对提高首都机场三条跑道运行容量的探讨
机场典型平行跑道容量仿真分析
机场典型平行跑道容量仿真分析李雄;李冬宾;卫东选【摘要】平行跑道系统是当前机场建设所采用的最主要的多跑道构型方式.应用Simmod仿真软件对平行跑道间距为400 m、760 m、920 m和1525 m 4种典型构型及相应的常用跑道运行模式进行了仿真研究.同时,考虑了跑道穿越和绕滑两种情况,分别对跑道极限容量和实际运行容量进行了分析.仿真结果表明:在仪表飞行规则下,远距平行跑道实际运行容量最高,约为74架次/小时,中距平行跑道实际运行容量约为65架次/小时,近距平行跑道实际运行容量约为40余架次/小时.在设置绕滑或无跑道穿越情况下,平行跑道系统容量可提升约13％.%The parallel runway system is the most popular configuration in airport multi-runway construction. Four types of representative parallel runways ( space between 400 m, 760 m, 920 m and 1525 m) and corresponding operation modes were simulated by using Simmod. The Ultimate Capacity (UC) and Factual Operation Capacity (FOC) of parallel runways were analyzed taking consideration of runway crossing and non-runway crossing. The simulation result shows that in instrument flight rule, the FOC of widely spaced parallel runways was about 74 sorties per hour, the FOC of medially spaced parallel runways was about 65 sorties per hour, and that of closely spaced parallel runways was only more than 40 sorties per hour. In condition of non-runway crossing,the capacity of parallel runway system would be increased by 13%.【期刊名称】《计算机应用》【年(卷),期】2012(032)009【总页数】4页(P2648-2651)【关键词】空中交通管理;容量评估;平行跑道;仿真;Simmod【作者】李雄;李冬宾;卫东选【作者单位】中国民航机场建设集团公司规划设计总院,北京100101;中国民航管理干部学院空中交通安全管理系,北京100102;长安大学公路学院,西安710064【正文语种】中文【中图分类】TP391.9;V3550 引言中国民用航空运输已成为继美国之后全球第二大航空运输体系，航空需求的增长，导致机场规模越来越大，以应对日益增长的容量要求。
国内外多跑道运行现状分析
化， 因而 目 前 平 行 跑 道 已成 为 国内外 大 型枢 ２ 多跑 道 运 行技 术分 析 修 建 第二个 塔 台。 对 于 实 施 独 立平 行进 近 ， 纽机 场的主流 跑道 构型， 该 文 着重 研 究 平 多 跑 道 的 运 行 需 要 制 定 相 应 的 运 行 规 要 求 进 近 管 制 增 设 监 控 席 位 ， 来监 控 每 一 行 跑 道 运行 情 况 。 １ ． １ 平 行跑 道 运 行模 式 国际 民航 组 织 （ Ｉ Ｃ Ａ Ｏ） 附件ｌ ４《 机场》 中， 对 平 行 跑 道 的 运 行 模 式 进 行 了分 类 ： 不小 于 ９ ｌ ５ ｍ； （ ２ ） 独立平行进近 ： 要 求 平 程。 运 行 规 程 主 要 包 含 空 管 设 备 的 运 行 条 条五 边 上飞 机 。
用能 极 大 缓 解 交 通 压 力。 对此 ， 国内 很 多机 州 、 深圳、 重庆 、 西安 、 成都、 昆 明、 杭州、 天 的 航 空器 实施 目视 间隔 定 义和 实施 条件 尚
场 采取修建新 的跑道 来增加跑道容量 ； 预 津 ） ， 国外 譬如 德 国的 法 兰 克 福 机 场 、 巴黎 未 明确 ， 因此 管 制 塔 台 基 本 采 用 仪 表 飞 行 计￣ １ ２ Ｏ ｌ ５ 年， 我 国多跑 道 机 场将 达 到２ ０ 个， 为 航 空 器 配 备垂 直 间制 间隔 ，
Ｑ ：
Ｓｃｉ ｅ ｎｃｅ ａ ｎｄ Ｔｅｃ ｈｎ ｏｌ ｏｇ ｙ Ｉ ｎ ｎｏｖ ａｔ ｉ ｏ ｎ Ｈｅ ｒ ａｌ ｄ
研 究 报 告
国 内外 多跑 道 运 行现 状 分析 ① ②
陈亚青 康凌川 （ 中国民航飞行学院 空管学院 四川广 汉 ６ １ ８ ３ ０ ７ ）
摘
首都国际机场航空枢纽建设对策
首都国际机场航空枢纽建设对策第四章首都国际机场航空枢纽建设面临的机遇与挑战第一节发展机遇一、经济全球化与“航空世纪”来临加入WTO使中国经济融入大规模国际分工之中，2000到2005年，中国对外贸易进出口总额年均增长25％以上，国际旅游人数年均增长80％以上。
随着世界经济的全球化进程，航空运输在交通运输体系中乃至国民经济中的地位日益重要，民航业成为对国家整体竞争力最具影响力的基础行业之一。
首都国际机场作为我国重要的门户机场，航空业务量逐年提高，2005年，在世界机场中排名第14位，在国际航空运输体系中具有举足轻重的作用。
