高速铁路轨道精调讲解
高速铁路轨道精调作业论述
高速铁路轨道精调作业论述高速鐵路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。
轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。
高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。
2 施工流程轨道精调作业程序为：轨道精调准备→CPⅢ平面高程复测→钢轨焊接、放散及锁定→轨道几何状态检查确认→轨道测量（数据采集、格式为CSV）→模拟试算调整→现场位置确定复核→更换扣件及调整→轨道几何状态验收检查确认。
3 轨道精调施工3.1轨道精调外业测量3.1.1全站仪设站作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。
控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。
全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。
全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。
对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。
3.1.2轨道状态数据采集组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。
按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。
高速铁路轨道精调
浅谈高速铁路轨道精调摘要: 无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，大大提高轨道精调作业精度及工作效率，实现轨道平顺性要求。
关键词：轨道精调静态调整轨检小车数据采集优化调整削峰填谷中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：轨道几何状态是衡量轨道铺设精度的关键指标，在轨道应力放散及锁定后，应对轨道的几何状态进行精细调整，是轨道的几何状态满足设计及规范要求。
为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，实现动车组的平稳和舒适度。
要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线道尺为主要手段的局部调整手段。
其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。
轨道精调目前分为静态调整和联调联试期间的动态调整，静态调整是在联调联试之前根据轨检小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
轨道静态精调流程：准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检准备工作cpiii复测对cpiii控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。
静态调整很关键，是轨道精调的重心，所以我们一定要重视，静态调整主要分为数据采集和现场实调两步，数据采集就是利用绝对轨检小车采集每个承轨台的空间位置与其实际空间位置的差值，然后利用软件对数据进行处理和优化得出最佳调整方案,现场实调就是技术人员根据调整方案对号入座对扣件进行调整使其达到设计空间位置。
现场实调完以后还得进行复测然后在进行现场扣件调整，直至满足联调联试的条件。
高铁轨道精调课件
采用自动化检测设备对轨道进行全面、快速、准确的检测，为精 调提供可靠的数据支持。
机器人技术应用
利用机器人技术进行轨道精调作业，减轻人工劳动强度，提高作 业安全性和效率。
行业标准更新与提升
精调标准不断完善
随着高铁技术的不断发展，轨道精调标准也在不 断完善，对精调作业的要求越来越高。
标准化作业流程
的调整和完善。
04 高铁轨道精调注意事项
安全防护措施
01
02
03
04
