客运专线隧道修建技术

合集下载

客运专线大断面隧道洞身超浅埋施工技术

客运专线大断面隧道洞身超浅埋施工技术
1隧道 工程概况 1 . 1白力坞隧道设 i 十情况 沪昆客专杭 长段 白力坞 隧道作为全线控 制性 工程, 由于隧道整体 埋 深较浅 , 容易坍塌 冒顶 , 工难度较大 。 口里程为 D 324 0出 口里 施 进 K 3+ 9 , 程为 D 346 2 K 3+7 , 全长 为 2 8m 隧道 12 。隧道设 计浅埋 段 5 , 计长度 段 共 4 0 占隧道 暗洞 开挖 的 2. 其 中 D 3 29 5n 3 300段设计 4 m, 0 %, 6 K 3+ 8 ̄ K 3 +7 为超浅埋段 , 埋深 35 。 设计 -m 1 白力坞 隧道 地质情况 . 2 丘 问沟谷 , 谷底表层 Q a+ l 4 lp 粉质粘 土 , 塑 , 硬 层厚 02 m, 基 ~. 下伏 5 岩 为 P3 凝灰 岩 , 黄色 、 色 、 色 , 弱风化 , ts 灰 灰 肉红 全~ 全风化 , 土状 偶 砂 夹块状 , 层厚 01m,  ̄3 强风化 , 碎块状夹柱状 , 厚 35 , 弱风化 , 层 ~ m 下伏 地
身埋 深只有三米 , 身地 质上部为粉质 粘土 , 为弱风化凝灰 岩 , 洞 下部 需要爆破 开挖 , 因隧道洞 身埋 深超浅 、 面大 、 质#- TZ 等特 点 , 断 地 -A ;  ̄ t 施 工难度大 , 易坍塌 冒顶 , 全风险十 分大。本文 阐述 了铁路 客运 专线大断 面隧道洞 身超 浅埋地段 采用洞 身长管棚 、 小导管及 径 容 安 超前 向注浆加 固措施施 工技 术 , 安全通过 该超 浅埋段 , 缩短 了工期 , 保证 了工程质量和施 工安全 , 高 了经济效益 , 提 以便今 后类似 工程借 鉴。 关键 词 : 身超 浅埋 ; 洞 大断 面 ; 工技 术 施
பைடு நூலகம்
围岩 采用洞 身长 管棚 、 前小导管 及径 向注 浆相结合 的超前预 支护措 超 施 , 管棚纵 向 1m一环 , 向间距 4 c 3 洞身 0 环 0m;m径 向注浆 , 注浆孔 梅花 形 布置 , 每环 3 孑 , 口环 向间距拱 墙 10i 墙脚 9c 仰拱 10r 7 L孔 2c 、 n 0m、 4c【 L 注浆 孔纵 向间距 10m一环 ,L 部环 向间距 10m; 前小 导管纵 向 7c 孑底 7c 超

浅谈客运专线隧道设计中几个要点

浅谈客运专线隧道设计中几个要点

浅谈客运专线隧道设计中几个要点摘要:作为铁路的重要组成部分,隧道在山区的修建不可避免。

而客运专线是属于高速铁路,那么其设计自然与常规铁路有所不同。

本文首先分析了客运专线隧道的主要技术特点,然后从五大方面详细阐述了客运专线隧道设计中的几个要点。

关键词:客运专线;隧道;洞口;衬砌;防排水一、客运专线隧道的主要技术特点客运专线铁路具有明显的优越性,其运行速度快、线路平直、安全舒适,是其他交通工具无法比拟的。

也基于此,客运专线的隧道工程要求也很高,要求尽可能的占地面积少、对环境污染小、隧道结构要安全可靠。

从技术上讲,客运专线隧道具有以下几个特点:(一)受空气动力学效应影响大高速列车在经过隧道时会产生诸如压力波动、出口处微气压波、洞内行车阻力增大等一系列空气动力学效应,这些效应是高速列车在通过客运专线隧道时的显著特征。

当高速列车进入隧道时,会对处于隧道中的静止空气场产生强烈的冲击,压力脉冲作为纵向运动的波,以声速通过隧道,并在隧道的另一端发生反射,由正压变为负压。

同样以声速沿列车运行相反的方向向回运动,遇到列车后,空气阻力在大气压力(100kPa)附近发生波动,使旅客的耳朵发生明显不适。

(二)可靠性和结构耐久性要求高可靠性主要包括安全性、适用性和耐久性三个指标,是指结构在规定的时间内,在正常规定的条件下,完成预定功能的能力。

所谓结构耐久性,是指结构及其部件在可能引起材料性能劣化的各种作用下能够长期维持其应有性能的能力。

由于客运专线运行的速度很高,高速度下必然也会对隧道结构和各种运行设施产生比较大的影响,因此对隧道结构工程的可靠性要求也会很高。

(三)对环境的影响更加明显这里的环境主要指自然环境和人文环境,客运专线列车的运行速度极高,因此其会产生较为强烈的轮轨噪声、机械噪声、弓网噪声和空气动力学效应,这些都要比普通列车明显的多,因此对环境的影响是很大的。

(四)防灾救援要求高由于在隧道中运行的是高速的客运列车,那么一旦发生事故,后果是非常严重的。

浅埋客运专线隧道下穿河道施工技术

浅埋客运专线隧道下穿河道施工技术

浅埋客运专线隧道下穿河道施工技术浅埋客运专线隧道下穿河道施工技术肖伟良摘要:贵广铁路岩山隧道下穿寨蒿河段由于埋深浅、地质条件差容易导致开挖困难和河水渗漏,施工方案的重点是保证安全开挖的同时防止地表沉降和河水渗漏。

通过改移河道、加固公路挡墙、进行河底地表加固处理等措施保证了隧道开挖的顺利进行,然后采用三台阶七步开挖法、洞内监控量测和地表沉降观测相结合,成功地穿过寨蒿河底段,既确保了施工安全又降低了施工成本,可为类似工程施工提供参考。

关键词:下穿;改移河道;地表处理;监控量测。

铁路隧道需要下穿河流时,施工难度和安全风险很大,一方面如何防止河流水下渗,避免施工作业面发生突泥突水等工程灾患;另一方面隧道开挖施工将不可避免导致地层变形,当变形过大时将危及地表建筑物的安全和正常运营。

因此,如何采取有效的措施和科学的手段来保证施工环境和周围环境的安全,是此类隧道施工亟待解决的现实难题。

1 工程概况岩山隧道位于贵州省黔东南州榕江县,为贵阳至广州双线客运专线隧道,其中DK219+405~DK219+462段斜交下穿寨蒿河,隧道与溪沟相交约60度,最浅埋深约3m。

根据设计地勘资料,河底为松动卵、砾石层,厚约5~12m;线路右边缘就在山体坡脚与溪沟边相交处,存在偏压现象。

河沟位于靠山侧,河水宽约3m,深约1m。

在河岸的另一侧有省道S308,公路走向与河流方向平行。

由于隧道下穿寨蒿河段埋深浅,河底土层强度低且透水性强,采用常规暗挖施工很难保证隧道施工安全,如果隧道施工不慎造成河水下渗及地表沉降,从而对公路的运营也带来危险。

因此,该段隧道施工方案的确定尤为重要,施工方通过多方案比选和优化处理,在获得业主及设计方的同意后,采用了改移河道、地表加固和隧道暗挖施工的施工方案,最终取得了较好的效果。

