船舶配积载须知
船舶货物的配积载
主要内容： 配积载概念及理论基础 件杂货物积载 集装箱配积载
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第一节 基本概念及原理
一、船舶配积载及基本要求 配积载是指配载和积载两个概念。航运中将编制船 舶装货计划的工作叫做配载，而将实际装船的工作 称为积载。“配载” 是“积载”的前提和依据， “积载”是 “配载”的继续和具体实施。 因此，“配载”与“积载”是既紧密联系又有区别 的两个工作阶段。
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2.船舶积载 船舶积载是在保证船舶安全、货物完整无损、 充分发挥船舶运输能力、有利加速船舶周转和 港口装卸作业的前提下，将货物正确、合理地 装到船上各个部位，并绘制船舶积载图。 积载图是卸货港卸货的依据。是由理货长在 装船理货完成后绘制并经船长或大副签字认可 的，是货物在船上的实际位置图。
5
3.船舶配积载的基本要求
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2.船舶的初稳性
（1）初稳性及其特 征
初稳性是指倾斜角小 于10o-15o时的稳性， 又称为小倾角稳性,如 图6-3所示。
△ F G
0
图6-3 船舶的小角度倾斜
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船舶小角度倾斜的特征: ①倾斜前后排水量不变，即V1=V2。 ②倾斜轴通过初始水线面面积中心，即漂心F。 ③某一排水量时船舶的稳心M点的位置可视作固 定不变，浮心B沿着以M为圆心，以稳心半径BM为 半径的圆弧轨迹移动。 根据上述船舶小角度倾斜所具有的特点，初稳性 力矩公式可作如下变换：
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dFdmdFdmL 2 bL p bX pf tdm2 tX L fbtp dAdmdAdmL 2 bL p bX pf tdm2 tX L fbp t
(m ) (m )
式中：dm―船舶平均吃水（m); Lbp―船舶垂线间长（m); xf―漂心距船中的距离（m)，船中前为正，船中
第6章_船舶货物的配积载教学内容
W0
△
G
0
L
0
B
0
图6-1 船舶的稳性力矩
8
浮力的作用线与中线相交于M点，称为船的 稳心。 从下图6-2重心与稳心的相对位置关系，可 以判断稳性力矩的性质，而稳性力矩的性质 决定了船舶原平衡状态的稳定性能。
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W0 W1
W0
W0
△
L1
W1
△
G0
第6章_船舶货物的配积载
1.船舶配载 船舶配载是根据货物的品种、数量、体积、重量以 及到达港口先后次序等因素，在保证船舶和安全、 充分发挥船舶载运能力的前提下将货物正确合理地 分配到船舶各个部位，并绘制船舶配载图。 配载图是装货港指导装船的文件。
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件杂货配载图一般由船舶大副编制，也可由船 公司代理人编制并经船舶大副或船长认可。 集装箱配载图由船公司或其代理人编制预配船 图，码头配载员根据预配船图编制正式船图， 并经船长或大副确认。
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②载荷增减调整初稳性高度GM。船舶积载后 或航行中在某些情况下可利用载荷增减方法调 整稳性。载荷增减调整GM包括未满载时加压载 水、吃水较大或满载时排压载水、加装货物及 抛货等方法。一般这种调整方法增减的载荷属 于少量载荷，可应用相应计算方法予以计算。
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（2）船舶初始横倾角的调整 当船舶重心偏离中纵剖面时，会出现初始横倾 角，它将使船舶稳性力矩减小，从而降低船舶 稳性。船舶航行中，应保持横向正浮，按船舶 安全航行的技术要求，船舶初始漂浮状态的左 （右）横倾角一般应不超过1度,当超过该值时， 应予以调整。调整可通过横向移动载荷或在船 舶一舷增减少量载荷来实现。
（ 6 3 ）
式中：△L—空船排水量（t），可由船舶静水力资料 查得；
40散杂货配积载须知
散杂货物配积载须知1.目的2.适用范围3.职责4.配积载要求5.配积载实施6.船舶吃水7.船舶稳性8.船舶强度9.散货计量10.安全管理记录编写：海务经理审核：指定人员批准：总经理1 目的旨在规范船舶散、杂货物的配载，使船舶保持良好的稳性、适当的吃水和足够的船舶强度，确保船舶航行安全。