严格遵守安全操作规程， 确保施工人员人身安全。
设立明显的安全警示标 志，划定安全作业区域。
配备齐全的安全防护设 施，如安全帽、安全带、 防护网等。
定期对施工人员进行安 全教育和培训，提高安 全意识。
质量控制标准
01
02
03
04
调整策略及实施步骤
调整策略
根据测量结果和误差分析，制定 针对性的轨道调整策略，包括调 整量、调整方式和调整顺序等。
实施步骤
按照调整策略，采用专业的调整 工具和设备，对轨道进行精细调 整，确保轨道几何尺寸和平顺性
满足设计要求。
复查验收
在轨道精调完成后，进行复查验 收，检查轨道几何尺寸和平顺性 是否达到设计要求，并进行必要
合理安排施工时间和进度，降低噪音、 振动等对周边居民的影响。
加强施工现场环境管理，保持现场整 洁卫生。
05 高铁轨道精调案例分析
案例一：某高铁线路轨道精调实践
线路概况
介绍某高铁线路的基本情况， 包括线路长度、设计速度、轨
道类型等。
精调方案
详细介绍针对该线路问题制定 的轨道精调方案，包括测量方 案、调整方法、作业流程等。
高速铁路无砟轨道精调技术讲座
（2）轨距调整
基准股轨向调整到位后，调整另一股钢轨。
2.先高低，后水平
（1）高低调整：应先选定一股钢轨为基准股（曲线地段选
择下股，直线地段选择与前方曲线下股同侧钢轨，对基准股钢轨 高低进行精确调整
（4）水平调整
根据基准股钢轨，调整另一股钢轨高低，调 整水平时同时要兼顾非基准股的高低。
（二）《轨道质量分析适算表》
五、轨道精调作业分类
轨道精调 六、轨道精调技术 （一）轨道精调作业程序及要领 （二）轨道质量分析适算表 （三）轨道WJ-7型扣件精调技术 七、总结
3
培训对象： （1）高铁精测精调人员适应性培训 （2）高铁线路维修岗位人员任职资格培训 课时安排：1课时 课程重点：轨道精调作业程序及要领、WJ-7型扣件 精调技术 课程难点：WJ-7型扣件精调技术
端2根轨枕头。
8.更换轨距块、调高垫。用专用压机抬起钢轨（钢轨起到把 旧垫板取出即可，不可把钢轨抬得太高，以免钢轨变形）撤出原 有轨垫，换上摆放好的调整轨垫。
9.螺栓涂油，扣件复紧。
10.质量回检：作业精度是否达标，扭力必须达到要求标准， 弹跳中部与绝缘块间的间隙不得大于0.5mm。
≤0.5mm
综上所述，工务部门在高速铁
路上进行的“轨道精测精调”实质 为针对钢轨的“精测精调”。
六、轨道精调技术
（一）轨道精调作业原则
先轨向，后轨距；先高低，后水平
1.先轨向，后轨距
（1）轨向调整：应先选定
一股钢轨作为基准股（曲线地
段选择上股，直线地段选择与 前方曲线上股同侧钢轨），对
基准股钢轨方向先进行精确调
轨道精测数据
轨道质量分析适算表通过轨道几何测量仪（安博 格）软件，自动生成Excel适算表。
高速铁路长钢轨精调施工工法
高速铁路长钢轨精调施工工法高速铁路长钢轨精调施工工法一、前言高速铁路长钢轨精调施工工法是用于高速铁路的道砟轨道调整，确保铁轨在运行中的平顺性和稳定性。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施和经济技术分析，以及工程实例。
二、工法特点该工法具有以下特点：1. 精细调整：通过对铁轨底盘的调整，实现对铁轨的精细调整，使之符合设计要求。
2. 高效快速：采用机械化作业，大大提高了施工效率，缩短了施工周期。
3. 灵活性强：可根据实际情况进行细致调整，适应不同地质条件和线路特点。
4. 节约成本：采用先进的施工设备和技术，降低了施工成本，提高了工程质量。
三、适应范围该工法适用于高速铁路建设中的铁轨调整工程，可以发挥其实用性和效益性。
四、工艺原理该工法基于实际工程要求和铁路调整的原理，采取一系列技术措施来实现铁轨的精细调整。
其中包括：1.铁轨标高调整：根据设计要求和地质条件，通过调整铁轨的标高高度，保证铁轨在正常使用情况下的均衡和平稳。
2. 轨向调整：通过调整轨枕或者采取轨向改正器，使铁轨在水平和垂直方向上保持适当的线形。
3. 轨距调整：通过调整道岔间隔和道岔角度，使铁轨间的距离符合设计要求，确保列车行驶的平稳和安全。
五、施工工艺1. 施工准备：进行工地勘察和设计，在施工前对施工道路进行平整和修整，准备所需的机具设备和材料。
2. 铺砟层处理：对铺设砟石层的轨道进行整平处理，确保道砟层的平整度。
