城市轨道交通车辆构造课件第4章

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城市轨道交通车辆维护与检修教学课件第四章连接装置维护与检修

城市轨道交通车辆维护与检修教学课件第四章连接装置维护与检修
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二、车钩缓冲装置的维护
1.头车半自动车钩缓冲装置的维护 结合头车半自动车钩缓冲装置结构,对车钩缓冲装置进行维护,必要时进行修补 或更换。 (1)日检和月检 头车半自动车钩缓冲装置的日检维护可参考图(二)和表(一),月检维护可参 考图(二)和表(一)。表(一)所列是推荐的最低标准的车钩缓冲装置定期维护 计划。如果环境或其他条件需要,应对车钩缓冲装置进行更为频繁的维护。
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安装吊挂系统的回转机构
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(3)缓冲系统 中间车半自动车钩缓冲装置以弹性胶泥缓冲器为例,如下图所示,主要由弹性体 弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体和拉环等零部件组成。车钩缓冲装置受牵引力 时,牵引力通过内半筒总成传递到弹性体弹簧和胶泥芯子上,胶泥芯子把力传递到 缓冲器壳体上,最后通过回转机构把力传递到车体上;车钩缓冲装置受压时,压力 传递的顺序依次为弹性体弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体。
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其中,支撑装置的作用是在垂直平面内支撑车钩缓冲装置;安装座内部的回转体 与缓冲装置外壳和安装座形成同时相互垂直的铰连接,给缓冲装置提供水平面和垂 直面内的转动自由度;对中装置的作用是在水平面内推动车钩缓冲装置向自身纵向 中心线回复,使其自动对中,如下图所示;安装座的四个安装孔用四个过载保护螺 栓完成车钩缓冲装置与车体的连接,起着传递纵向载荷的作用。
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2)中间车车钩缓冲装置水平对中。对中间车车钩缓冲装置尾部局部仰视,如下 图所示。测量车钩缓冲装置中心线水平方向偏转角,如果车钩缓冲装置自然对中情 况下中心线偏移车体中心线大于±15°,则需按下述方法调节对中,直至达到要求为 止。
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①先松开螺栓1,然后松开螺母3。 ②转动螺栓4,调整车钩缓冲装置水平对中,使车钩缓冲装置与车体中心线保持 一致。 ③拧紧螺母3和螺栓1。 ④用红色标记笔标上防松标记。

《城市轨道交通车辆构造》课件04城市车辆车钩

《城市轨道交通车辆构造》课件04城市车辆车钩
④ 初压力:缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车的起动 加速度。
⑤ 能量吸收率:缓冲器在全压缩过程中,有一部分能量被阻尼所 消耗,其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称为能量吸收率。能 量吸收率愈大,则表明缓冲器吸收冲击能量的能力愈大,反冲作用 就愈小,否则,缓冲器必须往复工作几次才能将冲击能量消耗尽, 这将导致车钩、车底架过早疲劳损伤,并且加剧列车纵向冲动。一 般要求缓冲器能量吸收率不低于70%。
二、上海地铁沙库密接式车钩
该车钩有待挂、 闭锁和解钩3种 状态
2、工作原理
(1)待挂位:这时钩头 中的钩锁杆轴线平行于车钩 的轴线,钩锁杆的连接销中 心与钩舌中心销连接线垂直 于车钩的轴线。弹簧处于松 弛状态,该位置为车钩连挂 准备位。
待挂状态
(2)连挂闭锁位:两钩相 互接近并碰撞时,两钩向前伸 出的钩锁杆由于受到对方钩舌 的阻碍,各自推动钩舌绕顺时 针方向转动,直至在弹簧拉力 作用下钩锁杆滑入对方钩舌的 嘴中,并推动钩舌绕逆时针方 向返回到原来位置为止。这时 两钩刚性地无间隙地彼此连接 ,处于闭锁状态。当两钩受牵 拉时,拉力均匀地分配在由钩 锁杆和钩舌组成的平行四边形 两对边即钩锁杆上。
第四章 城轨车辆车钩缓冲装置
§1 车钩缓冲装置简介
➢ 作用 ➢ 组成 ➢ 分类 ➢ 车钩缓冲装置的结构组成 ➢ 车钩作用力的传递过程 ➢ 车钩三态作用 ➢ 缓冲装置结构
§2 城轨车辆车钩缓冲装置的几种典型结构
➢ 柴田氏 ➢ Schafenberg型 ➢ BSI-COMPACT型
第一节 车钩缓冲装置简介
半永久牵引杆只是将两车车 钩连接改为牵引杆连接,取消了 风路和电路的连接。风路和电路 连接只能依靠手动连接。
浦镇厂为上海地铁制造车辆中间车用半永久车钩

