上海地铁周客流量的数值分析与预测 -交通运输论文
基于空间句法的上海、北京城市轨道交通网络拓扑分析及比较
３ 结
论
（） １ 空间句法理论可 以量化研究轨道交通 网 络的不同属性． 对于轨道交通领域来说 ， 空间句法 的应用对于现有线路的评估、 优化以及规划线路的 便捷程度、 智能程度都有很好的借鉴作用． （） ２ 北京地铁网络 的整体可达性与上海地体 网络相差很多 ， 在现有线路 的基础之上需要积极结
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佳 木 斯 大 学 学 报 （自然 科 学 版 ）
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量相对较少需要结合交通调查合理安排车辆发车 时间间隔和车辆编组 ， 另一方面需要考虑乘客的出 行问题 ， 由于地铁的可达性差对市民的出行造成的
的不便 ， 要根 据交 通调查 合 理 的规划 城市轨 道交 需 通 与公交 车 、 驳车 、 短 快速 公交 、 电车等 地面公 共交
线路 之 间可 以换 乘 ． 拓扑 结构 图如下 图 ２所 示．
（） ４ 可达性评价指标 （ ｃｅ ｉ ｌ ｄｘ ： Ａ ｃｓｂ ｉ Ｉ ｅ ） 为 ｓ ｉｔ ｎ ｙ 了符合数值越高可达性越高的习惯 ， 将不对称值的 倒数作为可达性评价指标．
应用前面介绍的参数和公式（ ） 公式（ ）公 １、 ２、
式（ ） ３ 分别对 图２的各条线路进行量化计算 ， 便可 得出上海轨道交通线路相应的可达性指标 ， 如表 １
所示 ．
赢
（ ３ ）
注： 为了计算方便 ， 图中的站点只保 留了起始
站和换乘站 ， 对于某些换乘站较多的线路也是根据
需要选取了一部分． 表 １ 上海 轨道 交通 各线 路可达 性指标 汇总表
２３ 上 海与北 京 的城市轨 道 交通 网络 可达性 比较 ．
通过以上的数据分析 ， 可见上海与北京的轨道 交通网络有很大的差异 ， 同时在网络的便捷程度方
选址调查报告
选址调查报告选址调查报告1一、调查背景可的便利店有限公司成立于一九九六年，现属农工商超市（集团）有限公司旗下的全资子公司。
公司拥有集直营、合伙合作承包和加盟三种经营模式为一体的便利店近1200余家，分布在上海、杭州、苏州、无锡等21个城市，形成了"以上海为中心，江、浙为两翼"的辐射态势。
多年来公司规模及销售额持续保持稳健增长的水平。
在杭州大小超市遍地开花的大环境下，可的便利店将新一轮的目标群体定位在了社区，力求为消费者提供更实惠的便利。
二、调查目的1.选择合适开社区便利店的地域2.详细了解目标区域的消费概况以及竞争者情况，为门店选址提供正确依据。
三、调查对象及抽样根据第二手资料及初步消费分析，加上专业人员的实地考察，选定某小区居民为调查对象。
由于家庭经济背景的差异，小区居民收支也会有差别，从而导致消费购买习惯的差异性。
为了准确快速的得出调查结果，此次调查决定采用随机抽样法。
四、调查内容:1.哪些地域适合开便利店2.目标区域的周边环境3.消费者收入调查4.竞争者调查五、调查方法实地考察、现场问卷调查六、样本量：5000份七、调查执行控制:1.资料收集分析：通过查询、交换、购买、索取、委托情报网收集等方法获取相关二手资料，注意资料来源并对其进行效度评估，筛选有用信息。
2.实地考察：对第一步得出的几个区域进行考察，包括消费潜力、周边环境及竞争者。
3.对目标区域进行消费者情况调查要求：立地条件：（1）坐落于“生活道路”所谓“牛活道路”是指商店所处的道路不是一条单纯的交通道路，周围应该有—定的住家和单位。
这样可以保证有一定数量的固定顾客。
（2）紧挨车站这里的车站主要指地铁车站。
或者多部公文车汇集、客流量大的公共汽车车站。
紧挨车站可以为商店带来较多的流动顾客。
（3）商圈内有足量的生活人口一般情况下商圈内应保证有3000人以上的生活人口存在(徒步5—7分钟之内)、这样才能有利于发挥便利店的便利功能。
210987408_成都市大运会期间地铁大客流特性研究与组织方案优化
文章编号：2095-6835（2023）06-0121-03成都市大运会期间地铁大客流特性研究与组织方案优化＊何佳原1，臧佳钰1，林颖馨1，陈子豪2，胡致远2（1.西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都610031；2.西南交通大学计算机与人工智能学院，四川成都610031）摘要：第31届世界大学生夏季运动会于2023年7月在成都市举办，作为成都市首个成功申办的世界性综合运动会，对城市公共交通客运能力提出了新的要求。
研究历史大型活动赛事期间可预见性大客流的特性，总结普遍规律，可以为轻轨、地铁等公共交通的大客流分布预测和运输组织提供可靠的依据。
对大型活动赛事期间城市轨道交通大客流的产生原因、组成结构、出行行为特征和线网传播特征进行了分析，并提出了基于客流特性的大运会期间地铁车站运输组织方法。
关键词：地铁车站；大客流特性；客运组织；客流预测中图分类号：U231文献标志码：A DOI ：10.15913/ki.kjycx.2023.06.036大型活动举行期间，政府常采用对小汽车交通加以限制，公共交通主导的交通模式。
但在体育场馆、会展中心和商业中心等场所及其附近的城市轨道交通，其客流需求可能远超于原设计的城市交通系统能力，部分线路车厢拥挤、超负荷运行，车站客流挤压、候车滞留，给原本主要用于通勤、通学的城市轨道交通设施设备与运营管理带来巨大的考验，给乘客出行带来不便，导致客流疏散效率低下，甚至产生安全隐患。
目前，对地铁大客流的分析研究较为丰富，但缺乏针对性和系统性的阐述，研究角度不够全面。
因此，本文以2023年7月开幕的成都市大运会为例，从时间和空间2个构面对客流特性展开分析，并据此对城市轨道交通客流组织方法进行总结，为成都大运会城市轨道交通的客流疏散提供思路。
1城市轨道交通活动散场大客流产生原因大客流的产生具有连续性和扩散性。
在活动赛事结束后的一段时间内，散场乘客大量涌入，当列车运能饱和时，站台乘客发生滞留，造成站台滞留乘客和不断进站乘客的客流叠加和加速聚集，导致站外乘客进站缓慢。
城市轨道交通规划与设计复习要点
《城市轨道交通规划与设计》课程复习要点1、城市轨道交通系统规划与设计的主要内容（1）特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位。
（2）轨道交通线网规划。
线网规划是城市轨道交通线路设计和建设的基础。
（3）轨道交通系统客流预测。
是确定轨道交通网络及线路建设规模、能力水平的依据。
（4）轨道交通工程可实施规划。
（5）轨道交通系统的线路和车站设计。
（6）轨道交通的枢纽设计与规划。
（7）轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计。
（8）轨道交通系统的安全防护设计。
（9）运营规划。
2、站场股道编号原则为作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……）站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）单线铁路：应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。
复线铁路：下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。
双线横列式区段站按单线铁路车站内线路编号办法，由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。
（3）尽头式车站：站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。
站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。
大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
3、道岔（组）的编号原则（1）用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。
（2）如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。
（3）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。