2 施工方案在设计施工方案时,为确保施工及道路行车安全,必须考虑以下因素:1)该段人工填筑土及卵砾石土总厚5~12m,河道常年流水,据调查,枯水季节水深都会在1m深以上,隧道最浅埋深在3m左右,隧道开挖后极易加剧河水冲刷、下渗造成围岩失稳坍塌,且对今后的长期运营存在极大安全隐患;2、寨蒿河流域汇水面积大,雨季洪水频繁,施工过程中可能受到季节性突发性洪水的威胁,施工安全隐患大;3、寨蒿河下游及汇入的寨蒿河流域村镇人口稠密,环保要求高。

铁路客运专线隧道工程管棚施工作业指导书

铁路客运专线隧道工程管棚施工作业指导书

管棚施工作业指导书1、编制目的指导本标段隧道工程的洞口、洞身长管棚施工,保证工程质量和施工安全。

2、适用范围本标段设计有洞口、洞身长管棚超前支护的工点。

3、职责分工由试验人员检测原材料、成品质量,判明合格后方可用于施工。

由工程部进行施工方法控制,并根据试验结果对施工方案进行改进。

由安质部进行施工质量和安全控制。

4、编制依据-技术标准/质量标准《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》(TZ214-2005);《客运专线铁路隧道工程施工质量验收暂行规定》(铁建设[2005]160号);各隧道工点洞口长管棚施工设计图。

5、洞口大管棚施工参数5.1原材料要求①导向管:φ140mm,δ=5mm热轧无缝钢管,长度1m。

②管棚钢管:φ108mm,δ=5mm热轧无缝钢管。

③导向墙:C20混凝土,厚度100cm,宽度100cm。

5.2技术参数①管距:环向中~中40cm。

②倾角:钢管轴线与衬砌外缘线夹角1°~3°。

③钢管施工误差:径向不大于20cm,相邻钢管之间环向不大于5cm。

6、管棚施工长管棚需设子导向墙,按拱部150°范围计算,采用C20砼,截面尺寸为1m×1m,环向长度可根据具体工点实际情况确定,要保证其基础稳定性。

为保证长管棚施工精度,导向墙内设2榀I22a工字钢,钢架外缘设ø140壁厚5mm导向钢管,钢管与钢架焊接。

钢架各单元由16mm厚连接板焊接成型,单元间由螺栓连接,接头处焊缝宽度:腹板h f=9mm,翼缘h f=12mm。

管棚施工主要工序有:洞口开挖,洞口初支防护,锚桩加固底脚,拱架定位架设连接固定及锚固固定,预埋导向管定位焊接,导向墙挂模浇筑,搭设平台,安装钻机,钻孔,安装管棚钢管,管内外注浆。

管棚施工工艺流程图见附图。

6.1长管棚及钢筋制作管棚采用ø108mm热轧无缝钢管,壁厚5mm,在末端的钢管有一端加工成尖形;其它钢管的两端均加工成丝扣,长度为15cm,采用ø114mm壁厚6mm的外套丝扣接头钢管连接工艺。