第四章轨道结构

第四章轨道结构

图2 单开道岔的组成
转辙器部分 连接部分
辙及护轨部分
通向转辙机械
单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、 单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、 各种联结零件和道岔转辙机构组成。基本轨用 各种联结零件和道岔转辙机构组成。基本轨用 12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成,主股为直 12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成,主股为直 线,侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成 规定的折线。尖轨是转辙器的主要部分,车辆进出 规定的折线。尖轨是转辙器的主要部分,车辆进出 道岔由它引导。尖轨在平面上可分为直线型和曲线 型。辙叉是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设 型。辙叉是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设 备,它设置于道岔侧线钢轨与道岔主线钢轨相交处。 辙叉又由心轨、翼轨、护轨及联结零件组成。连接 转辙器和辙叉的轨道称为道岔的连接部分,它包括 直股连接线和曲股连接线。 2.道岔的几何形位 2.道岔的几何形位 道岔各部分几何尺寸正确与否,是保证机车车 辆安全、平稳通过的必要条件。在道岔的养护维修 时,对道岔的轨距、某些特定的尺寸一定要严格检 查,确实保证。道岔各部位的几何尺寸是依据车辆 轮对尺寸和道岔轨距按最不利的组合确定的。
图1 钢轨断面
中性轴 螺栓孔轴线
1 2
3
4.钢轨铺设 4.钢轨铺设 正线地段和半径为250m及以上的曲线地段,应铺设 正线地段和半径为250m及以上的曲线地段,应铺设 长轨节,即无缝线路。高架线上的无缝线路需作特殊设计。 在曲线半径R小于300m地段,要铺设耐磨长钢轨,以减少 在曲线半径R小于300m地段,要铺设耐磨长钢轨,以减少 磨耗和接头振动。由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分 是1/20斜坡,为了使钢轨轴心受力,钢轨亦要设置向内倾 1/20斜坡,为了使钢轨轴心受力,钢轨亦要设置向内倾 斜的轨底坡。规范规定地下铁道轨底坡为1/40。 斜的轨底坡。规范规定地下铁道轨底坡为1/40。 轨道焊接方法有三种: 1)接触焊又称电阻焊。该法焊接质量稳定,材质均匀, 其强度可达到母材的95%以上。 其强度可达到母材的95%以上。 2)气压焊。一种是在工厂进行的大型气压焊,另一种是 在工地进行的移动式小型气压焊。 3)铝热焊。铝热法焊接设备简单、轻便、成本低,但焊 接质量容易受人为因素影响,质量不稳定,一般焊接强度 为母材的70%-90%。 为母材的70%-90%。 北京地铁一期工程钢轨焊接,是先在工厂采用气压焊 法,将标准钢轨焊接成长钢轨,再将长钢轨运到现场,采 用铝热焊法将长钢轨焊接成轨节。经过20多年地铁得运行, 用铝热焊法将长钢轨焊接成轨节。经过20多年地铁得运行, 铝热焊接头还相当好。

(完整版)《城市轨道交通车辆总体及转向架》04城轨车辆转向架

(完整版)《城市轨道交通车辆总体及转向架》04城轨车辆转向架

单侧闸瓦式
双侧闸瓦式
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5、牵引电机与齿轮变速 传动装置
使牵引电机的扭矩转 化为轮对或车轮上的转矩, 利用轮轨之间的粘着作用, 驱动车辆沿着钢轨运行。
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6、转向架支承车体装置 车体与转向架联结部分的结构应能满足安全可靠地
支承车体,并传递各种载荷和作用力,同时车体与转向 架之间应能绕不变的旋转中心相对转动,以使车辆顺利 通过曲线。一般转向架支承车体的方式有心盘集中承载、 非心盘承载(或旁承承载)和心盘部分承载3种。
3、三个力的传递过程 垂向力 横向力 纵向力
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第四节 转向架构架
一、组成及作用
1、作用 转向架构架是转向架的骨架,用以安装转向架各组
成部分和传递各方向的力,并用来保持车轴在转向架内的 位置。 2、组成
一般由左右两侧梁和几个横梁组成。
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二、转向架构架的设计原则
① 必须全面考虑构架与各有关零、部件的相互位置关系,合 理布置结构;
影响显著。增大跨距可增加车体抗倾覆的复原力矩,提高车体 在弹簧上的稳定性。根据摇枕悬挂装置中弹簧横向跨距的不同 可分为: 1)外侧悬挂 转向架摇枕弹簧横向跨 距大于构架两侧梁纵向中 心线距离,称为外侧悬挂 转向架。
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2)内侧悬挂 摇枕弹簧横向跨距小于构架两侧梁纵向中心线距离,
称内侧悬挂转向架。
3)中心悬挂 摇枕弹簧横向跨距与构架两侧梁纵向中心线距离相等,
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1)拉板式定位 用特种弹簧钢材制成的薄片形定位拉板,其一端与轴箱连
接,另一端通过橡胶节点与构架相连。利用拉板在纵、横向的 不同刚度来约束构架与轴箱的相对运动,以实现弹性定位。拉 板上下弯曲刚度小,对轴箱与构架上下方向的相对位移约束很 小。