（4）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。
（5）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。
应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
多层地下综合交通枢纽消防设计策略研究———以深圳市前海综合交通枢纽交通大厅近远期工程为例
98 |R E A L E S T A T E G U I D E多层地下综合交通枢纽消防设计策略研究以深圳市前海综合交通枢纽交通大厅近远期工程为例孙寅亮 (中铁上海设计院集团有限公司 上海 200070)[摘 要] 以深圳市前海综合交通枢纽交通大厅近远期工程为例,通过分析交通枢纽类项目的规范更新和火灾场景模拟辅助软件的运用,总结大型综合交通枢纽多层地下交通空间的消防设计策略,并通过对消防设计进行安全评估和数据核算的实践运用㊂通过对多层地下交通空间的策略研究和评估方法的建立,对此类建筑的消防设计提供借鉴㊂[关键词] 多层地下换乘空间;综合交通枢纽;消防设计策略[中图分类号]T U 248 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2024)06-098-03大型地下公共空间的消防设计问题一直是大型综合交通枢纽设计中的重难点,为了实现交通枢纽各类交通设施之间换乘便捷的设计理念㊁达到同层换乘的效果,大型的综合枢纽设计中会出现多层换乘的换乘空间㊂而国内该类型的换乘空间实践案例较少,本文以深圳市前海综合交通枢纽近远期工程为例,对多层地下综合交通枢纽的消防设计问题的策略研究进行分析和探讨㊂1 先期工程回顾及近远期工程介绍深圳市前海综合交通枢纽项目位于深圳市南山区的前海片区,该片区内有三条地铁线(轨道交通1㊁5㊁11号线)和2条城际铁路(穗莞深城际线㊁港深西部快线)平行穿越,为实现轨道交通间的无缝换乘和增加周边土地的经济价值,在该区域5条轨道交通线上方设计了一处公共换乘空间(即深圳市前海综合交通枢纽)供各类轨道交通设施换乘使用㊂枢纽的换乘空间作为前海枢纽的核心位于该项目的中心位置,该交通大厅分为先期㊁近期和远期三个部分分别设计和建设㊂为实现交通设施之间的快速换乘,交通大厅设计为地下两层的大型换乘空间,人员可通过交通大厅快速进入各类交通设施及目的地的相应楼层,实现同层换乘的理念(图1)㊂图1 前海枢纽交通大厅剖面示意图作者简介:孙寅亮(1986.09一),性别:男,民族:汉,籍贯:江苏省南通人,学历:硕士;现有职称:中级工程师;研究方向:交通类建筑设计㊂2 规范和技术的更新2.1 规范更新在项目先期阶段,国内尚无关于交通枢纽类建筑的设计规范,在交通大厅先期部分的设计中采取部分参考地铁设计规范㊁采用性能化设计和参考国外及香港地区规范的做法㊂而在2023年广东省发布了地方标准‘轨道交通及枢纽防火设计标准“D B J /T 15-249-2023(下文简称:‘枢纽防火标准“)一定程度上弥补了设计规范的空白㊂在‘枢纽防火标准“中明确了交通枢纽的定义(图2),将公共交通枢纽(p u b l i c t r a n s po r t h u b )定义为主要指由多线或多形式轨道交通设施㊁城市综合服务功能设施集中布置的组合实体㊂该规范具体明确了交通枢纽消防设计标准如下:(1)明确了交通空间的防火分隔形式,即可采用I 类实体防火分隔设施(防火门㊁防火墙㊁防火窗等);Ⅱ类活动防火分隔设施(防火卷帘㊁水幕等)I I I 类虚拟空间进行防火分隔(主要形式为防火隔离带),较现行防火规范形式更多样㊂(2)提出了疏散安全区的概念,即将火灾情况下的疏散安全区根据场所的安全性和防火分隔措施的不同分为A B C三种类型,其中B C 类安全区为人员疏散至A 类安全区的过度区域或场所,即 准安全区 的概念,但相比之前意义上的准安全区要求较松㊂对于不同疏散要求的场所匹配不同级别的安全区进行疏散,最终通过A 类安全区疏散至室外㊂图2 枢纽定义示意图(来源:‘轨道交通及枢纽防火设计标准“宣贯会)(3)当采用防火卷帘分隔时,通过限定单扇防火卷帘的宽度,分隔处防火卷帘的个数和总宽度则不受限,有别于现行防火规范防火卷帘宽度不大于1/3且不大于20m 的规范要求㊂(4)明确了综合交通枢纽的地铁车站公共区可设置为一R E A L E S T A T E G U I D E |99个独立的防火分区,防火分区内可通过防火隔离带划分为若干个不大于5000㎡的单元㊂2.2 技术更新:随着大型交通枢纽的项目实践的增多,更多的计算机数值模拟技术被用于枢纽设计的运用中来,如美国标准与技术研究所(N I S T )开发的用于预测由设计火灾场景所导致的火灾环境的流体力学(C F D )计算软件F D S ;日本T o ga w a K 公式及以此为基础二次开发的模型系统,通过火灾人员行为统计㊁人员疏散安全评估方法㊁火灾危险性评估和性能化设计结合的模型软件等㊂该类计算机辅助设计软件多以建筑设计场景建模为基础设置各类参数,通过虚拟火灾工况模拟出火灾发生时场景的安全性和消防设计的安全可靠性,为大型交通枢纽的消防设计提供了重要的辅助设计和复核作用㊂3 多层地下综合交通枢纽设计策略3.1 设计原则和目标前海枢纽交通大厅以现行规范和国内外相关案例经验为基础,通过客流计算法和计算机软件模拟等方法辅助设计,以保证项目的消防安全水平总体上不低于现行实行的规范,本项目的设计目标为:(1)尽量避免发生火灾后烟气在建筑内部蔓延从而影响到枢纽的其它区域;(2)通过对客流的分析和计算通过有效的疏散手段,尽量缩短建筑的整体疏散时间;(3)在两层交通空间的任一层着火的情况下均可满足各层交通大厅内的人员安全疏散的条件㊂3.2 防火分隔由于交通建筑的特点,交通枢纽的交通大厅需为一个宽大而完整的空间,且与周边功能的连接也需尽可能通畅和顺直㊂在建筑设计上将两层交通大厅设置为一个防火分区,其内部不设置防火墙和防火卷帘等硬性防火分隔,仅通过防火隔离带将两层交通大厅分为8个防火单元,每个防火单元的面积控制在5000㎡以内㊂根据‘枢纽防火标准“交通枢纽与周边其它区域的分隔应优先选用I 类防火分隔(即防火墙㊁防火门)进行分隔,所以两层交通大厅与周边其它区域总体上均采用防火墙进行分隔,在与其它区域确需连通时,在不影响客流组织时可采用Ⅱ类防火分隔(即防火卷帘)进行分隔,交通大厅地下一层与交通大厅先期部分㊁远期口岸出境大厅部分,以及交通大厅地下二层与地铁站厅部分㊁远期口岸入境大厅部分等交通类空间均采用两道特级防火卷帘进行防火分隔㊂与物业功能连接处采用方火隔间作为加强措施㊂图3 交通大厅防火分隔示意图3.3 疏散设计(1)疏散方式由于交通枢纽往往与城铁㊁地铁等市政设施有着密切的联系,前海枢纽交通大厅作为地铁与周边国铁及物业开发的换乘空间可将定义为C 类安全区,作为地铁的一部分考虑消防疏散问题㊂在本项目中参考地铁设计规范利用开敞楼梯和自动扶梯进行疏散㊂交通大厅地下二层人员通过地下二层与地下一层连接的开敞楼梯和自动扶梯疏散至交通大厅的地下一层,再通过地下一层的开敞楼梯和疏散扶梯疏散至地面㊂(2)疏散人数交通大厅内需要疏散的人数根据最不利高峰小时客流量按 人流量法 进行计算㊂通过对枢纽建成后的交通量预测,并考虑人员平均行走速度和交通大厅内部最长行走距离和人员逗留时间,根据公式:疏散人数=人员数量(人/h )ˑ逗留人数(s )/3600计算出交通大厅各层需疏散的人数㊂(3)疏散宽度核算交通大厅内用于疏散的楼扶梯数量和宽度需根据疏散宽度计算进行核算和调整㊂根据‘地铁设计规范“要求疏散设施应使人员在4+1m i n (1m i n 反应时间)内疏散至安全区域㊂交通大厅内设置的所有楼扶梯的宽度需满足将交通大厅内所有人员在5分钟内疏散完毕的能力㊂在疏散宽度计算中,根据各类楼扶梯的疏散能力,且由于交通大厅地下二层部分人员会通过地下一层进行疏散,从而使用在疏散人数核算中人数较多的一层的人数进行计算㊂另外考虑到交通大厅分为近期和远期分期建设和投入运营,将交通大厅近远期的疏散宽度分别进行核算㊂交通大厅内的楼扶梯数量的最终确定需根据核算结果进行设计㊂3.4 防排烟设计(1)防排烟设计在火灾发生时,其排烟量与可能发生火灾的规模㊁清晰层的高度及产烟量有关㊂由于多层地下空间的特殊性,在本项目除了设置常规的防排烟和补风系统外,在地下二层额外设置了一套辅助排烟系统㊂当火灾发生在地下一层时,系统自动开启相应防烟分区的排烟口和排烟风机,并利用开敞楼梯间处直通地面的出风口进行自然补风;当火灾发生在地下二层时,在开启对应防烟分区的排烟口和排烟风机的同时启动地下二层所有的辅助排烟机房,使得地下二层通往地下一层的楼扶梯口处具有足够有效阻止烟气向上蔓延的气流,以确保地下一层部分达到C 