武广客运专线金沙洲隧道进口偏压段加固进洞施工技术

武广客运专线金沙洲隧道进口偏压段加固进洞施工技术
目程 技 术
锁脚锚管调整为中8 钢管, 9 长度为5 0 每侧8 .m, 根 DK 12 85 2 9+ 9 ~DK 12 90 29 + 4 段右侧拱墙辅助施工 4 径向 2 注浆小导管, 长度为45 间距0 8 08 . m, . . x m, 以使右侧拱墙以外3 .m范围内堆积体 固结成 ~4 5 环 ,其余支护措施不变。 ()掘 进工法 2 鉴于隧道左侧岩体完整性好且硬度大,右侧 松散。隧道开挖按照分部台阶法施工 , 增加了中隔 孙宗仁 中铁四局集团第六工程有限公司 墙。 工程概况 在超前支护施作后,开挖上台阶的1 部,并施 图1 为隧道开挖完成后围岩塑性区分布图。由 武广客运专线广州段金沙洲隧道位于广州市西 图1 可知,由于偏压和埋深浅 , 在隧道开挖完成后, 作其周边的初期支护和 中隔壁临时支护 ,即初喷 北侧及南海市境内。隧道兼容 山 岭隧道及城市地铁 可能形成了一条从山坡顶贯通隧道的塑性屈服带 , 4m厚混凝土 , c 架立初支的钢拱架及临时钢架, 并 的双重特点。 这样一个塑性屈服带 , 对隧道围岩的稳定与安全十 设置锁脚锚杆;钻设径向锚杆后复喷混凝土至设计 二, 地形地貌 分不利,可能造成隧道坍塌。 厚度, 底部钢架在初喷砼后架设,架设完毕后复喷 2c 0m混凝士封闭。 金沙洲隧道进口端DK 12 8 ~DK 12 9 0 29+80 29+ 4 右侧为一旧采石深坑 ,靠隧道一侧岩面陡峭,其地 在上台阶1 部施工完成后,除中隔壁临时钢架 表与隧道开挖轮廓线间距最小为13 m,且松散堆 .8 外,上台阶2 部按1 部的施工步骤进行施工。 积体已 侵入隧道开挖轮廓线内1m, 隧道偏压严重。 上台阶l 邹掘进5 m后,开始2 部掘进,2 部掘进 三 地质概况 5 m后,开挖中台阶 (部),施作洞身结构的初期 3 支护 ,即初喷4m厚混凝土,架立钢架,钻设系统 c 金沙洲隧道DK2 + 4 ~D 2 9 0 2 8 0 K2 + 4 段地 1 9 1 9 锚杆后 复喷混凝土至设 计厚度。 层岩性 ,丘坡表 层 为Q e粉质黏 土 ,硬 塑,厚 度约 4l 0 5 ~52 m。丘间谷地及冲积平原区表层为Q a .0 .0 4l 中台阶施作完成后, 下台阶 (部)按照中台阶 4 粉质黏土,局部见薄层淤泥及粉细砂等 , 厚度约 (部)的施工步骤进行施工,及时封闭初期支护。 3 26 ~2 .0 .0 05m。下伏基岩为D m粉砂岩 、砂岩 ,夹 3 在断面开挖成型后, 及时灌注该段内仰拱 ( Ⅶ 图l 施工完毕后围岩塑性区分布图 薄层炭质页岩等 , ~ 全 弱风化,以弱风化为主,节 Ⅷ部), 并利用衬砌模板台 由上述分析可见,金沙洲大断面隧道进 口端 部),进行隧底填充 ( Ⅸ 理裂隙发育, 岩层产状为l ~15 7 ~ 5 l 3 O 0 8。。 偏压段施工采用分部台阶法施工,即使采取超前支 车一次性灌注二次衬砌 ,拱墙衬砌一次施作 ( 四. 工程设计概况 护方法进行预支护也可能导致隧道围岩失稳甚至坍 部)。 隧道进口里程为D 12 81 K29+ 3 ,地表已被开挖, 塌。因此,有必要调整原设计方案 , 六 现场监测与施工效果评价 在洞内超前支 地层岩 性为粉砂岩, 洞门采用喇叭[ 1 1 倒切式洞门。 护的基础上,同时对洞外进行加固处理。 为确保金沙洲隧道偏压段施工安全 , 进行监控 五. 隧道进口 偏压地 段施工工法的比选和论证 洞外加固后隧道开挖完成时围岩塑性区分布如 量测时,将该区间段监控测点断面间距减小,以准 1 初期支护措施 图2 所示。由图2 可知,在洞外加固后隧道开挖完成 确的量测数据指导施工,从而保证隧道工程的安全 原设计金沙洲隧道偏压段超前支护采用 18 时围岩塑性区较小 ,没有与地表连通,不至于对隧 性 和经济性 。 0 实际监测数据较多,这里列出D t2 9 0 K2 9+ 1和 钢管管棚,同时对拱墙右侧碎石土堆积体施作超前 道围岩稳定与结构安全造成不利影响。 DK 12 9 0 29 + 2断面拱顶1沉和周边收敛的结果。 小导管进行加固,开挖采用三台阶法。具体施工步 () 顶下沉 1拱 骤如下 : 考虑隧道偏压 段地质结构较复杂 ,在正洞 ( )DK2 9+82 1 l2 9 ~+8 5 9 范围内初期支护在 D 12 90 K29+ 3 段布置了五个拱顶下沉 K29 + 0 一D 12 9 0 管棚作业完成前,仅施作锚杆、钢筋网及初喷混凝 测点,监测拱顶位置的下沉量。前期D 12 9O K29+ 1拱 土。 管棚作业完成后,完成初期支护,架立钢架 , 顶下沉量较大,最大下沉量达1m 8 m,后期沉降量变 喷射混凝土复喷至设计厚度。 化很小,可认为围岩与支护结构已处于稳定状态。 ( )里程D 12 9 .; D l2 9 . 2 K2 9 +84 3 [ K2 9 +84 9  ̄ I () 2 周边 收敛 处 架 立 两 榀 拱 架 ,作 为 管 棚 施 工 工 作 室 , 在正洞D 12 90 - K 12 90 K29+ 0- D 29+ 3段布置了五 D 29 + 9 . K 12 849 拱架位置上焊接中10 4 导向钢管,单 个断面周边收敛测点。可以看出,周边收敛量值随 根长0 8 焊接完成后喷射混凝土 , .m, 形成洞内导向 施工的进行缓慢增长,但累计收敛量只有9 mm,而 墙并开始施作超前支护管棚。 图 洞外加固后围 2 岩塑性区分布图 ( )c18 3 I 0 管棚超前支护长度按每环1m,纵 ) 0 由前面数值分析可见,金沙洲隧道偏压段施工 且增长趋势趋缓 ,围岩与支护结构趋于稳定。 监测结果表明,隧道施工过程中拱顶最大沉降 向搭接长度不小于3 设计,环向间 0m, m 距3c 倾角为 必须进行洞外加固处理,才能有效保证施工过程中 量与洞内最大收敛均在允许范围之内, 且金沙洲隧 3 。,沿拱部10 ~8 4 。范围布设。 隧道稳定与安全。 道施工已经成功地通过偏压段,说明在超前支护与 ( 4) 为 加 固 右 侧 碎 石 土 堆 积 体 , 自 3 .施工优化方案 采用三台阶法进行大断面偏压隧道 D 29 + 9里程处拱墙右侧施作超前小导管,间距 K 12 85 由数值分析结果可 见,为了降低隧道施工风 洞外加固基础 上 4c 0m,单根长 度为45 .m。 险 ,金沙洲隧道偏压段施工需要进行地表处理和隧 施工可以取得良好的效果。 七,结论 2 .数值模拟分析 道 内预加固 。 () 1 金沙洲大断面隧道进口偏压段在超前支护与 为探求合理可行的施工方案,首先对开挖的稳 3 1 洞外加固 . 二 采 定性进行分析,采用有限元数值模拟法分析围岩的 进 E偏压段中的D 2 9+ 8 ~D 29 + 0与 洞外 加固基 础 } 用三 台阶法 施工 ,成功通 过 了该 l K 12 80 K 12 90 松弛变化。 DK 12 90 K29 + 4 段,即对直立山体施作 隧道的偏压段,取得了较好的效果。 2 9+ 2 ~D 12 95 ( 在复杂的地质地段, 2 ) 通过建立计算模型, 采 21 数值模型建立 . 02砂浆锚杆,并挂 8 2 钢筋网、喷 ̄1c 混凝土  ̄ 0m 分析时所取的模型 水平方向 长度为t0 0m,垂直 封闭; 口 进 偏压段中的D 29+0 ~ K 1290 取数值方法对施工方法进行分析,为隧道设计与施 K 12 90 D 29+ 2 方向取8 . 75 m的范围,至顶部模拟地表轮廓线。模 段松散体施作 2 , 4 d导管,注浆固结,并在尾端挂 工提供有效的技术支持。 ( 采取数值方法对大断面偏压隧道施工方法选 3 ) 型的两删均采用水平方向位移约束,模型的底部采 1钢筋网、 0 喷射2c 混凝土封闭;对直立山体, 0m 用水平和垂直方向位移约束, 顶部模拟地表不加约 施作02 砂浆锚杆,并挂 8 2 钢筋网、喷射1 m 0 混 择进行分析 ,同时介绍该隧道偏压段施工所采用的 c 在超前支护 与 洞外 加 基础上的分部台阶法开挖施 束条件 。 凝土封闭;浇筑C 0 2混凝土反压体。 工工艺。突践表明,金沙洲大断面隧道采用该种施 22 计算结果分析 . 3 2 洞内施工方案 . 成功地通过 了该隧道的偏压段, 此段施工 有限元模拟分析可以获得在偏压条件下三台阶 ( )仍 采 用 l 管 棚作超 前预 加 固 , 工工艺 , 1 8 0 施工各个阶段围岩 与支护结构的受力与变形分布状 在 原设计施工 方案基础 上进行 局部调 整 ,将 过程中,给在偏压段施工积累了宝贵的经验 ,可以 况,这里仅列出最终开挖支护完成后部分结果。 DK2 9+8 5 K2 9 + 4 偏压浅埋段初期支护 为类似工程提供参考。 12 9 ~D 12 9 0武广客运专线金ຫໍສະໝຸດ 洲隧道进 口偏压段加固进洞施工技术

《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》

《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》

客运专线铁路隧道工程施工技术指南2005—09—22 发布 2005—09—22 实施铁道部经济规划研究院发布客运专线铁路隧道工程施工技术指南主编单位:中铁一局集团有限公司批准部门:铁道部经济规划研究院施行日期:2005年09月22日2005 ∙北京前言本指南是根据铁道部《关于印发2005年铁路工程建设标准编制计划的通知》(铁建设函[2005]84号)的要求进行编制的。

