界新船订单从2012 年12 月开始反转
在经历了2011 年初以来接近23 个月的同比大幅下降后，2012 年12 月世界新船订单成交 759.49 万载重吨（DWT）、同比正增长21.06%，单月绝对成交量超过700 万载重吨、创下年内 最高。2013 年以来，除了2、3 和9 月份外大部分月份新船成交量都超过1000 万载重吨；由于
出成交船型的结构变化、低附加值船型（如散货船）订单复苏较快。
造船回升原因1——航运景气度见底回升
• 经验数据表明，航运景气度见底回升和新船订单见底回升相差一年左右时间， 航运景气度指 标领先新船订单指标。2012 年2 月3 日，波罗的海干散货运价指数（BDI）创了35 年的新低
647 点，之后开始波动性反弹，目前已经超过2100 点；按历史经验推断，2013 年一季度左右
万TEU、同比增长331%。
前11 个月，世界原油轮成交307 艘、同比增长142%；成交2331.58 万载重吨、同比增长126%， 占总成交量的比重19.29%、和去年相比下降6.25 个百分点。
散货船附加值较低、集装箱船附加值较高
虽然以载重吨（DWT）计算，散货船成交量占50%以上；但以能比较准确反映工作量和 附加值的修正总吨（CGT）计算，散货船的占比就没那么高。以修正总吨计，前11 个月 散货船累计成交1558.54 万CGT、同比增长163%，占总成交量的比重36.9%、远低于以 DWT 计的55.95%， 不过同比也是大幅提升10.91 个百分点；集装箱船累计成交883.32 万 CGT、同比增长282%，占成交总量的20.91%、高于以DWT 计的16.37%，同比大幅提升 11.06 个百分点；原油轮累计成交697.99 万CGT、同比增长121%，占成交总量的16.53%、
基数低的原因，同比增长的幅度都基本超过100%。最近的11 月份，世界新船成交1050.97 万载
重吨、同比大幅增长363.51%。
大型化明显，低附加值船舶订单复苏较快
从成交艘数来看，今年前11 个月累计成交新船1912 艘、同比增长48.22%，增速远小于以载 重吨计的成交量，成交船型大型化趋势明显。同时从较能反映价值量的修正总吨（CGT）指 标来看，今年前11 个月成交新船4223.46 万修正总吨、同比增长93.17%，也是远低于以载重吨 计的增速；更直接地以金额计算，前11 个月新船成交金额898.98 亿美元、同比仅增长12.92%， 在我们四项统计指标中增速最低，一方面反映出同一船型成交价格的下跌，另一方面也反映