地铁新技术.ppt
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轨道交通的创新技术与管理
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技术交流：参加国际会议、展览、 论坛等活动，分享轨道交通技术创 新成果和经验
人才引进：引进国际轨道交通领域 的高端人才，提升技术创新和管理 水平
法规标准制定与执行
法规标准制定：由政府相关部门制定，确保轨道交通的安全性和可靠性
法规标准执行：由轨道交通运营单位执行，确保轨道交通的正常运行和维护
知识产权的类型：专利、商标、著 作权等
知识产权的管理：建立知识产权管 理制度，加强知识产权保护意识， 提高知识产权保护能力。
市场需求与商业 模式创新
市场需求分析
城市化进程加快， 人口密集，交通 需求增加
环保意识提高， 绿色出行需求增 加
技术进步，智能 化、自动化、信 息化需求增加
市场竞争激烈， 需要创新商业模 式以提升竞争力
商业模式创新
市场需求：城市化进程加快， 交通拥堵问题日益严重
创新方向：智能化、绿色化、 一体化
商业模式：PPP模式、BOT模 式、EPC模式等
创新案例：北京地铁4号线、上 海 地 铁 11 号 线 等
多元化服务拓展
提供多样化的 出行服务，如 地铁、公交、
共享单车等
开发新型交通 服务，如共享 汽车、无人驾
物联网技术：利用物联网技术实现 设备远程监控和管理
人才培养与激励机制
建立完善的人才培养体系，包括培训、晋升、考核等环节 制定合理和职业规划，提供多样化的职业发展路径 建立良好的企业文化，增强员工的归属感和认同感
政策支持与法规 标准
国家政策与规划
减排技术：采用清洁能源，如太阳能、风能等，减少碳排放
绿色建筑技术：采用绿色建筑材料，如环保涂料、节能玻璃等
地铁土建施工关键技术ppt课件
15
咬合桩成桩工艺
场地平整
施放桩位（导向槽）
磨桩机就位对中
抓斗取土、套管钻进
校核垂直度
压入第一节套管
测量孔深
清除虚土
放入导管（安装钢筋笼）
磨桩机移位
测定砼面
精选课件ppt
灌注砼、逐次拔管
16
导向槽施工 （砼强度为C20）
精选课件ppt
17
钻机冲抓取土
精选课件ppt
18
旋挖钻机配合施工
精选课件ppt
精选课件ppt
3
围护结构施工分类
● 1、地下连续墙
● 2、钻孔咬合桩
● 3、SMW工法桩
● 4、钻孔排桩+止水帷幕
● 5、放坡和挡土墙
● 6、桩锚围护结构
精选课件ppt
4
1、地下连续墙施工
生产新浆
连续墙施工流程
循环浆处理 循环浆回收 循环浆沉淀 废浆脱水处理
排放
测量放线
抓斗就位
开挖导沟
导墙注浆
筑导墙
开
划分槽段
机械进场
挖
补
浆
准备成槽机
机械组装
抓土成槽
机械就位
刷接头、安装锁口管(接头形式为锁口管时)
清基换浆 泥浆回收
混凝土供应
清基 吊放钢筋笼 安放导管 浇筑架就位
浇筑
顶升锁口管 (钢板接头无此道工序)
精选课件ppt
清场
空气吸泥 吊车就位
混凝土供应
5
导墙施工
● 导墙的作用有防止地 表土体坍塌、为槽段施工 导向和用作机械设备的支 撑平台。
内插芯材一般为H型钢，支护完后可以将型钢拔出重 复利用。
主要用途：基坑支护，止水
咬合桩成桩工艺
场地平整
施放桩位（导向槽）
磨桩机就位对中
抓斗取土、套管钻进
校核垂直度
压入第一节套管
测量孔深
清除虚土
放入导管（安装钢筋笼）
磨桩机移位
测定砼面
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灌注砼、逐次拔管
16
导向槽施工 （砼强度为C20）
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17
钻机冲抓取土
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18
旋挖钻机配合施工
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3
围护结构施工分类
● 1、地下连续墙
● 2、钻孔咬合桩
● 3、SMW工法桩
● 4、钻孔排桩+止水帷幕
● 5、放坡和挡土墙
● 6、桩锚围护结构
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4
1、地下连续墙施工
生产新浆
连续墙施工流程
循环浆处理 循环浆回收 循环浆沉淀 废浆脱水处理
排放
测量放线
抓斗就位
开挖导沟
导墙注浆
筑导墙
开
划分槽段
机械进场
挖
补
浆
准备成槽机
机械组装
抓土成槽
机械就位
刷接头、安装锁口管(接头形式为锁口管时)
清基换浆 泥浆回收
混凝土供应
清基 吊放钢筋笼 安放导管 浇筑架就位
浇筑
顶升锁口管 (钢板接头无此道工序)
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清场
空气吸泥 吊车就位
混凝土供应
5
导墙施工
● 导墙的作用有防止地 表土体坍塌、为槽段施工 导向和用作机械设备的支 撑平台。
内插芯材一般为H型钢，支护完后可以将型钢拔出重 复利用。
主要用途：基坑支护，止水
城市轨道交通新技术8-5