类安全区的疏散标准,使地下二层的人员可通过地下一层进行疏散㊂(2)烟气模拟本项目采用计算流体力学(C F D )模拟软件F D S 进行场景模拟,以验证和调整交通大厅的防排烟设计的有效性和安100 |R E A L E S T A T E G U I D E全性㊂在场景模拟中将火源位置设置于交通大厅近远期各层的楼扶梯处,并在交通大厅的各类关键位置设置了10处探测点,对各个场景下的烟气蔓延情况㊁清晰高度处的温度㊁能见度㊁C O 浓度等关键指标进行分析㊂并且在各层探测模拟的同时,由于交通大厅为两层贯通的空间,还对地下二层发生火灾时,地下二层对地下一层的各个孔洞的气流情况额外进行了分析㊂通过数据模拟,交通大厅的消防设计需达到以下效果:A ㊁交通大厅的层高应满足在火灾工况下交通大厅的蓄烟能力,具有深度较大的储烟仓效果,在机械排烟系统的作用下数据模拟的火灾场景所产生的烟气均基本可以在货源所在的防烟分区内得到控制㊂B ㊁若火灾发生在交通大厅的地下二层,火灾产生的烟雾在排烟风机和辅助风机的共同作用下,火灾产生的烟气需始终被控制在地下二层,不会通过两层之间的孔洞蔓延至地下一层,不影响地下一层人员的疏散㊂C ㊁在地下二层发生火灾时,通过各类排烟风机的共同作用下,地下二层通往地下一层的各类孔洞所产生向下的气流其速度需大于1.5m /s,以使交通大厅地下一层达到C 类安全区的标准,使得地下二层的人员可通过地下一层二次疏散至地面㊂图4 交通大厅F D S 模型示意图图5 交通大厅各探测端气流速度变化曲线图4 结束语多层地下综合交通枢纽的消防设计功能复杂㊁体量庞大㊁设计难度大,但随着各地规范的更新和计算机模拟软件的普及,其设计标准已逐步成熟㊂在此类建筑的消防设计中首先需明确枢纽的定义,并参考相关的设计规范,通过其特殊的属性论证可参考相关建筑类型(如地铁㊁铁路建筑等)的执行标准㊂在具体设计中通过交通空间与周边场所的防火分隔的确定㊁疏散人数的计算㊁防排烟设计等步骤进行消防设计㊂在消防设计论证中需先明确设计的安全目标,再通过数字化模拟的方法进行设计核算㊂此外需重点论证在不同楼层发生火灾时各层分别疏散的安全可靠性,并充分考虑到项目分期开发对消防疏散和场所安全的影响㊂参考文献[1] G B 50016-2014‘建筑设计防火规范“[S][2] G B 51251-2017‘建筑防烟排烟系统技术标准“[S][3] D B J /T 15-249-2023‘轨道交通及枢纽防火设计标准“[S ][4] 刘松涛等.城市综合交通枢纽地下换乘大厅消防安全对策研究[J ].工业建筑.2016,46(6)[5] 鲍勇,陈娟娟.城市地下交通枢纽消防策略及模拟研究[J ].消防科学与技术.2016.35(3)[6] 陈玉锋.深圳市岗厦北综合交通枢纽防火设计策略[J ].广东土木与建筑.2017,12(6)[7] 肖春花等.城市综合交通枢纽内消防 准安全区 设置原则和评估流程研究[J ].火灾科学.2010,10(19-4)[8] 穆海涛.大型地下交通枢纽工程消防设计难题及策略[J ].消防技术与产品信息2014.9[9] 刘栋栋等.多层地下综合交通枢纽人员安全疏散研究[C ].第2届全国工程安全与防护学术会议论文集.2010。
资料的统计处理和结果分析
资料的统计处理和结果分析（资料）在采用各种各样的研究学习方法后，同学们获取了各种研究资料和信息。
这里的资料不仅包括研究所需的数量型资料，而且包括大量非数量型的文字背景资料。
然而，如果这些资料未经整理就进行分析，是没有实际的应用价值和科学意义的。
对所获取的数量型资料进行分析，主要是采取统计学上的一些方法。
对非数量型资料进行分析，则可以采用概念、判断、推理、归纳、演绎等方式进行分析研究。
统计学(Statistics)是研究统计原理和方法的科学。
在对数据进行统计处理时，涉及的内容包括三部分：描述统计、推断统计和实验设计。
描述统计是指对所搜集的大量数字资料进行整理、概括，寻找数据的分布特征，用以反映研究对象的内容和实质的统计方法。
例如，对原始数据资料用归组、列表、图示等方法加以归纳、整理，为进一步处理数据资料做好准备工作。
计算集中量指标(如算术平均数、中位数)来反映数据的集中趋势；计算差异量数指标(如标准差、百分位距)来反映数据的离散程度；计算相关量数指标(如相关系数)来反映数据的相关程度。
描述统计可使无序而庞杂的数字资料成为有序而清晰的信息资料。
推断统计是指根据来自样本的数据推断总体的性质，并标明可能发生的误差，以对随机现象作出估计、推断的统计方法。
例如，对总体参数值(如总体平均数，总体标准差)的估计，推断统计可根据已知材料，去估计、推测未知的可能性大小。
实验设计是指研究者为揭示自变量与因变量的关系，验证假设之前所制定的实验计划。
内容包括研究步骤的制定、抽样、实验变量及实验条件的控制、对结果的统计处理方法等。
对所获取的资料进行定性与定量分析后，得到的结果可以给出结论。
但结论必须从事实出发，事实求是，切忌"可能"、"或许"之类不确定性的语句，否则就失去了研究的价值，因为花费了大量的劳动，最后得到的是一个不确定性的结论，是不会令人满意的，这也就是失败的、不成功的研究。
郑州地铁1号线客流时空分布特征分析
郑州地铁1号线客流时空分布特征分析赵晓芳;童晓进【摘要】以实际运营客流统计数据为依据,从周客流、日客流、时客流等时间分布角度,以及从客流流向、区段客流等空间分布角度描述并分析了郑州地铁1号线客流的时空分布特征,并在此基础上提出地铁行车运营策略的改进建议.%Based on the actual data of passenger flow on Zhengzhou metro Line 1,the characteristics of temporal and spatial distributions of passenger flow are analyzed based on the description of weekly,daily and hourly passenger flow from time distribution angle,and on the description of passen-ger flow direction,sectional passenger flow from spatial distri-bution angle. On this basis,transportation countermeasures for metro operation improvement are proposed.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)008【总页数】5页(P75-79)【关键词】郑州地铁;客流时间分布;客流空间分布;运营策略【作者】赵晓芳;童晓进【作者单位】杭州杭港地铁有限公司,310003,杭州;上海铁路局杭州站, 310000,杭州【正文语种】中文【中图分类】U293.13First-author′s addressHangzhou MTR Co.，Ltd.，310003，Hangzhou，China对于新开通的地铁线路，其运营初期的运力资源配置通常是根据前期客流预测所制定的。
虹桥综合交通枢纽规划
工 程 咨 询 ◆ ■◎ 咨 陆 询 晓 单 丹 位
测 勘 枢 量 探 纽 环 ◆ ■ ◎ 境 ◆ ■◎ ◆■◎ 上丁胡 评市 胡 测姚胡 勘元建 价环 建 绘文建 科 忠 院陶忠 院强忠 院
设施类比法：
☆ 高铁站30股道 ☆ 上海机场的远期客流预测1亿－1.2亿
开发规模
规划范围： 虹桥机场： 东换乘中心：
26.26平方公里；（研究区域：100平方公里）
跑道3300M、候机楼25万平米； 28.60万平米，其中停车楼13.90万平米、 商业餐饮4.50万平米； 磁浮车站： 16.60万平米，其中办公楼3.20万平米； 高铁车站： 28.90万平米，其中商业餐饮2.0万平米； 西换乘中心： 17.4万平米，其中停车楼15.5万平米； 计： 120万㎡ 110万人次/日。 370.8ha土地，可开发容积约500万平米； 其中核心区59.14ha。
2006年2月 《上海市虹桥综
合交通枢纽结构
规划》由规划局
上报，市政府批
准。规划范围 26.26平方公里。
二、枢纽地区的功能定位与详细规划
（促进长三角一体化）
长三角层面：区域城市网络、交通网络中的关键性节点。 上海层面：城市商务功能的新兴集聚地，新的城市发展极。 上海服务长三角、服务内地经济发展的门户。