本指南在编制过程中,认真总结我国铁路建设的经验和教训,学习和借鉴国际先进标准,以施工质量验收标准为依据,重点对施工过程中的工艺、方法、措施和质量控制目标作出了规定,反映了工程施工的新技术、新材料、新工艺、新方法,突出了客运专线铁路的技术特点。

本指南是客运专线铁路工程施工的指导性技术文件。

根据铁道部《铁路工程建设标准管理办法》(铁建设[2004]143号)关于铁路工程建设标准体系调整的要求,为鼓励技术创新,促进技术进步,指导施工企业根据自身技术、装备、管理水平和市场定位需要制订技术要求更高、针对性更强、内容更为具体的企业标准,编制了本指南,今后铁道行业将不再发布新的施工规范。

本指南严格按照标准编制程序组织编制,分别对编制大纲、征求意见稿、送审稿、报批稿组织路内外专家进行了审查。

本指南共分13章,主要内容包括:总则、术语、施工准备、洞口工程、超前地质预测预报、开挖、支护、装运与弃碴、二次衬砌、监控量测、防排水、通风防尘与风水电供应、特殊岩土和不良地质地段隧道施工等,另有9个附录。

本指南未含竖井、斜井及辅助通道的施工内容,其施工可参照《铁路隧道施工规范》(TB10204-2002)执行。

在执行本指南过程中,希望各单位结合工程实践,认真总结经验,积累资料。

如发现需要修改和补充之处,请及时将意见和有关资料寄交中铁一局集团有限公司(陕西省西安市雁塔路北段1号,邮政编码:710054),并抄送铁道部经济规划研究院(北京市海淀区羊坊店路甲8号,邮政编码:100038)。

客运专线隧道CRD法施工技术

客运专线隧道CRD法施工技术
沟。
4 施工 要点概 述
()R 1 C D法施工应遵循 “ 弱爆破 、 短进 尺、 强支护 、 早封闭 、 勤量测 、 速
G aa te h u csfl el aino e rjc agt u rne e ces ai t fh oet re t S uR z o t P T s
ma a e n ,q a i n g me t c s a g tma a e n , n ae y tr e n g me t ec i h f c ie me n o n g me t u l y ma a e n , o ttr e n g me t a d s f t a g tma a e n , t. st e ef t a sf r t e v
壁交叉法施工( R C D法 ) 。



2 中壁 交叉法 的特 点
C D法俗称 中隔墙法 , 一种适用于 大跨 度或大断 面 , 别是软弱 R 是 特 围岩 的施 工技术 , 具有 台阶法及 传统侧壁导坑法 的优点 , 同时 又具有速 度快 的特点。此法是通过 巾隔墙减跨 . 把整个断面分成 4 个较小 的工作 面 , 个工作面均能及 时封闭 成环 形支护结构 , 每 能有效地控制 大跨度 隧
3 支护 参数 设计
隧道设 1 7i n明挖段 , K 8 0 8 D 6 + l 段采 用 2 d 18m D 6 + 9 ~ K 8 l8 0 0 m n i
() 3②部 开挖后 , 中心水平处跨度约有 7 .m宽 , 5 能满足挖掘 机扒碴 要求 , 部及③部弱爆 破排险后均采 用挖机扒碴 , ① 在机械设 备进入② 部 之 间, 对②部下底 临时横撑用枕 木进行支垫 , 保机械设 备能在底 横 使 确 撑上正常走行 , 不至于对封 闭结构扰动 , 机扒碴人②及④部 , 挖 再采 用短

铁路客运专线隧道施工技术措施

铁路客运专线隧道施工技术措施

铁路客运专线隧道施工技术措施11.1.浅埋隧道施工技术措施在超浅埋隧道施工过程中要克服“重开挖、轻支护、重进度、轻质量”的思想,加强系统管理及程序管理,规范监控量测、超前预报、控制施工活动、规范施工行为,以减少隧道施工风险。

11.1.1.正确理解“新奥法”的施工原理新奥法就是应用岩体力学的基本理论,以维护和利用围岩的自承能力,通过采用及时的“锚喷支护”或更进一步的喷锚预支护等联合支护手段有效的抑制围岩的松弛变形,并通过监控量测手段及信息处理,调整支护参数,从而使围岩成为支护体系的重要组成部分的一种施工原理。

概括的说,新奥法隧道施工的三大要素实质就是“光面爆破、锚喷支护及监控量测”。

11.1.2.严格遵照台阶法、三台阶七步开挖法、双侧壁导坑法施工程序台阶法、三台阶七步开挖法、双侧壁导坑法是实现浅埋隧道施工的先进工艺和方法,在施工过程中必须严格遵守,严禁擅自简化程序。

11.1.3.加强初期支护及超前预支护良好的初期支护和超前预支护是确保施工安全的有效手段。

在施工过程中,应根据不同的围岩岩性产状进行合理支护,如超前长管棚、超前小导管、钢架等,做到锚喷及时,紧跟掌子面,要求封闭成环,刚度可靠。

11.1.4.加强监控量测新奥法施工中的核心就是监控量测。

⑴加强已支护地段的量测在实际施工中,大多数人往往认为已支护地段就是安全地段,因此,忽略了围岩变形和量测作用。

实际上围岩变形是不停的在进行,随着时间的推移而慢慢趋于稳定。

加强对已支护地段的量测,不仅能掌握围岩变形特征,也是直接判断初期支护是否安全可靠的一个重要方法,对预防“回头”塌方有着不可估量的作用。

⑵加强超前地质预报,特别是地下水活动的预报工作工程地质是确定隧道施工方法、支护要素设计的重要依据,因此在除了对已开挖地质进行鉴定评价和形象素描外,还应进行超前地质预测预报。

通过进行超前地质预报可以有效指导施工,并及时制定各种施工方案,避免出现对地质条件认识不足而决策失误,从而做到有的放矢,提高施工进度。

铁路客运专线隧道工程施工综合技术(6页)

铁路客运专线隧道工程施工综合技术(6页)

铁路客运专线隧道工程施工综合技术简介:本文介绍了**一号隧道采用常规设备及控制爆破施工技术实现了该浅埋隧道顺利通过密集建筑物地段的技术措施,并利用监测手段使爆破振速有效地控制在2.0cm/s以内,从而保证了地表建筑物的安全,为今后山岭同类隧道及城市地铁施工提供了一定的借鉴先例。

关键字:浅埋隧道控制爆破监测1、工程概况内昆铁路**1#隧道位于**省**县城,全长1799m,里程为DIK**+**~DIK**+**,为单线隧道。

隧道斜穿县城下方,在进口方向有近100m地段隧道最大埋深为3.4m,该段内地表建筑物林立,其中有一幢7层楼的**县国税局办公大楼正立于其上,大楼部分桩基础桩底离隧道衬砌外拱顶深度仅 4.8m,从而使得此段施工成为该隧道的施工重点和难点。