但与亚洲一些大型机场相比还有一定的差距。
二、中国经济持续增长，我国民航业进入增长“黄金时期一从2002年起，我国经济进入新的增长期，未来10-15年GDP增长率将保持在7％．9％。
京津唐地区、长江三角渊、珠江三角洲快速发展，“开发大西北”和“东北振兴”使这两个地区呈现良好的发展势头。
我国人均GDP突破千美元大关，人均收入水平的持续上升将极大刺激旅游、服务业的需求。
“十一五”时期城镇化率将继续保持年1．4％的较高增长速度，到2010年城镇人口将达6．86亿。
中国产业结构、消费结构升级与区域经济快速发展，为民航业带来巨大的增长空间。
我国民航业将进入增长“黄金时期”。
首都机场作为国内机场的龙头老大，应在2010年全面完成枢纽机场的更新改造、市场资源、航线资源、人力资源等方面的整合工作，打造世界一流的枢纽机场，适应我国全方位、宽领域、多层次对外开放的需求，增强首都城市功能，带动首都经济圈经济和社会发展，加强北京与世界其他国家和地区的沟通与联系，进一步促进我国社会和经济持续、快速的发展。
三、世界民航格局调整东北亚已成为世界经济最活跃地区之一，也是全球航线结构交叉密集地区。
未来5．10年，亚太地区航空市场将空前繁荣。
同时，中国与世界的联系日益紧密，中国同世界上其他国家在商品和人员等的流动上，会越来越多的依赖航空运输。
国内外多跑道运行现状分析
国内外多跑道运行现状分析摘要：该文首先介绍了多跑道的定义、运行模式和分类对比；对实施多跑道运行的关键要素譬如跑道的使用、运行间隔、席位划设进行了探讨；分析国内外各机场多跑道容量，最后从飞机落错跑道、跑道侵入角度对多跑道运行安全提出了建议。
关键词：多跑道平行跑道跑道容量运行安全随着中国航空运输业的快速发展，空中交通流量急剧增长，国内的机场出现越来越严重的交通拥挤，而多跑道的设计和应用能极大缓解交通压力。
对此，国内很多机场采取修建新的跑道来增加跑道容量；预计到2015年，我国多跑道机场将达到20个，但国内多跑道机场运行时间稍短，机场和管制单位在实际运行中存在一些问题，影响空管安全的因素也随之增加；分析国内外多跑道运行实际、规范和不足等，可为国内其他大型机场实施多跑道运行提供一定的参考。
1 多跑道概述该文“多跑道”界定为同一机场有两条或两条以上的跑道，按机场多跑道布局可分为交叉跑道、平行跑道和开口V形跑道。
由于平行跑道布局方式能实现跑道容量最大化，因而目前平行跑道已成为国内外大型枢纽机场的主流跑道构型，该文着重研究平行跑道运行情况。
1.1 平行跑道运行模式国际民航组织（ICAO）附件14《机场》中，对平行跑道的运行模式进行了分类：(1）相关平行进近：要求平行跑道最小间距不小于915?m；(2）独立平行进近：要求平行跑道最小间距不小于1035?m；(3）独立平行离场：要求平行跑道最小间距不小于760?m；(4）隔离平行运行：要求平行跑道最小间距不小于760?m[1-2]。
1.2 平行跑道的分类美国FAA（美国联邦航空管理局）对平行跑道做出了具体分类如下：(1）近距平行跑道：跑道中心线小于或等于762?m（2500英尺）。
(2）中等距离平行跑道：跑道中心线距离为大于762?m，小于1311?m （4300英尺）。
(3）远距平行跑道：跑道中心线间距大于或等于1311?m （4300英尺）[3]。
ICAO与FAA对于窄距平行跑道界定范围有一些区别，我国法规对窄距跑道的界定以ICAO文件为参考依据，平行跑道间距小于760?m为窄距跑道。
浅谈增加机场容量的方法
航空需求管理也是在一定程度上能改善机场系统的。虽然说机场系统的改善的主要方法还是从建设新机场和扩大现在机场的建设来实现，但我们现价段的航空需求的发展来说，也是可以在管理上的改善等措施来改善机场系统。航空需求管理主要包含了以下几点：
2.2.1提供远程服务设施
提供远程服务设施也是在一定程度上能为机场设施设备减轻压力。远程服务设施是指本应在机场办理的手续可在机场外办理，手续完成后，可由机场当局或航空公司直接送到登机口。这减轻了传统机场设施(如售票处、托运行李等)的负担。当然，远程服务设施不只是指这些，它还包括一些其他方面，如缺乏机场停车设施，可以在机场以外修建停车设施。在机场与这些泊车设施之间设立直接通道，是由机场或其他专营部门负责在机场与这些泊车设施之间的运输。
关键词：机场容量；管制员；流量控制
引言
随着我国航空业的不断进步和提高，再加上飞机的数量在不断的扩大和增加等等，使得民航运输业面临着前所未有的挑战和压力。从而导致整个机场在服务质量上有所降低。为了便于航空从业人员用先进的眼光和科学的方法研究机场的发展，从机场规划设计到实际运营管理，我们不仅要着眼于眼前的形势，还要使民航服务体系不被动，为旅客提供周到的服务。毛入学率，同时降低成本。
（4）气象因素
如果在天气好的情况下，机场的容量值是最大化的。如果出现复杂的不好的天气条件，比如雪，雾，冰雹等等就会很大程度上影响机场的容量能力，甚至严重的时候会关闭机场。在风向上发生变化和转移会舍得飞机的起飞着陆以及飞机的航线都会根据不同程度发生变化。这亦会减低机场的容量。视觉飞行气象条件与仪器飞行气象条件有很大的不同。所以我们说，机场的容量跟实际容量是有变化的。
2.2.2简化国际到达旅客手续
这种对策主要针对国际旅客。如果国际旅客服务设施不能满足需求，根据两国的双边协议，其他国家的旅客可以作为国内旅客处理。这可以降低国际机场的机场设施压力，并将签署双边协议的国家的乘客直接运送到国内机场。
关于机场多跑道运行的五个问题
关于机场多跑道运行的五个问题一、机场跑道构形有哪些类别？一般来说，一个机场拥有两条以上跑道可称之为多跑道机场。
目前，跑道数量最多的机场有七条跑道，如芝加哥奥黑尔机场、达拉斯机场等。