枢 纽 项 目◆■◎ 建市许胡 议政海建 书院英忠 、 工 可
。 。 。 。◆ ■◎ 。。 。。 。。 。。 。。。 。。。 。。。 。。。
供 配 电 工 ◆ ■◎ 程电 王 力 小 院 华
绿 地 景 观 ◆ ■◎ 工园 王 程林 小 院 华
停 车 楼 、 酒 店 等 设 施
商 业 及 部 分 物 业
MVB总线的轨道交通车辆乘客计数系统设计
MVB总线的轨道交通车辆乘客计数系统设计任振旻;钱存元;王康【摘要】To count the number of passengers on each line of urban rail transit,an urban rail vehicle passenger counting device based on MVB bus is designed.The frame of the system is introduced.The structure and the functions of the hardware and software modules are illustrated in detail.A set of simulation test environment is constructed,which simulates the urban rail transit vehicle network and pas-senger flow situation.And thefunction and performance of the system are tested.The test results show that the MVB communication function is stable and reliable,and the count accuracy is high,which basically meets the accuracy requirements of the passenger counting of urban rail vehicles.%为了对城市轨道交通各线路的客流人数进行统计,设计了一种基于 MVB总线的城市轨道交通车辆乘客计数系统,介绍了该系统的框架,阐述了该系统的软硬件结构及其功能.构建了一套模拟测试环境,模拟了城市轨道交通车辆车载网络及客流情况,对该系统进行功能及性能测试.测试结果表明,该系统 MVB通信功能稳定可靠,计数准确度较高,能基本满足城市轨道交通车辆乘客计数的准确度要求.【期刊名称】《单片机与嵌入式系统应用》【年(卷),期】2018(018)004【总页数】4页(P74-77)【关键词】城市轨道交通;乘客计数系统;MVB;PCM-3365【作者】任振旻;钱存元;王康【作者单位】同济大学铁道与城市轨道交通研究院,上海 201804;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,上海 201804;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,上海201804【正文语种】中文【中图分类】TP368.1引言随着城市人口密度的不断上升，巨大的客流给城市轨道交通的运营组织工作带来了巨大压力。
城市轨道交通的发展趋势及其动因分析
城市轨道交通的发展趋势及其动因分析城市轨道交通的发展趋势及其动因分析周翊民摘要系统舟蛔了世界地铁与轻轨发展历史,现状及趋势.分析了城市轨道交通发展的深层次原因,指出我国城市轨道麦通发展的必然趋势.关键词地铁,轻轨,发展趋势,发展动固1地下铁遒的发展趋势世界上第一条地下铁道于1863年1月10日首先在伦敦建成,至今已有137年的历史.开始是采用蒸汽机车牵引,经过27年的发展,至1890年改为电力牵引.从1863年到1899年有7个城市修建了地下铁道,从1900年到1949年+世界上又有l3个城市修建了地下铁道.二次世界大战后,伴随着各国城市大运量公共客运需求的快速增长,地下铁道迅速发展.据日本地下铁道协会统计,到1999年全世界已有115个城市建成了地下铁道,线路总长度超过了7000kin.其中,英,美,法,德,日,西班牙以及俄罗斯等发达国家所属20城市在二次世界大战前就开始了地铁建设,到1999年末,总里程达2840km左右,其中一半以上为战后建设的.全世界其余95个城市均为战后建设的,总里程约为4200km.参见表1.也就是说,在全世界近7000kin地下铁道中,约有5600km是战后建成的,占80%.全世界分年代的地铁建设里程如表2所示.从图1可以看出,战后经过短暂的经济恢复后,地下铁道建设随着世界经济起飞而启动,加速发展.70年代和80年代是各国地下铁道建设的高峰.发达国家的主要大城市,如纽约,华盛顿,芝加哥,伦敦,巴黎,柏林,东京,莫斯科等已经基本上完成了地铁的建设.但后起的中等发达国家,特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾.比如,亚洲共有26个城市有地下铁道.除了东京和大阪在二次世界大战前就建有地下铁道外,其余24个城市均是在战后建成的.亚洲城市分年代的地铁建设里程如表3所示.事实上,东京和大阪的大部分地铁也是在60年代以后建成的.因此,亚洲的地下铁道兴建高潮大体比欧美发达国家兴建高潮晚1O年,香港也是如此.而我国其余太城市大约晚20—3o年但是,可以肯定地讲,21世纪将是中国修建地下铁道的高潮.参见图2.表1全世界分年代的地铁建设里程年时图1世界地下铁道发展趋势示意图周翊民:铁道部咨询组组长,同济大学铁道与城市轨道交通研究院名誉院长.北京100844表2运营里程超过100km的城市地下铁道概况表3亚洲分年代的地镶建设里程2轻轨交通的发展趋势差脚l∞n19qO】j∞m0图2亚洲地下铁道发展趋势示意图有轨电车在世界上也有100多年的历史.1881年,德国柏林工业博览会期间,展示了一列3 辆电车编组的小有轨电车,只能乘坐6人,在40om 长的轨道上演示,它给世人提供了富有创意的启示.世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统1888年诞生于美国弗吉尼亚市.以后,电车发展很快,在20世纪20年代,美国的有轨电车总长达到2.5万km.到了3o年代,欧洲,日本,印度和我国的有轨电车有了很大的发展.1908年,我国第一条有轨电车在上海建成通车,1909年大连市也建成了有轨电车,在随后的年代里,北京,天津,沈阳, 哈尔滨,长春等城市都相继修建了有轨电车,在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用.旧式有轨电车行驶在道路中间,与其它车辆混合运行,又受路口红绿灯的控制,运行速度很慢,正点率低,而且噪音大,加,减速性能差.随着汽车工囊薰囊磺强≯|≯业的迅速发展,西方国家私人小汽车数量急剧增长,大量的汽车涌上街头,城市道路面积明显不够用.从20世纪50年代开始,世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路,这阵风也波及到中国.到50年代末,我国各大城市也有轨电车基本拆完,仅剩下大连,长春个别线路没有拆掉,并一直保留至今,继续承担着正常的公共客运任务.60,70年代在地下铁道建设高潮发展时期,由于地下铁道造价昂贵,建设进度受财政和其他因素制约,西方大城市在建设地下铁道的同时,又重新把注意力转移到地面轨道上来.利用现代高科技开发了新一代噪声低,速度高,走行部转弯灵活;乘客上,下方便,甚至照顾到老人和残疾人上下的低地板新型有轨电车.在线路结构上,也采用了降噪声技术措施.在速度要求较高的线路上,采用专用车道,与繁忙遭路交叉处进人半地下或高架交叉, 互不影响.对速度要求不高的线路可与道路平行, 与汽车混台运行.1978年3月国际公共交通联合会(uⅡP)在比利时首都布鲁塞尔会议上,确定了新型有轨电车交通的统一名称,英文为IjghtRailTransit,简称轻轨交通(mr).到80,9O年代,环保问题,能源结构问题突出,在经济可持续发展战略方针指导下,全世界又掀起了新一轮的轻轨交通系统的建设高潮. 据粗略统计,目前已有5O个国家共建有3印余条轨轨线路,其中俄罗斯71条,德国62条,美国25 条,乌克兰25条,日本l8条,罗马尼亚l5条,波兰l4条.在地下铁道及轻轨交通系统发展的同时,一些新的城市轨道交通运输工具,如独轨系统,"新交通"系统,线性电机交通系统,于20世纪8o年代完成了实用化开发研究.