3. 铁轨安装：安装铁轨，按照设计要求进行标高、轨向和轨距的调整，同时进行检查和调整，确保安装准确。
4. 铺设道砟：将砟石料覆盖在铁轨上，用振动板进行压实和整平，形成稳定的道砟轨道。
5. 精调施工：利用精调车进行铁轨的微调和修整，密切关注轨道的平顺性和稳定性。
6. 质量检验：对施工过程中的质量进行检查和监控，确保施工质量符合设计要求。
六、劳动组织在施工中，需要配备合适的劳动力和技术人员，根据施工工艺的要求进行分工协作，确保施工顺利进行。
高速铁路轨道精调
四、我国高速铁路扣件类型
WJ-7型扣件——无挡肩/轨道板 WJ-8型扣件——有挡肩/轨道板 SFC型扣件 ——无挡肩/轨道板 300型扣件 ——有挡肩/轨道板 Ⅴ型扣件——有挡肩/轨枕
② 导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常 保养为2 mm，临时补修为3 mm。
③轨距偏差不含构造轨距加宽量。
长弦测量作业验收容许偏差管理值
项目 高低 方向
基线长（m） 300 30 300 30
测点间距（m）
容许偏差（mm）
150
≤10
5
≤2
150
≤10
5
≤2
注：当弦长为30m时，相距5m的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的 偏差不得大于2mm；当弦长为300m时，相距150m的任意两测点实际矢 度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm。
2.相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏差和变化率，轨向 和高低偏差。偏差越小，轨道越平顺。
相对几何参数控制除了轨距、水平、高低、轨向、三角坑等轨道几 何尺寸外，还包括变化率、线型和长短波不平顺等是轨道状态表述的基 本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
二、轨道不平顺
1.轨道不平顺的分类
①五大不平顺：扭曲、高低、水平、轨距、方向。 ②复合不平顺：在轨道同一位置，垂向和横向不平顺共存形成的双 向不平顺。 ③曲线头尾：曲线圆缓点区、缓直点区、超高、正矢、轨距顺坡起 点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差。 ④周期性不平顺：多波连续，基频波的波长相同，幅值具有随机性。 尤其是方向连续三波以上不平顺，对晃车和舒适性影响很大。
高铁无砟轨道精调精测(深度讲解)
藤蔓课堂
45
动态调整与静态调整区别
动态调整 运用于双块式、道岔等轨道的调整。调整 后，浇筑混凝土。 静态调整 运用于板式或双块式无砟轨道长轨精调。 铺设长轨后采集轨枕数据，内业计算调整 量。
藤蔓课堂
46
工具轨法动态精调
高低螺旋
轨向拉杆
藤蔓课堂
47
轨排法动态精调
藤蔓课堂
48
动态精调-施工模式
作业流程-软件输入超高
藤蔓课堂
43
作业流程 -作业方法
1 、全站仪设站精度控制 2、 搬站后重复测量点精度控制 3 、人员配置及作业效率
轨道1 轨道2
Ⅲ控制点
后方交会点
轨检小车棱镜点
藤蔓课堂
44
保证测量数据的准确
每天现场检核全站仪，正倒镜测量100米的点都 要在3秒，高程在1毫米之内，如果不符合要求进 行全站仪校准。
1 、CPⅢ坐标成果表 2 、线路设计平曲线参数(左右线) 3 、线路设计竖曲线参数(左右线；轨面高程) 4 、线路设计超高参数(左右线)
藤蔓课堂
38
作业流程-设计平曲线
藤蔓课堂
39
作业流程-软件输入平曲线
藤蔓课堂
40
作业流程-设计竖曲线
藤蔓课堂
41
作业流程-软件输入竖曲线
藤蔓课堂
42
藤蔓课堂
11
调整软件导向轨的值
藤蔓课堂
12
导向轨的作用
轨道参考轨： • 曲线段：高程参考轨为低轨，平面参考
轨为高轨 • 直线段：与大里程方向曲线参考轨保持
一致
藤蔓课堂
13
各种线型的导向轨图
藤蔓课堂
14
三、小车正负方向定义
高铁轨道精调课件学习资料
一、概述
1.4 影响轨道平顺性因素： （3）轨道施工的影响
轨道板铺设精度；
钢轨放散锁定焊接质量。
（4）轨道结构部件精度的影响 轨道板轨枕大钳口，小钳口制造误差。钢轨制