第6页
而平面组网方面已有大量案例，其组网 灵活、结构扁平、体积小、功耗低，可 以用于城市轨道交通的软交换中心建设， 节省机房面积和设备投资，提升线网互 联互通的能力，且扩容升级方便。交换 功能方面，容量、稳定性、计费和话务 统计已经达到商用要求，呼叫控制功能 完善。业务应用独立于网络，提供新业 务速度快，集中维护效率高。软交换接 口标准开放，给设备采购带来更多的选 择。
第12页
既有电路交换网的软交换改造应首先在 汇接层面展开，建成软交换中心、用户 数据中心和业务中心。其次，在端局层 面当某条线路的程控交换机老化需要退 网时，在地铁车站设置接入网关（AG）， 可以选用由TDM到IP转换接入板卡，实 现由铜双绞线承载的模拟语音、数据到IP 分组的转换。可以避免重新布线，减小 施工难度以及对运营的影响。预先对AG 进行配置和调测，利用夜间停运期间完 成割接。
第16页
（5）接入网关的设置原则，以车站、车 辆段和控制中心为单位，100用户以上可 以设置AG。 （6）媒体服务器应尽量靠近媒体网关设 置，应考虑冗余热备，其主要部件也应 概率冗余热备份。 （7）应用服务器尽量与软交换设置在同 一物理位置，应考虑主、备冗余及关键 部件的冗余备份。应用服务器应按照提 供的业务种类划分。
第9页
三、软交换网络规划原则和 措施
轨道交通建设软交换网络应该首先建立 行业的软交换准入标准，以城市为单位 统一规划部署，明确设备的选型要求， 有计划、有步骤地实施，确保网络技术 先进、设备可靠、网络设备和业务可扩 展。
第10页
三、软交换网络规划原则和 措施
注重网络设备的集约化、规模化建设中 的资源共享，充分利用既有网络资源， 保持运营线路的业务稳定、循序渐进地 推进软交换网的建设。网络的软交换改 造是一项长期工作，新建线路先上马； 既有线路应根据网络设备的年限、设备 工况进行改造，有计划、有步骤地切换 到软交换网上来。
城市轨道交通新技术8-3
第9页
（一）ATS循环报文信息
乘客资讯系统的列车相关信息主要来自 于信号系统的自动列车监控子系统 （ATS），包含列车自动跟踪功能、列车 自动调整功能、运营时刻表功能、自动 进路排列功能等。
第10页
（一）ATS循环报文信息
列车自动跟踪功能实现列车在线路上实 际占用位置的识别和回传，和线路的特 性一起为列车调度提供了所需现场信息。 信息发布也需要预测到达时间，通过系 统特有的功能模块来计算列车行驶时间。
第14页
（四）多媒体视讯信息
多媒体视讯信息通过网络传播，提供预 先录制的公共信息、个性化导乘信息和 应急突发事件的视频信息，也播放实时 的时政资讯、体育娱乐信息、广告信息 等。总之，多媒体视讯信息发布在城市 窗口，形成良好的宣传平台，也是较有 吸引力的招商平台。
第15页
多媒体信息处理包括多媒体信息的编制、 导入、转换、传输、合成及显示等各环 节。多媒体信息导入可为模拟视/音频信 号、MPEG标准、H.26X标准、互联网压 缩编码标准等多种形式及格式，在处理 过程中又要进行多次编码转换，多媒体 信息处理应满足信息质量损失小、高压 缩比、高信道适应能力的要求。在以太 网络部分以流媒体方式传输，每路高清 晰度视频一般需占用网络带宽15～40 Mb/ s。
第16页
信息流程示意图
第17页
三、乘客资讯动态显示系统 的构成和功能
乘客资讯系统依托多媒体网络技术，以 计算机系统为核心，以车站、车载等显 示终端为媒介，向乘客动态发布信息， 它由播控中心、车站/车载控制、网络、 显示终端等部分组成。
第18页
三、乘客资讯动态显示系统 的构成和功能
乘客资讯系统完成文字、图片、动画、 音/视频、实时资讯等信息的导入、编辑、 编码、传输及显示的一系列处理过程， 具有许多功能。与文字信息相比，视频 媒体占用更多的系统资源。视频从标清 标准向高清标准转变，系统处理能力会 有进一步提升。
（一）ATS循环报文信息
乘客资讯系统的列车相关信息主要来自 于信号系统的自动列车监控子系统 （ATS），包含列车自动跟踪功能、列车 自动调整功能、运营时刻表功能、自动 进路排列功能等。
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（一）ATS循环报文信息
列车自动跟踪功能实现列车在线路上实 际占用位置的识别和回传，和线路的特 性一起为列车调度提供了所需现场信息。 信息发布也需要预测到达时间，通过系 统特有的功能模块来计算列车行驶时间。
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（四）多媒体视讯信息
多媒体视讯信息通过网络传播，提供预 先录制的公共信息、个性化导乘信息和 应急突发事件的视频信息，也播放实时 的时政资讯、体育娱乐信息、广告信息 等。总之，多媒体视讯信息发布在城市 窗口，形成良好的宣传平台，也是较有 吸引力的招商平台。
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多媒体信息处理包括多媒体信息的编制、 导入、转换、传输、合成及显示等各环 节。多媒体信息导入可为模拟视/音频信 号、MPEG标准、H.26X标准、互联网压 缩编码标准等多种形式及格式，在处理 过程中又要进行多次编码转换，多媒体 信息处理应满足信息质量损失小、高压 缩比、高信道适应能力的要求。在以太 网络部分以流媒体方式传输，每路高清 晰度视频一般需占用网络带宽15～40 Mb/ s。