2适用范围适用公司散、杂货的配积载。
3职责3.1船长负责对大副编制的《货物配（积）载图》的审批。
3.2大副根据业务部下达的《航次指令》和船舶资料及技术状况，负责《货物配（积）载图》的编制和货物积载工作的实施。
3.3值班驾驶员按照《货物配（积）载图》和大副的要求，监督装卸工人安全作业。
4配积载要求4.1充分利用船舶的舱容和额定的载重量。
4.2确保船体总纵强度和局部强度不受破坏，多层甲板不超过负荷，无严重中垂中拱。
4.3保证船舶具有足够的稳性和适当的吃水差。
4.4合理配载，便于装卸，满足中途港装卸货顺序要求。
5配积载实施5.1受载前，大副应根据业务部下达的航次生产任务，港方（代理）提供的配载方案和装货清单结合本船干舷，稳性资料和设备的技术状况及船舶强度，并根据货物的性质特点编制《货物配(积)载图》，经船长审批签字后组织实施。
5.2大副根据船长审批的《货物配(积)载图》，将装舱顺序、要求和注意事项，明确批注在《货物配(积)载图》上，值班驾驶员应按大副要求认真执行，监督和指导装卸工人严格按“配载图”进行装舱。
装舱计划未经大副同意，不得随意变更。
在执行过程中如有不妥情况或货源变动，大副应会同港方合理调整配载方案。
5.3装卸货结束，大副要仔细阅签相关货运单证，及时处理货损货差，必要时报公司。
5.4船舶遇特殊货种和积载难度大的货物，要及时向海务部汇报。
海务部获悉后严格把关，必要时进行现场指导，防止因积载不当，危及船、货安全。
5.5船舶发生积载质量事故时，海务部应及时进行分析处理，以免扩大损失。
6船舶吃水6.1船舶总载重量必须符合海区季节满载吃水要求，严禁超载。
第6章 船舶货物的配积载
（2）船舶稳性力矩 如图6-1，船舶在外力（倾斜力矩）作用下倾 斜一小角度时，重心G0保持在原来位置，浮心由 G B0点移到了B1，浮心和重心不再位于同一铅垂线 上。重力和浮力形成的力偶矩称为稳性力矩（或 复原力矩）。
8
稳性力矩MR的计算公式：
M R = 9.81 ⋅ ∆ ⋅ GZ （kN ⋅ m） （6 − 1 ）
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（2）初稳性高度的计算 初稳性高度的计算公式： GM=KM-KG KM为船舶横稳心距基线高度，可根据平均吃水或 排水量在静水力曲线图或静水力参数表上查得；KG 为船舶重心距基线高度（重心高度），其值与空船 重心高度及载荷配置有关，根据力矩合成原理，按 下式计算。
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KG =
∆ L ⋅ KGL + ∑ Pi ⋅ Kg i ∆ L + ∑ Pi
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②载荷增减调整初稳性高度GM。船舶积载后 或航行中在某些情况下可利用载荷增减方法调 整稳性。载荷增减调整GM包括未满载时加压载 水、吃水较大或满载时排压载水、加装货物及 抛货等方法。一般这种调整方法增减的载荷属 于少量载荷，可应用相应计算方法予以计算。
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（2）船舶初始横倾角的调整 当船舶重心偏离中纵剖面时，会出现初始横 倾角，它将使船舶稳性力矩减小，从而降低船 舶稳性。船舶航行中，应保持横向正浮，按船 舶安全航行的技术要求，船舶初始漂浮状态的 左（右）横倾角一般应不超过1度,当超过该值 时，应予以调整。调整可通过横向移动载荷或 在船舶一舷增减少量载荷来实现。
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1.船舶配载 1.船舶配载 船舶配载是根据货物的品种、数量、体积、重量 以及到达港口先后次序等因素，在保证船舶和安全、 充分发挥船舶载运能力的前提下将货物正确合理地 分配到船舶各个部位，并绘制船舶配载图。 配载图是装货港指导装船的文件。
船舶积载(7-9)
一.《国际危规》简介
• 查阅方法 按货物英文或中文学名查《国际危规》第二册
“危险货物英文名称索引(按英文字母顺序排列)”或 “危险货物中文名称索引(按汉语拼音字母顺序排 列)”得其UN No.，并由此查“危险货物一览表”。
一.《国际危规》简介
• 国际海事组织第84届海上安全委员会通过了强制性的 《国际危规》第34套修正案（Incorporating Amendment 34-08），于2009年1月1日起自愿实施，一 年过渡期后强制生效。
一.《国际危规》简介
主要内容：包括7部分（两册）和补充本。 • 总则、定义和培训 • 分类 • 危险货物一览表、特殊规定和限量免除（第二册） • 包装和罐柜规定 • 托运程序 • 包装、中型散装容器、大宗包装、可移动罐柜、