造误差，扣件误差，各种误差组合反应到钢轨平顺 性指标超限。
如II型轨道板大钳口，小钳口打磨允许误差分别 为1mm，0.3mm。而钢轨轨底宽允许误差为1mm， 扣件挡块允许误差为+0.5mm。
10
中铁十七局集团有限公司
一、概述
（5）扭曲（三角坑） 扭曲反映轨顶的平面性，即一定长度水平的变
化值。（包含缓和曲线上由于超高顺坡所造成的扭 曲量）
11
中铁十七局集团有限公司
一、概述
1.3 轨道平顺性指标的基本概念 1.3.2动态指标
（1）轨距、水平、扭曲（三角坑）与测 量方法不同但其所代表的物理意义与静态 指标相当。
20
中铁十七局集团有限公司
二、轨道精调准备 2.1组织机构
21
中铁十七局集团有限公司
二、轨道精调准备
2.2工序转换前的验收 为保证轨道精调有序的，高质量的进行，避免
没必要的返工，各工序衔接处必须建立交接验收制 度，并严格执行。 2.2.1道床基础状态检查
（1）轨道板复测，预调整。
12
中铁十七局集团有限公司
一、概述
（2）高低：指钢轨顶面纵向起伏变化。惯性基准 原理测量，得到高低变化的空间曲线，再计算出 不同波长的弦测值。
（3）轨向：
动检高低示意图
13
动检轨向示意图
中铁十七局集团有限公司
一、概述
（4）轨道质量指数（TQI） 轨道质量指数（TQI）为：200 m 单元区段内高低
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术高速铁路轨道内、外部几何形态是保证动车组安全舒适运行的基础，因此无缝线路铺设后必须通过静态和动态检测来进行轨道精调工作，在运营期间，也需要按照一定周期检查轨道的几何形态，对轨道结构进行维修以达到轨道平顺度的允许偏差要求。
标签：高速铁路；无砟轨道；静态精调；动态精调高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
1 静态精调静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测——轨道静态测量——轨道平顺度模拟试算——现场位置确定及复核——轨道静态调整——轨道状态检查确认。
1.1 CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
CPⅢ平面控制网的复测工作主要以下几项内容：检查CPⅢ点有没有破坏、用全站仪对全线的CPⅢ点进行复测、对所测数据进行分析是否满足精度要求。
先对CPⅢ控制网标志进行全面检查，若有松动、损坏及埋设位置不正确的重新埋设并记录。
CPⅢ控制网应与原测网一致，采用自由设站交会网（后方交会）的方法测量。
复测宜联测与原测相同的高等级CPⅠ、CPⅡ控制点。
对于CPⅢ控制网复测成果存在系统性偏差或超限控制点超过20%的路段，应报设计院重新评估。
1.2 静态精调技术1.2.1 现场调整施工流程根据轨检小车采集的数据及软件调整的情况计算挡块及轨垫板材所需的规格，根据轨枕编号进行挡块及轨垫板的散放、松扣件、安装调整组件、放回并锁紧钢轨、重新测量；如有不合格的地方再进行一次调整。
轨道精调的主要内容
轨道精调的主要内容轨道精调是一种重要的工程技术，旨在确保列车在铁路轨道上平稳运行和准确到达目的地。
精确调整铁路轨道可以提高运营效率、减少事故风险，并提供更舒适的乘坐体验。
以下是轨道精调的主要内容。
1. 轨道几何调整：轨道精调包括对轨道几何参数的调整。
这包括轨距调整、轨面高度调整和曲线半径的校正。
轨距是指轨道中心线之间的距离，调整轨距可以确保列车在行驶过程中保持平稳，并减少摩擦和磨损。
轨面高度调整是为了保证轨道表面的平整度，以确保列车稳定运行。
曲线半径的校正可以提高列车通过曲线时的安全性和舒适度。
2. 纵（横）向调整：轨道精调还包括对轨道纵向和横向的调整。
纵向调整主要是调整轨道的长向坡度和水平曲线。
合适的长向坡度可以确保列车在上坡和下坡时保持稳定，并提高牵引力和制动力的利用率。
水平曲线是轨道上弯道的部分，合理的水平曲线半径可以确保列车在弯道上平稳行驶。
横向调整包括调整轨道在侧向的位置，以确保列车保持在正确的轨道位置上。
3. 轨道检测与评估：轨道精调需要对轨道进行定期的检测与评估。
常用的检测方法包括轨道曲率、轨道高低、轨距以及轨道的垂直、水平偏差等参数的测量。