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信息流程示意图
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三、乘客资讯动态显示系统 的构成和功能
乘客资讯系统依托多媒体网络技术，以 计算机系统为核心，以车站、车载等显 示终端为媒介，向乘客动态发布信息， 它由播控中心、车站/车载控制、网络、 显示终端等部分组成。
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三、乘客资讯动态显示系统 的构成和功能
乘客资讯系统完成文字、图片、动画、 音/视频、实时资讯等信息的导入、编辑、 编码、传输及显示的一系列处理过程， 具有许多功能。与文字信息相比，视频 媒体占用更多的系统资源。视频从标清 标准向高清标准转变，系统处理能力会 有进一步提升。
《直线电机轨道交通》课件
社会影响
促进城市可持续发展
直线电机轨道交通的建设将有力推动城市可持续发展，缓解城市 交通拥堵，降低空气污染。
提升城市形象
新型直线电机轨道交通将成为城市的新名片，提升城市的形象和 国际影响力。
带动相关产业发展
直线电机轨道交通的建设和运营将带动相关产业的发展，如装备 制造、电子信息、新能源等产业。
05 直线电机轨道交通的案例 分析
优势
高效节能
直线电机直接驱动列车，减少机械损耗，提 高能源利用效率。
高速度与大载客量
直线电机技术使得列车运行速度更快，且能 承载更多乘客。
低噪音
采用非接触式驱动方式，减少机械摩擦和振 动，降低噪音污染。
维护成本低
由于减少了机械部件，使得维护工作量减少 ，降低长期运营成本。
挑战
技术成熟度
相较于传统轮轨技术，直线电机轨道 交通技术仍需进一步成熟和验证。
上海磁悬浮列车
案例介绍
上海磁悬浮列车是中国第一条商业化运营的磁悬 浮线路，具有高速、安全、舒适的特点。
技术特点
磁悬浮技术通过磁场力使列车悬浮于轨道上，减 少了摩擦和阻力，实现了高速运行。
应用情况
上海磁悬浮列车连接了浦东国际机场和龙阳路地 铁站，为旅客提供了便捷的出行选择。
日本新干线
案例介绍
日本新干线是全球第一条高速铁路，具有高速度、高安全、高舒适 的特点。
起源
起源于20世纪初，但直到最近几十年才得到广 泛应用。
应用阶段
20世纪末至21世纪初，多个城市开始建设直线 电机轨道交通系统。
ABCD
初期探索
20世纪初，人们开始探索直线电机技术。
未来展望
随着技术的进步和环保需求的增加，直线电机轨 道交通有望在未来得到更广泛的应用。
城市轨道交通新技术1-1
第21页
优点：
（1）运量大、速度快。地铁的运输能力 要比地面公共汽车大7~10倍，行驶的时 速可超过100公里。地铁适用于出行距离 较长、客运量需求大的城市中心区域。 一般认为，人口超过百万的大城市就应 该考虑修建地铁。 （2）可以节省地面空间，令地面地皮可 以作其他用途。 （3）可以减少地面的噪音。
第7页
（二）城市轨道交通在城市 公共交通的地位与作用
（1）城市轨道交通是城市公共交通的主干线， 客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建 成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工 作、购物和生活。 （2）城市轨道交通是世界公认的低能耗、少 污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一 把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非 常重要的意义。
城市轨道交通新技术
第一章 绪论
第一节 城市轨道交通概述
• 城市轨道交通的概念 • 城市轨道交通的类型 • 城市轨道交通的技术特性
第4页
一、城市轨道交通的概念
• （一）城市轨道交通的定义 • 城市轨道交通（Rail Transit）具有运量大、 速度快、安全、准点、保护环境、节约能源 和用地等特点。城市轨道交通通常是指具有 固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及 服务设施等的公共交通设施。在中国国家标 准《城市公共交通常用名词术语》中，将城 市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采 取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总 称”。
第19页
（二）地下铁道
第20页
（二）地下铁道
地铁是城市快速轨道交通的先驱。地铁 的运能，单向在3万人次/小时，最高可 达6～8万人次/小时。最高速度可达 120km/h，旅行速度可达40km/h以上， 可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低 于1.5min。驱动方式有直流电机、交流 电机、直线电机等。地铁系统与国家干 线铁路一样，主要由线网、轨道、车站、 车辆、通信信号等设备构成。