日本,美国,加拿大,澳太利亚,德国等国已建成若干条这类公共交通线.3城市轨道交通的发展动因城市轨道交通的诞生已有lOO多年的历史,尽管其问汽车等新型交通工具的出现对其提出了挑战,但是城市轨道交通仍然在不断地更新和发展. 是什么原因支撑着轨道交通发展的强劲势头呢? l,城市化趋势及经济的集聚发展2O世纪下半叶以来,伴随着世界范围内城市化发展进程,世界各国的城市区域逐渐扩大,城市人口也逐渐上升.东京,纽约,巴黎等城市区域人El突破l千万人,形成了强大的通道式客流需求. 城市经济的集聚发展也为建设轨道交通提供丁资金条件.这是一些发达国家大城市在20世纪大规模迅速发展轨道交通的一个根本原因.2,能源紧张70年代发生的能源危机,使世界各国,尤其是发达国家调整了经济发展战略,时刻关注节能.从单位(每人km)能耗看,轨道交通,道路公共汽车, 私人小汽车能耗比为1:1.8:5.9,因此,轨道交通运输方式是较节能的.轨道交通的发展,还遏制了由于私人小汽车发展而引起的耗能型分散居住方式的蔓延.3,效率与安全小汽车在发展初期曾一度显示丁快速,便捷的优点,但是,当居民人均汽车拥有量大量提高后,其优势大减,尤其在人口密集的区域.由于道路上过量小汽车行驶造成道路阻塞,许多大城市机动车平均行驶速度已经由20—25km/h下降到l0一l5 kw./h,高峰时段甚至下降到6—8km/h.这使得整个城市的居民出行时间成倍延长.大量的汽车占用了很多停车用地,并在繁华地区产生了停车问题.拥挤的道路交通还增加了交通事故的发生颓率.轨道交通的平均速度可达3o一40km/h,占地少,并且事故率很低.4,环境问题小汽车与地面公共汽车大量排放NOx,CO等有害污染物,已经成为城市公害.城市噪声总量和分布的分散性,使城市环境越来越恶劣.随着各种汽车增长,为治理道路交通安全和环境污染,道路交通的社会成本太幅增加.表4列出了单位周转量(人?km)公路与高速铁路的各种污染水平.由于高速铁路的单位能耗是普通电气化铁路的1.41倍,而城市道路交通因车速较低会比公路具有更大的污染水平,故城市道路交通对城市轨道交通的污染水平倍数比表4中的数值还要大.从表5可以看出,轻轨与地铁系统是社会成本最低的运输方式.5,社会公平性小汽车运输方式是一种个人消费行为,而城市轨道交通系统是提供给公众使用的.快速,安全,3?舒适是所有市民的共同享受和需要,因而城市轨道交通具有社会公平性.轨道交通系统的广泛使用还有利于促进社会各阶层人员的接触与交流.4结束语据预测,进入21世纪世界上将有一半人口居住在城市的城镇,1000万人口以上的特大城市将表4公路与铁路的污染水平比较注:该表来源于铁道部科学研究院李群仁研究员对北京市各种交通方式的调查与计算结果.该结论与欧堋铁路对铁路与公路两种运输方式社会成本的研究结论大致相仿.达到20个以上,100万人口上的大城市将达到350个以上.我国作为发展中国家中的人口大国,城市客运需求将会持续增长.随着我国社会经济发展水平的提高,在可持续发展思想的指导下,会日益注重资源及环境问题.在处理城市交通问题时,必将重视发展少占地,低能耗,少污染的城市轨道交通系统.科学技术的发展,也将进一步改善轨道交通系统的性能,增加其对各类城市的适应性. AnalysisoftheTrendsandCausesofUrbanRailTransitDevelopmentZhouYbn/n(00fConsulmfivec【枷Ⅱlit味0ftheMir~sny0fR白丑啪.j100844)Ahsla-aclTheauthorintroducesthehistoryand~a'endsofthedevelopment0furbanmpjdrail 咖nau0f山eworld,andanalyzesthepropellingpowerandcaI1s∞forthedevelopmentofurbanrapidrail Ⅱart.Keywor~rnet/o-li曲trailtransit,trendofdevelopment,caIlseofdevelopment(牧稿日期:20∞一12—2814?。
地铁运营诱发的环境振动预测与评价——以大连地铁2号线为例
地铁运营诱发的环境振动预测与评价——以大连地铁2号线为例赵凤琴;邸惠;孙东禹;刘玉良【摘要】采用《环境影响评价技术导则城市轨道交通》(HJ453-2008)中的振动预测模型,以大连地铁2号线为例,对其运行期的环境振动进行了分析、预测与评价.根据评价结果,提出了不同敏感目标对应的振动防治措施,为减缓振动对周围建筑及人群的影响提出了切实可行的方案,供城市规划和建设部门参考.【期刊名称】《辽宁师范大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2016(039)003【总页数】7页(P403-409)【关键词】地铁运营;环境振动;敏感目标;预测;评价【作者】赵凤琴;邸惠;孙东禹;刘玉良【作者单位】辽宁师范大学生命科学学院,辽宁大连116081;辽宁师范大学生命科学学院,辽宁大连116081;辽宁师范大学生命科学学院,辽宁大连116081;大连经环建科技服务有限公司,辽宁大连116023【正文语种】中文【中图分类】X827随着经济发展和城市人口增多，交通问题日益突出.地铁以其运量大、速度快、安全可靠、运行准时等特点，成为解决城市交通问题的重要手段之一.但是，地铁运行在给人们带来方便的同时也产生了一些负面影响，以振动对环境的影响最为显著.同交通噪声一样，振动已经逐渐成为居住区内居民最为关注的环境污染问题之一[1].振动虽然不会对人体造成直接伤害，但会干扰人们的正常生活，严重和持续的振动会使人感到极度不适和心烦，甚至还会影响到人们的睡眠、休息和学习.我国对城市区域环境振动制定了测量和限制标准，为环境振动影响评价提供了依据[2-4].国外关于环境振动的研究，早期主要是通过经验公式来分析预测，如Crispino和Dápuzzo采用经验公式分别对不同地域的地铁沿线建筑的振动值进行了分析计算，结果表明地铁沿线建筑物的振动实测值均接近或大于规定限值[5-6].近年来，数学方法得以广泛应用，主要包括解析法和数值法，Eduardo采用解析法中的薄层法模拟层状地基，分析了层状介质与结构的动力相互作用[7-8]；Gardien利用三维动力有限元法研究了列车运行引起的土中的波动问题；Andersen、Jones等利用有限元-边界元耦合模型研究了铁路隧道内列车运行引起的振动问题[9-10].此外，西班牙、捷克等国在这些方面也做了大量的测试、调查和研究工作，通过分析几种不同场地的测试结果，从降低行车速度、减轻载荷质量、提高路面平整度等方面提出了减少环境振动影响的措施[11].国内关于地铁运行引起的环境振动研究主要有模式预测法和类比预测法.王另的等选取了北京地铁隧道120个断面，分别在钢轨、道床、隧道壁，以及各楼面内布点实测地铁列车运行产生的振级，得到9 000多组数据，并以VLZmax为评价量，系统地研究了北京地铁典型区段的振动源强、传播特性、减振效果，以及各要素的影响程度等，据此提出了一个适用于北京市地铁的环境振动预测模型，并对该预测模型的预测精度进行了验证[12].周裕德等采用类比预测的方法研究了上海音乐厅迁移后受地铁振动影响的程度和范围，估算了振动在室内产生的二次噪声对音乐厅室内音质的影响，并针对这种影响提出了多种振动防治方案，为音乐厅迁移后的防振提出了有效的措施[13].可以看出,目前对于地铁运行产生振动的预测方法可分为2类：一类是通过经验公式对整条线路进行总体预测和评价(如经验法)，这类方法用起来简单方便，缺点在于预测评价的精度较差，适用于多个敏感目标的快速预测与评价；另一类是利用计算机模拟技术对单一敏感目标进行建模预测的方法(如薄层法和数值法)，这类方法由于精确度较高，在国外地铁沿线敏感目标定量预测中得到广泛使用.但其缺点在于，如果需要预测的敏感目标过多时，工作量也会大幅增加.由此可见，将经验法和数值法相结合，找出既能提高预测精确度，又能适用于整条线路上敏感目标的振动预测方法，是现阶段地铁振动环境影响预测与评价的技术要点.本文以大连地铁2号线的长春路至联合路路段为例，在对地铁运营期的环境振动进行现状调查和监测的基础上，采用《环境影响评价技术导则城市轨道交通》(HJ453-2008)中的振动预测模型，将类比调查与测试相结合进行预测[14].对照《城市区域环境振动标准》(GB10070-1988)进行分析评价，根据敏感目标室外振动的超标量及工程实施的可行性，提出技术可行、经济合理的减振措施，为设计和规划部门提供依据.