通过对这些参数进行评估，可以及时发现轨道偏差和问题，并采取相应的措施进行修复和调整。
4. 砟石调整：砟石是铁路轨道上的重要材料，通过对砟石的调整可以保持轨道的稳定性和平整度。
砟石调整包括对砟石的填充和压实，以确保轨道的固定性和承载力。
轨道精调是铁路运营中必不可少的环节，它对列车运行的安全性、稳定性和舒适性起着重要作用。
通过对轨道几何、纵横向调整和轨道检测，可以保证列车在铁路轨道上平稳运行，并提供更好的出行体验。
高速铁路轨道精调施工技术
高速铁路轨道精调施工技术摘要：高速铁路要求轨道具有高平顺性，除了在轨道施工期间保证精度以外，钢轨应力放散、锁定后的轨道精调是建设高平顺性轨道的关键环节。
轨道精调是铁路安全运营的基础环节，其质量对列车安全、平稳、高速行驶至关重要。
本文针对高速铁路轨道精调目标及施工技术进行分析，以供参考。
关键词：高速铁路；轨道精调施工技术一、高速铁路轨道精调对于高速铁路轨道精调施工来说，先进行整体调整，后进行局部调整，先进行轨向调整，后进行轨距调整，先进行高低调整，后进行水平调整是施工中必须遵守的处理原则。
在无砟轨道长轨铺设完毕且铁路线路锁定之后一直到铁路开通运营的期间，应用铁路轨道的几何状态测量仪器对铁路线路进行微小的、局部的状态调整，确保列车后续处于高速平稳的运行状态，这也就是高速铁路轨道精调的主要工作内容。
高速铁路的轨道精调施工可以分为两个部分，第一部分为静态精调施工，第二部分为动态精调施工，其中主要内容集中在静态调整这一部分，静态精调施工是指，在高速铁路轨道网络进行正式联合调试之前，对高速铁路轨道的静态数据收集分析，根据数据分析结果判断轨道中存在的各类状态缺陷，然后制定对应的调整方案，优化铁路轨道状态。
静态精调施工达标之后，才能开展后续的联合调试工作。
铁路精调动态调整过程是指根据对于联合调试阶段轨道相关动态数据进行收集分析之后，判断其中是否有无存在异常，然后将数据进行比对，采取调整措施消除轨道存在的异常问题，通过轨道精调施工能够充分保证其平顺性，确保高速列车运行期间能够满足舒适度要求，达到相应的安全运行标准。
二、高速铁路轨道精调目标分析之所以要进行轨道精调施工，主要目标就是确保轨道平面和其高程位置处于精准状态，保证轨道具有较小的轨距及水平变化率。
使得高速铁路轨道曲线处于圆滑状态、直线处于顺直状态、过渡区域流畅，满足平顺运行的标准。
想要实现这一目标的，需要优化固有的轨道调整理念，借助轨道的测量数据和纸上模拟等方式明确轨道调整方案，而不是应用传统的局部调整方式。
高铁精测精调基础知识
高铁精测精调基础知识2009年12月26日，世界上运营速度最快、里程最长、投资最少的武广高铁正式开通运营。
作为一条全新的高速干线的维修管理单位，各工务段克服技术、人员、配套设施等方面的困难，保证了管内线路设备的优质、稳定，有力的保证了武广高铁动车组的安全、平稳运行。
作为高速铁路主要维护手段的轨道精测和精调工作，工务段从刚开始的无专业人员、无管理经验、无检测设备的“三无”阶段，通过在工程单位的跟班学习、设备厂家的培训、技术人员的自身学习和实践，逐渐丰富了高铁线路和道岔精测精调的工作经验，掌握了相关知识要点和技术标准，保证了武广高铁线路维修工作的有序、有效的开展，确保了高铁的安全运行。
在这里我给大家主要讲讲双块式无碴轨道的精测、方案制定和精调作业流程和注意事项，不足之处请各位领导、同事批评、指正！第一节精测精调的总体流程精测精调的流程：动态分析（确定病害）—制定计划—安排精测—数据分析—方案制定—方案审批—精调—作业回检—上报作业情况。
第二节高铁维修中存在主要的线路病害高铁线路维修养护中存在的主要病害有：路桥、路遂过渡段的线路沉降、施工单位施工工艺不标准、施工控制不到位遗留下来的线路高低、轨向不良（主要集中为长波不良），这些病害会造成动检车扣分、机车车载仪报警、便携式添乘仪Ⅲ报警、降低旅客乘车舒适度甚至危及行车安全。
第三节精测一、精测的概念：精测是指利用CPⅢ控制点成果，采用全站仪自由设站配合轨道几何状态测量仪对线路和道岔进行测量。
二、精测所采用的仪器：目前主要有三种精测仪器用于精测：全站仪配合安博格小车、盖斗小车、南方测绘小车。
三、精测原理：采用后方交会法进行精测。