优点：
（1）运量大、速度快。地铁的运输能力 要比地面公共汽车大7~10倍，行驶的时 速可超过100公里。地铁适用于出行距离 较长、客运量需求大的城市中心区域。 一般认为，人口超过百万的大城市就应 该考虑修建地铁。 （2）可以节省地面空间，令地面地皮可 以作其他用途。 （3）可以减少地面的噪音。
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（二）城市轨道交通在城市 公共交通的地位与作用
（1）城市轨道交通是城市公共交通的主干线， 客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建 成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工 作、购物和生活。 （2）城市轨道交通是世界公认的低能耗、少 污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一 把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非 常重要的意义。
城市轨道交通新技术
第一章 绪论
第一节 城市轨道交通概述
• 城市轨道交通的概念 • 城市轨道交通的类型 • 城市轨道交通的技术特性
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一、城市轨道交通的概念
• （一）城市轨道交通的定义 • 城市轨道交通（Rail Transit）具有运量大、 速度快、安全、准点、保护环境、节约能源 和用地等特点。城市轨道交通通常是指具有 固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及 服务设施等的公共交通设施。在中国国家标 准《城市公共交通常用名词术语》中，将城 市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采 取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总 称”。
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（二）地下铁道
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（二）地下铁道
地铁是城市快速轨道交通的先驱。地铁 的运能，单向在3万人次/小时，最高可 达6～8万人次/小时。最高速度可达 120km/h，旅行速度可达40km/h以上， 可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低 于1.5min。驱动方式有直流电机、交流 电机、直线电机等。地铁系统与国家干 线铁路一样，主要由线网、轨道、车站、 车辆、通信信号等设备构成。
城市轨道交通新技术1-3
另外，还有用于监控列车运行状况的隧 道轨道监控系统、车载监控系统随着诸 多技术难题的解决，也在慢慢地进入到 实际的应用。
第17页
（二）轨道交通集成化趋势
城市轨道交通的集成化趋势主要体现在 集成化管理城市快速轨道交通系统。城 市轨道交通集成化管理城市快速轨道交 通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集 多工种、多专业于一身的复杂系统。只 有采用快速轨道交通系统作为公共交通 的骨干网络，才能有效地解决城市交通 问题。
（1）政府主导型为主。当前都是由政府 负责规划建设城市轨道交通，资金的筹 措、工程的实施和建成后的运营也是由 政府组织负责的。 （2）轨道交通线路基本上是单线路方式， 既没有形成网络，也未和现有的城市公 交系统、大交通系统形成相互衔接、无 缝连接的综合运输体系。
第9页
二、我国城市轨道交通的主 要特点
第三节 城市轨道交通的发展趋势
• 我国城市轨道交通的发展现状 • 我国城市轨道交通的主要特点 • 城市轨道交通的发展趋势
第2页
• （一）项目建设进展顺利，施工水平不断提 高 • 由于施工技术水平不断提高，市场竞争比较 充分，建设中采取规范的招投标程序，轨道 交通工程造价水平基本得到控制。目前在建 项目中，一般以地下线路为主的地铁工程的 平均每公里造价在4～5亿元，高架线路工 程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
第3页
一、我国城市轨道交通的发 展现状
从已建和规划建设项目的情况看，根据 轨道交通技术发展趋势和不同的运能需 求，我国将形成类型众多的轨道交通系 统来满足城市交通需求。并引入现代控 制、现代通信和现代网络等技术，使轨 道交通在城市交通中发挥更大的作用， 安全更有保证，服务水平不断提高。
第4页
（二）采用先进技术，多种 制式和系统并存
第17页
（二）轨道交通集成化趋势