根据《城市区域环境振动标准》(GB10070-1988)，参照《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》(GB/T 15190-2014)，结合研究区域的城市用地特征，执行居民、文教区、交通干线两侧的标准[2,15]，见表1.大连地铁2号线全长42.56 km，设29座车站，全线位于地下.线路为“C”字形，连接大连西北部主要功能区和规划新区与大连市区，目前已开通的线路走向示意图见图1.本文以长春路至联合路路段为主要研究对象，该路段的地表建筑大多是中层建筑和低层建筑，房屋结构陈旧，建筑结构主要是砖和水泥，墙体隔声性能较差，对振动较敏感.根据现场踏勘调查，评价范围内的振动敏感目标主要为居民住宅、学校、文教办公建筑等，该路段振动的环境敏感目标有6个，见表2.3.1 预测方法地铁振动的产生和传播是一个异常复杂的过程，它与地铁列车的构造、性能和行车速度、轨道、隧道结构、材料及沿线的地质条件等许多因素有关.本文在现状监测的基础上，采用《环境影响评价技术导则城市轨道交通》(HJ453-2008)中的振动预测模型，将类比调查与测试相结合，以北京地铁为类比对象，结合大连地铁2号线的工程实际和环境特征，用分析、类比、计算调查的方法进行预测.振动预测模式如下：式中:VLZ0为列车振动源强，单位为dB；Cv为速度修正，单位为dB；CW为轴重修正，单位为dB；CL为轨道结构修正，单位为dB；CR为轮轨结构修正，单位为dB；CH为隧道结构修正，单位为dB；CD为距离修正，单位为dB；CB为建筑物类型修正，单位为dB；影响地铁列车振动的参数主要为列车运行速度、轮轨条件、道床结构、隧道结构、地质条件、建筑物类型等方面，其对振级的影响有不同的修正值.3.1.1 各项预测参数的确定(1)振动源强VLZ0 本线路地下线路区段源强VLZ0为87.2 dB(列车速度60 km/h，距外轨0.5 m).(2)速度修正Cv式中，v0为参考速度，地下区段60 km/h；v为预测点列车运行速度，单位为km/h.(3)轴重修正CW 当列车轴重与源强给出的轴重不同时，其轴重修正CW可按下式计算：式中，W为预测车辆轴重，单位t，本项目轴重14 t；W0为参考轴重，单位t，北京地铁轴重14 t.因此，本线路CW=0.(4)轨道结构修正CL 不同道床、扣件的振动修正量汇于表3中.本线路采用普通钢筋混凝土整体道床，因此正线CL取值为0.(5)轮轨条件修正CR 隧道振动的大小与轮轨条件也有很大关系，若轮轨表面不规则，可引起轮轨接触振动；若列车通过不连续钢轨处，可引起冲击振动，这都将使轮轨下的振动水平提高.本线路轮轨条件按无缝线路，车轮圆整、钢轨顶面平顺考虑，则CR=0.(6)隧道结构修正CH 不同隧道结构振动修正量可按表4确定.本线路的隧道主要为双洞马蹄形，故CH=-2.(7)距离修正CD 振动能量随距离扩散而衰减，其衰减规律受地质条件的影响.本研究涉及路段沿线岩土主要为石灰岩和石英砂岩，地质条件类似于北京.参照北京地铁1号线相近地层振动衰减规律的同步测量成果，地下线CD按照下式计算[12].隧道垂直上方预测点(当L≤5 m时):式中,H0为隧道顶至钢轨顶面的距离，单位为m.隧道两侧预测点(当L>5 m时):式中，R为预测点至隧道底部外轨的直线距离，单位为m，采用下式计算：式中:L为预测点至外轨的水平距离，单位为m；H为预测点至轨顶面的垂直距离，单位为m.(8)建筑物修正CB 不同地面建筑物对振动的响应是不同的.一般根据建筑物类型将其分为3类，预测建筑物室内振动时，应根据建筑物类型，对振动数值进行修正[4]，见表5.评价区段的建筑物多为基础一般的中层和低层砖混结构建筑，属于Ⅱ类建筑物，故CB=-5 dB.3.1.2 本线路运营期环境振动预测经验公式确定所调查的建筑物均在隧道两侧，即预测点至外轨的水平距离大于5 m，根据上述地铁振动源强、预测模式和预测参数，所研究区段的环境振动预测公式为3.2 各敏感目标的预测结果与评价地铁2号线的运营时间为6:00～22:00，考虑到将来本地区发展和客流出行的需要，因此，振动预测及措施同时考虑夜间时段，按照夜间运行进行控制，采用理论公式计算列车通过时的振级值.其预测结果详见表6.由表6预测结果可知：(1)未采取措施时，预测值VLZ10范围为56.4～77.7 dB, VLZ10增加量最大为20 dB，根据对应的振动环境标准，昼间有4个敏感目标超标，超标量为0.4～2.7 dB;夜间有6个敏感目标超标，超标量为0.3～5.7 dB.(2)未采取措施时，预测值VLZmax范围为59.4～74.9 dB，对照相应的振动环境标准，昼间有1个敏感目标超标，超标量为2.6 dB；夜间有2个敏感目标超标，超标量为1.2～5.6 dB.3.3 振动污染防治措施根据国内其他城市轨道交通的有关减振措施情况，得到目前国内技术成熟的减振措施[16-18]，见表7.3.4 各敏感目标减振措施方案设置通过综合性能、造价等对比分析，本文拟建议采用分级减振措施如下：①减振要求为3～8 dB地段确定为中等减振地段，采用GJ-Ⅲ减振扣件；②减振要求为8～15 dB地段确定为高等减振地段，采用隔离式减振垫浮置板、梯形轨枕；③减振要求为12～20 dB地段确定为特殊减振地段，采用钢弹簧浮置板道床.通过上述分析，对各个敏感目标采取振动防治措施，见表8.(1)从对敏感目标的预测结果可以看出，未采取措施时，运营期本线路沿线两侧局部地面的环境振动Z振级将会有较大幅度增加，这主要是因为振动环境现状值较低，地铁列车运行产生的振动较大，使工程沿线环境振动值增加，超过了昼夜限值.因此，须加强运营期的管理和监测.在运营期要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，以保证其良好的运行状态，减少附加振动；加强运营期Z振级(VLZ10、VLZmax)的跟踪监测，每年至少进行1次，在列车流、车速有较大调整时增加监测频次.如果发现本线路运营导致敏感目标振动超标，应立即采取措施，如降低车辆运行速度、对本线路运营导致超标的敏感建筑物进行调迁等.(2)研究地铁运行引起的环境振动涉及的领域很复杂，包括了振动在列车-轨道-地层-建筑物结构中的传播与衰减、对振动影响的预测与评价、提出环境振动的隔振和减振措施等多个方面.本文采用的振动预测模型兼顾了我国地铁状况的一般水平，由于不同地方地铁的车型、轮轨结构、建筑特性等诸多要素存在一定差异，所以在具体应用这一模型时，要对不同参数进行修正，并根据研究区地铁的运行条件和特点，确立数据采集、数据处理、敏感目标类型分类、地质条件分类等一系列严格、细致的操作方案，以确保预测与评价结果的科学性、准确性、可靠性.(3)针对目前我国地铁运行期产生的振动问题，除了用相关方法进行分析预测和评价之外，各城市还应逐步建立环境监测数据库，分类统计不同敏感目标、不同车型、不同工程概况条件下的监测数据，并建立长期监控机制.在当前地铁建设快速发展阶段，各城市地铁公司可以建立适宜本地使用的数据库，确保环保投资能合理、有效地使用，真正发挥其环境保护作用，使地铁建设能与环境更好地协调发展.【相关文献】[1] 孙秀敏,徐忆红,颜淼,等.居住区交通噪声污染影响分析及防治对策的研究——以大连市泉水居住区为例[J].辽宁师范大学学报(自然科学版),2007,30(1):121-124.[2] 中华人民共和国环境保护部.城市区域环境振动标准(GB10070-1988)[S].北京:中国标准出版社,1988.[3] 中华人民共和国环境保护部.城市区域环境振动测量方法(GB10071-1988)[S].北京:中国标准出版社,1988.[4] 中华人民共和国建设部.住宅建筑室内振动限值及其测量方法标准(GB50355-2005)[S].北京:中国标准出版社,2005.[5] ALEXDER V,LAWRENCE A.Response of elastic continum carrying linearoscillator[J].Journal of Engineering Mechanics,1997(10): 878-884.[6] CRISPINO M,DPUZZO M.Measurement and prediction of traffic-induced vibration in a heritage building[J].Journal of Sound and Vibration,2001,246:319-335.[7] 刘维宁,马蒙,王文斌.地铁列车振动环境响应预测方法[J].中国铁道科学,2013,34(4):110-117.[8] KAUSEL E.The thin layer method in seismology and earthquake engineering[C]∥Wave Motion in Earthquake Engineering. 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基于上海地铁的城市轨道交通运营风险评价