全球范围内，多跑道机场很多，按照跑道构形大致可分为四类，即：平行跑道、交叉跑道、V型跑道和混合构形跑道。
（一）平行跑道平行跑道具有容量大、效率高、风险低、易于管理等优点，是目前新建或改扩建机场最为常用的一种构形。
目前，平行跑道数量最多是美国亚特兰大机场，共有五条平行跑道，迪拜世界中心机场总体规划是六条完全平行的跑道，目前已建成一条投入使用。
从跑道数量和构形来看，2条至5条平行跑道有多种构形。
两条平行跑道有宽距（两条跑道中心线距离超过760米）和窄距（两条跑道中心线距离小于760米）两种构形，如上海虹桥机场两条跑道中心线距离365米，属于窄距平行跑道；伦敦希斯罗机场两条跑道中心线距离1415米，属于宽距平行跑道。
三条平行跑道有：三条窄距、两窄一宽以及三条宽距三种构形，其构形方式如下：代表机场如广州白云机场和北京首都机场：四条平行跑道构形方式最常见的是两组窄距的构形方式，如洛杉矶机场（LAX）和巴黎戴高乐机场（CDG）。
五条平行跑道最常见的是两组窄距加一条宽距构形方式，如亚特兰大机场（ATL）、上海浦东机场（远期）和广州白云机场（远期）。
（二）交叉跑道由于以前的运输飞机重量轻，起飞和着陆期间对于侧风要求较高，为提高机场运行保障能力，机场一般都会根据风向统计数据建设交叉跑道，但随着民用客机机型和重量的不断加大以及科技的不断进步，民用客机对于侧风要求逐步降低，因此，目前较少机场采用交叉跑道构形，除非是场地或者其他因素限制。
（三）V型跑道代表机场法兰克福机场（FRA）、马德里机场（MAD）、孟菲斯机场（MEN）和苏黎世机场（ZRH）等。
（四）混合跑道构形一般，跑道数量较多的机场多采用混合构形方式，跑道分为几组，组内平行、组与组之间相互交叉或者呈相应角度，如芝加哥奥黑尔（ORD）、丹佛（DEN）、达拉斯（DFW）等机场。
关于机场航班时刻优化的跑道容量评估
关于机场航班时刻优化的跑道容量评估摘要：随着社会经济的发展，我国航空运输行业快速发展，尽管为居民出行便利提供了有力支持，但飞机大量增多也带来了机位占用冲突，使得机场资源变得短缺。
本文重点阐述机场航空容量评估的计算机仿真方法，目的是改善空域资源与交通流量关系不对等问题，对提高机场整体运行效率与服务水平具有积极影响。
民航事业的蓬勃发展导致了行业对飞行员的需求量日益增加。
在这种大环境下，应当加强训练量和训练练压力，保证训练质量和飞行安全的前提下，有效地缓解机场容量和交通流量显得格外重要。
在影响机场容量水平及运行能力的诸多因素中，跑道容量往往起到关键决定性的作用。
关键词:机场航班；时刻优化；跑道容量评估机场容量在特定时间段中，机场能够容纳航空器运行的最大频次。
机场航空容量会影响到航空运输行业发展，应当不断优化并扩大机场航空容量，提高机场服务水平，航空运输企业应当重视机场航空容量评估工作，采取科学有效的评估方法开展工作，保证评估结果的准确性和可靠性。
本文针对机场航班时刻优化的跑道容量评估进行了探究。
一、机场航空容量概述1.基本含义机场容量是指在一定时间内，机场能够处理的飞机运行架次数，也可以指在一定时间内。
机场可以接纳的旅客吞吐量。
机场航空容量主要有极限容量、实际容量，当机场处于连续服务状态时，可以在规定时间内容纳的最多飞机架次数。
在机场在正常状态下的规定时间内，能够处理的飞机运行架次数。
通常规定时间内是指时间间隔1小时，因为极限容量是指飞机运行高峰时机场的处理能力，也会大于实际容量，因此在机场航空容量评估工作中有很强的应用性。
2.容量指标现阶段，我国航空企业在对机场航空容量进行评估时，需要在一定的时间内，并在允许航班延误水平的前提下，机场能够提供服务的最大飞机数量被称为运行容量，主要可以评估机场的日常航空服务能力。
另外最大容量是指给定时间内，在不考虑航班延误情况的前提下，机场能够服务的飞机数量，打哈勃机场的极限航空服务能力。
中国民航节能减排任重道远
， 空 管 方 面
为帮 助航 空 公 司减 少成 本 ，我 国空 管 系统 千 方 百 计挖潜 空 中 交通 能力 ，一方 面 ，对 现 有 的航路 进 行 优 化 ，能飞直 路的尽 量不 飞弯路 ；另一 方面 ，大 力开辟 临
临时航 线 ２ 万 多架 次 ，缩短飞 行距 离 １８ 万 公里 ，节 ５ ００
古 乔 巴山直通航 线 ， 比原 经俄 罗斯 的航线 ， 相 单程 缩短 距 离 １０ ５ 多公里 ；增 辟海峡 两岸 北线 第二条 和南线 空 中 双 向直达 航路 ，中南 、西南 和东 北地 区往返 台湾 的航 班 飞 行距 离 比原 来缩 短 了 ３ ０至 ｌ ０公 里 。 ５
１ ２ 开辟 临 时直 飞航线 ，挖 掘 空域价值 ．
姚荣学
中国民航 机场建 设 集 团公司
【 摘 要】 分析和 总结 了目前 民航 在 节能减排 方 面所做 的努 力，为 以后 的 民航 机场建 设提 供 经验
泰 者
【 关键词】 民航 机场 ；节能减排 ［ ｂｓ ｒ ｃｔ Ａ ｔａ 】
， ．
ｅｆｒ ｎ ｒｙ ａｉ １ ｍｉ ｉｎＲ ｄ ｃ ｏ ｅ ｎ ｌ ｅ ｄ ｕ ｒ ｅ ｒｕ ｒ ｆ ｔｉ Ｅ ｅｇ ｖ ｇａｄ ｓ ｏ ｅｕ ｔ ｎａ ａ ｚｄ ｎ ｍｍａｉ ｄｆ ｔ ｅ ｏ ｓｎ Ｓ ｎ ＩＥ ｓ ｉ ｒａ ｙ ａ ｓ ｚ ｏｆ ｕ
１０ 米 间距调 整为 ３ ５ ， ７０ ６ 米 又一 举节约 土地 ７ 平方 公里 。 按照 国 际通 行的 指标计 算 ， 扩建 后的虹桥 机场土地 利用 效率仅 次于 美国亚 特兰大 机场 。除 了调 整间距 ， 设者 建
停 止等待 ， 短地 面滑行 距离 ，优化 进 出港流程 ， 理 缩 合
机场跑道优化布局
机场跑道优化布局随着全球航空运输的迅速发展，机场跑道的优化布局成为了航空领域的一个重要议题。
机场跑道的布局不仅仅关系到航班的准点率和运行效率，还关系到飞行员和乘客的安全。