大楼结构为混凝土框架梁结构,修建于1994年,在施工前每间办公室在墙体与框架或立柱之间均有不同的收缩缝和裂纹。

隧道通过国税局大楼的里程为DIK**+**~DIK**+**,DIK**+**~DIK**+**段围岩属II类偏压,主要地质为砂岩、页岩夹灰岩,为薄至中厚层状,节理发育、破碎,节理层面充满粘土膜。

为了满足设计要求(对大楼的爆破安全振速限制在 2.0cm/S以内),保证国税大楼以及浅埋地段不发生坍塌,采取了以下两种主要技术措施:一是利用控爆技术进行隧道掘进,尽量减少因爆破对围岩的振动;二是采取管超前加强支护措施提高围岩稳定性,并紧跟衬砌及时封闭,使围岩在被暴露的时间内不至发生沉降位移现象。

2.主要施工方案根据以往的经验,结合本工程的地质条件和地面建筑物情况,经过经济性、安全性、可行性等综合分析后,决定采取微台阶法施工方案。

开挖采取人工手持风钻钻眼,微振控爆掘进,出碴采取无轨运输,简易台车人工模筑衬砌。

上半断面开挖前采取φ80大管棚注浆超前预加固,开挖后全环格栅、网锚喷临时支护,利用对建筑物的振动速度和地表及建筑物的沉降值位移的观测配合指导施工,确保建筑物的安全。

铁路客运专线隧道主要技术标准与施工关键技术.doc-1

铁路客运专线隧道主要技术标准与施工关键技术.doc-1

铁路客运专线隧道主要技术标准与施工关键技术中铁二十五局施工管理部(2005 年11 月15 日)第一节铁路客运专线隧道技术标准新建铁路客运专线隧道设计主要由限界、构造尺寸、使用空间和缓解或消减列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定。

研究表明,当列车以200 公里以上时速通过铁路隧道时,空气动力学效应对行车、旅客乘车舒适度、洞口环境的不利影响已十分明显且起控制作用,因此,隧道的设计除须遵照现行《铁路隧道设计规范》(TB1003 )规定及提高防灾救援要求外,还应考虑下列因素:①遂道内形成的瞬变压力对乘员舒适度及相关车辆结构的影响;②空气阻力的增大对行车的影响;③ 遂道口所形成的微压波对环境的影响;④列车风对遂道内作业人员待避条件的影响。

列车进入隧道时产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的,在隧道方面主要有隧道内轨顶面以上净空面积、隧道壁面的粗糙度、洞口及缓冲结构形式、辅助坑道的设置、道床类型等。

其中,瞬变压力主要表现在由于压力的瞬间变化使人的听觉感到不适,影响其大小的主要因素是行车速度、隧道横断面的大小和阻塞比以及列车的密封系数。

洞口微气压波是列车进人隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声,影响周围环境,微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净空面积(阻塞比),但行车速度更为敏感,当行车速度达到300km/h 以上时,加大断面对防止微气压波不能起到显著作用。

应考虑在洞口设置缓冲结构。

解决行车阻力问题主要也是加大隧道断面面积。

缓解或消减列车进入隧道诱发的空气动力学效应的主要设计措施是:在列车相关参数一定的条件下,适当加大隧道内轨顶面以上净空面积(减小阻塞比),优化断面形状和尺寸,在洞口修建缓冲结构,利用辅助坑道等。

一、隧道断面内轮廓增大隧道横断面面积对空气动力学效应有整体减缓作用。

隧道断面内轮廓主要根据下列条件确定:①隧道净空横断面面积应满足空气动力学效应影响标准;②满足铁路建筑接近限界要求,双线隧道还应满足线间距要求;③养护、维修和救援空间要求。

7、专题:秦沈客运专线设计施工技术

7、专题:秦沈客运专线设计施工技术
地图
勘察设计工作始于 1986年。1999 年2月,国务院批,计划工期 4 年。 1999年8月16日全线开工。2000年路基桥涵主体工程完成。2002 年 6 月 16 日全线铺通, 9 月底 10KV 电力贯通线带电运行, 12 月 1 日完成全线牵引供电工程的送电工作。
1、强化的基床结构 试验表明,级配碎石是一种可以满足基床力学要求的材料, 它有比较稳定的、较大的弹性模量。当荷载控制在临界动应力 以内时,产生的塑性变形很小,即使动应力超过临界动应力, 经过一定时间的反复加载,变形也能达到稳定。选用品质优良 的原材料是确保级配碎石质量的基础。 秦沈线基床表层首次采用了级配碎石材料,通过反复试验 对比、分析,选定了较为理想的级配碎石配比。级配碎石的生 产基本上做到了专业化、工厂化程度,并且摸索总结出了一套 较为完整的基床表层级配碎石施工工艺、质量控制和检测程序, 为今后我国高速铁路路基基床表层的施工积累了经验。
四)、通信工程技术特点 利用同步数字传输及接入系统,解决红外轴温监测系统、信号 列控监测、集中监测系统、牵引变电远动系统、电力远动系统 组网通道。 首次采用数字集群移动通信系统,主要解决移动人员之间、移 动人员与固定用户、灾害抢险人员之间及与灾害指挥中心之间 话音通信。 采用无线列调通信系统,主要解决调度集中的指挥方式,调度 总机与车载台、基地台和移动台采用有线、无线相结合组网的 方式,构成光同步数字传输。 采用客运管理信息系统,主要有通告显示网络、列车到发通告 系统、客运广播系统、旅客引导显示系统及客运电视监视系统, 实现了秦沈客运专线客运信息管理现代化。
专题:秦沈客运专线设计施工技术
一、隧道简介 秦皇岛至沈阳铁路客运专线是我国自行设计修建的第一 条双线电气化客运专线。起自秦皇岛站,经绥中、兴城、葫 芦岛、锦州、盘锦、台安、辽中等12个市县区,终到沈阳北 站,全长404.65km。与同步建成的北京至秦皇岛提速改造工 程,构成京秦沈快速客运通道,北京——沈阳间的运行时间 可以从9小时缩短到5小时。同时,既有沈山线的货运能力得 到了充分释放,可以大大缓解沈山线长期紧张的货运压力, 对东北地区及沿线经济发展和社会进步将起到重要作用。

《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》经规标准[2005]11

《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》经规标准[2005]11

客运专线铁路隧道工程施工技术指南2005—09—22 发布2005—09—22 实施铁道部经济规划研究院发布客运专线铁路隧道工程施工技术指南主编单位:中铁一局集团有限公司批准部门:铁道部经济规划研究院施行日期:2005年09月22日2005 ∙ 北京1前言本指南是根据铁道部《关于印发2005年铁路工程建设标准编制计划的通知》(铁建设函[2005]84号)的要求进行编制的。

本指南在编制过程中,认真总结我国铁路建设的经验和教训,学习和借鉴国际先进标准,以施工质量验收标准为依据,重点对施工过程中的工艺、方法、措施和质量控制目标作出了规定,反映了工程施工的新技术、新材料、新工艺、新方法,突出了客运专线铁路的技术特点。