四.杂货船积载计划的编制
• 熟悉船舶、货物、航线和港口资料 • 编制积载计划的步骤 1.核定航次货运任务与船舶载货能力是否相适应 2.确定航次货重在各货舱、各层舱的分配控制数 3.确定货物的舱位和货位 4.对初配方案进行全面核查 5.核查和调整船舶的稳性、纵向受力和吃水差 6.绘制正式积载图
四.杂货船积载计划的编制 防堵舱容（P126）：在二层舱舱口位四周1m 以外可以配置后卸货物的最大舱容。 防堵体积：在该二层舱内实际配置的后卸货 体积称为防堵体积。
一.《国际危规》简介
• 《国际海运危险货物规则》(International Maritime Dangerous Goods Code，IMDG Code)由国际海事组织 （IMO）海上安全委员会（MSC)组织制定的国际准则， 每两年更新一次，期间通过出版补篇更新。
第6章_船舶货物的配积载
MRL—纵向初稳性高度（m）;
—船舶横倾角度数。
在小倾角条件下， tg 。同t 时注意到纵倾力矩与纵向复
Lbp
原力矩达到静态平衡时，纵倾力矩Mt与纵向复原力矩MRL 相等，由此可得：
Mt
G1M L
t Lbp
（9.81kN m）
（6 5）
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纵向初稳性高度G0ML是纵稳心距基线高度KML与 船舶重心高度KG0的差值。对于一般船舶，KML与 船长处于同一数量级，数值较大。因此 KG0可以用 浮心距基线高度KB0代替。由此，使正浮状态下的 船舶产生吃水差t 所需要的纵倾力矩Mt为：
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图6-5
32
由于
lL xg xb
式中：xg—船舶重心距船中距离（m），船中前取正， 船中后取负；
xb—船舶浮心距船中距离（m），船中前取正， 船中后取负。
因此，吃水差的基本计算公式为：
t lL (xg xb ) （m） 100 MTC 100 MTC
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根据力矩合成原理，重心距船中的距离Xg可按下
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M R 9.81 GZ （kN m）
9.81 GM sin
当横倾角较小时，sin ,
故式（5 2）可写成：
M R 9.81 GM
式中：MR—复原力矩（kN·m）;
△—排水量（t）;
（6 2）
θ—船舶横倾角的大小；
GZ—静稳性力臂，也称复原力臂（m）；
GM—初稳性高度（m）。
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
P 100t MTC （t） x
P 100t MTC （t）
x
式中：δt― 要求调整的吃水差值(m)，等于要求调整到 的吃水差值减去调整前的吃水差值； MTC ― 每厘米纵倾力矩，根据船舶实际排水量或 平均型吃水查取； x ― 货物载荷纵向移动的距离(m)，当货物前移时 取正值，后移时取负值。
集装箱船舶配载注意事项---就深圳赤湾集装箱码头配载实例分析
海事大学毕业论文集装箱船舶配载注意事项---就深圳赤湾集装箱码头配载实例分析内容摘要在海上集装箱物流运输中，配载计划是攸关集装箱安全、高效和低成本的重要环节。
集装箱配载计划主要包括两个决定因素，船舶的稳定性和集装箱的倒箱数量，对于停靠多港口的集装箱班轮来说，这两个因素通常是矛盾的，鉴于此，讨论了集装箱运输班轮在整个航线上的配载计划问题，并提出配载方案使得集装箱船舶在安全性和经济效益方面有明显的提高。
【关键词】集装箱; 配载计划; 倒箱; 稳定性【Abstract】In the maritime container transport logistics，stowage plan is an important part of logistic transportation which is relevant to the safety of container，efficientibility and low cost．There are two decisive factors in the stowage planning: the vessel's stability and the number of the readings．For liner ship docking multi －port，these two factors often contradictory．