因此，对于机场跑道的优化布局需要认真研究和考量。
首先，机场跑道的长度和数量是影响机场运营能力的重要因素。
通常情况下，机场跑道的长度应能够满足最大起降重量的飞机需求，并考虑到天气状况和飞机性能的变化。
此外，在选择机场跑道数量时，需要综合考虑机场的运营需求和未来发展的规划。
一种常见的做法是设置交叉跑道，这样可以同时进行起飞和降落，提高机场的容量和运行效率。
其次，机场跑道的方向和布局也是关键因素。
机场跑道的方向应考虑到风向的影响，通常选择与主要风向垂直或接近垂直的方向。
这样可以减少飞机在起降过程中所受的侧风影响，提高飞行的稳定性和安全性。
此外，机场跑道的布局还要充分考虑到地形和周围环境，避免交叉和重叠现象的发生，确保航班的安全运行。
此外，机场跑道的地面设施和导航设备也是影响机场运营能力的关键因素。
机场跑道周围的地面设施需要充分满足飞机起降、滑行和停靠的需求。
例如，机场应设有足够数量的滑行道、停机坪和航空油库，以便飞机进行停靠、加油和维修。
此外，机场还应配备先进的导航设备，如仪表着陆系统和全球卫星导航系统，以提高飞行安全和精确度。
另外，机场跑道的使用管理也是不可忽视的一环。
机场管理部门需要制定严格的起降程序和规范，确保飞机在起降过程中严格遵守规定和操作要求。
此外，机场还应建立健全的通信体系和联络机制，及时与航空公司、地面交通管制部门进行沟通和协调。
在机场跑道的优化布局中，我们也可以考虑引入一些创新技术和理念。
例如，可以利用无人机和人工智能技术对机场跑道进行监测和管理，提高飞行安全和效率。
此外，还可以探索与周边城市和交通网络的一体化规划，实现机场、高速公路和铁路的无缝衔接，提供更便捷的出行体验。
总结起来，机场跑道的优化布局是一个复杂而重要的问题，涉及到多个因素的综合考量。
机场运营能力全面提升方案
机场运营能力全面提升方案一、前言随着全球经济的快速发展，航空业迎来了一个快速增长的时代。
作为航空业发展的重要基础设施之一，机场的运营能力不断受到挑战。
如何提升机场的运营能力，提高服务质量和效率，成为了机场管理者们亟需解决的问题。
本文将结合实际情况，提出一套全面的机场运营能力提升方案。
二、机场现状分析1.机场运营效率低下目前，我国许多机场的运营效率依然较低。
长时间的候机、过度的安检程序、航班延误等问题频频出现，大大影响了乘客的出行体验。
2.服务质量不高机场服务质量在一定程度上影响了乘客对机场的整体印象。
如机场内设施不完善、乘客服务态度不佳等问题屡见不鲜。
3.安全隐患存在机场的安全工作一直是重中之重，但是仍然存在一些安全隐患，例如设备老化、安保力量不足等问题。
三、提升机场运营能力的对策方案1.优化流程，提升运营效率（1）优化安检程序针对机场安检程序繁琐的问题，可以引入先进的安检设备，提高安检效率。
同时，也可以通过技术手段，例如面部识别技术，提高安检效率。
（2）提高通道效率机场的出入口通道是机场运营的重要环节，如何提高通道的出入效率是一个需要解决的问题。
可以通过引入智能通道、人脸识别等技术手段，提高通道出入效率。
2.提高服务质量（1）优化航班信息通知航班信息是乘客出行的基本信息之一，如何提高航班信息的准确性和及时性，是提升机场服务质量的关键。
可以通过推出智能手机APP、自助登机等方式，提高航班信息的传达效率。
（2）改善乘客服务态度培训机场工作人员的服务态度，提高他们的服务意识，是提高机场服务质量的一个重要方面。
可以通过定期的培训、激励措施等方式，提高机场工作人员的服务态度。
3.加强安全管理（1）更新设备，加强安全监控机场的安全设备是机场安全工作的重要保障，需要及时更新设备，加强安全监控。
可以引入最新的安全设备，提高安全监控的效率。
（2）加强安保力量机场的安保力量是保障机场安全的重要因素，需要加强安保力量的建设。
加强机场设施的建设和升级、提升航空服务的整体水平
加强机场设施的建设和升级、提升航空服务的整体水平机场是一个国家或地区的门户，是连接国内与国际的重要交通枢纽，对于一个国家的经济发展和国际交流具有重要意义。
因此，加强机场设施的建设和升级、提升航空服务的整体水平，对于提高航空运输效率、提升旅客体验以及促进经济发展具有重要意义。
本文将从机场设施建设、航空服务水平以及经济效益三个方面进行深入研究。
一、机场设施建设1.1 机场规划与设计加强机场设施建设首先需要进行科学规划与设计。
根据不同地区和需求，确定机场规模、跑道长度等基本参数，并合理布局各个功能区域。
同时，还需要考虑环保因素，在设计中融入可持续发展理念。
1.2 建筑物和基础设施建设加强机场设施建设还需注重建筑物和基础设施的完善。
包括航站楼、候机楼、停车楼等各项功能性建筑物的设计与建造，并配备先进的通信、安检等技术装备。
1.3 航空器停放区和跑道建设机场设施建设的重要组成部分是航空器停放区和跑道。
要加强机场航空器停放区的建设，提供足够的停机位，确保航班的正常运行。
同时，要加强跑道建设，提高跑道的承载能力和安全性。
二、提升航空服务水平2.1 完善服务流程加强机场设施建设只是基础，提升航空服务水平才是关键。
要完善服务流程，从乘客到达机场、办理登机手续、安检、候机、登机等环节，优化流程设计，提高效率。
2.2 提供优质服务为了提升整体航空服务水平，需要注重细节，并提供优质的服务。
包括为乘客提供便捷的自助值机、自助行李托运等功能，并配备友好热情的工作人员。
2.3 加强安全保障在加强航空服务水平的同时，也需要注重安全保障工作。
包括加强安检力度、完善应急预案等措施，在确保乘客安全前提下提供更好的服务。
三、经济效益分析3.1 促进旅游业发展加强机场设施建设和提升航空服务水平，将有助于促进旅游业的发展。
航空运输的便捷性和舒适性提高，将吸引更多游客选择机场作为旅行的起点和终点，带动旅游业的繁荣。