基于上海地铁的城市轨道交通运营风险评价作者：艾栋黄家骏来源：《物流科技》2024年第10期摘要：如今，城市轨道交通发展迅速，但风险频率却依旧很高，且后续处理往往不尽人意，因此，进一步提升安全管理工作水平，加强城市轨道交通运营企业运营安全风险管理，以及做好风险应急预案对策，是确保安全运营、防范交通事故发生的重中之重。
文章对上海轨道交通运营行车日志数据进行筛选整理，得到上海轨道交通运营的风险频率，针对风险频率较高的风险因素，利用层次分析法和模糊综合法对上海轨道交通风险进行风险评估，得出各项风险的权重和评价指标，判定上海轨道交通的风险等级与主要危险因素。
关键词：城市轨道交通；数据挖掘；运营风险；风险评估中图分类号：F283 文献标志码：A DOI：10.13714/ki.1002-3100.2024.10.020Abstract： Nowadays， urban rail transit develops rapidly， but the risk frequency is still high， and the follow-up treatment is often unsatisfactory. Therefore， further improving the level of safety management， strengthening the operational safety risk management of urban rail transit operators， and doing a good job in risk emergency plans are the top priority to ensure safe operation and prevent traffic accidents. This paper selects and organizes the traffic log data of Shanghai rail transit operation to obtain the risk frequency of Shanghai rail transit operation. Aiming at the risk factors with high risk frequency， the paper uses AHP and fuzzy synthesis method to carry out risk assessment of Shanghai rail transit risk， obtains the weight and evaluation index of each risk， and determines the risk grade and main risk factors of Shanghai rail transit.Key words： urban rail transit; data mining; operational risk; risk assessment0 引言城市軌道交通是兼具速度、环保、运量大、节约土地资源等优势的交通方式，因而正受到着世界各国的青睐，发展迅猛。
数据挖掘在地铁闸机利用率分析中的应用
福
建 电
脑
２１ ０ １年第 １ ２期
数 据挖掘在 地铁 闸机 利用率分析 中的应用
刘 健 ．吴绍春 ２
（１ 海 地铁 维护保 障 中心 上 海 ２ ０ ７ ２上 海 大学计 算机 工程 与科 学 学院 上 海 ２ ０ ７ ． 上 ０ ００ ． ００ ２１
【 摘
要】 ：本文从数据挖掘的概念 出发 ， 针对上海地铁 目前的规模及今后 的发展趋势 ． 出了时间序 提
模 型 的选 择 对 于准 确 的预 测是 很重 要 的 地 铁 客流 的 周 期 性 一 般 是 以年 为 周 期 ， 年 的 春 运 、 期 、 假 日 每 暑 节
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２ １ 年第 １ 期 ０１ １５ １
时 间序 列 预 测法 对 上海 地 铁 统计 单 一 线 路 的 日常 客 流 非常 有效 。通 过研 究 每个 时 间段 相应 的客 流情 况
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表 １闸 机实 际利 用 分 析 表
按 照 日常 实 际平 均 出站 能力 ２ ０人， 闸机？ 分钟 作 为
设 置 为进 站方 向 ， 哪些 闸 机设 置 为 出站方 向 ， 化 闸机 理论 出站 能力 。 优 通过 上表 我们 可 以发现 ． 童 医学 中心 儿 设置 ， 并且 可 以决定 是 否需 要增 加 或减少 闸机数 量 。 和航 津路 站 的 闸机 实 际利用 率 都达 到 了 ７ ％左 右 。 高科 ３２时 间序 列 预测法 在 ６号 线客 流分 析 中 的应 用 ． 西路 站 闸机数 量是 航 津路 站 的 １ ．是儿 童 医学 中心 倍 上 海地 铁 ６号线 全 长 ３ ３公 里 ． ２ 设 ８个 车 站 ． 中 站 的 ０５倍 ， 其 ． 但实 际利 用 率 只达到 ３３ ％。 闸机 数 量虽 ．３ 地 下 车站 １ ９座 ， 高架 车 站 ９座 ， 起港 城 路 ， 北 西至 济 阳 然多但 实 际利用 率 很低 。 出站 闸机数 量设置 过 多 。 路， 线路 呈 南北 走 向。 它将外 高 桥保 税 区 、 桥 出 口加 金 洲海 路 站 有 ４台 出站 闸机 ．实 际 利用 率 只 达到 ２ ． 工区 、 陆家 嘴 金 融 贸易 区 、 里 现 代 生 活 园 区 、 六 三林 居 ５ 利用 率 也很低 下 。通 过实 际调查 发 现 ， 海 路站 周 ％， 洲 住 区等 有机 衔接 起来 ， 连 接沿 线 的高 桥居 住 区 、 沟 边 荒 凉 ， 套 不完 善 ， 民小 区不 多 ， 没 有形 成 成 熟 并 东 配 居 还
地铁杂散电流监测系统的构成及综合治理
地铁杂散电流监测系统的构成及综合治理陈静【摘要】针对杂散电流产生的原因,阐述了杂散电流监测系统的基本构成,提出了杂散电流的防护综合治理的方法.同时,根据杂散电流产生的危害,通过"以防为主、以排为辅、防排结合、加强监测"的途径,结合杂散电流的监测与防护,着重从"防"、"排"两个方面采取措施,对其进行了有效的治理.研究表明,通过杂散电流监测系统的应用,有效控制了地铁杂散电流产生的危害.【期刊名称】《电子设计工程》【年(卷),期】2010(018)008【总页数】3页(P68-70)【关键词】杂散电流;源控法;排流法;监测系统【作者】陈静【作者单位】西安铁路职业技术学院,陕西,西安,710014【正文语种】中文【中图分类】U231随着我国经济战略布局的调整，地铁以其快捷、环保、高效等特点，作为城市的基础设施建设迅速发展，极大地缓解了日益突出的城市交通问题。
地铁大多采用直流牵引供电系统，并将走行轨作为牵引回流线。
在列车运行的不同过程（启动、加速、惰行、制动等）和不同负载（空载、轻载、重载）的情况下，走行轨的工作电流差别很大。
该电流绝大部分能经过走行轨流回到牵引变电所的负极，但仍然会有一小部分电流从轨道与地面绝缘不良的位置泄漏到道床及周围土壤介质中，形成杂散电流，俗称迷流。
杂散电流会对地下隧道结构钢筋、高架桥结构钢筋、沿线金属管线、屏蔽网等金属设施产生严重的电化学腐蚀。
如果不及时治理将会造成巨大的经济损失，甚至危及建筑设施的安全，酿成灾难性的后果。
因此，杂散电流的腐蚀防护、监测及综合治理是地铁建设和运营中的一个重大课题。
1 杂散电流监测系统的构成杂散电流监测系统由上位机、参比电极、信号电缆、传感器、信号转换器、排流柜等组成，其系统结构图如图1所示。
图1 地铁杂散电流监测系统原理图Fig.1 Metro stray current monitoring system schematic diagram由于杂散电流本身很难被检测到，所以通常的方法是测量钢轨对地的极化电压[1]。
上海地铁1号线车辆转向架寿命预测数值分析
L ifetim e Pred iction of the Bog ie Fram e of Shangha iM etro L in e 1 by 3D FEM
J IN Guo 2long , X I E Xiong2yao , WANG Ru 2lu