四、精测的依据：来源于动态分析，主要根据动态车检测的几何尺寸超限、波形图对比几何尺寸变化、便携仪添乘重复Ⅲ级报警、车载仪重复Ⅱ级报警、人工添乘明显感觉晃车等处所，结合动检车进行分析，对存在线路病害处所进行精测。
五、精测的机工具：安博格精测小车一台（全套）、0级电子道尺、弦线、塞尺、150mm直钢尺、1m长直钢尺、轨温计。
高铁轨道精调课件
三、轨道测量及精调方案分析
各种软件都基本类似！
50
中铁十七局集团有限公司
三、轨道测量及精调方案分析
3.4.2测量数据分析 检查是否有异常突变点，如果异常突变点太多，
需要分析原因，检校测量小车，检查轨道状态，或 重新测量。 先查看整体线性。
51
中铁十七局集团有限公司
三、轨道测量及精调方案分析
1.1.2 轨道动态验收标准 高速铁 路动态 验收技 术规范 （ TB1076 1-2013 ）
4
中铁十七局集团有限公司
一、概述
5
中铁十七局集团有限公司
一、概述
1.3 轨道平顺性指标的基本概念 1.3.1静态指标 （1）轨距
6
中铁十七局集团有限公司
一、概述
（2）轨向：是指钢轨沿纵向左右的偏差
短波：采用30m弦长测量，检 测 间 隔 5m 的 两 相 邻 检 验 点 的 实 际矢高差与设计矢高差值；
• 针对III型板复测数据，对于偏差较大的轨 道板，由于测量断面较少，可以重新测量采取 每块轨道板测量3个断面，进行偏差计算后， 制作分析表格，进行模拟调整，并提前更换扣 件。
39
中铁十七局集团有限公司
三、轨道测量及精调方案分析
• 轨道板复测数据分析
• 换站偏差大！
40
中铁十七局集团有限公司
三、轨道测量及精调方案分析
8
中铁十七局集团有限公司
一、概述
（3）高低 高低为钢轨沿纵向高低偏差，其物理意义与轨
向的检验标准和方法是一样的。
9
中铁十七局集团有限公司
一、概述
（4）水平 水平（超高）是指同一断面钢轨左右股道的高
程差，对于无砟轨道水平的定义要与设计相对应。 如CRTSⅡ型板设计超高定义的基长为1500mm，部分 轨距检查设备基长一般定义为1505mm。
高速铁路轨道精调课件
案例二：沪杭高铁轨道精调
精调背景
沪杭高铁连接上海和杭州两大城市，是长三角地区交通网络的重 要组成部分。
精调措施
针对沪杭高铁的曲线段轨道进行精调，优化曲线半径和超高，提高 列车过弯的平稳性和安全性。
精调效果
经过精调后的沪杭高铁曲线段轨道，列车过弯更加平稳，减少了轮 轨磨耗和车辆晃动，提高了旅客的舒适度。
轨道几何尺寸调整
轨距调整
根据设计要求，对轨道 的轨距进行精确调整， 确保列车运行的安全性
和稳定性。
水平调整
调整轨道的水平状态， 确保轨道的平直度和列
车的平稳运行。
超高调整
根据设计要求，对轨道 的超高进行精确调整，
提高列车的舒适度。
方向调整
调整轨道的方向，确保 列车的直线运行和曲线
通过的稳定性。
轨道平顺性调整
提高列车运行平稳性
轨道的平顺性和几何尺寸的准确性直 接影响到列车运行的平稳性，精调能 够显著提升旅客乘坐的舒适度。
精调的历史与发展
历史
轨道精调技术随着高速铁路的发展而不断进步，早期的精调方法较为简单，精度和效率较低。随着科技的进步， 现代的精调技术已经实现了高精度、高效率的目标。
发展
未来，高速铁路轨道精调技术将继续向着智能化、自动化、数字化的方向发展，通过引入人工智能、大数据等先 进技术，进一步提高精调的精度和效率。同时，随着高速铁路网络的不断扩展和完善，轨道精调技术的应用范围 也将不断扩大。
短波不平顺调整
消除轨道短波不平顺，提高列 车运行的平稳性和舒适度。
长波不平顺调整
优化长波不平顺，降低列车的 颠簸和振动。
垂向弹性调整
根据需求调整轨道的垂向弹性 ，提高轨道的减震性能。
高速铁路轨道精调讲解
1）轨道精调应在长钢轨铺设、应力放散、锁定形成 无缝线路，焊接接头打磨后开始。 2）道岔精调应在直、侧股与正线、到发线焊联、接 头打磨后进行。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
2、轨道动态精调的时机
轨道动态精调是在联调联试期间，根据轨道动态检测、 人工添乘情况对轨道个别晃车处所进行几何尺寸调整，以 进一步提高动车的安全性、平稳性和舒适性。
顶面高程
2
中线位置
±2
中心间距
0/2
Ⅱ. 标 准
1、Ⅰ型板施工标准
序号 1 2 3 4 5
Ⅰ型板铺设标准