本指南是客运专线铁路工程施工的指导性技术文件。

根据铁道部《铁路工程建设标准管理办法》(铁建设[2004]143号)关于铁路工程建设标准体系调整的要求,为鼓励技术创新,促进技术进步,指导施工企业根据自身技术、装备、管理水平和市场定位需要制订技术要求更高、针对性更强、内容更为具体的企业标准,编制了本指南,今后铁道行业将不再发布新的施工规范。

本指南严格按照标准编制程序组织编制,分别对编制大纲、征求意见稿、送审稿、报批稿组织路内外专家进行了审查。

本指南共分13章,主要内容包括:总则、术语、施工准备、洞口工程、超前地质预测预报、开挖、支护、装运与弃碴、二次衬砌、监控量测、防排水、通风防尘与风水电供应、特殊岩土和不良地质地段隧道施工等,另有9个附录。

本指南未含竖井、斜井及辅助通道的施工内容,其施工可参照《铁路隧道施工规范》(TB10204-2002)执行。

在执行本指南过程中,希望各单位结合工程实践,认真总结经验,积累资料。

如发现需要修改和补充之处,请及时将意见和有关资料寄交2中铁一局集团有限公司(陕西省西安市雁塔路北段1号,邮政编码:710054),并抄送铁道部经济规划研究院(北京市海淀区羊坊店路甲8号,邮政编码:100038)。

高铁-客运专线--隧道喷射混凝土施工-作业指导书-技术交底

高铁-客运专线--隧道喷射混凝土施工-作业指导书-技术交底

喷射混凝土施工作业指导书1 目的明确隧道喷射混凝土施工作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准,指导、规范隧道喷射混凝土施工作业。

2 编制依据⑴《客运专线铁路隧道工程施工指南》(TZ214-2005)⑵《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》铁建设[2005]160号⑶《新建铁路福厦线施工图设计文件》3 适用范围适用于新建铁路福厦线双线隧道及其协助坑道的湿喷混凝土施工。

4 工艺流程及技术要求4.1 喷射混凝土设计隧道初期支护喷射混凝土设计厚度10~35cm,设计强度等级为C25或C20。

喷射混凝土协作比的设计应满意:强度符合设计要求、不发生管路堵塞、能向上喷射至设计厚度的要求。

4.2 喷射混凝土施工隧道初期支护喷射混凝土采纳湿喷工艺。

喷射混凝土在洞外拌和站集中拌和,由混凝土搅拌运输车运至洞内,采纳湿喷机喷射作业。

在隧道开挖完成后,先喷射4cm厚混凝土封闭岩面,然后打设锚杆、架立钢架、挂钢筋网,对初喷岩面进行清理后复喷至设计厚度。

施工工艺见图1。

喷射前打算⑴喷射前应对受喷岩面进行处理。

一般岩面可用高压水冲洗受喷岩面的浮尘、岩屑,当岩面遇水简单潮解、泥化时,宜采纳高压风吹净岩面。

若为泥、砂质岩面时应挂设细钢筋网(网格宜不大于20×20mm、线径宜小于3mm),用环向钢筋和锚钉或钢架固定,使其密贴受喷面,以提高喷射混凝土的附着力。

喷射混凝土前,宜先喷一层水泥砂浆,待终凝后再喷射混凝土。

图1 喷射混凝土施工工艺框图喷混凝土配合比选定检查开挖断面尺寸,清除浮碴,清理受喷面施工机具就位⑵设置限制喷射混凝土厚度的标记,一般采纳埋设钢筋头做标记,亦可在喷射时插入长度比设计厚度大5cm的铁丝,每1~2m设一根,作为施工限制用。

⑶检查机具设备和风、水、电等管线路,湿喷机就位,并试运转。

①选用的空压机应满意喷射机工作风压和耗风量的要求;压风进入喷射机前必需进行油水分别;②输料管应能承受0.8MPa以上的压力,并应有良好的耐磨性能;③保证作业区内具有良好通风和照明条件。

隧道浅埋暗挖法施工技术

隧道浅埋暗挖法施工技术

施工中应注意的问题: 施工中应注意的问题:
⑴作为初期支护主体的喷射混凝土,其喷射 厚度要合理,太厚、太薄都利于发挥喷射砼 材料的力学性能,一般喷射砼厚d≤D/40(D 材料的力学性能,一般喷射砼厚d≤D/40(D 为洞室的开挖宽度) 为洞室的开挖宽度)时,喷射混凝土支护接 近于无弯矩状态,支护结构性能较好。因此 用增加喷射混凝土厚度的方法来加强支护, 效果较差,应采用合理的喷射方法和选择喷 混凝土材料来提高喷射混凝土的力学性能, 如采用潮喷或湿喷的方法,在喷料中掺加改 性聚酯外加剂,提高喷射砼的抗裂性。
3.浅埋隧道的确定原则 3.浅埋隧道的确定原则
浅埋隧道分为浅埋、超浅埋。 判断方法:采用拱顶覆土厚度H 判断方法:采用拱顶覆土厚度H 与结构跨度D 与结构跨度D之比覆跨比判断。 当0.6<H/D≤1.5时,均称为浅 0.6<H/D≤1.5时,均称为浅 埋;当H/D≤1.5时,均称为超 埋;当H/D≤1.5时,均称为超 浅埋。
3 施工场地
1.四通一平:水、电、道路、通讯通畅, 1.四通一平:水、电、道路、通讯通畅, 场地平整 2.隧道内、外设置禁止标识、警告标识、 2.隧道内、外设置禁止标识、警告标识、 指令标识、提示标识,并配以相应的警示 语。 3.风、水、电设施位置布置要遵循安全、 3.风、水、电设施位置布置要遵循安全、 合理、便利的原则。
⑶CRD和CD工法中的关键技术是中壁的拆除 CRD和CD工法中的关键技术是中壁的拆除 工艺。在中壁拆除作业的施工管理中,最重 要的问题是判断中壁拆除时间和中壁拆除后 的安全性。一般在隧道施工中维护断面的稳 定基本上是通过拱顶下沉核净空收敛来判断 的。因此,在中壁法中,中壁的拆除时间的 确定和作业的安全性基准,也是以这种方法 为依据。
开挖