《城市轨道交通》PPT课件

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2 道岔的形式
跨座式单轨交通的道岔其基本形式有单开、双开、三开及五开等几种。 依据行车组织设计,组合成单渡线、交叉渡线等多种不同的形式。下面 为具有代表性的几种道岔:
(1)单渡线道岔 可移动的道岔分两组,供上下行线间设单渡线使用。道岔区长度约 40m。
单渡线道岔示意图
(2)交叉渡线道岔 形式I: 用于上下行线交叉渡线处,中间两节短道岔梁为 固定式,另有2租活动道岔梁,通过不同组合连接, 可构成4条通路。道岔区长约为40 m,列车通过速 度可达25 km/h。
另一方面,在法国所属的10家厂商与法国国铁及巴黎捷运局 (PATP )共同努力下,1960年2月底在巴黎南方奥尔良市附近的Chateauneut 完成了1.4公里长的一种新式悬挂式单轨系统的试验,根据参与厂商所 属的集团名称缩写字母定为“SAFEGE”型单轨系统。
日本是世界上第一个应用“SAFEGE”型单轨系统的国家,于1964年在 名古屋的东山动物园建成日本都市单轨系统。
2 救援措施
单轨交通一般都采用高架桥结构形式,桥下净空通常在8 m以上,列 车在单轨上行驶,一旦在区间发生故障或灾情时,救援比较困难。跨 座式单轨交通轨道只是一根很窄的轨道梁,乘客无法从轨道上疏散逃 生。悬挂式单轨交通车辆底下就是高高的空间,更是无法直接逃生。 因此,必须考虑车辆在区间万一出现故障和遇有灾情的情况下的救援 措施。
可能采取的措施有:
①列车牵引至邻近车站解救
②另派列车救援
③地面救援
④其他方法
4.2.5 车站建筑
单轨交通的车站型式,与传统型城市轨道交通一样,可分为侧式站台 车站,岛式站台车站和混合式站台车站等。在客流大而集中和位置重要 的站点,采用岛式站台车站,一般车站为使两端轨道结构简化和降低车 站建设成本基本都采用侧式站台车站。在折返站中有的凶行车组织要求, 采用了比较复杂的混合式站台车站。

城市轨道交通第四章 线路与车站的规划与设计

城市轨道交通第四章 线路与车站的规划与设计

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4.3 车站规划与设计
2.车站的组成
大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成:
1)车站大厅及广场,是乘客、游客和商人聚集的地方;
2)售票大厅,为乘客出售列车客票;
3)站台,直接供乘客乘降车使用;
4)旅客不能到达的地方,如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
对城市轨道交通来说,车站一般由车站主体、出入口及通道、通风道及 风亭(地下)和其它附属建筑物组成。
3)城市道路网及建设状况
4)线路敷设方式及技术条件
5)与城市发展的尽远期结合
6)其他因素
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4.1 线路规划
2、分析方法 一般在1/5000~1/10000地形图上进行,特殊地段采用1/2000
地形图,提出2~3个方案作为比选和论证的基础。 1)客流吸引条件; 2)线路条件; 3)施工条件; 4)对城市环境的影响; 5)费用和工期
2、主要技术标准
国家住房与城乡建设部2008年颁布的《城市轨道交通工程项目建设标准》 中,将城轨交通系统按线路工程标准分为五种类型,主要技术指标包括: 最小曲线半径、最大坡度、竖曲线半径、钢轨和道岔,具体参数详见下表。
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基本类型
A
B
C/D
L
单轨
正线
300~350
250~300
50~100
150
100
3)按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等; 4)按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车 站形式。
5)按车站服务的对象及功能可以分为城市标志(landmark)站(作为城市的象
征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他
交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。

城市轨道交通导论 第四章

城市轨道交通导论 第四章
城市轨道交通导论
PART FOUR
04
第四章 城市轨道交通车站
本章内容:
第一节 城市轨道交通车站的
分类与设计
一、车站的分类
1.按运营功能分
终点站:是指线路两端的车站,一般设有多个股道,用于旅客乘降、列车折返 和少量的检修作业。 中间站:是线路中数量最多的车站,用于旅客的乘降。 换乘站:指两条或两条以上轨道交通线交叉点设置的车站,用于线路之间的换 乘。 区间站(或称折返站):指具有折返设备,可用于旅客乘降和列车小交路折返。 通勤站:设在车站与车辆基地联络线上,供内部职工上下班通勤乘降使用。
2.车站规模的确定
车站的规模应按该站远期超高峰客流量确定,超高峰客流量为该站高峰小时 客流量乘以系数1.2~1.4。高峰小时客流量一般是指早、晚高峰小时客流量,对 于所处位置特殊的车站如大型文体中心、火车站等也可选用其他高峰小时客流量。
车站的规模还应对车站所在位置的重要性以及该地区发展规划等因素进行综 合考虑,寻求最佳方案。
2.按车站容量分
一等站:适用于客流量大,地处市中心区的大型商贸中心、大 型交通枢纽中心、大型集会广场、大型工业区及位置重要的政 治中心地区。 二等站:适用于客流量较大,地处较繁华的商业区、中型交通 枢纽中心、大中型文体中心、大型公园及游乐场、较大的居住 区及工业区。 三等站:适用于客流量小,地处郊区的车站。
二、车站平面布置
1.出入口及通道
1)地面出入口位置的选择 地面出入口是乘客由地面进入车站或由车站上到地面的通道。其
位置应能满足城市规划及交通的要求,选择人流集中的地点,还应尽 量与城市过街地道、地下商场、公共建筑楼群相结合连通,以方便乘 客和过街行人。
2)出入口通道的数目及宽度 地面出入口的通道数目视客运量与地面条件而定。但应保证出入口通过能