城市轨道交通的集成化趋势主要体现在 集成化管理城市快速轨道交通系统。城 市轨道交通集成化管理城市快速轨道交 通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集 多工种、多专业于一身的复杂系统。只 有采用快速轨道交通系统作为公共交通 的骨干网络，才能有效地解决城市交通 问题。
（1）政府主导型为主。当前都是由政府 负责规划建设城市轨道交通，资金的筹 措、工程的实施和建成后的运营也是由 政府组织负责的。 （2）轨道交通线路基本上是单线路方式， 既没有形成网络，也未和现有的城市公 交系统、大交通系统形成相互衔接、无 缝连接的综合运输体系。
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二、我国城市轨道交通的主 要特点
第三节 城市轨道交通的发展趋势
• 我国城市轨道交通的发展现状 • 我国城市轨道交通的主要特点 • 城市轨道交通的发展趋势
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• （一）项目建设进展顺利，施工水平不断提 高 • 由于施工技术水平不断提高，市场竞争比较 充分，建设中采取规范的招投标程序，轨道 交通工程造价水平基本得到控制。目前在建 项目中，一般以地下线路为主的地铁工程的 平均每公里造价在4～5亿元，高架线路工 程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
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一、我国城市轨道交通的发 展现状
从已建和规划建设项目的情况看，根据 轨道交通技术发展趋势和不同的运能需 求，我国将形成类型众多的轨道交通系 统来满足城市交通需求。并引入现代控 制、现代通信和现代网络等技术，使轨 道交通在城市交通中发挥更大的作用， 安全更有保证，服务水平不断提高。
第4页
（二）采用先进技术，多种 制式和系统并存
城市轨道交通新技术5-3
第五章 城市轨道交通供电新技术
——第三节 城市轨道交通供电系 统中压环网新技术
• 一、概念 • 二、中压网络简介 • 三、一种非典型中压环网结构
第2页
一、概念
• 国内城市轨道交通的建设目前已进入大规模 高速发展期。相关统计显示，目前中国大陆 有 33 个城市已规划轨道交通建设，其中 28 个城市已获批。北京、上海、广州等特 大城市的轨道交通已步入网络化发展时代。 作为城市轨道交通的动力源泉，供电系统担 负着为列车和各种运营设备提供电能的重要 任务，其科学性、安全性和可靠性直接影响 到城市轨道交通的安全运营与服务水平。
第14页
三、一种非典型中压环网结构
• 3.保护配置方案 • 本条线路中压网络的主保护为光纤纵联差动 保护，保护装置为 ALSTOM MiCOM P541。
第15页
三、一种非典型中压环网结构
• 3.保护配置方案
• 后备保护的选择方面：由于本系统中左侧网络闭环运行， 如果采用常规定时限过流保护作为后备保护，整定计算后 为了与下级开关实现逐级配合，靠近电源点的开关如 PLS101 的跳闸延时时间将达到 1.5-2s，此时电缆F4 靠 近PLS101 侧的位置故障时，由于主变电所 I 中的两台主 变压器提供的短路电流基本都流经 PLS101，而 101 的跳 闸时间延时又很长，故这对 PLS101 开关的短路耐受水平 要求很高，也不满足及时隔离故障的需求。而若采用数字 通信保护作为后备保护，也将因系统闭环运行的特点造成 逻辑关系异常复杂，不利于实现。
第11页
三、一种非典型中压环网结构
• 2.系统运行特点 • 本系统可拆解为两种网络拓扑，每种拓扑中 各变电所的每段母线手拉手串接成一个环， 正常运行时左侧网络闭环，右侧网络开环， 环网联络开关 SSE158 断开。
——第三节 城市轨道交通供电系 统中压环网新技术
• 一、概念 • 二、中压网络简介 • 三、一种非典型中压环网结构
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一、概念
• 国内城市轨道交通的建设目前已进入大规模 高速发展期。相关统计显示，目前中国大陆 有 33 个城市已规划轨道交通建设，其中 28 个城市已获批。北京、上海、广州等特 大城市的轨道交通已步入网络化发展时代。 作为城市轨道交通的动力源泉，供电系统担 负着为列车和各种运营设备提供电能的重要 任务，其科学性、安全性和可靠性直接影响 到城市轨道交通的安全运营与服务水平。
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三、一种非典型中压环网结构
• 3.保护配置方案 • 本条线路中压网络的主保护为光纤纵联差动 保护，保护装置为 ALSTOM MiCOM P541。
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三、一种非典型中压环网结构
• 3.保护配置方案
• 后备保护的选择方面：由于本系统中左侧网络闭环运行， 如果采用常规定时限过流保护作为后备保护，整定计算后 为了与下级开关实现逐级配合，靠近电源点的开关如 PLS101 的跳闸延时时间将达到 1.5-2s，此时电缆F4 靠 近PLS101 侧的位置故障时，由于主变电所 I 中的两台主 变压器提供的短路电流基本都流经 PLS101，而 101 的跳 闸时间延时又很长，故这对 PLS101 开关的短路耐受水平 要求很高，也不满足及时隔离故障的需求。而若采用数字 通信保护作为后备保护，也将因系统闭环运行的特点造成 逻辑关系异常复杂，不利于实现。
