对提高首都机场三条跑道运行容量的探讨

对提高首都机场三条跑道运行容量的探讨

摘要北京首都机场现在的航班量已经接近饱和状态，日高峰架次在2011年达到了1777架次，2012年达到1710架次，在出港的高峰时期，由于小时内航班数量的编排，超过了首都机场跑道的放行容量，导致了出港高峰期出现了比较严重的延误现象，在出港高峰被推移以后，与进港高峰发生了重叠，加上进港飞机对跑道的占用，延误被加剧。

关键词首都机场；跑道；运行容量

中图分类号v351 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2013）

92-0044-02

由于北京首都机场跑道布局的特殊性和空域环境的限制，形成了中间跑道主用起飞，两侧跑道混合运行的运行模式，在现有的跑道资源条件下，如何能够提高跑道容量，提高运行效率，成为了重要的课题。

由于首都机场的三条跑道为远距平行跑道，距离分别为1960米和1525米，在实施独立平行离场和独立平行进近的时候，可以视为三条独立的单跑道运行，我先从单跑道的理论运行效率入手，继而计算三跑道的容量数值。

1单跑道连续落地间隔

根据我国民航对落地飞机尾流间隔的规定，最小的间隔为6公里，重型机后面跟着中型机要有10公里的间隔，北京有29%的大型机（b757含以上）那么有29%×71%的机会需要10公里间隔，平均下

来是将近6.8公里，加上0.5到1公里的调配误差，这个间隔折合成时间，基本是1分半钟，所以北京每条跑道小时架次应该最高应该是40。

2单条跑道混合运行

比较可行的数据也应该是1分半钟一架，小时架次是40。原因是对于混合运行跑道，比较稳健并有效率的加飞机间隔是2分半钟，所以单条跑道起飞+落地架次应该是48。（大型机比例比较少的机场理论值能够做到2min，单跑道理论值将会是每小时60，所以广州老白云机场曾经做到过每小时50）。

但首都机场在三跑道运行期间，从来没有达到小时架次130以上，最多的时候到110，也就是说接近1分半钟一架的标准。我分析首都机场没有达到130以上的原因主要有两个，一个是进港高峰的时候，由于进近管制员工作习惯，想把间隔调成12km，但由于机组配合、风速变化、管制员技术水平等多种因素而无法把所有的间隔都调到标准，同时在调不到12公里的时候，却也无法再把间隔缩小到最小值6km，使得间隔浪费。所以在以前统计高峰架次的时候总能发现要么起飞的多，要么落地的多，不能做到两者平衡的同时架次很高。

另外一个原因是由于航班时刻表编排上，出港东西向的航班在同一时段里不均衡，要不大量出renob/sosdi，要不就大量的出ladix，导致堆积在同一跑道，降低了跑道的使用效率。

从三双跑道运行的经验看出，混合运行跑道的架次，取决于进近管

制员调整落地飞机间隔的控制能力，而这个能力需要比较长时间的培养，不然就会影响安全。尤其是在现在三条跑道运行中五边管制员很多精力在调整三条跑道的分配时，很准确的间隔就显得困难了。同时，加上每个航班都要精准的调配为12公里，还需要机组的配合，这是管制员所不能控制的，所以我觉得目前一段时间，可行的混合跑道数据是40架次/小时。

3单跑道连续起飞

目前中国的规则下，起飞最小间隔为两架起飞离地后，在空中的距离为6km，在跑道上放行时，如果侧风在3米以上时，最小时间间隔为1分10秒间隔，如果算上大型机，平均1分半钟，小时架次40。实际运行中我们一直努力实现这个目标，不过现在还没有达到，管制员已经能做到37。再提高架次，只能把放行的飞机间隔连续的都做到6km，这时候，进近管制员会承受很大的压力。

综合以上数据，不管使用何种模式，目前北京管制员所能承受的理论值应该是120架次/h。

4提高小时架次的途径：减小连续起飞间隔

我从网上的资料里查到，英国的希斯罗机场双跑道实际的运行架次能达到110架次/h，他们采用主起主降模式。德国的慕尼黑机场双跑道独立运行模式，理论也能达到110架次/小时，由于没有那么多架次，他们最多的时候到90多，但他们的机场是欧洲延误最少的机场。希斯罗机场得益于极小的连续起飞间隔：45s！而慕尼黑得益于很小的加飞机间隔，据资料显示，最小时在目视条件下可以

做到8公里。希斯罗机场对于波音737一类的飞机，都是前机离地，后机开始滑跑。这种方式需要规则上的支持。我查阅了icao和faa 的规则，发现只有faa能支持这种规则，这种放行方式需要满足三个方面的条件

不考虑两个飞机之间尾流影响，icao和faa都规定两个波音737

之间没有尾流间隔。

跑道上最小间隔的要求：faa规定前机距离2km远并且已经离地，后机可以滑跑。

这么小的间隔离地，空中如何处理？faa规定了雷达离港（radar departure）方法来解决这个问题：起飞以后立即实现15度的航迹差，两机达到6km间隔以后才开始雷达引导。雷达引导之前的安全由这个规则负责。

希斯罗机场参照了faa的做法，欧洲的很多机场由机场公司来制定运行方案，报批国家民航局，所以每个机场的运行都不太一样，不像美国，所有机场都按照faa的规则来实施。

从上述机场运行的情况来看，最值得北京借鉴的做法是：缩短连续起飞间隔。

现在国航、南航、海航都想把北京建成枢纽机场，希望第一个小时全是进港，然后在候机楼内交换旅客，下一个小时全部出港，并且进出港越集中越好，这样对航空公司最有利。而这跟空管的想法正好相反，是对空管资源的最大浪费。但是这应该是一种趋势，航空公司早有计划这样实施，并且从现在的航班安排上可见他们也是这

样做的。所以缩短连续起飞间隔势在必行，听上去这种方法会把起飞间隔一下缩的特别小，可能会对航路上造成压力，让管制员不习惯。实际上实行的时候不可能马上能达到预期的效果，因为现在飞机进跑的道速度很慢，并且飞行员也不习惯前机抬前轮，自己就立即滑跑。整个实施过程一定是一个循序渐进的过程。如果这个方法能实现，就能够加速首都机场的放行速度，减少延误的程度。

参考文献

[1]首都机场三跑到运行规程.2008-3-26.

[2]air traffic control （03/07/2013） http：

///air_traffic/publications/.

[3]runway safety program（09/16/2010）http：

///air_traffic/publications/.