城市轨道交通车辆与结构第四章车钩课件

城市轨道交通车辆与结构第四章车钩课件
第一节 牵引、缓冲、连结装置的用途及分类
牵引、缓冲、连结装置是车辆最基本、最重要的部件之一
是由同一装置来承担的,那么该装置称之为牵引缓冲装置。 分别由不同的装置来承担,则分别称之为牵引连挂装置和缓冲装
置。 牵引连挂装置用来保证动车和车辆彼此连接,并且传递和缓和拉
伸(牵引)力的作用。 缓冲装置用来传递和缓和压缩的作用,并且使车辆彼此之间保持
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连挂闭锁位
连挂过程: 原处于连挂准备位的两钩相互接近并碰撞,
在钩头前端的锥形喇叭口引导下彼此精确地 对中心; 两钩向前伸出的钩锁杆顶住对方的钩舌,反 推各自钩舌绕顺时针向转动; 直至在弹簧拉力作用下钩锁杆滑入对方钩舌 的嘴中,并推动钩舌绕逆时针向返回到原来 位置为止。 这时两钩的钩锁杆与两钩的钩舌构成一平行 四边形,力处于平衡状态,两钩刚性地无间 26
钩锁弹簧、钩舌定位杆及弹簧、定位杆 顶块及弹簧和解钩风缸组成。 构造型式: 壳体的前部一半为凸锥体、一半为凹锥 孔。在连接时和相邻车钩凸锥体和凹锥 孔相互插入;
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自动车钩结构总图
1—钩头凸锥; 2—钩锁连接杆; 3—导向杆; 4—主风管连接器; 5—对开连接套筒; 6—环弹簧缓冲器; 7—支撑座; 8—电气连接箱; 9—钩尾冲击座; 10—过载保护连接套筒; 11—垂向支承; 12—对中装置
3.车钩缓冲器
构造配置: 环弹簧缓冲器 前端: 通过一组对开连接套筒与钩头的后端相连接; 后端: 环弹簧缓冲器通过球铰与车钩支座相连;球铰
销轴与轨面垂直。 机构性能: 整个车钩缓冲装置,为便于车辆通过水平曲线和竖曲
线的要求。 在水平面内可绕销轴: 左右摆动40°, 在垂直面内: 上下摆动5°。 安装构造: 车钩支撑座与钩尾冲击座前端相连,冲击座后端与车

第4章 城市轨道交通车辆

第4章 城市轨道交通车辆

I位 II位 A车
I位
第一节 概述
四、车端 车侧 车门 座位标识 3、列车侧部
列车左右侧,是以司机驾驶列车的方位为参照,司机的右侧定 义为列车的右侧,另一侧则定义为列车的左侧
注意与车辆的左右侧区分
II位 C车
I位 II位 B车
I位 II位 A车
I位
第一节 概述
四、车端 车侧 车门 座位标识 4、车门编号
大多采用动拖组合,形成电动列车组
车辆编组时可采用贯通式和非贯通式 贯通式:全列车载客部分贯通 非贯通式:车辆与车辆间无通道贯通
第一节 概述
二、车辆形式与列车编组
贯 通 式
第一节 概述
二、车辆形式与列车编组
非 贯 通 式
第一节 概述
二、车辆形式与列车编组 2、列车编组 一般编组排列顺序:A-B-C-C-B-A; A-B-C-B-C-B-C-A。
广州地铁二号线车辆
第二节 车体
二、车内设备
1、客室车门
(2)客室车门的结构形式 内藏嵌入式 按开启方式 不同区分 外挂式 塞拉式 外摆式
第二节 车体
二、车内设备
1、客室车门
1
①内藏嵌入式车门
开关车门时门翼在车辆侧墙的 外墙与内护板之间的夹层内移动,传 动装臵设于车厢内侧车门的顶部,装 有导轮的门翼可在导轨上移动并与传 动装臵的钢丝绳或皮带相连接,借助 气缸或电动机驱动传动机构,从而使 钢丝绳或皮带带动门翼动作。
2位数 2位数 1:A型车
2:B型车
3:C型车
第一节 概述
二、车辆形式与列车编组 1、车辆形式 带司机室动车Mc 车 辆 形 式 动车 无司机室动车M
带司机室拖车Tc
拖车
无司机室拖车T