3.2 推动经济增长机场设施建设和航空服务水平的提升，将带动相关产业链的发展。
多跑道及窄距跑道国内外发展现状
多跑道及窄距跑道国内外发展现状摘要近年来由于我国国内飞行流量的急剧增加，多跑道的建设势在必行,研究出一种更高效更实用的运行模式也是提高飞行流量的关键所在，窄距跑道运行研究更加倍受重视。
本文重点介绍了平行跑道及窄距跑道的定义，平行跑道仪表运行分类，以及多跑道及窄距跑道国内外发展现状。
关键词：平行跑道；机场容量；窄距跑道运行引言窄距平行跑道的运行技术在上世纪七、八十年代开始被采用，主要在美国和欧洲几家大型机场，当时民用航空市场发展蓬勃，机场为了扩大容量，满足市场需求，不断的征地，改建和新建候机楼、跑道等基础保障设施，但是，随着国家和民众越来越重视对土地资源的利用和保护，使得建设成本大幅增长，因此，机场当局想尽办法在有限的场区范围内，增加跑道的数量，通过设计跑道按照不同的布局，实现跑道容量的最大化，提高机场的运行能力。
随着我国民航事业高速发展，航空器的数量和飞行流量不断增加，机场承载的交通压力不断增大，多跑道的时代已然揭开序幕。
我国的首都机场、上海浦东机场都已经建成了三条跑道，实现多跑道运行，以提高机场的容量和运行效率，使流量稳步增长。
多跑道及窄距跑道发展现状随着飞行流量的急剧增加，世界各大机场面临着容量问题这一挑战，多跑道的建设势在必行。
各种跑道构型中，平行跑道的运行方式最为方便有效，然而，为了节约珍贵的土地资源，窄距跑道的研究受到了极大的关注，我们将在本章从定义，分类和发展现状这几方面对平行跑道和窄距跑道进行介绍。
1.1 平行跑道及窄距跑道的定义平行跑道，据ICAO规定，是指中心线平行或夹角小于15度的非交叉跑道，可根据跑道中心线之间的距离分为近距平行跑道，中距平行跑道及远距平行跑道。
窄距跑道也被称为近距跑道来源于英语的closely spaced parallel runway一词，是平行跑道相关运行模式中的一种组合方式。
参照FAA以及欧洲一些国家的规定，窄距跑道被定义为两条平行跑道中心线之间的距离小于760米（2500ft），起飞与降落之间建立相关的安全间隔，实施这种运行方式的平行跑道为相关平行窄距跑道，简称窄距跑道。
跑道 容量标准 调整
跑道容量标准调整
跑道容量标准的调整是一个涉及航空运输管理和空中交通控制的复杂问题。
跑道容量指的是一条跑道在单位时间内能够处理的航班数量。
调整跑道容量标准可能需要考虑以下几个方面：
1. 跑道几何属性：包括跑道长度、宽度、倾斜度等。
根据飞机的性能和起降要求，可以调整跑道的几何属性来适应更大或更小型号的飞机。
2. 空中交通管制：跑道容量不仅取决于跑道本身，还受到空中交通管制的影响。
通过改善空中交通流程、优化飞机航线和高度分配等措施，可以提高跑道容量。
3. 飞行程序和操作规范：通过引入新的飞行程序和操作规范，例如精密进近程序（PRM）和合并滑行程序（AMAN），可以提高跑道容量，并确保飞行安全。
4. 技术改进：使用先进的导航设备、自动驾驶系统和地面监控设备等技术，可以提高跑道容量和运行效率。
调整跑道容量标准需要综合考虑以上因素，并进行综合评估和研究。
相关的航空管理机构和专业团体会根据实际情
况制定相应的标准和指导，以确保跑道容量的安全、高效运营。
探讨机场终端区容量影响因素
探讨机场终端区容量影响因素摘要:空中交通流量管理的目的就是为了使得交通的需求和供求得到相互平衡，并且能够让交通的供求能满足需求，最终使得空中交通能够安全运行。
伴随着我国航空运输的不断进步和发展，交通需求和供求两者之间的矛盾越来越尖锐，从而使得空中交通出现了严重的拥堵现象，使得空中交通形势越来越严峻。
航班延误率也在大幅度的上升和增加，对于机场的容量也受到了严重限制。
关键词：终端区；空中交通流量管理；容量利用引言机场容量的限制使得航空方面的交通流量更加拥堵，航班方面的延误率也是在不断的增加，交通流量形势越来越严峻。
机场的容量怎么样得到改善，机场如何优化发展，这一系列的问题成了空中交通安全管制的一个难点。
在航班延误上不但会给我们的航空公司带来巨大的经济损失，也会使得航空公司在声誉和地位上受到严重的影响。
所以我们在机场流量分配上合理化，在企业利用的容量上进行优化，从而得到相应的协调和匹配。
这样对于我们在地面上的延误和空中的等待都会有所减缓。
在我国航空公司上的信誉和地位也会得到相应的提高，这不但具有市场经济文化的价值还具有很深的长远规划和重大意义的。
一研究背景与意义伴随着整个航空运输的不断进步和往前发展的趋势，交通需求和供求两者之间的矛盾越来越尖锐。
航班延误率也在大幅度的上升和增加，使得空中交通形势也越来越严峻化的在往前发展。
交通拥堵已经成为越来越严重的航空运输系统在世界上大多数发达国家。
在我们整个空中交通拥堵的问题上主要是表现在空管扇区和机场跑道在某个高峰期或者某个时间段达到过于饱和的状态，从而在很大程度上使得航班出现延误现象。
航班延误和密切相关的交通高峰期的每天航班高峰期，而且影响恶劣的天气条件下，机场路或服务区的效率。
对于机场终端区来说，跑道容量的限制也是空中交通发展遇到的一个非常重要的瓶颈之一。
在没有对跑道进行扩建和空管设备更新的状况下，在空中交通进行管理和优化是降低延误减少损失和成本的最佳方法。
首都机场多跑道目视进近素材课件
严格的飞行程序
详细描述
首都国际机场遵循国际民航组织和我国民航局规定的飞行 程序，飞行员需按照标准操作程序进行进场着陆，确保飞 行安全。
实例三：北京良乡机场进场
总结词
小型机场的进场
详细描述
北京良乡机场是一座小型机场，拥有较少的航班量和跑道 设施。在进场时，飞行员需要注意机场的导航设备和气象 条件，以确保安全着陆。
04 多跑道目视进近安全措施
飞行机组培训与资质要求