The stowage planning of liner ship which calling in multi －port on the entire route is discussed and put forward the stowage planning for container ships has obvious increase in safety and economic benefits．【Key words】container; stowage planning; rehanding; stability目录1集装箱船舶的主要参数 (4)1.1 初稳性高度 (4)1.2吃水差 (4)1.3船舶强度 (5)1.3.1剪切强度 (5)1.3.2扭转强度（TORSION STRENGTH） (5)1.3.3纵向强度 (5)1.4LASHING FORCE 的调整 (6)2船公司预配编制考虑的因素 (6)2.1充分利用船箱位和船舶装载能力 (6)2.2保证船舶具有适度的稳性 (6)2.3保证船舶强度 (8)2.4保证船体具有适度的吃水差 (8)2.5保证集装箱及其货物的运输质量 (9)2.6满足中途卸货港装装卸集装箱的要求 (9)2.7避免“压港”现象，合理预配选港（OPTIONAL）集装箱 (9)2.8注意高箱的配置是否超出限制要求 (10)2.9注意每一ROW的集装箱总重是否超出STACKWEIGHT要求。
船舶货物的配积载课件
目录
• 船舶货物的配积载概述 • 船舶货物的特性与分类 • 船舶货物的配积载方法 • 船舶货物的安全与稳定性 • 船舶货物的配积载实例分析 • 船舶货物的配积载软件介绍
01
船舶货物的配积载概述
配积载的定义
配积载
指在船舶设计和运营过程中，根据货 物的特性、船舶的构造和航次要求， 对货物进行合理的装载和堆放，以达 到安全、经济、高效的目的。
配积载的重要性
提高船舶运输的安全性
合理的配积载可以避免货物在运输过 程中发生移位、坍塌等事故，提高船 舶运输的安全性。
降低运输成本
提高服务质量
合理的配积载可以缩短货物的装卸时 间，减少货损货差，提高运输服务质 量。
合理的配积载可以提高船舶的装载率 和运输效率，从而降低运输成本。
02
船舶货物的特性与分类
优化算法
软件采用先进的优化算法， 能够快速计算出最佳的货物 配积载方案，提高装载效率 和运输安全性。
可视化界面
数据管理
软件提供直观的可视化界面， 方便用户进行货物配积载操 作，同时能够实时显示装载 效果和模拟结果。
软件具备强大的数据管理功 能，能够记录装载历史、分 析装载数据，为后续的装载 操作提供参考和借鉴。
03
船舶货物的配积载方法
货物配积载的步骤
确定船舶装载量
根据船舶的载重能力和货舱的 容积，确定船舶的最大装载量。
装载执行
按照配积载计划，将货物装载 到指定的货舱或甲板上。
收集货物资料
收集货物的种类、数量、重量、 体积、货物特性等详细信息。
制定配积载计划
根据货物的性质、船舶的结构 和航次的要求，制定合理的配 积载计划。
配积载需要考虑的因素
船舶货物的配积载
3船体的拱垂变形
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dFdmdFdmL 2 bL p bX pf tdm2 tX L fbp t dAdmdAdmL 2 bL p bX pf tdm2 tX L fbp t
(m ) (m )
式中：dm―船舶平均吃水m; Lbp―船舶垂线间长m; xf―漂心距船中的距离m,船中前为正,船中后为负.
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7.吃水差的调整 1纵向移动载荷 在装货前和装货过程中如发现吃水差或首尾吃水 不符合要求,调整配积载方案是一种较为理想的方 法.首先确定可移动调整的货载,再确定纵向移动的 距离x ,然后根据要求调整的吃水差值δt,按下式求 取需移动的货载重量P：
图6-4 水尺标志
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2.吃水差 指船舶首吃水dF与尾吃水dA的差值,用符号t表 示,t= dF–dA.当船舶首尾吃水相等,即吃水差等于零 时,称为平吃水；尾吃水大于首吃水时,称为尾倾,俗 称尾沉,一般用负值表示；首吃水大于尾吃水时,称 为首倾,俗称拱头,一般用正值表示.
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3.船舶荷载状态下对吃水差的要求 船舶航行时要求有一定的尾倾,以提高推进效率和 改善舵效,减少首部甲板上浪,保证主机均衡工作,便 于驾驶台瞭望. 根据经验,万吨级货轮的吃水差,一般情况下满载时 应为－0.3m～－0.5m,半载时为－0.6m～-0.8m,空 载时为－0.9 m～-1.9m.大吨位船舶满载时通过浅 水区时要求平吃水,以防搁浅.
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2.船舶的初稳性