城市轨道交通车辆机械第四章 车门

城市轨道交通车辆机械第四章  车门

第四章
二、城轨车辆车门分类
车门
§4-1 概述
1、按驱动方式(动力源)不同区分
(1)风动式车门
2、按开启方式不同区分
(2)电动式车门
(1)移动门:1)内藏嵌入式车门;2)外挂式车门
(2)塞拉门
3、按用途不同区分 (1)紧急疏散门 (2)司机室车门
(3)客室车门
(4)贯通门
(5)司机室/客室贯通门
风动式车门(广州地铁一号线)
(二)蜂鸣器 在每个客室侧门的上方均设有一个蜂鸣器,当蜂鸣器鸣响时 (1HZ),表示已发出关门指令,有关的车门尚未关上或尚未锁住。 如果操作了紧急解锁装置,蜂鸣器将持续鸣响,复位后蜂鸣器 停止鸣响。
五、紧急解锁功能
为了在紧急状态下手动开门,设有紧急解锁装置。操作紧急装 置使锁闭装置解锁,并使锁闭装置处的限位开关动作。 (一)当零速列车线有效时(速度<1km/h),操作紧急解锁 装置将会引起: 1. 通过钢丝绳手动操作制动装置,从而对门进行解锁; 2. 门驱动单元上的紧急解锁开关S2将发生动作; 3. 向电子门控器发出信号; 4. 蜂鸣器持续鸣响; 5. 门可通过手动在开门和关门方向上移动。
司机室/客室通道门
装有玻璃的通道门
装有猫眼的通道门
§4-2 客室车门的控制功能
一、电子门控器的启动功能
接通电源可启动电子门控器,将引起: (一)门关上和锁紧时:门被启动并保持关闭,并按后续命 令实现更多的功能。 (二)门未关上和锁紧时:将会运行初始化例行程序,该程 序将以低速打开和关闭门直到门达到关上和锁紧位置一次。
塞拉门由于与车体在同一平面内,保持列车较好的流线型,
所以具有密封性好,空气阻力小,易于洗车等特点,但塞拉门 的结构较移动门复杂,且造价较高。

城市轨道交通运营组织概述PPT课件

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3.官办半民营模式
线路为政府所有,交由政府股份占主导地位的上 市公司经营。香港地铁的运营管理采用这种模式。
4.官办民营模式
线路为政府所有,交由民间股份占主导地位的上 市公司经营。
新加坡的地铁运营管理属于这种模式。 它的主要特点有: (1)地铁作为福利项目由政府负担建设费用 (2)淡化运营公司的职能,运营公司无线路的所有权,
➢ 市郊铁路
市郊铁路是基于大铁路的原形,由 电力牵引或内燃机牵引、轮轨导向,车 辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与 市郊、市郊与新建的卫星城之间,以地 面专用路线为主的大运量的快速轨道交 通系统。
➢ 地下铁道
地铁是由电力牵引、轮轨导向、车 辆编组运行在全封闭的地下隧道内,或 根据城市的具体地理情况和条件,运行 在地面或高架线路上的大容量快速轨道 交通系统,单向最大断面流量达3~8万 人次/h。地下铁道还可分为重型地铁、 轻型地铁与微型地铁三种类型。
(2)客流量和线路类型是影响城市轨道 交通管理模式的重要依据。
① 当客流密度在0~1.5万人/km·日时, 城市轨道交通运输缺乏盈利所需的必要 客流,因此需要在政府的扶持下存活。 这种类型的城市轨道交通系统适宜采用 官办官营的管理模式。
② 当客流密度在1.5~2.5万人/km·日时城 市轨道交通运输系统基本具备维持运营成 本所需的客流且能略有盈利,可考虑采用 有竞争条件下的官办官营、公私合营、官 办半民营的模式。
③ 当客流密度达到2.5万人/km·日以上,可 采用官办半民营、官办民营的模式。
④ 当政府独自承担城市轨道交通建设费用,而不 从运营收入抵扣时,在大于1.0万人/km·日的 客流密度时就可尝试官办民营的管理模式。
⑤ 考虑到市中心地区修建城市轨道交通的成本和 物业开发的难度较高,市中心区城市轨道交通 线路不宜采用私办私营的管理模式,必须有公 共资本参与。私办私营的模式最好用于市郊铁 路。在市郊铁路的条件下,客流密度达到1.7万 人/km·日以上时就可采用私办私营的模式。