培训内容
确保飞行机组人员接受多跑道目视进近的专业培训，包括安全规定、操作程序、 紧急情况处理等方面的知识。
资质认证
飞行机组人员需通过多跑道目视进近的资质认证，具备相应的操作能力和安全意 识。
空中交通管制指挥规范
指挥流程
制定明确的空中交通管制指挥流程，规范多跑道目视进近的 指挥工作，确保指挥准确、及时、有效。
03
高度进场。
跑道选择与排序
01
02
03
跑道状况评估
了解各跑道的开放情况、 天气条件和进近灯光系统 ，评估其适用性。
跑道选择
根据飞行计划、飞机性能 和进场条件，选择适合的 跑道着陆。
跑道排序
在多跑道情况下，根据实 际情况对可用跑道进行排 序，优先使用条件较好的 跑道着陆。
总结词
简化的运行程序
详细描述
由于良乡机场规模较小，其运行程序相对简化。飞行员在 进场时可享受较为宽松的空域环境和较为简便的飞行程序 ，但仍然需要遵守相关安全规定。
总结词
特殊情况下的应对措施
详细描述
在遇到低能见度、强风、降水等复杂天气条件时，良乡机 场会采取相应措施应对，如实施盲降、使用简易跑道等， 以确保飞行安全。同时，机场管理部门会加强与周边空域 管理部门的协调合作，提高运行效率和安全性。
跑道容量的进一步分析
Tij ( AA) M ij Bij e0
e0
~
N
(0,
2 0
)
连续进近飞机的间隔违反空管规则的概率可以表示为
pv
p( ij
Vj
Bij
e0
ij
Vj
)
pv p(Bij e0 )
Bij 0 1(qv )
qv 1 pv 渐远态势下也可同样类推。
AASR(ij)
ij
V j
0 1(qv )(Vi
起飞、着陆飞机的跑道占用时间（min）
重中型机型比例%
11km
0.02 0.12 0.04 0.09 0.09 300 280 280 260
1，1
4.5%，95.5%
假设起飞间隔如下（分钟）
重
中
重
2
3
中
2
2
假设降落间隔如下（千米）
重
中
重
8
10
中
6
6
• 请计算
– 对于降落跑道，其容量为多大？ – 对于起飞跑道，其容量为多大？
• 计算方法
– 假设D的决定时间为t1，A的决定时间为t2 – 计算1:1情况下的间隔为t3 – 假设t3=4分钟
• 则容量为30
– 那么55%：45%怎么计算呢？
• 容量为60/4/55%
– 那么2:1怎么计算呢？（离港多）
• 4+t1=t4 • 60/t4,再乘以3
• 假设单跑道仅用于离港的间隔为2.498分钟，仅用 于进港的间隔为2.799分钟，1:1时间隔为3.958分钟
– 由于最小间隔可能位于公共进近航路的内侧或者外侧， 其实应该有两种表达式。
– 我们前面给出的是在外侧的表达式。
机场容量的分析与改善
机场容量的分析与改善作者：桑会文来源：《中国科技博览》2012年第32期中图分类号：TQ450.5+29 文献标识码：TQ 文章编号：1009-914X（2012）32- 0450-01引言：制定一个机场的建设规划时，准确定义该机场的建设规模和投资方向，具有明显的经济价值和实用意义。
明确一个机场的跑道运行容量，将为实施该机场的空中交通管制指挥和流量控制管理等提供基本依据。
机场容量和延误的资料对机场规划者是很重要的，航空界坚决相信，通过对产生延误的各因素的了解和采取技术革新方法以减少延误，大量的提高航空运输效率是能够实现的。
1、容量1.容量的定义在此提到的容量定义通常包括机场容量、理论容量、运行容量和计划容量四层含义。
（1）机场容量是指一个机场系统允许通过的旅客流量或航空器流量的通称，它取决于候机楼设施、跑道系统和终端区（TMA）系统三方面的影响。
（2）理论容量是在不考虑服务质量的情况下单位时间（通常为1 小时）内跑道系统允许航空器起飞和着陆的最大架次。
（3）运行或实际容量是在考虑达到或高于某一指定服务质量标准时的最大交通流量。
服务质量标准是在保证安全的前提下起飞或着陆航空器的平均等待时间，例如：每次飞行等待3～4分钟。
（4）计划容量是根据机场的实际情况按10分钟或1小时的时间段规划出一周内每小时的进场、离场和总计的飞行最大容量。
计划容量主要用于安排航班的飞行时刻和控制某机场的流量。
表1即为某机场两条平行跑道同时运行时的计划容量数据。
2. 机场跑道容量的影响因素机场的跑道容量主要受空中交通规则、空中交通程序、机场跑道的布局及管理模式、在机场运行的航空器类别、气象条件、空域限制等因素的影响。
本文将根据国际民航组织对航空器的分类规定和雷达管制的间隙标准，不考虑天气原因对机场的影响，同时认为机场只有一条跑道并设置有15米/秒的快速脱离跑道的条件下来进行机场容量的讨论。
2.1 航空器的尾流分类和最后进近速度在进近下降过程中，航空器产生的尾流影响是迫使进近航空器之间必须保持一个安全间隔的主要原因。
多跑道繁忙机场提高仪表着陆系统飞行校验效率的分析
多跑道繁忙机场提高仪表着陆系统飞行校验效率的分析摘要：采用多跑道混合运行模式的大型繁忙机场,其仪表着陆系统的定期飞行校验工作与空管正常指挥航班进近工作存在一定的冲突和矛盾。
如何提高仪表着陆系统的定期飞行校验的工作效率，如何使空管指挥工作与仪表着陆系统飞行校验配合的更加顺畅，是保障整个机场航班流量正常的重要一环，也是诸多具有多条跑道的大型繁忙机场面临的一个现实问题。
本文将对此情况进行分析。
关键词：多跑道航向下滑飞行校验科目仪表着陆系统（ILS）是国际民航组织标准的着陆导航系统,它为正在着陆过程中的航空器提供航道、下滑道和距离引导信息，从而使航空器能安全地降落在跑道上。
一套完整的仪表着陆系统由航向信标、下滑信标和指点信标组成，必要时可采用安装在适当位置的测距仪设备来代替仪表着陆系统组成中的部分或全部指点信标。