项目
中线位置 支撑点处承轨面高程 与两端凸型挡台间隙之差 相邻轨道板横向偏差 相邻轨道板高程偏差
允许偏差(mm) 2 ±1 ±5 ±2 ±2
Ⅱ. 标 准
2、Ⅱ型板施工标准
序号 1 2 3
砼底座施工标准
项目 轨距（mm） 轨距变化率
水平(mm) 三角坑（水平变化率）
高低(mm)
5m/30m 150m/300m
10m弦线
轨向(mm) 正矢（mm）
5m/30m 150m/300m
10m弦线 20m弦线
6、沪杭线作业标准
验收标准 ±1
1/1500 1
2mm/3m 2 10 2 2 10 2
作业标准 -1~0 1/3000 1
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 轨道精调是根据轨道测量数据对轨道进行的精
确调整，使轨道精度达到规范标准，满足动车平 稳、舒适运行要求。
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 对轨道而言，轨道精调贯穿于轨道施工的全
过程。无砟轨道从底座、有砟轨道从道砟摊铺施 工开始，直至钢轨铺设完成，施工精度决定着钢 轨精调的工作量及所需时间。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
目录
I. 概 念 II. 标 准 III.静态、动态精调方法 IV. 需要注意的几个问题
Ⅰ. 概 念
1、轨道精度 可分为绝对精度和相对精度。 绝对精度：是指轨道的绝对空间坐标，即实测
坐标与设计坐标值的偏差。偏差越小，精度越高。 相对精度：是指轨道各测点坐标的相对偏差。
偏差越小，轨道越平顺。
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 轨道精调不仅是技术问题，也是经济问题。 轨道精调质量对动车的运行品质具有重要影响，
甚至影响安全。 轨道精调工作应引起高度重视。
Ⅱ. 标 准
1、Ⅰ型板施工标准
钢筋砼底座施工标准
项 目 允许偏差(mm)
顶面高程
0/-5
宽度
±5
中线位置
3
平整度
10/3
凸型挡台施工标准
项 目 允许偏差(mm)
1mm/3m 1 5 1 1 5 0.5
0.5mm/2.5m
Ⅱ. 标 准
7、轨道动态验收标准
速度等级
200 ～250km/h
300 ～ 350km/h
标准等级
验收I 验收II III
IV
验收I
验收 II
III
IV
高低(mm)
4
42m波长
轨向(mm)
4
5
11
14
3
5
10
11
5
8
10
3
5、轨道静态几何尺寸允许偏差
项目 轨距（mm）
水平(mm) 轨距变化率
扭曲（三角坑）
高低(mm)
弦长10m 弦长30m
弦长300m
轨向(mm)
弦长10m 弦长30m 弦长300m
允许偏差 ±1 1
1/1500 2mm/3m
2/10m 2/15m
10/150m
2/10m 2/5m 10/150m
Ⅱ. 标 准
3
4
7
8
轨距变化率(基长2.5m) （‰）
0.8
1.0
/
/
0.8 1.0
/
/
Ⅱ. 标 准
8、轨道静态中线、高程允许偏差
1）在满足轨道平顺度要求的情况下，轨面高程允许 偏差为＋4/-6mm，靠近站台地段为+4/0mm。 2）轨道中线与设计中线允许偏差为10mm；线间距 允许偏差为+10/0mm。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
Ⅰ. 概 念
1、轨道精度 绝对精度控制应包括中线、高程、曲线长度
（包括圆曲线、缓和曲线、竖曲线）控制等。 相对精度控制除轨道几何尺寸外，还应包括
线形，轨向、高低（长、短波）偏差，变化率等。
Ⅰ. 概 念
1、轨道精度 轨距、水平、高低、轨向、三角坑、变化率是
轨道状态表述的基本元素，也是轨道状态控制的 关键元素。
1、轨道静态精调的时机
1）轨道精调应在长钢轨铺设、应力放散、锁定形成 无缝线路，焊接接头打磨后开始。 2）道岔精调应在直、侧股与正线、到发线焊联、接 头打磨后进行。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
2、轨道动态精调的时机
