公共交通系统运营

§3.1.1 城市公共交通运营车辆的类型
公共汽车 无轨电车
地下铁路
出租汽车 其他类型
城市公共交通运营车辆的类型
机动灵活，只要有合适的道路条件便可通行无阻 启动平衡、速度快、运量适中、污染少，与地铁相 比投资少机动性好 容量大、速度快、安全可靠污染少，初始投资额巨 大、工程量大 能够“门到门”服务、速度快、运量小、收费高 轮渡、机动三轮车、人力三轮车
第3章 公共交通系统运营
§3.1 概述 §3.2 运营车辆运行定额及运行参数 §3.3 车辆调度形式的选定 §3.4 公交企业的定员方法 §3.5 行车作业计划 §3.6 城市公交的现场调度
§2.1 概述
§3.1.1 城市公共交通运营车辆的类型 §3.1.2 城市公共交通车辆的运营方式 §3.1.3 城市公共交通运营调度
§3.1.2 城市公共交通车辆的运营方式
城市公共交通车辆的运营方式
定线定站式 定线不定站式
不定线不定站式
运营线路固定、乘客上下车地点固定，在城市交通干线 组织的为巨大客流服务的运营方式，其乘客经济性好。
在城市交通支线或商业、游览线路上组织的一种小型的 辅助客运形式，其运营线路固定，但是乘客上下车地点 可不固定。
1.公共汽（电）车运营调度的形式
正班车 加班车 夜班车
按照车辆工作时间的长短与类型划分
车辆在正常运营时间内连续工作相当于两个工作班的一 种基本调度形式。
车辆仅在某种情况下，在某段运营时间内上线工作，并 且一日内累计工作时间相当于一个工作班的一种辅助调 度形式。
车辆在夜间（常常指下半夜）上线工作的辅助调度形式。
方向不均匀系数准则：先判断开辟快车的方向，若满足条件，则在客 流低的方向开通车，根据该方向客运量分布情况，选定沿途停靠站点。
判断准则
站点不均匀系 数准则
方向不均匀系 数准则
条件
站点不均匀系数大于等 于1.4-2.0
方向不均匀系数大于等 于1.2-1.4
限制条量超过各站平均集散量， 并且长距离客流量较多，开辟大站快车以 当满载率定 缓解乘车拥挤、消除留站现象。 额较高时取 较小值，反 线路两个方向的客流很不平衡，在客流较 之取较大值。 小的那个方向考虑开快车，以加速车辆运 转速度，节省运力，增强效益。
§3.2.2运营车辆运行参数
1.线路车辆数
线路车辆数是指组织运营所需要的车辆总数与营业时间内 各时间段所需要的车辆数。
线路车辆数（ 台） 最高路段单向通过量（人 / h） 计划车容量（人/ 台） 周转系数
日线路运营车辆总数 线路每天需要设备和投放的车辆总台数，一般依据日客流高峰时段的
最高段客流量、计划车容量和周转系数来计算。
第五步：分配结果记为 t0 行车间隔行车次数
§3.2.2运营车辆运行参数
行车间隔的排列
行车间隔的排列是指根据客流需要和一定的原则，将分配结果得到的大 小不同的行车间隔进行排列次序。主要有以下三种形式：
（1）由小到大的顺序。在客流高峰向低峰过度时采用。 （2）由大到小的顺序。在客流低峰向高峰过度时采用。 （3）大小相同排列。在客流变化不大时采用。
1.2-1.5
当满载率定额较高时取较小值，反 之取较大值。
§3.3.1区间车的选定方法
2.判断准则 （3）综合考虑线路站距、掉头车站以及调度工作方便等因素，拟定可 行运行路段及站点。
（4）确定区间车的运行定额和参数。定额主要包括区间单程时间、起 点站停站时间、掉头调整时间及周转系数、计划车容量；运行参数包 括配备线路车辆数、行车间隔、行车频率及运营速度等。
车辆从线路起始发车运行直到终点为止，必须在沿线各 固定站点依次停靠，并驶满全程的一种基本调度形式。
车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一 种辅助形式。
是为了适应沿线长距离乘车的需要，采取的一种越站快 速运行的调度形式，包括大站车和直达车两种。
为了接送有关单位职工上下班或学生上下课等情况而组 织的一种专线车调度形式。
方向不均匀系数 高单向旅客运量 平均单向旅客运量
§3.3.2快车的选定方法
2.判断准则 （1）计算站点不均匀系数站点或方向不均匀系数。
（2）依据判断准则，作以下处理：
站点不均匀系数准则：先初步判定满足条件的大站点，然后根据客运 量比例情况，找出连接这些大站点的其他相关站点，并且要求到达这些相关 站点的客运量应该是大站点的大比例客流。
1.判断指标 （1）站段通过量差：是指单位时间内线路某个站段的单向通 过量与沿线该单向的平均站段通过量之差。
站段通过量差 某路段单向通过量- 该单向平均通过量
（2）站段不均匀系数：是指单位时间内线路某个站段的单向 通过量与该单向的平均站段通过量之比。
站段不均匀系数 某路段单向通过量 该单向平均通过量
§3.3.1区间车的选定方法
2.判断准则
（1）分别计算线路上行和下行的各站段客流差或路段不均匀系数。 （2）依据判断准则，任选一个准则来初步定出区间车运行的路段及站 点。
判断准则
条件
限制条件的数值（2-4或1.2-1.4）
站段客流差 准则
站段不均匀 系数准则
站段客流差 2-
4倍的计划车容量
站段不均匀系数
线路总客流
全程车疏 导的客流
计算 全程车的运行 参数
区间车或快车 计算 区间车或快车
疏导的客流
的运行参数
§3.2.2运营车辆运行参数
线路允许的最小运营车辆数和最大车辆数 在运营时间段内，客运高峰时段内所需要的车辆数最大，此时线路车
辆总数称为线路最大车辆数。 在客运低峰时间段所需要的车辆数最少，此时线路车辆总数称为最低
§3.2.2运营车辆运行参数
4.运营速度
运营速度是指车辆在线路上往返行驶时的周转速度，单位 为“km/h”。
运营速度（
km/
h）