客运专线铁路大断面黄土隧道开挖施工技术

客运专线铁路大断面黄土隧道开挖施工技术

() 工 缝 、 2施 伸缩 缝 、 降 缝 的合 理 设 置 , 中隔墙 沉 对
[] 栗玉山. 2 双连拱隧道 中隔墙渗水 处理施工技 术 []铁道建 J.
筑 ,0 5 4 :84 . 2 0 ( )4 —9 源自的裂缝防治有重要的作用。
维普资讯
12 4
维普资讯
20 0 7年第 7 期
西 部探 矿工程
11 4
客运 专 线铁 路 大 断面 黄 土 隧道 开挖 施 工技 术
王俊 和
( 中铁二十三局集团有限公司, 四川 成都 6 03 ) 10 1
摘 要 : 对客运 专线铁路 双 线 隧道 断 面大 、 准 高、 针 标 工后 沉 降要 求 高的特 点 , 黄 土的 特性 ( 从 尤其 是 黄土 的湿 陷性 ) 出发 , 细介 绍客 运 专线 大断 面双线黄 土 隧道 开挖施 工技 术 。 ) 详
西部探 矿工 程
20 07年第 7 期
Ⅳ级围岩开挖前一般采用j 4 注浆小导管进行超 22 『 凝土临时防护, 采用 C D法或弧形导坑法开挖进洞 , R 严 前支护, 拱部开挖后及时采用 I2 2 型钢拱架 、 『2系统 j2 2 格控制循环进尺, 及时进行临时和初期支护 , 并加强排 锚杆、 『 钢筋 网(0mx2c 及喷射微纤维 C 5 j8 2 2c 0m) 2 混 水, 防止积水长时间浸泡墙脚和隧底 , 造成边墙围岩失 凝土进行联合支护, 为确保型钢拱架安装牢固, 各部拱 稳。黄土隧道进洞方案示意图见图 1 。 架两侧底脚向外扩挖 , 以使型钢拱架坐落在稳固的围岩
问、 安全空间、 救援通道 以及考虑空气动力学 的影响所 需, 客运 专线 铁路 隧道 设 计 内净 空 面 积 达 到 10 以 0m。 上 。某设 计时速 达 到 30 m/ 5k h的客 运 专 线 , 于 陕 西 位 省境 内 , 于湿 陷性黄 土地 区 , 线 路 的 隧道 均 为 黄 土 处 该 隧道, 地质条件主要为黄土, 稳定性差 , 遇水易坍塌 , 最 大设计开挖 断 面积 近 10 , 7m。开挖 工 序 比较 繁琐 , 工 施 难度较高。 目 前在 国内, 如此大断面的双线铁路隧道开 挖 施工是 一个全新 的课题 , 国外 也很 少有类 似 的经 验 可 作参考, 本文对客运专线大断面黄土隧道开挖施工技术 作系统研究 , 以供国内同仁们共同商榷和探讨。 l 大断面黄 土隧道 工程特 点

武广客运专线浏阳河隧道竖井向正洞过渡段施工技术

武广客运专线浏阳河隧道竖井向正洞过渡段施工技术

武广客运专线浏阳河隧道竖井向正洞过渡段施工技术摘要:本文根据武广客运专线浏阳河隧道3#竖井向正洞过渡段施工的实际情况,介绍了如何进行工序转换,并确保安全和质量,同时为正洞施工创造良好的条件,为同类型工程施工提供借鉴。

关键词:竖井正洞过渡段施工1 工程概况中铁一局集团公司承担武广客运线浏阳河隧道出口(南端)dⅱk1565+755~dⅱk1570+900段施工任务,长度为5145m。

竖井主要承担竖井施工和以竖井为出碴和进料口的南北向正洞施工1465m,竖井中心里程为dⅱk1568+395,井深51.03m,位于线路中心,设计为16.8m×8.0m(净长×净宽)的矩形断面。

其中井底c-c段(16.03m)为进入正洞过渡段施工,在进、出口两个方向分别施作1.0×1.0m导向墙及40m长的φ108mm长管棚作超前预支护,长管棚采用管棚钻机施作,在两个掌子面均设有8m长的φ20mm玻璃纤维锚杆,防止开挖过程中掌子面失稳,锚杆间距0.75×1.0m(竖×横)。

该段进入正洞处为ⅴ级围岩,采用三台阶临时仰拱法施工。

以进口方向为主攻、出口方向为副攻组织施工。

开挖采用弱爆破,人工风镐修整断面,装载机配合自卸汽车运碴,提升采用2台40t 龙门吊,4个15.0m3碴斗出碴。

2 竖井进入正洞过渡段施工方案2.1 测量方案竖井进入正洞施工测量工作相对也是比较重要的一个工作,如何保证测量精度成为一个关建问题,由于我公司目前没有陀螺经纬仪定向,委外测量费用较高且控制点在井身开挖过程中经常被破坏的情况下,采用激光准直仪投点,全站仪在地面和洞内同时配合将导线点引入井内,标高采用精密水平仪和50m钢卷尺测量。

在进入正洞上台阶开挖70m左右,施作二衬以前,由有资质的专业测量队在洞内采用陀螺经纬仪定向布设导线网及水准点。

后期经专业测量队复核,我们自行组织的测量工作完全能保证测量精度。

2.2 过渡段施工方案2.2.1 根据竖井具体情况进行分步施工,施工步骤如下:第一步:竖井开挖至正洞上台阶底(标高-7.97m)处,除正洞及导向墙预留孔外,先施作竖井井身25cm厚喷射砼的初期支护,然后在两个方向同时施作1.0×1.0m洞口导向墙,洞口导向墙施工采用组合钢模板及木模板,砼采用c25砼,砼一次浇筑成型。

沪昆客专整孔箱梁通过隧道技术及控制措施

沪昆客专整孔箱梁通过隧道技术及控制措施

浅谈沪昆客专整孔箱梁通过隧道技术及控制措施摘要:为了解决箱梁安全、快捷的通过隧道,确保架梁施工顺利进行,本文结合沪昆铁路客运专线长昆湖南段ⅷ标段的架梁施工,详尽的阐述了箱梁通过隧道的方案及控制措施,为特殊工况下的箱梁运输作业有着很强的指导作用。

关键词:整孔箱梁通过隧道控制措施经过近几年的跨越式发展,我国高铁建设向中西部地区推进,原来连续架设上千孔箱梁的时代已过去,建设进入了山区,施工桥隧相连,桥梁往往被短隧道或短隧道群隔开,采用常规设备和方法时,隧道断面不能通过目前常用的整孔箱梁,为解决这一问题,通过在实践中积极探索,从箱梁结构、隧道砌衬、运架设备等方面着手,在不切除翼缘板的前提下,解决整孔箱梁通过隧道问题,为梁场规模制梁创造条件。

1.施工工况及问题的提出铁路客运专线简支箱梁应首先考虑预制架设施工,条件不具备时方可考虑现浇施工。

从运营使用和施工方面考虑,简支箱梁应优先采用整孔箱梁,特殊情况下经过技术经济比选后也可采用组合箱梁。

整孔简支箱梁需要通过隧道时,应尽量不改变桥隧工程结构,提倡采用具备通过隧道能力的运架设备。

整孔箱梁通过隧道时确实需要改变桥隧工程结构时,应优先采用隧道扩孔方案,尽量不采用箱梁切翼缘板方案。

中铁一局承建沪昆铁路客运专线长昆湖南段ⅷ标段k324+218.25~dk380+075.00 ,正线长度55.857km范围内桥梁21座,架设367孔箱梁,需要穿越隧道26座,约13.8km。

若采用现浇方式进行桥梁施工将大大增加施工工期和施工成本,为此,中铁一局与中铁科工集团共同研发了jqs900型架桥机、yls900型运梁车,有效解决了箱梁规模制梁,并穿越隧道架梁。