1 1 2
( 1. Key L abora tory of Geotechn ica l Eng ineering, D epa rt m en t of Geotechn ica l Eng ineering, Tong ji U n iversity, S hangha i 200092;
2. 1 × 10 M Pa 0. 29 7. 8 × 10 kg /m 510M Pa 480M Pa 355M Pa 300M Pa
3 3
5
根据线路实测结果 , 电机垂向加速度在 - 1 ± 4. 0g的范围内 , 电机横向加速度为 ± 3. 0g, 电机纵 向加速度为 ± 4. 0g。由直流电机质量为 1146kg, 可计算得转向架构架疲劳计算载荷如表 2 所示 ,电 机吊座垂向振动荷载 ( FZ3 或 FZ4 ) 为 33. 7 / - 56. 2kN ,横向振动载荷 ( FY1 或 FY2 ) 为 ± 33. 7kN , 纵 向振动载荷 ( FX3 或 FX4 ) 为 ± 22. 4kN。牵引拉杆 座纵向载荷 ( FX1 或 FX2 ) 为 ± 29. 2kN , 齿轮箱吊 座垂向载荷 ( FZ5 或 FZ6 ) 为 ± 37. 5kN。各个荷载 的取值均比原设计计算载荷大 。
1 引言
地铁车辆转向架的基本作用是支承车体 ,承受 并传递从车体至轮对之间及从轮轨至车体之间的 各种载荷 ,并使轴重均匀分配 , 保证车辆能灵活地
基于LSTM模型的高速公路流量预测与应用
技术<TECHNOLOGYDOI:10.13439/ki.itsc.2020.10.014基于LSTM模型的高速公路流量预测与应用慕迪（上海市城乡建设和交通发展研究院，上海200032）摘要：现今，高速公路已成为国民经济发展不可或缺的一环，对交通流量的预测成为智能交通领域的研究热点当前高速公路存在流量变化大、交通出行结构复杂多变等问题，流量预测的历史规律特征与发展态勞产生多态性，不易把握-本文从提升高速公路流量预测精度和稳定性角度出发，针对上海高速公路的流量进行预测，通过对比三种模型的预测效果，选出的长短期记忆网络算法预测精度最高，并且长短期记忆网络算法在多路段预测中都取得了良好效果，体现了它的稳定性：.本文最终得到的预测结果，可以较好地反映出上海高速公路流量的变化趋势:关键词：高速公路；流量预测；LSTM21世纪，高速公路成为国民经济发展不可或缺的一环，高速公路在交通方面发挥的作用愈发重要。
上海作为长三角地区的核心城市，与长三角其他城市的联系紧密。
高速公路是城市之间联系的重要纽带，因此相对准确地对高速公路交通流量进行预测，不仅对地区经济发展起到重要作用，也可以为出行者提供有效建议，缓解收费站车流相对集中所造成的短时积压、缓行和排队等问题。
—、研究背景对交通流量的预测一直是智能交通领域的研究热点。
预测方法可以被分为两类：参数模型和非参数模型。
参数模型包括非线性回归、ARMA等模型，这些模型是基于某些理论假设预先确走，然后再对模型参数逬行计算。
蔡昌俊等人山构建乘积ARIMA进出站客流预测模型，以广州地铁进出站流量为例，表明该模型具有较高预测精度和适用性；韦凌翔等人⑵提岀了一种基于RVM和ARIMA的短时交通流量预测方法，并证实了该算法的预测结果优于直接运用指数降噪、AR1MA等模型。
非参数模型包括神经网络、支持向量机等模型，模型结构和参数不固定。
徐启华和杨瑞⑶利用支持向量机模型对交通流量进行预测，得到较好结果；张毅和罗元⑷经过综合分析，采用了线性网络对城市交通流量进行预测，仿真结果表明该算法能够达到预期的预测效果。
深圳地铁1号线不同类型车站客流时间分布特征研究
深圳地铁1号线不同类型车站客流时间分布特征研究平少华【摘要】根据车站周边建筑功能构成,将城市轨道交通车站分成居住主导型、商办主导型、混合功能型及交通主导型车站.对深圳地铁1号线各类车站工作日的进站、出站及进出站客流时间分布特征参数进行了统计分析.进出站双向客流的合并统计削弱了峰值比例,从而低估了高峰时段客流的影响.为车站设施规模测算、规模敏感性分析等工作提供参考.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)006【总页数】3页(P85-87)【关键词】城市轨道交通;车站类型;客流分布【作者】平少华【作者单位】深圳市规划国土发展研究中心,518034,深圳【正文语种】中文【中图分类】U293.13为提升城市轨道交通车站客流预测精度，本文以深圳地铁1号线(以下简为“深1号线”)为例，分析了车站周边建筑分布对车站客流分布的影响。
1 车站分类根据车站周边建筑的功能分布，可将车站分为居住主导型、商办主导型、混合功能型及交通主导型。
其中，周边居住建筑比例超过80%的车站为居住主导型，周边商业、办公及工业建筑合计比例超过45%的车站为商办主导型，周边有机场或火车站等交通枢纽的车站为交通主导型；其它车站为混合功能型。
深1号线于2004年开通运营，其车站周边建筑功能多样。
为更好、更全面地分析各类车站客流量的时间分布特征。
对深1号线车站周边服务建筑的规模及功能进行了统计(见图1)。
由图1可见，深1号线的商办主导型与混合功能型车站主要集中在线路中间部分，多为中心城区；居住主导型车站主要分布在线路两端，多为城市外围。
这一分布特征引发外围居住主导型车站客流的向心性，导致双向客流的不均衡性。
2 各类车站的客流分布特征通过对深1号线工作日各类车站的高峰时刻、高峰系数及进出站客流量等进行统计，可分析车站周边建筑功能对出入站客流量时间分布特征的影响。
由于进出站客流与换乘客流无直接联系，故本研究并未将换乘客流作为研究对象。
二次关门对城市轨道交通列车停站时间的影响
二次关门对城市轨道交通列车停站时间的影响王思韬;蒲琪【摘要】列车发生二次或多次关门事件会对列车停站时间造成较大影响.基于线路及车站的实际运营情况实地调研采集研究数据,分析了车厢拥挤度对乘客上下车流率的影响,并定性分析了列车发生二次关门事件的原因,量化了列车二次关门的发生条件.在此基础上建立了列车停站时间调整模型,得到了与线路客流情况相匹配的列车停站时间.模型计算结果符合条件要求,能够为城市轨道交通列车停站时间的合理设定提供较好的指导依据.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)007【总页数】5页(P53-57)【关键词】城市轨道交通;列车二次关门;停站时间;满载率;二项回归模型【作者】王思韬;蒲琪【作者单位】上海申通地铁集团有限公司技术中心,201103,上海;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U292.15城市轨道交通线路沿线住宅和商业的不断开发为线路带来大量客流，对于一线城市而言，市郊长大线路的工作日通勤客流压力与日俱增。
市郊线路车站周边住宅区集中、客流潮汐特征明显、换乘车站少(甚至无换乘车站)，导致高峰时段列车满载率高，车站乘客上下车效率低，二次关门或多次关门使得列车的停站时间延长。
早高峰时段，线路上同一列车或多班列车二次关门的频率较高，将在很大程度上影响线上列车的运营秩序。
因此，对列车发生二次关门或多次关门的条件和规律进行研究，能够为停站时间的设置提供参考依据，有助于提高城市轨道交通列车运行的准点率，并减少由于车门和屏蔽门夹人夹物导致的客伤事件。
1 数据采集与整体分析本文选取上海某轨道交通线路的9个上行车站(编号为S1—S9)进行数据采集，采集时间为2016年4月某一周内连续5个工作日的早高峰(7:00—9:00)。
现场数据记录采用流水线法，即每个车站安排1名数据采集人员，共9名人员同时对高峰期时段内的32列列车停站时间数据及乘客上下车数据进行采集，后期辅以视频资料整理得到研究所需数据。
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上海地铁周客流量的数值分析与预测 -交通运输论文上海地铁周客流量的铁分析铁铁数与-交通铁铁文运
构建周客流日均量的回铁模型,铁算地铁周客流日均量铁铁铁,铁重大铁假并估日前客流量的可能范铁.铁铁铁铁铁,系铁铁铁客流量铁铁铁差铁2%左右.铁铁注铁日前
夕最大客流量到的量达,而忽略到的具达体.
作者铁位,
上海工程技铁,航空铁运,上海,201620
上海工程技铁大铁学学
交通铁铁文提供的上海地铁周客流量的铁分析铁铁上海地铁周客流运数与
量的铁分析铁铁数与
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