1初稳性及其特征
初稳性是指倾斜角小 于10o-15o时的稳性, 又称为小倾角稳性,如 图6-3所示.
△ F
G
0
图6-3 船舶的小角度倾斜
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船舶小角度倾斜的特征: ①倾斜前后排水量不变,即V1=V2. ②倾斜轴通过初始水线面面积中心,即漂心F. ③某一排水量时船舶的稳心M点的位置可视作固 定不变,浮心B沿着以M为圆心,以稳心半径BM为半 径的圆弧轨迹移动. 根据上述船舶小角度倾斜所具有的特点,初稳性力 矩公式可作如下变换：
集装箱码头船舶配积载业务知识
集装箱码头船舶配积载业务知识集装箱码头船舶配积载业务是指在集装箱码头上对船舶进行货物配载的工作。
它是整个集装箱物流链条中非常重要的一环，直接影响着货物的运输效率和安全。
下面就来介绍一下集装箱码头船舶配积载业务的知识。
首先，集装箱码头船舶配积载业务的目标是将各个船舶上的集装箱按照一定的规则和要求进行有效的配载，以实现最大化的装载量和经济效益。
这需要对集装箱的尺寸、重量、货物类型、目的港等因素进行综合考虑，以确保配载的安全和稳定性。
在进行船舶配积载业务之前，需要进行船舶的配载计划编制。
配载计划是基于货物量、舱位数量和船舶的限制条件等因素进行制定的。
船舶配载计划应包括船舶的货仓分布、各个货舱的配载要求、船舶的稳定性计算等内容，以确保船舶在航行过程中保持平衡和稳定。
在实际的配积载工作中，需要引入一定的配载软件来协助完成。
配载软件能够根据输入的货物和船舶信息，自动进行集装箱的配载计划编制，并给出最优的配载方案。
配载软件还能够进行货物配载的可视化展示，以便操作人员能够更加清晰地了解配载情况。
船舶配积载业务的核心是货物配载的优化。
货物配载的优化包括两个方面的内容，一是集装箱的紧密配载，二是集装箱的重量平衡。
对于集装箱的紧密配载，即将各个集装箱尽可能地填充在船舶的空间中，以确保装载效率的最大化。
对于集装箱的重量平衡，即将集装箱的重量在船舶上进行均衡分布，以保持船舶的稳定性。
在进行货物配载时，还需要考虑货物的特殊性。
有些货物对于配载的要求较高，比如易燃易爆品、易碎品等。
对于这些特殊货物，需要进行特殊的处理和配载，以确保其运输的安全和稳定。
最后，还需要注意船舶的装载限制。
不同的船舶有不同的装载限制，比如最大吃水深度、最大载重量、最大载箱量等。
在进行货物配载时，需要确保船舶的装载不超过其限制范围，以避免发生意外情况。
总的来说，集装箱码头船舶配积载业务是一个复杂而又重要的工作。
它需要对船舶、货物和配载规则等进行综合考虑和处理，以实现最优的配载方案。
XZ0735(20)-《货物积载须知》
1 目的本文件对船舶货物积载作出规定，旨在保证船舶合理积载，标准积载，以保障船舶和货物的平安。
2 适用范围本文件适用于公司的船舶。
3 货物积载须知3.1 积载根本要求3.1.1 保证船舶具有适度的稳性。
按照我国法定规那么对船舶稳性的根本要求：各种装载状态下经自由液面修正后的完整稳性的各项指标，必须同时满足以下要求：初稳性高度GM不小于0.15m横倾角为30°处的复原力臂不小于0.20m最大复原力臂值对应的横倾角不小于30°假设静稳性力臂曲线因计及上层建筑或甲板室而有两个峰值，那么第一个峰值的对应角不小于25°稳性消失角应不小于55°稳性衡准数应不小于1.0当B/D大于2.0时，以上对最大复原力臂值对应的横倾角和稳性消失角的要求可降低δθ，其公式是：δθ=20〔B/D-2.0〕〔K-1〕〔°〕式中：D—船舶型深〔m〕B—船舶型宽〔m〕，当B﹥2.5 D时，取B＝2.5 DK—稳性衡准数,当K﹥1.5时，取K＝1.5法定规那么指的稳性衡准数，是指最小倾覆力矩〔臂〕M hmin (L hmin)与风压力矩〔臂〕Mw(lw)的比值,即： K= M hmin/Mw =L hmin /Lw对上述要求如有一项不满足时,就必须进行载荷调整,直到满足为止。
也可以用GM≥GMc(或KG≤KGc)一项要求来等效地替代。
GMc为临界稳性高度,KGc为许用重心高度运输高密度货物时，应注意到因过高的初稳性高度产生剧烈摇摆而引起的后果。
应充分认识到满足稳性要求只是满足了航海方面的最低要求,航行中还可能有如稳性计算的误差;装载和气象、海况;转向舵力产生的横倾力矩等诸多不利情况的存在,谨慎驾驶。
3.1.2 保证船舶具有适当的吃水差。
船舶具有适当的吃水差可以提高航速、减少首部甲板上浪和改善操纵性,使船舶具有充分的保向性;船舶吃水差与船长之比应小于2.5%,即船舶纵倾角应小于1.5°,综上所述,一般万吨级船舶满载吃水差在－0.3～－0.5米以内，半载吃水差在－0.6～－0.8米以内，轻载吃水差在－0.9～－1.9米以内。
集装箱运输船舶及配积载.