城市轨道交通工程-第4章高架车站

城市轨道交通工程-第4章高架车站

B主体钢筋混凝土
B4预应力钢绞线 高架车车站盖梁常采用后张法有粘结预应力
钢绞线。
C防水工程
防水工程根据防水等级利防水部位的不同,设计做法有 很大差异,如屋面常采用隔气层,地下室常采用多层复 合防水形式。常见施工流程:找平层→保温层→防水层→ 保护层。
找平层是防水、保温层的基层。地面或屋面找平层一般 采用最薄处20mm厚水泥砂浆的找坡做法,墙面一般采 用防水砂浆抹面。
“先房屋后附属”的基本原则和“先地
下后地上”、先士建后安装”、先结构
后装饰”的次序进行施工。附属房屋、
天桥等车站附属建筑配合车站主体工程 同步进行。
4.1高架车站钢筋混凝土结构
高架车站钢筋混凝土结构施工 主要由基础工程主体钢筋混凝 土施工、防水工程、砌筑工程 及措施工程等施工工序组成。
A基础工程
用作钢结构 的钢材有钢板、 钢带、型钢(工字 钢、槽钢、角钢) 、钢管和钢铸件 等。
钢带
工字钢
钢板
槽钢及角钢
钢管
1 构件制作拼装
钢结构构件制作一般在工厂进行,包括放样、号料
、切割下料、边缘加工、弯卷成型、折边、矫正和防腐与
涂饰等工艺过程。

ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ



箱型柱
吊车梁

钢 桁 架 钢管柱
轻钢结构的构件
H型钢
蜂窝梁
Z型钢
C型钢
彩色压型钢板
预 埋 锚 栓
钢楼承板
2 连接与拼装
构件的拼装
受运输、吊装等条件的限制,钢构件可按部件组装、构件组装 后出厂,对于复杂构件为验证其安装质量,还要进行工厂预拼装。
除管结构为立体预拼装,并可设卡、夹具外,其它结构一般均 为平面拼装,且构件应处于自由状态,不得强行固定。