所谓仪表着陆系统飞行校验（以下简称“飞行校验”）是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞机，按照飞行校验的有关标准、规范，检查、校准和评估仪表着陆系统所含设备的空间信号质量、容限及系统功能，并依据检查、校准和评估结果出具飞行校验报告的过程。
一、飞行校验科目介绍仪表着陆系统（ILS）飞行校验主要包含两部分内容，第一是对导航信号正常性检查，即针对正常发射的空间导航信号，进行标称量值的检查及调整；第二是针对导航信号完好性告警门限，验证地面设备告警门限与空中信号告警门限的一致性，并依据空中信号结果校准地面门限的设置值。
其中航向信标飞行校验测试参数主要包括：航道校直、航道结构、调制度、识别信号、（调制平衡、CSB/SBO相位）、航道宽度、宽度对称性、余隙及覆盖等；航道校直告警、航道宽度告警（宽、窄告警）、功率告警等。
下滑信标飞行校验测试参数主要包括：下滑角、下滑道结构、入口高度、调制度、（调制平衡、CSB/SBO相位）、下滑道半宽度、宽度对称性、余隙及覆盖等；下滑角下限告警、下滑宽度告警（宽、窄告警）、功率告警等。
机场交通提升方案
机场交通提升方案随着航空业的快速发展，机场成为现代交通枢纽中不可或缺的一部分。
然而，许多机场在面对快速增长的旅客流量时，却面临着交通不便和容量不足的问题。
为了提高机场的交通流动性和效率，制定和实施一套完善的机场交通提升方案变得尤为重要。
一、改善公共交通系统为了减少机场周边道路的交通拥堵，应优先发展和改善公共交通系统。
首先，可以增加与机场相关的地铁、轻轨或城市快速公共交通线路，直接连接机场与市区主要交通枢纽。
同时，应逐步提高公共交通车辆的运营频率，确保旅客有更多的选择和更短的等待时间。
此外，设置专属的公共交通车道以及配套设施（如站点、票务系统等）也能有效提高公共交通的效率。
二、完善道路网络规划除了改善公共交通系统外，合理规划和优化机场周边道路网络也是提升机场交通的关键。
首先，应加强机场与周边道路的连接，建设宽敞顺畅的主干道，并优化部分拥堵路段的设计和交通信号灯设置，以缓解交通压力。
其次，在关键路段设置阻挡设施，引导车流分流，减少交叉车流干扰。
另外，合理规划停车场位置和数量，增加停车位供给，方便自驾车旅客，减少停车难题。
三、引入智能交通技术随着智能交通技术的不断发展，将其运用到机场交通中能够提高交通流动性和效率。
例如，引入智能交通管理系统，通过实时交通监测和数据分析，实现交通信号灯的自适应调节，以最优化交通流量。
此外，可以采用电子支付系统，简化机场周边停车场和公共交通车辆的交费流程，减少人工操作时间和效率。
四、增加航班时间段和频率为了满足旅客的时间需求，机场应适当增加航班时间段和频率。
根据旅客的出行特点和需求，合理安排航班起降时间，增加航班供给。
与此同时，完善航班转移服务，提供更多的中转选项和更短的转机时间，方便旅客的出行。
此外，加大机场的维护和保养力度，确保航班准点率，提高旅客的出行体验。
五、加强旅客信息服务为了提高旅客的出行便利性，机场应加强旅客信息服务。
在机场内外设置信息提示牌和导航标识，方便旅客快速找到转乘站点和机场出入口。
浅谈跑道容量的影响因素 余斌
浅谈跑道容量的影响因素余斌摘要机场是所有民航活动所覆盖的中心点，多有的活动都是以机场为中心向四面八方展开的。
它也是整个航空系统中非常重要的，不容分割开来。
它同时也是整个民航系统中最复杂最繁忙的一个点。
20世纪末期，我国民航的发展速度是相对来说比以往任何一个时期都发展的要快要迅速。
在这样的前提之下，在现在所有的现有机场的趋势可以看出，机场运营系统是越来越无法满足当前发展的需求和运营需求。
使得航班的延误率越来越高，航空公司和机场都会受到旅客的大量投诉和指责，除了这些方面又使得经济上面临着巨大的损失和影响。
这样使得有关人士也越来越重视对于机场容量方面的研究和分析。
对未来的航空需求方面也进行了系统的分析和研究，并进行了一系列的相关预测和分析等等。
这样就使得系统制定出越来越符合现在日益增长的航空需求来进行计划的方针和政策。
本文的研究重点在于跑道容量。
关键词机场容量；跑道容量；影响因素引言我们对于容量进行研究，其主要目的就是怎么样使得在机场上的运营系统中使得容量得以提高和增加。
在建设上怎么提高能力，在方法上如何提高和防治等等。
比如说在机场高峰时期如何管理好拥堵情况进行改善和措施，在机场系统上如何增加能够可用的容量等等。
对于我们来说，一般情况下要想改善机场容量，就是从两个方面来考虑。
一种就是扩建原有的机场，还有一种就是建立新的机场。
首先来说，不管是新建机场还是扩建机场，对于这个建设来说都是需要耗费大量的资金和投入的。
并且需要占用大量的土地来进行建设，对于机场附近建设的周边环境肯定会产生影响和制约的。
所以，我们通常会说不管怎么建设新的机场还是扩建原有的机场，对于环境以及条件来说，都会受到一定的制约和阻碍因素在里面的。
所以说我们要使得机场容量有所提高也不能无限的建立新机场和扩建现有的旧机场来实现。
再说，机场容量出现不足的情况和现象，其影响因素并不是单一的，而是很多原因所导致的。
航空需求发展相对来说特别迅速，是一个原因以外，还有很多别的因素的制约和影响。
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对提高首都机场三条跑道运行容量的探讨
摘要北京首都机场现在的航班量已经接近饱和状态，日高峰架次在2011年达到了1777架次，2012年达到1710架次，在出港的高峰时期，由于小时内航班数量的编排，超过了首都机场跑道的放行容量，导致了出港高峰期出现了比较严重的延误现象，在出港高峰被推移以后，与进港高峰发生了重叠，加上进港飞机对跑道的占用，延误被加剧。
关键词首都机场；跑道；运行容量