40ft箱。
列号的表示方法
“列”是指集装箱在船舶横向（左右方向）排列次 序号，有两种表示方法。
（1）从右舷算起向左舷顺次编号，01、02、03、
04，……以此类推。
（2）从中间列算起，向左舷为双数编号，向右舷为
单数编号。如左舷为02、04、06，……，右舷为
01、03、05，…中间列为“00”号。如列数为双数，
层侧壁和双层船底大大地增加了其纵向和扭曲强度，
对集装箱十分有利。
集装箱船的横剖面呈“U”字型，为了抵抗横向的
水压力、波浪的冲击载荷、纵向弯矩和扭力，防止
“U”字型上部自由端的变形，因此，在集装箱船 的纵向设置了许多横舱壁，增加了船舱的横向强度。
与积载有关的装置和设备
箱格导柱
箱格货舱
箱格导口
船，而是将子驳提升至甲板同一水平面后，用小车将驳船滚
动运到指定位置停放。
“巴可型”浮坞式载驳船：子驳进出母船是利用载驳船沉入 一定水深，用浮船坞方式将驳船浮进、浮出进行装卸和运输。
集装箱船舶的结构特点
集装箱船均为“统舱口船”，即船舱的尺度与舱口
的尺度相同，并且在船体强度允许的条件下，尽量
把舱口开大。这是为了既可便于装卸，又可多装集 装箱。
的航线。
集装箱船舶的类型
滚装式集装箱船
这种船本身无需装卸设备，一般在船侧或船的
首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，载箱
拖挂车直接开进或开出船舱。优点：滚装船码头
设备简单，投资少；由于带轮滚装，车辆从船上 直接开上开下，比吊装式集装箱船的装卸效率高； 适应各种货物运输，通用性较大等。缺点：舱容 利用率低、造价高、运输成本比全集装箱船高等，
船舶积载_1第一章海上货物运输的基础知识
2021/2/23
（二）、船舶吃水
4.平均吃水（Mean draft）
船舶平均吃水是指船舶正浮时的实际吃 水。当船舶有小角度横倾和（或）纵倾时， 平均吃水等于该倾斜状态下的船舶假定保持 正浮并与原倾斜状态下的船舶保持等容排水 体积所对应的吃水，又称等容吃水、也是船
型吃水d (Moulded draft)
在船长中点处由平板龙骨的上边缘量到夏季载重水线的垂直距离。
型吃水仅比实际吃水小龙骨板的厚度。
（一）、船舶主尺度
舵叶 20舵21/柱2/23
尾垂线
夏季载重水线长
船长
首垂线
（一）、船舶主尺度
2021/2/23
（一）、船舶主尺度
（二）、船舶吃水
1.吃水标志(draft mark)
二、对船舶积载的基本要求
概括为：安全、优质、经济
1．充分利用船舶的载货能力 2．保证船舶具有适度的稳性 3．保证满足船舶的强度条件 4．保证船舶具有适当的吃水差 5．保证货物的运输质量 6．满足货物的装卸顺序要求 7．便于装卸，缩短船舶在港停泊时间
三、与货运技术有关的船舶基础知识
垂线间长 LBP （Length between perpendiculars）
船 舶
沿夏季载重线，由首柱前缘至舵柱后缘（对无舵柱船为舵杆中心 线）的长度。但不得小于夏季载重线总长的96%,且不必大于97%。 型宽 B（Moulded breadth）
主
在船舶最宽处，两舷肋骨外缘间的水平距离。
危险货物在船上积载时有什么要求
危险货物在船上积载时有什么要求随着国际贸易的发展，航运业发展迅速。
危险货物运输是航运业中的危险性较高的形式之一。
危险货物的运输牵扯到了人员、船舶和环境的安全。
为了保障每一次危险货物运输的安全性和可靠性，国际海上运输行业和有关部门制定了相关规定和要求。
本文将详细介绍危险货物在船上积载时的要求。
一、船舶要求1、船舶必须具备相应的载货能力、渗漏防止措施和充分的适航性以及安全性。
2、船舶必须获得合法的营运许可，符合国际海上运输规定、国家和地区规定的分类社会要求。
3、船舶必须配备必要的仪器、设备及消防器材以应对可能发生的事故，确保紧急情况下的指挥、控制及应急处理的完备性和有效性。
4、船员必须按照规定的岗位进行培训、认证并获得合法的操作技能，了解相关的规定和要求，能够切实应对实际工作中可能发生的危险和突发情况。
5、船舶必须配备适量的消防水。
6、船舶必须对货物进行分类、包装、标识、分类分区，确保货物的安全装载和运输。
二、货物要求1、危险货物必须进行正确的分类、标识、包装、堆放、装载。
2、危险货物必须在专门的设备或容器内运输。
3、危险货物必须使用正确的标准等级、制度、罐/桶/盒/袋或其他容器，其类型应符合规定。
4、危险货物必须正确地标识，包括商品名称、UN号、危险品分类、运输标志和包装要求等。
5、危险货物必须进行适合的保护措施，例如使用包装、屏障等。
6、危险货物必须适合运输，能够承受船只的震动、摇晃或倾斜等载运专业词汇。
三、操作人员要求1、操作人员必须获得合法的操作许可，并经过相关培训。