上行线路长度（km） 下行线路长度（km） 周转时间（h)
§3.3 车辆调度形式的选定
§3.3.1 区间车的选定方法 §3.3.2 快车的选定方法
§3.3.1区间车的选定方法
线路车辆数。
运营车辆数最大限值（ 台）
周转时间（min ）
行车间隔允许的最小值（min ）
运营车辆数最小限值（
台）

周转时间（min ） 行车间隔允许的最大值（
min
）
§3.2.2运营车辆运行参数
2.行车频率
行车频率是指线路在单位时间内通过的车辆次数。
行车频率（ 车次/h） 最高路段单向通过量（人 / h） 计划车容量（人/ 台）
各时段线路运营车辆总数 在每日运营时间的各时间内需要投放的车辆总台数，一般依据该时段
内最高段客流量、计划车容量和周转系数来计算。
§3.2.2运营车辆运行参数
各种调度形式的线路运营车辆数 对于全程车、区间车和快车等调度形式的车辆数，在线路上采用两种
及以上调度形式的时候，各种车辆的运行定额和参数是不尽相同的，确 定各种形式的线路车辆数，可按下图思路进行。
或者
行车频率（ 车次/h）
60
平均间隔时间（min ）
§3.2.2运营车辆运行参数
3.行车间隔
行车间隔的计算
行车间隔（min/
车次）
周转时间（min ） 线路车辆数（台）
或者
行车间隔（min/
车次）

某时间段（min ） 该时段内发车的次数（车次）
行车间隔允许最大值取决于客运服务质量的要求，如公交车服务质量要 求行车间隔不应该大于15-20min为宜。行车间隔允许最小值满足以下条 件： 行车间隔允许最小值（min/ 车次） 线路中途站的平均停站时间（min）
§3.2.1运营车辆运行定额
3.周转时间及周转系数
车辆从起始站出发，运行到终点站后在运行回起始站， 称为一个周转。
周转时间是上下行单程时间、始末站停站时间之和。 周转系数是单程时间内车辆完成的周转次数，它与周转 时间成倒数关系。
§3.2.1运营车辆运行定额
4.计划车容量
计划车容量定额是行车作业计划限定的车辆载客容量。 计划车容量是根据计划时间内线路客流的实际需求，行车 经济性要求和运输服务质量标准来确定的计划要完成的单车载 客容量。
车辆尾随进出站时间（min）
必要时等待交通信号的时间（min）
§3.2.2运营车辆运行参数
行车间隔的分配 行车间隔的分配是指对行车间隔计算值的分配，对呈现小数
的行车间隔值取整数处理并使之确定为适当数值便于行车掌握， 或者根据实际需要将一个整数行车间隔分为其他大小不同的整 数行车间隔的过程。
§3.2.2运营车辆运行参数
全程车 区间车 快车 定点/定班车 跨线车
按照车辆运行与停站方式划分
车辆从线路起始发车运行直到终点为止，必须在沿线各 固定站点依次停靠，并驶满全程的一种基本调度形式。
车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一 种辅助形式。
是为了适应沿线长距离乘车的需要，采取的一种越站快 速运行的调度形式，包括大站车和直达车两种。
§3.2.1运营车辆运行定额
2.始末站停站时间
车辆在线路的起始站和终点站的停站时间，包括调动车辆、 签发行车路单、清洁车辆、行车人员休息、交接班、旅客上下 车以及停站调整车辆间隔等所必需的停歇时间。
高峰期 平峰期
单程时间10-40min 单程时间40-100min
平均停站时间 不大于当时行车间隔时间的2-3倍 4+0.11*单程时间（min) 0.21*单程时间（min)
计划车容量（人/车） 车厢定员人数（人/车）满载率定额
满载率定额：一般高峰期取0.8-1.1，平峰期取0.5-0.6。 车厢定员人数：首先取决于车辆载重量的大小，对有确定载重量和车厢 有效面积的车辆，则主要取决于座位数与站位数的比例。 车厢定员人数（人 /车） 固定座位数（人） 站位面积（m2） 每平方米站位定额（人/ m2） 每平方米站位定额一般按照8-9人/m2。