城市轨道交通行车组织第四章 行车运行图编制

城市轨道交通行车组织第四章 行车运行图编制

22
(5)按同方向列车运行方式
主要分为连发运行图、追踪运行图。
连发运行图
追踪运行图
23
连发运行图(如图4—14所示)。在这种运行图中,同方 向列车的运行是以站间区间为间隔的。在单线区段采用此 运行图,在连续发出的一组列车之间不能铺画对向列车。 追踪运行图(如图4—15所示)。在这种运行图中,同方 向列车的运行是以闭塞分区为间隔的,一个站间区间内允 许几列同向列车同时运行。大多数地铁、轻轨采用此种运 行图。
说明
E
F
0
10
20
30
图 4-1 列车运行图
3
列车运行图的图解表示与分类
思考:下面这张列车运行图中包括哪些要素, 能看出哪些信息?
列车运行图
4
(一)列车运行图的图解表示要素
1)横坐标:表示时间变量,
按要求用一定的比例进行时 间划分。
2)纵坐标:表示车站距离
变量,按区间实际里程比率 或按区间运行时分比率来确 定。
图4-9 双 线运行图
19
(3)单双线运行图 单线区间和双线区间分别按照单线和双线运行图的特点铺画运行图, 它兼有单线运行图和双线运行图的特征。在城市轨道交通线网中只 在非正常的情况下的列车运行调整期间使用,如图4—10所示。
A B
2 4 8 1 4 4 0 0 9 5 0 1 0 3 4 1 5 0
列车运行图
10
在列车运行图上,以横线表示车站中心线的位置,一般以 细线表示中间站,以较粗的线表示换乘站或有折返作业的 车站。 目前,根据横纵坐标表示的变量不同,城市轨道交通企业 所运用的运行图主要有两种形式,不同的企业根据实际情 况会采用不同形式的运行图。一种是横坐标表示时间,纵 坐标表示距离(如上图 4—1 所示),大多数城市轨道交 通的运行图都采用这种形式。另一种是横坐标表示距离, 纵坐标表示时间。这时,运行图上横线表示时间,竖线代 表车站中心线。有个别的地铁企业采用此种类型运行图( 如4—3所示)
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(1)钩头结构 车钩的内部结构如图4-3所示。
第二节 车 钩
(2)作用原理 该车钩有待挂、连接和解钩三种状态,如图4-3所示。
图4-3 密接式车钩内部结构与作用原理 a)连挂状态 b)解钩状态 c)待挂状态 1—钩头 2—钩舌 3—解钩杆 4—弹簧 5—解钩风缸
第二节 车 钩
1)待挂状态:为车钩连接前的准备状态,此时钩舌定位杆被 固定在待挂位置,解钩风缸活塞杆处于回缩状态,此时半 圆形钩舌的连接面与水平面呈40°角。 2)连挂状态:两钩连挂时,凸锥插进对方车钩相应的凹锥孔 中。 3)解钩状态:自动解钩,即要使两钩分解,需由驾驶员操纵 解钩阀,压缩空气由总风管进入前车(或后车)的解钩风缸, 同时经解钩风管连接器送入相连挂的后车(或前车)解钩风缸, 活塞杆向前推并带动解钩杆,使钩舌转动至开锁位置,此 时两钩即可解开。
第二节 车 钩
2. Scharfenberg密接式车钩缓冲装置
图4-4 Scharfenberg密接式车钩缓冲装置 1—密接式车钩钩头 2—引导对准爪把 3—风管连接器 4—电气连接器 5—钩身 6—橡胶弹簧
7—支撑弹簧
第二节 车 钩
(1)车钩结构 车钩由钩头壳体、闭锁机构、弹簧等组成。 (2)工作原理 如图4-5所示。
第三节 缓 冲 装 置
2.主要技术参数
表4-3 环形橡胶缓冲器主要技术参数
四、弹性胶泥缓冲器 1.弹性胶泥缓冲器的结构及原理
第三节 缓 冲 装 置
图4-12 弹性胶泥缓冲器 1—牵引杆 2—弹性胶泥芯子 3—内半筒
第三节 缓 冲 装 置
2.主要技术参数
表4-4 弹性胶泥缓冲器主要技术参数
第三节 缓 冲 装 置
第二节 车 钩
二、半自动车钩 三、半永久性牵引杆
图4-6 国产地铁车辆半永久性牵引杆 1—连接座 2—十字头 3—缓冲器 4—牵引杆 5—磨耗板 6—车钩托梁
第二节 车 钩
图4-7 上海地铁车辆半永久性牵引杆结构 1—支撑座 2—具有双作用环弹簧的牵引杆 3、6—电气连接盒 4—风管
5—套筒式联轴节 7—牵引杆 8—过渡板
4.滑动支架 5.侧护板 6.顶板 三、渡板装置组成
图4-22 渡板装置组成简图 1—地板 2—活动地板 3—镶边 4—固定连接板和活动
连接板 5—托架 6—衬油毡的纤维织物 7—旋紧架 8—连接架 9—活动支架 10—支撑金属板
11—安全支撑座
第四章 车辆连接装置
四、主要尺寸及技术性能
表4-5 渡板装置主要尺寸及技术性能
第一节 车钩缓冲装置概述
2)车钩强度大。 3)不需要复杂的钩尾销连接结构和复杂的对心装置。 4)车钩钩体的结构和铸造工艺较为简单。
第二节 车 钩
一、自动车钩 1.国产密接式车钩缓冲装置
图4-2 国产密接式车钩缓冲装置 1—密接式车钩钩头 2—风管连接器 3—橡胶金属片式缓冲器 4—冲击座
5—十字头 6—托梁 7—磨耗板 8—电气连接器
五、带变形管的橡胶缓冲器
图4-13 带变形管的橡胶缓冲器 1—轴套 2—法兰 3—变形管 4—锥形环圈 5—拉杆 6、7—橡胶弹簧 8—垫圈 9—螺母
第三节 缓 冲 装 置
六、可压溃变形管
图4-14 橡胶缓冲器冲击衰减力-行程图
第四节 附 属 装 置
一、风管连接器 1.不带自闭装置的风管连接器
图4-16 不带自闭装置的风管连接器 1—阀壳 2—密封圈 3—滑套 4—橡胶套 5—前弹簧 6—后接头 7—滤尘网
第二节 车 钩
1—钩锁连接杆弹簧
图4-5 密接式车钩工作原理 a)连挂状态 b)解钩状态 c)待挂状态