2、操作人员必须严格遵守规定的操作程序和操作规定，确保危险品的安全装载和运输。
3、操作人员必须学习掌握相关的安全知识，如火灾、漏油、污染等情况的处理方法。
4、操作人员必须随时注意货物的状态、运输过程中的环境变化，及时调整运输方案。
5、操作人员必须配合作业指导人员的指示并完成的工作。
6、操作人员必须设备良好，保证设备安全可靠。
如果出现设备运转故障，应及时汇报并采取相应的措施。
集装箱船舶配积载
待集装箱装船后改为集装箱箱位号。
举例阐明：
❖ HSO：卸货港休斯顿 ❖ SHA：装货港上海 ❖ MAEU：集装箱箱主代号 ❖ 6098186：集装箱箱号和核对数字 ❖ D4.1：特殊箱标注，为4.1类危险
第二节 集装箱船舶配积载
❖ 一、集装箱船舶旳箱位容量和箱位编号措施 ❖ 1.集装箱船舶旳箱位容量 ❖ 1）原则箱容量：是指集装箱船舶所能承载
最大原则集装箱（即20ft集装箱数量）旳数 量，如是40ft集装箱，则换算成两个20ft原则 箱。原则箱容量是表达集装箱船舶规模大小 旳标志。
第二节 集装箱船舶配积载
第二节 集装箱船舶配积载
❖ 配载图、积载图 ❖ 船企业旳配载中心或船上大副 预配图 ❖ 码头集装箱配载员 实配图（码头配载图） ❖ 实配图经大副认可、签字 ❖ 按实配图结合实际情况装船 积载图
第二节 集装箱船舶配积载
2.集装箱船旳箱位编号措施 ❖ 为精确地表达每一集装箱在船上旳装箱位置，
以便于计算机管理和有关人员正确辨认，集 装箱船上每一装箱位置应按国际统一旳代码 编号措施表达。 ❖ 目前，集装箱船箱位代码编号是采用 ISO/TC104委员会要求旳措施。
图 集装箱船旳行号编号 26
垂向 06
横向
纵向
第二节 集装箱船舶配积载
❖ 2）列号(Row No.or Slot No.)：作为集装箱 箱位旳横向坐标。以船舶纵中剖面为基准， 自船中向右舷以01、03、05、07…奇数表达， 向左舷以02、04、06、08…偶数表达，见下 图。若船舶纵中剖面上存在一列，则该列列 号取为00。
第6章 船舶货物的配积载
基本概念及原理
一、船舶配积载及基本要求
配积载是指配载和积载两个概念的总称。航运中 将编制船舶装货计划的工作叫做配载，而将实际装 船的工作称为积载。“配载” 是“积载”的前提 和依据，“积载”是 “配载”的继续和具体实施。
因此，“配载”与“积载”是既紧密联系又有区 别的两个工作阶段。
1
3.船舶配积载的基本要求
3
三、船舶吃水差与配积载
1.船舶吃水与水尺标志
船舶吃水（Draft）表示船体浸在水面以下的深 度，即水线面与船底基平面之间的垂直距离。船舶 吃水的大小随排水量改变而变化。
船舶吃水大小可根据水尺标志读出，如图6-4。
4பைடு நூலகம்
（1）充分利用船舶的装载能力； （2）确保船舶强度不受破坏； （3）保证船舶具有适度的稳定性和吃水差； （5）保证货物运输质量； （6）满足中途港卸货顺序的要求； （7）便于装卸，缩短船舶在港停泊时间； （8）正确合理的实现舱面积载。
2
二、船舶稳性与积载
1.船舶稳性及稳性力矩
（1）船舶稳性
船舶的稳性是指船舶在外力作用下偏离其平 衡位置而倾斜但是不倾覆，当外力消失后能自 行回复到原来平衡位置的能力。 稳性的大小与船体几何形状有关，也与载荷 分布状况有关，后者是船舶在配积载过程中所 要解决的问题。
第七章 集装箱船舶的配积载
三、集装箱船舶的配积载过程
3.船公司确认实配图 集装箱船舶靠泊后，集装箱装卸公司将实配 图交给船方审核，经船方认真审核确认后，复 印若干份于装船开工前交有关职能部门。 4.制最终积载图 码头装卸公司按大副签字确认的实配图进行 装船。装船完毕后，由理货公司的理货员按照 船舶实际装箱情况，编制最终积载图。
集装箱船舶配积载的具体步骤： 1.预配过程 原 则：按配积载基本要求 承担者：船公司配积载部门或船舶代理 任 务：完成预配积载计划 传 送：绘制完毕后及时送到集装箱码头配 载中心。
集装箱船舶配积载的具体步骤： 1.预配过程 原 则：按配积载基本要求 承担者：船公司配积载部门或船舶代理 任 务：完成预配积载计划 传 送：绘制完毕后及时送到集装箱码头配 载中心。
避免倒箱(Restow Avoidness)
1.充分利用集装箱船舶的箱位容量 ◆甲板上一般堆装总箱位数的20%~50%，可 堆装数层。 ◆集装箱船舶稳性的要求，货舱内装箱重 量一般应大于全船装箱总重的60%。
充分利用集装箱船箱位容量的主要途径有： ①如船舶某离港状态箱源数量接近船舶标准箱容 量时，应当注意使订舱单上所列的20ft箱和 40ft箱数量与船舶20ft箱和40ft箱容量相适应； ②应尽量保持不同卸港集装箱垂向选配箱位和卸 箱通道各自独立； ③选配特殊箱箱位时，应当尽量减少承运这类货 箱引起的箱位损失数量； ④要考虑受到稳性和吃水差要求的制约，应合理 确定不同卸港轻重集装箱在舱内和舱面的配箱 比例，减少用于调整船舶重心所需打入的压载 水重量。