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三、一种非典型中压环网结构
• 2.系统运行特点 • 本系统可拆解为两种网络拓扑，每种拓扑中 各变电所的每段母线手拉手串接成一个环， 正常运行时左侧网络闭环，右侧网络开环， 环网联络开关 SSE158 断开。
城市轨道交通新技术5-1
二、接触网
• 刚性接触网是通过改革研制的新产品，相对 柔性接触网来说具有整体结构简单、无需下 锚装置、线叉及锚段关节安装调试方便等优 点。
第8页
三、市轨道交通供电系统功能
• 电能是地铁安全、可靠运行的重要保证 • 供电系统不仅为电力机车提供机械能，还保 证旅客在旅行中有良好的卫生环境，为空调 设施、自动售检票、自动扶梯、屏蔽门、通 信信号、消防设施和各种照明设备提供能量， 保证城市轨道交通系统正常运行 • 可以说，供电系统是城市轨道交通系统的心 脏，是最基础的能源设施
选择合理的供电制式要依据以下原则： 1.要与客流量相适应。 2.供电要求安全可靠。 3.牵引网使用寿命长，减少维修工作量，降 低轨道交通运营成本。 • 4.根据城市人文景观、地理环境需要选择合 适的牵引网。 • 5.便于安装和事故抢修。 • • • •
第5页
二、接触网
• 接触网是城市轨道交通系统中不可或缺的组 成部分，占有非常重要的位置，是传递能量 的桥梁。
第五章 城市轨道交通供电新技 术
——第一节 概述
• 一、城市轨道交通供电制式 • 二、接触网 • 三、市轨道交通供电系统功能
第2页
一、城市轨道交通供电制式
• 牵引网的供电制式主要包含电流制、电压等 级和馈电方式。
• 世界各国城市轨道交通均采用直流供电制式， 这是因为城市轨道交通车辆功率相对城际列 车是很小的，其供电距离较短，对供电电压 要求不高。
第9页
三、市轨道交通供电系统功能
• 整个供电系统应具备安全可靠、调度方便、 技术先进、功能齐全、经济合理的特点，并 应具备以下所述一些功能：显示和计量功能， 全方位的服务功能，远程控制功能，故障自 救功能，防止误操作的功能，方便灵活的调 度功能，完善的控制功能，电磁兼容功能， 系统的自我保护功能。
• 刚性接触网是通过改革研制的新产品，相对 柔性接触网来说具有整体结构简单、无需下 锚装置、线叉及锚段关节安装调试方便等优 点。
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三、市轨道交通供电系统功能
• 电能是地铁安全、可靠运行的重要保证 • 供电系统不仅为电力机车提供机械能，还保 证旅客在旅行中有良好的卫生环境，为空调 设施、自动售检票、自动扶梯、屏蔽门、通 信信号、消防设施和各种照明设备提供能量， 保证城市轨道交通系统正常运行 • 可以说，供电系统是城市轨道交通系统的心 脏，是最基础的能源设施
选择合理的供电制式要依据以下原则： 1.要与客流量相适应。 2.供电要求安全可靠。 3.牵引网使用寿命长，减少维修工作量，降 低轨道交通运营成本。 • 4.根据城市人文景观、地理环境需要选择合 适的牵引网。 • 5.便于安装和事故抢修。 • • • •
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二、接触网
• 接触网是城市轨道交通系统中不可或缺的组 成部分，占有非常重要的位置，是传递能量 的桥梁。
第五章 城市轨道交通供电新技 术
——第一节 概述
• 一、城市轨道交通供电制式 • 二、接触网 • 三、市轨道交通供电系统功能
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一、城市轨道交通供电制式
• 牵引网的供电制式主要包含电流制、电压等 级和馈电方式。
• 世界各国城市轨道交通均采用直流供电制式， 这是因为城市轨道交通车辆功率相对城际列 车是很小的，其供电距离较短，对供电电压 要求不高。
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三、市轨道交通供电系统功能
• 整个供电系统应具备安全可靠、调度方便、 技术先进、功能齐全、经济合理的特点，并 应具备以下所述一些功能：显示和计量功能， 全方位的服务功能，远程控制功能，故障自 救功能，防止误操作的功能，方便灵活的调 度功能，完善的控制功能，电磁兼容功能， 系统的自我保护功能。
城市轨道车辆技术发展趋势及展望ppt课件
瑞士碳纤维车体 车体减重20%-25%
法国TGV碳纤维双层车 车体减重25%29
3 城市轨道车辆技术发展趋势
（2）高效能——综合节能技术运用 轨道车辆无触网解决方案
车载储能：电池、超级电容、飞轮 车载供能：燃料电池 地面供电：APS、PRIMOVE、TRAMWAVE
新能源利用
阿尔斯通 APS
地面轨道
地下铁道
多制式互通
…模式
基础型
车型
模式域 33
第三部分
城轨车辆技术展望