轨道动态精调是在联调联试期间，根据轨道动态检测、 人工添乘情况对轨道个别晃车处所进行几何尺寸调整，以 进一步提高动车的安全性、平稳性和舒适性。
顶面高程
2
中线位置
±2
中心间距
0/2
Ⅱ. 标 准
1、Ⅰ型板施工标准
序号 1 2 3 4 5
Ⅰ型板铺设标准
项目
中线位置 支撑点处承轨面高程 与两端凸型挡台间隙之差 相邻轨道板横向偏差 相邻轨道板高程偏差
允许偏差(mm) 2 ±1 ±5 ±2 ±2
Ⅱ. 标 准
2、Ⅱ型板施工标准
序号 1 2 3
砼底座施工标准
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 轨道精调是根据轨道测量数据对轨道进行的精
确调整，使轨道精度达到规范标准，满足动车平 稳、舒适运行要求。
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 对轨道而言，轨道精调贯穿于轨道施工的全
过程。无砟轨道从底座、有砟轨道从道砟摊铺施 工开始，直至钢轨铺设完成，施工精度决定着钢 轨精调的工作量及所需时间。
项目 轨距（mm） 轨距变化率
水平(mm) 三角坑（水平变化率）
高低(mm)
5m/30m 150m/300m
10m弦线
轨向(mm) 正矢（mm）
5m/30m 150m/300m
10m弦线 20m弦线
6、沪杭线作业标准
验收标准 ±1
1/1500 1
2mm/3m 2 10 2 2 10 2
作业标准 -1~0 1/3000 1
项目 顶面高程 宽度
允许偏差(mm) ±5
0/+15
中线位置
10
Ⅱ. 标 准
2、Ⅱ型板施工标准
序号 1 2 3 4
Ⅱ型板铺设标准
项目
中线位置 承轨面高程 相邻轨道板横向偏差 相邻轨道板高程偏差
允许偏差(mm) 0.5
±0.5 ±0.3 ±0.3
Ⅱ. 标 准
3、双块式施工标准
序号 1 2 3
砼底座施工标准
动态精调是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过 程，使轨道动、静态精度全面达到高速行车条件。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
3、轨道精调前应做的工作
1）人员培训。参加轨道精调的有关人员应掌握相关技 术标准、轨道测量技术、轨道调整方法等。
2）轨道精调仪器、量具的准备。包括：测量仪器（测 量小车、棱镜）、道尺、30m弦线、塞尺、电动扭矩扳手 等。
3）仪器的校核。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
3、轨道精调前应做的工作
4）CPⅢ测量网的复合。 5）线路设计平纵断面资料核对。重点复核轨面高程、 中线、坡度、竖曲线、平面曲线、超高等关键参数。 6）调整扣件的准备。 7）扣件系统安装情况的检查。包括：安装的正确性、 扭矩是否达到标准。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
项目
中线位置 第一、最后一根岔枕里程 相邻轨枕位置 相邻轨枕高差 岔内岔枕高程
允许偏差(mm) 2 ±2
2（10） 1 （2） 2（5）
Ⅱ. 标 准
4、无砟道岔施工标准
序号 1 2 3 4
道岔铺设标准
项目
轨距 水平 方向、高低 密贴
允许偏差(mm) 0/-1 1 2/30m
0.5mm
Ⅱ. 标 准
5
70m波长
轨向(mm)
5
6
15
/
/
/
/
/
6
12
/
/
/
/
/
高低(mm)
/
120m波长
轨向(mm)
/
/
/
/
5
6
12
15
/
/
/
5
6
10
12
大轨距(mm)
/
+4
+8
+12
+3
+4
+7
+8
小轨距(mm)
-2
-3
-6
-8
-2
-3
-5
-6
水平(mm)
4
5
10
13
3
5
7
8
三角坑(mm) (基长2.5m)
/
4
8
10
项目 顶面高程 宽度
允许偏差(mm) +5 /-15 0/+15
中线位置
10
Ⅱ. 标 准
3、双块式施工标准
序号 1 2 3 4
轨排调整标准
项目
中线位置
轨面高程
一般地段 靠近站台
线间距
允许偏差(mm) 2 ±2
0/+2 0/+5
Ⅱ. 标 准
4、无砟道岔（枕）施工标准
序号 1 2 3 4 5
轨枕铺设标准