8.装卸作业中要保持船舶左右平衡 ◆全集装箱船都采用箱格结构，故在装卸中 不能产生过大的横倾（≤3º ）； ◆在配载时要注意不要把同一港口的集装箱 集中配于一侧，应左右对称。
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船舶配积载须知
1目的
本须知对公司船舶的配（积）载作出具体的规定，以保证船舶的安全。
2适用范围
本须知适用于公司部门及所管船舶。
3实施规则
3.1受载前，大副应根据海务部下达的航次生产任务、港方或代理提供的配载
方案，结合本船干舷、稳性资料和设备的技术状况，深入库场，摸清货物情况，编制《货物配载图》（自编），经船长审核签字后组织实施。
3.2大副根据船长审批的《货物配载图》，将装舱程序、要求和注意事项，明确
批注在《货物配载图》上，值班驾驶员应按大副要求认真执行，监督并指导装卸工人，严格按照《货物配载图》进行装舱。
装舱计划未经大副同意，不得随意变更。
在执行过程中如有不妥情况或货源变动，大副有责任会同港方，合理调整配载方案。
3.3货物配（积）载必须满足下列要求：
3.3.1充分利用船舶的舱容和额定的载重量。
3.3.2合理受载，确保船体总纵强度和局部强度不受破坏，各层甲板不超负荷，
无严重中垂中拱。
3.3.3积载后的船舶初稳性高度，经自由液面修正后要符合本须知第3.7条的要
求。
3.3.4受载后具有合理的吃水差。
3.3.5合理配舱，便于装卸，以满足中途港装（卸）货顺序的要求。
3.3.6大副应在《货物配载图》上详细标明装卸特种货物的具体要求及注意事项。
3.4受载完毕，大副应观察六面水尺，记人《航海日志》。
装妥货后的吃水(含
富裕水深)，必须符合到(离)港口航道水深要求，同时必须考虑在当时吃水的条件下，允许通过港口大桥的船舶总高度。
3.5为确保船舶具有良好的操纵性能、提高航速、节约能源和减少港口费用，
船舶受载后应保持合理的吃水差，原则上尾纵倾吃水差一般应不大于船长的2.5%，应避免首纵倾，实在无法避免时首纵倾吃水差—般应不大于船长的0.6%。
对于具有最佳纵倾资料的船舶，应尽量采取最佳纵倾在海上航行，但在进出港和驶经船闸时，应尽量减少吃水差。
3.6装卸过程中，对稳性差的船舶，在灌注或排放压载水时，要避免多舱同时
进行，以防止稳性恶化。
大副、值班驾驶员和值班一水，要关心船体的正
浮状态，对过度纵倾或横倾超过3度时，应及时采取措施纠正。
3.7各类船舶必须满足《海船稳性规范》和经船舶检验部门认可的《稳性计算
书》中对初稳性高度的要求。
船舶受载后经自由液面修正后的初稳性高度：3.7.1稳性计算结果应满足下列不等式：
hc一△h>hL
式中：
hc计算的初稳心高度；
h—自由液面修正值；
hL—临界初稳心高度。
3.7.2在静稳性曲线图上，倾侧力臂曲线和复原力臂曲线间的净面积或剩余面积
应大于0.75米-弧度。
或，满足下列不等式：
MC<ML
MC—计算总倾侧力距(吨.米)
ML—许用总倾侧力矩(吨.米)
3.8船舶受载后，大副应进行稳性高度计算并报船长审批，同时必须充分注意
自由液面、油水消耗、污水变化及甲板结冰等可能恶化稳性的各种因素。
如果稳性高度不足，应及时调整。
3.9船舶在装(卸)货期间，仍应保证有足够的稳性高度。
3.10船舶受载前，应根据各舱舱容，按比例均衡配载，要求单位面积的负荷不
得超过设计允许值。
船舶如在中途港装(卸)过程中无法避免出现空舱时，应将船体剪力和变矩控制在允许范围内。
3.11船舶必须严格按照《稳性计算书》和有关的装货资料范例规定装载。
3.12船舶对承运的货物，应从受载的的配载、受裁后的积载、途中保管和卸货
交接等整个程序实现全面质量管理。
3.13受载前，船舶必须达到适货要求。
3.14受载过程中，各级值班人员应严格把好装货质量关，发现质量问题应立即
报告大副(值班驾驶员)处理，督促并指导装卸工人做好装货工作。
3.15装货结束，大副要仔细核对单证，及时处理货损货差。
3.16海务部要根据船舶的技术状况，结合航线、港口和航道水深等特点，在下
达运输生产任务的同时，布置安全措施。
3.17船舶经改造或修理使稳性明显变坏或对稳性发生怀疑的营运船舶，均应进
行倾斜试验，以重新确定空船的重心高度，作为计算积载后船舶初稳性高度的依据。
3.18公司海务部应根据各船船龄和船体结构强度，全船机、电、炉设备及其系
统的老化程度，及时向航运部提出有关干舷、积载和航区等新的技术资料和安全使用要求。