2—钩锁连接杆 3—中心轴 4—钩舌 5—钩头壳体 8—解钩风缸
6—钩嘴
7—解钩杆
第二节 车 钩
1)待挂状态:这时钩头中的钩锁杆轴线平行于车钩的轴线, 钩锁杆的连接销中心与钩舌中心销连接线垂直于车钩的轴 线。 2)连挂状态:欲使两钩连挂,原来处于连挂准备位的两钩相 互接近并碰撞时,在钩头前端的锥形喇叭口引导下彼此精 确地对中,两钩向前伸出的钩锁杆由于受到对方钩舌的阻 碍,各自推动钩舌绕顺时针方向转动,直至在弹簧拉力作 用下钩锁杆滑入对方钩舌的嘴中,并推动钩舌绕逆时针方 向返回到原来位置为止。 3)解钩状态:
【问题导入】
车辆连接装置主要包括:车钩缓冲装置和贯通道装 置,通过它们使列车中车辆相互连接, 实现相邻车辆 之间的纵向力传递和通道的连接。
密接式车钩集牵引、缓冲和连挂于一体,通过车 辆彼此相向缓慢走行相互碰撞,使钩头的连接器动作, 实现两车辆的机械、电气线路和空气管路的自动连接。
第四章 车辆连接装置
7—开口弹簧 8—半环弹簧 9—球形支座 10—牵引杆 11—标记环 12—预紧螺母 13—橡胶嵌块
第三节 缓 冲 装 置
2.主要技术参数
表4-2 环弹簧缓冲器主要技术参数
三、环形橡胶缓冲器 1.环形橡胶缓冲器的结构及原理
第三节 缓 冲 装 置
图4-11 环形橡胶缓冲装置 1—牵引杆 2—安装座 3—环形橡胶 4—缓冲器体 5—支撑座
第四节 附 属 装 置
2.自动开闭式风管连接器
图4-17 自动开闭式风管连接器 1—后接头 2—阀体 3—顶杆 4—阀壳 5—密封圈 6—滑套 7—橡胶套
8—前弹簧 9—调整垫片 10—阀垫 11—滑阀 12—顶杆弹簧
第四节 附 属 装 置
二、电气连接器 三、车钩对中装置
第四节 附 属 装 置
表格
第四章 车辆连接装置
2.学员的评价
表格
3.知识跟进 1)查阅相关资料,了解不同城市的城轨车辆的连接装置。 2)比较城轨车辆的连接装置和CRH动车组的连接装置。
第五节 贯通道及渡板
【实践操作】
1.操作练习 2.书面练习 1)简述城市轨道交通车辆车钩缓冲装置的用途及分类。 2)简述国产密接式车钩和Scharfenberg密接式车钩的基本结 构及作用原理。
第四章 车辆连接装置
3)简述半永久性牵引杆的结构及作用原理。 4)缓冲装置有哪些种类?其结构及作用原理如何? 5)举例说明车钩缓冲装置附属装置的作用。 6)简述贯通道装置的用途。 1.教师的评价
四、安装吊挂系统
四、安装吊挂系统
图4-18 电气连接器 1—箱体 2—悬吊装置 3—车钩 4—定位孔 5—定位销 6—密封条 7—触头 8—箱盖
第五节 贯通道及渡板
一、概述 二、贯通道的结构 1.波纹折棚 2.紧固框架 3.连接框架 1)在框架的侧面和顶部设有两个定位孔和定位销,当连挂时, 定位销插入对应框架的定位孔中而实现准确连挂。
第一节 车钩缓冲装置概述
一、车钩缓冲装置的作用 二、车钩连挂装置的分类
图4-1 非刚性车钩与刚性车钩 a)非刚性车钩 b)刚性车钩
1)减小了两个车钩连接表面之间的间隙,从而也降低了列车 中的纵向力,提高了列车运行的平稳性。
第一节 车钩缓冲装置概述
2)由于车钩零件的位移减小了,并且在这些零件上作用的力 也减小了,因此改善了自动车钩内部零件的工作条件。 3)减小了车钩连接表面的磨耗。 4)减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪声,这对于城 市轨道车辆和客车尤为重要。 5)避免在意外撞车事故时,发生一个车辆爬到另一个车辆上 的危险。 1)简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂的 条件(例如,不同类型的车辆,车轮及其他部件磨耗程度不 同的车辆,以及空车和重车)。
第三节 缓 冲 装 置
图4-9 层叠式橡胶金属片缓冲器 1—橡胶金属片 2—前从板 3—牵引杆 4—缓冲器后盖
5—滑套 6—缓冲器体 7—后从板
第三节 缓 冲 装 置
二、环弹簧缓冲器 1.环弹簧缓冲器的结构及原理
图4-10 环弹簧缓冲器 1—弹簧盒 2—端盖 3—弹簧前从板 4—弹簧后从板 5—外环弹簧 6—内环弹簧
第二节 车 钩
图4-8 深圳地铁车辆半永久性牵引杆结构 1—牵引杆(1) 2—牵引杆(2) 3—套筒式联轴节 4—垂直支撑装置
5—橡胶缓冲装置 6—可压溃变形管能量吸收装置
第三节 缓 冲 装 置
一、层叠式橡胶金属片缓冲器 1.层叠式橡胶金属片缓冲器的结构及原理 2.主要技术参数
表4-1 层叠式橡胶金属片缓冲器主要技术参数
第五节 贯通道及渡板
2)在框架上设有4个锁钩和锁钩机构,连挂后用手工将锁钩 插入对应锁闭机构中,实现风挡的惯性连接。
第五节 贯通道及渡板
1—波纹折棚
2—紧固框架
图4-20 风挡侧向断面图 3—连接框架 4—滑动支架 5—渡板组成(1)6—渡板组成(2)
板 8—单 层顶板 9—顶板
7—内侧
第五节 贯通道及渡板
【学习目标】
1.能掌握各种密接式车钩的结构和动作原理。 2.能掌握不同的缓冲器的缓冲原理。 3.能复述纵向力的传递路径。 4.能掌握连接装置的附属装置的连接。
【教学建议】
1.教学场地:在教室、互联网多媒体教室及密接式车钩、缓冲 器模型实训室中进行,课后可实地参观。 2.设备要求:至少具有能连接互联网的多媒体教室一个,车钩 及缓冲器的仿真模型多套,或能放视频投影的设备及课件、视 频介绍一套。 3.课时要求:课堂讲授6课时;模拟操作4课时。
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