1. 城市轨道车辆技术展望 2. 丹阳市交通模式建议 3. 丹阳市轨道交通产业发展建议
34
1 城市轨道车辆技术发展
（1）地铁、轻轨
高品质
系统防灾减灾、运量提升 减震降噪、综合舒适度提升
高效能
能量的降耗、回收和综合利用 新型高效牵引驱动
市中心有轨电车 为主、地铁为辅
7
2 国外城轨交通现状
（2）典型城市轨道交通发展
城市
国内生产总值 城区人口 （亿美元） （万）
交通模式 （含已规划）
法国 尼斯
400-500
34.48
有轨电车
已建线路 (含在建)
交通模式承担情 况
有轨电车：8.7km
有轨电车为主
法国
克莱蒙 费朗
231.1
14.1
劳尔胶轮系统
胶轮系统：15.7km
胶轮系统为主
土耳其 萨姆松
31-40
72.5
有轨电车
有轨电车：16km
有轨电车为主
8
3 国内城轨交通现状
（1）国内城轨交通发展
自1971年我国第1条城轨交通线北京地铁1号线开通以来，到2014年末， 全国城市轨交运营里程将超过3100km，共有87条运营线路，提前一年实现“ 十二五”规划的3000km运营里程目标。预计明年将有40个城市建设轨道交通 ，总在建里程近4000km。 地铁运营为主城轨交通体系
城市轨道交通新技术-第3章城市轨道交通车站新技术
3.2 车站施工新技术
（三）技术特点 1.一、三号线结构间距800mm 2.节点暗挖隧道施工技术根据三号线的使用功能要求，三号线将与支线、
机场线换乘，暗挖宽度将到达32.3m 3.一号线底纵梁加固技术
（四）使用范围及应用条件:在一个城市中，地铁网络往往有多条线路组成， 随着线路的增多，线路交叉在所难免，节点隧道在地铁中将大量遇到;通过开 展节点暗挖修建技术研究，对地铁节点隧道的设计和施工提供足够的技术支 持，而且成果也将推广应用到与其他领域的线路相交隧道，应用前景广阔。
分别拟合并形成上、下导洞，底板及底纵梁先于其他构件在下导洞内一次性、 完整地形成，而后在上、下导洞间施作边桩和中间立柱，形成竖向支撑构件， 上导洞初支即为顶拱初支，顶拱及顶纵梁二次衬砌可在上导洞内一次性、完整 地完成，如图3-6所示：
3.2 车站施工新技术
图3-6 一次扣拱暗挖逆作法技术要点
3.2 车站施工新技术
小，施工速度较明挖法慢，工期长；（3）和基坑开挖、支挡开挖相比费用较高。
3.2 车站施工新技术
（二）盖挖法施工类型 盖挖法有逆作和顺作两种施工方法。
（三）盖挖逆作法的施工步骤 一柱、二盖、三板、四墙、五底。
（四）盖挖逆作法的关键技术 是由若干简单的，原始的技术，巧妙地、有机的组合，从而形成一套完整的甚至
图3-1 明挖法施工的车站
3.1 概述
（2）盖挖法 盖挖法施工的车站结构，从结构形式上看，与明挖法并无大的不同，它是通
过打桩或连续墙支护侧壁，加顶盖恢复交通后在顶盖下开挖，灌注混凝土进行施 工。与明挖法比较，其特点是：在地面交通繁忙地区可以很快恢复路面，尽可能 小的影响交通，但其施工难度要大于明挖法。
制系统，采用工控机与总线轻松地实现远端完备的检测与控制，同时节省了 控制电缆的大量使用，避免了电缆敷设的困难。
城市轨道交通新技术-第4章城市轨道交通载运工具新技术
城市轨道交通车辆车门控制软件安全完整性技术
城市轨道交通对安全性、可靠性要求很高，为避免在运营过程中出现安全事故， 城市轨道交通车辆车门的基本要求如下：
（1）具有足够的数量和有效长度； （2）车门要均匀分布，方便乘客上、下车； （3）车门附近有足够的空间； （4）具有较高的工作可靠性，以确保乘客的安全
城市轨道交通车辆车门控制软件安全完整性技术
城轨车辆门系统控制软件是与硬件部分关系密切的嵌入式系统软件，其主 要功能为：
（1）控制门驱动电机实现门扇的平稳曲线运动； （2）对门系统及DCU 自身进行故障诊断； （3）通过DCU 的通信接口与 TCMS 实现 CAN（ 控制器局域网）、MVB （多功能车辆总线）、以太网等数据通信； （4）通过DCU 的维护接口与门维护软件（Door Service Software，简为 DSS）通信，实现DCU的状态监控、参数设置以及程序下载。
图4-9 三聚氰胺树脂发泡材料
图4-10 安装在车体上的三聚氰胺泡棉板
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
（三）岩棉 又称岩石棉，是矿物棉的一种。以天然岩石
如玄武岩、辉长岩、白云石、铁矿石、铝矾土及 矿物等为主要原料，经高温熔化、纤维化而制成 的蓬松状短细纤维。如图4-11所示：
图4-11 岩棉
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
图4-6 防寒钉
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
2.粘接 用双面胶带或胶水等材料将防寒材粘接到车体上，
车体侧墙、内部底架的隔热材料大多采用这种安装方式 。
3.压条固定 压条固定是指用铝板或钢板将隔热材料拉铆固定到
车体上，一般用于车下隔热材料的固定，可以防止隔热 材料在车辆运行过程中脱落。如图4-7所示：
城市轨道交通车辆新技术 (2)
西南交通大学机械工程学院
跨座式单轨车辆转向架