中图分类号v351 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2013）
92-0044-02
由于北京首都机场跑道布局的特殊性和空域环境的限制，形成了中间跑道主用起飞，两侧跑道混合运行的运行模式，在现有的跑道资源条件下，如何能够提高跑道容量，提高运行效率，成为了重要的课题。
由于首都机场的三条跑道为远距平行跑道，距离分别为1960米和1525米，在实施独立平行离场和独立平行进近的时候，可以视为三条独立的单跑道运行，我先从单跑道的理论运行效率入手，继而计算三跑道的容量数值。
1单跑道连续落地间隔
根据我国民航对落地飞机尾流间隔的规定，最小的间隔为6公里，重型机后面跟着中型机要有10公里的间隔，北京有29%的大型机（b757含以上）那么有29%×71%的机会需要10公里间隔，平均下
来是将近6.8公里，加上0.5到1公里的调配误差，这个间隔折合成时间，基本是1分半钟，所以北京每条跑道小时架次应该最高应该是40。
2单条跑道混合运行
比较可行的数据也应该是1分半钟一架，小时架次是40。
原因是对于混合运行跑道，比较稳健并有效率的加飞机间隔是2分半钟，所以单条跑道起飞+落地架次应该是48。
（大型机比例比较少的机场理论值能够做到2min，单跑道理论值将会是每小时60，所以广州老白云机场曾经做到过每小时50）。
但首都机场在三跑道运行期间，从来没有达到小时架次130以上，最多的时候到110，也就是说接近1分半钟一架的标准。
我分析首都机场没有达到130以上的原因主要有两个，一个是进港高峰的时候，由于进近管制员工作习惯，想把间隔调成12km，但由于机组配合、风速变化、管制员技术水平等多种因素而无法把所有的间隔都调到标准，同时在调不到12公里的时候，却也无法再把间隔缩小到最小值6km，使得间隔浪费。
所以在以前统计高峰架次的时候总能发现要么起飞的多，要么落地的多，不能做到两者平衡的同时架次很高。
另外一个原因是由于航班时刻表编排上，出港东西向的航班在同一时段里不均衡，要不大量出renob/sosdi，要不就大量的出ladix，导致堆积在同一跑道，降低了跑道的使用效率。
从三双跑道运行的经验看出，混合运行跑道的架次，取决于进近管
制员调整落地飞机间隔的控制能力，而这个能力需要比较长时间的培养，不然就会影响安全。
尤其是在现在三条跑道运行中五边管制员很多精力在调整三条跑道的分配时，很准确的间隔就显得困难了。
同时，加上每个航班都要精准的调配为12公里，还需要机组的配合，这是管制员所不能控制的，所以我觉得目前一段时间，可行的混合跑道数据是40架次/小时。
3单跑道连续起飞
目前中国的规则下，起飞最小间隔为两架起飞离地后，在空中的距离为6km，在跑道上放行时，如果侧风在3米以上时，最小时间间隔为1分10秒间隔，如果算上大型机，平均1分半钟，小时架次40。
实际运行中我们一直努力实现这个目标，不过现在还没有达到，管制员已经能做到37。
再提高架次，只能把放行的飞机间隔连续的都做到6km，这时候，进近管制员会承受很大的压力。
综合以上数据，不管使用何种模式，目前北京管制员所能承受的理论值应该是120架次/h。
4提高小时架次的途径：减小连续起飞间隔
我从网上的资料里查到，英国的希斯罗机场双跑道实际的运行架次能达到110架次/h，他们采用主起主降模式。
德国的慕尼黑机场双跑道独立运行模式，理论也能达到110架次/小时，由于没有那么多架次，他们最多的时候到90多，但他们的机场是欧洲延误最少的机场。
希斯罗机场得益于极小的连续起飞间隔：45s！而慕尼黑得益于很小的加飞机间隔，据资料显示，最小时在目视条件下可以
做到8公里。
希斯罗机场对于波音737一类的飞机，都是前机离地，后机开始滑跑。
这种方式需要规则上的支持。
我查阅了icao和faa 的规则，发现只有faa能支持这种规则，这种放行方式需要满足三个方面的条件
不考虑两个飞机之间尾流影响，icao和faa都规定两个波音737
之间没有尾流间隔。
跑道上最小间隔的要求：faa规定前机距离2km远并且已经离地，后机可以滑跑。
这么小的间隔离地，空中如何处理？faa规定了雷达离港（radar departure）方法来解决这个问题：起飞以后立即实现15度的航迹差，两机达到6km间隔以后才开始雷达引导。
雷达引导之前的安全由这个规则负责。
希斯罗机场参照了faa的做法，欧洲的很多机场由机场公司来制定运行方案，报批国家民航局，所以每个机场的运行都不太一样，不像美国，所有机场都按照faa的规则来实施。
从上述机场运行的情况来看，最值得北京借鉴的做法是：缩短连续起飞间隔。
现在国航、南航、海航都想把北京建成枢纽机场，希望第一个小时全是进港，然后在候机楼内交换旅客，下一个小时全部出港，并且进出港越集中越好，这样对航空公司最有利。
而这跟空管的想法正好相反，是对空管资源的最大浪费。
但是这应该是一种趋势，航空公司早有计划这样实施，并且从现在的航班安排上可见他们也是这
样做的。
所以缩短连续起飞间隔势在必行，听上去这种方法会把起飞间隔一下缩的特别小，可能会对航路上造成压力，让管制员不习惯。
实际上实行的时候不可能马上能达到预期的效果，因为现在飞机进跑的道速度很慢，并且飞行员也不习惯前机抬前轮，自己就立即滑跑。
整个实施过程一定是一个循序渐进的过程。
如果这个方法能实现，就能够加速首都机场的放行速度，减少延误的程度。
参考文献
[1]首都机场三跑到运行规程.2008-3-26.
[2]air traffic control （03/07/2013） http：
///air_traffic/publications/.
[3]runway safety program（09/16/2010）http：
///air_traffic/publications/.。