• 跨座式单轨车辆转向架为无摇枕特殊结构 的跨座式两轴转向架，每辆车有两台，动 力转向架的每根轴由一台交流牵引电动机 驱动。转向架采用中心牵引装置；构架是 钢板焊接结构，具有足够的强度和刚度。 转向架与车体之间的悬挂装置为空气弹簧， 并装有横向减振器有良好的动力性能，轴 重小于 11 t。
箱，空间大，易于采用径向转向架等技 术；
• 安全可靠： 依靠轮轨导向保证安全；
经济合理： • 隧道土建规模小 • 轨道结构简单 • 道岔结构简单、号码小 • 车站规模小 • 车辆段规模小 • 养护维修、运营费用低 • 利用直线电机驱动可降低地板面高，减小限界尺寸 • 不采用旋转电机，轮对尺寸减小，可以使转向架设计
直线电机城市轨道车辆基本原理
• 利用车轮起支承导向作用，这与传统轮轨系统 相似。
• 但在牵引方面却采用了短定子列车驱动直线异 步电机（LIM）驱动，定子（初级线圈）设置 在车辆上，转子（次级线圈）设置在感应轨上， 工作原理与HSST系统基本相同。
• 车辆平稳运行时，定子与感应轨之间的间隙一 般保持在10mm左右。
➢ 现代的检测、试验手段：计算机技术、 激光技术以及自动化技术的应用，全天 候环境模拟试验、电磁兼容性试验等手 段；
➢ 新材料、新工艺、新设备的应用：大型 中空铝型材、薄型不锈钢板材、高强度 玻璃钢、焊接铆接新工艺，大量采用 Ｃ ＮＣ加工中心机床设备等；
➢ 严密的质量保证体系：满足可靠性、可 使用性、可维护性、安全性。
城市轨道交通车辆新技术
现代城轨车辆的主要特点
现代城轨车辆集诸多现代高新科学技术于一体， 其涉及机械、电气(强电、弱电)、计算机技术、 声学与光学技术领域.主要特点有：
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梯形枕轨的结构
它由梯形轨枕、弹性支墩、混凝土底座构成。 梯形轨枕由PC轨枕和钢管连接件构成，形状 似梯子。在这种轨道中，在钢轨之外的PC轨 枕起到第2纵梁的作用，钢轨和PC轨枕共同 承载列车荷重，起到了刚性较大的“复合轨 道”的作用，提高了轨道的分散动载荷性能， 因而具有良好的减振降噪性能。
北京地铁 三个第一
第一次采用1500V架空接触网供电。 第一次采用8节车辆编组。 第一次将最高运行速度提高到100公里/小时。
莫斯科：年输送旅客量26亿人次。 东京：年客流量25亿人次。 纽约：年客流量15亿人次。 墨西哥城：年载旅客15亿人次。 巴黎：年乘地铁人次为12亿。 大阪：年载客为9.48亿人次。 列宁格勒：年载客8.21亿人次。 伦敦：年输送旅客8.15亿人次。 汉城：年输送旅客8.12亿人次。 香港：年输送旅客7.85亿人次。
在国内地铁首次应用集中供冷系统新
技术，节约投资、节能、环保
根据广州地铁二号线线路特征和线路周边的环境条件，有效 解决车站供冷设施布置难、对地铁车站周边影响大的问题， 将集中供冷技术成功应用于二号线地铁车站供冷系统中，因 地制宜，设立集中冷冻站和利用自然冷源，并攻克长距离高 效率冷冻水输送等技术难题，避免了在闹市区地铁车站设冷 却塔给周边景观带来的不利影响，美化了环境；同时减少了 车站环控机房的面积，降低了车站的规模，减少了土建成本， 较大幅度地降低了能耗。 另外，广州地铁二号线集中供冷系统还具有以下优点： 采用变频节能技术，降低了系统运行成本；设备集中管理， 便于运营维护；利用自然冷源，体现节能和环保意识。
新技术
成功研制和应用刚性接触网，填补国内空白 我们自主组织进行科技攻关，成功研制刚性接 触网。和传统的柔性接触网相比，刚性接触网不仅 大大改善了二号线地铁列车不间断供电系统的安全 性、可靠性，可维护性，而且国产化率达到90％以 上，填补了该项技术的国内空白，有力地推动了中 国轨道交通的技术进步，这不仅对于国内地铁建设， 而且对中国电气化铁路的建设都具有划时代的意义。
地铁最多的国家 ——美国 美国纽约地铁：运行距离最长 美国旧金山地铁：最新、最现代化 俄罗斯莫斯科地铁：最富丽堂皇 新加坡地铁：最清洁、最安全 土耳其伊斯坦布尔地铁：最短 英国伦敦地铁：修建最早 法国巴黎地铁：层次最多 法国里尔地铁：最自动化 瑞典斯德哥尔摩地铁：最艺术 朝鲜平壤地铁：埋得最深 瑞士的阿尔卑斯山地铁：最高 中国香港地铁：最具商业价值
广州地铁宣传片
一小段视频
视频ing
组员：
黄腾飞
杨锋
郑梓洁汤沛邱美暖
屈英洁
阮仕华
陈建梅
地铁屏蔽门
地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、材料、电子和信 息等学科于一体的高科技产品，使用于地铁站台。 屏蔽门将站台和列车运行区域隔开，通过控制系统 控制其自动开启。
地铁站台安装“屏蔽门”有效地减少了空气对流 造成的站台冷热气的流失，保障了列车、乘客进出 站时的绝对安全，降低了列车运行产生的噪音对车 站的影响，提供了舒适的候车环境，具有节能、安 全、环保、美观等功能。
多项并举减振降噪
地铁的噪音、振动扰民，一直是个老大难问 题，在新开通的几条线上，一共采取了6种技 术手段解决这个问题：全线铺设无缝轨道， 定期研磨钢轨和车轮使其保持良好的平顺性， 分别在轨下、枕下铺设弹性垫层以缓冲列车 的动力作用，在一些特殊地段采用钢弹簧浮 置板轨道，中等减振地段采用Ⅲ型轨道减振 器扣件，高等减振地段采用梯形轨枕轨道结 构。