2. 整孔箱梁通过隧道方案2.1沪昆客专铁路设计时速350km,隧道断面为100㎡;无砟轨道整孔箱梁宽度12m(通桥(2008)2322a)。

在隧道完成仰拱施工后,采用降低运梁车高度的方法,来适当降低运梁工况下的翼缘板高度,至断面净宽不小于12.4m,运梁车载运整孔箱梁即可安全通过。

郑西客运专线黄土隧道设计与施工技术

郑西客运专线黄土隧道设计与施工技术

隧道长度(m)
辅助坑道(m)
7691 三座无轨斜井,总长2399。
3825 一座无轨斜井,长291.
1359
825 13700
2690/4座
二、隧道所在区域黄土概况
(一)地形、地貌
郑西客专陕西境内段位于渭河冲积平原东南部, 南倚秦岭,北临黄河、渭河,总体地势由南而北呈阶 梯状递减,西略高于东。
线路经过地区大致可分为三个地貌单元:黄土台 塬区河流冲积平原区、山前(塬前)洪积扇区。
郑西客运专线黄土隧道设计与施工技术.ppt
郑西客专黄土隧道设计与施工技术
❖一、郑西客专陕西境内隧道工程概况 ❖二、隧道所在区域黄土概况 ❖三、秦东隧道介绍 ❖四、相关干线黄土隧道简介 ❖五、客专黄土隧道设计中遇到的问题及初步意 见
一、郑西客专陕西境内隧道工程概况
(一)线路简况
➢省界至西安站正线140.38km。 窑村至西安( 约17.2km)利用既有陇海线,并新建西安北及 相关配套工程。 ➢线路经过华阴、渭南、临潼等县市,接入陇 海线的兴平车站。
(%) (%)
(%) (%)
自重湿陷系数 (δzs)
渗透系数(k)(垂直) (cm/s)
无侧限抗压强度(qu)
(kpa)
直剪试验
内摩擦角(φ) (°) 凝聚力(C) (kPa)
最大值
28.5
2.100
1.669 1.187 99.100 54.300 2.720 33.500 21.400 13.000 1.200 0.074
径流与排泄:径流方向与潜水的径流方向大致 相似,即由南向北运移,直接向黄河、渭河排泄 。
三、郑西客专秦东隧道介绍
C、隧道分段水文地质条件评价
a、进口~远望沟(DK333+270~DK338+470)

客运专线隧道双侧壁导坑法施工技术

客运专线隧道双侧壁导坑法施工技术

现场右侧 围岩 比左侧略好 , 开挖右侧导洞 并初期 支护 , 开挖左 先 再
侧导洞并 做好初期支护 , 两侧形成基础稳 定的承载结构 , 使 再施 工中问
部分。最后施作防排水措施 和浇筑仰拱及填充砼 、 铺设 防水板 , 整体式浇 筑二次衬砌砼 和水 沟电缆槽等附属设施。
5 超前 地质预 报
3 支 护参数 设计
隧道设 l 8m明挖段 . K 4 8 3 + 9 D 5 + 5 一 83段采用 4 0md18mm长管棚 0 预 支护 , 5 + 9 一 9 3段采用 d4 l DK 4 8 3 + 6 2I l m超前小 导管( = . , £ 35m)其水平 搭接 长度 不小于 1 10 . m, a工字钢全环, 0 2 每榀间距 06m, . 拱墙初期支护 C 5混凝土 , 2 m, 2 厚 8c 掺改性聚酯纤 维 , 掺量 1 g , .k / d8mm钢 筋网 , 5 m ̄ 间距 2 x 0c 拱部系统锚杆采用带排气装置的 中空注浆锚杆 , 0c 2 u r m, 边墙 采用普通砂浆锚杆 , 锚杆长 40m, . 间距 1 . 08m( 纵 ) 0mx 、 环× 。
质素描就是 对开挖揭露出来 的地质现象作详细 的记录 , 对不 良地质作及
时 的 预 测 和 预报 。
6 围岩监 控量 测
为准确掌握隧道开挖及初期支护后 围岩的变形情况 , 为施工提供安 全保障 , 同时为隧道二衬时问提供准确的依据 , 保证隧道结构安 全 , 建立 信息反馈系统 , 实施动态施工 。 针对大岭山隧道围岩级别差 、 开挖后应力
维普资讯
科技情报开发与经济
文 章编 号 :0 5 6 3 ( 0 8 0 - 2 5 0 10 — 0 3 2 0 )5 0 0 - 2
  1. 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
  2. 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
  3. 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。

客运专线隧道修建技术铁道部工程管理中心肖广智2008年11月15日一、铁路隧道工程的技术进步•近年来,随着铁路建设的快速发展,铁路隧道修建技术有了长足的进步,具体表现在以下几个方面。

•1.高速铁路隧道关键技术已经形成。

•研究解决了列车在隧道内高速运行产生的空气动力学问题,确定了不同运行速度目标值隧道净空断面,制定了各项技术标准,确定了大断面隧道的支护衬砌参数及施工方法,确定了洞口结构型式,确定了长大隧道防灾救援的标准和措施。

•2.艰险山区复杂地质条件长大隧道修建技术不断取得进步。

•乌鞘岭隧道的通车运营、石太客专太行山隧道的贯通、宜万铁路、云南大丽、玉蒙铁路的建设,标志着我们在长大隧道防灾救援、岩溶高压突水、高地应力、地质复杂多变等方面取得了很大的技术进步。

宜万铁路•宜万铁路全长378km,隧道161座,其长度占全线总长的60%。

其中岩溶隧道92座,长247 km,占隧道总长的74%。

全线岩溶极其发育,有齐岳山等8座隧道为一级风险隧道,多次发生突水、突泥,采用综合地质预报手段及时探明前方岩溶发育情况,采取注浆堵水、限量排放和防灾报警等综合技术措施保证了隧道的施工安全。

•3.大断面黄土隧道的修建技术取得突破性进展。

•郑西客运专线正线全长458km,隧道38座,77公里,隧线比16.8%。

建设过程中曾出现地面开裂、围岩变形过大、支护结构开裂、坍方,施工一度受阻的情况,通过开展科研和工程实践的摸索,较好的控制了隧道和围岩的变形,有力的保证了隧道施工安全,逐步形成了一套大断面黄土隧道设计施工综合配套技术。

•4.城市铁路大跨浅埋隧道的修建技术取得进展。

•北京地下铁路直径线采用单洞双线结构型式,采用盾构法和浅埋暗挖法施工,进展顺利。

天津地下直径线、京石客专石家庄六线特大隧道正在设计中,今年将要开工建设。

•5.水下隧道修建技术取得进展。

•广深港客运专线狮子洋隧道,穿越珠江口狮子洋河段,是国内第一条水下铁路隧道。

隧道工程范围全长10800m,采用四台泥水平衡式盾构施工,目前隧道两端各有一台盾构已开始掘进。

•武广客运专线浏阳河隧道位于湖南省长沙市东部,隧道工程范围全长10100m,设三座竖井、一座斜井。

根据隧道各段所处的地质、地面环境、隧道埋深等条件分别采用明挖法、钻爆法及非爆破法施工,目前已施工至河底,进展顺利。

二、客运专线隧道概况•截至目前,在建铁路客运专线线路长度约6365公里,隧道约662座,隧道总长度约891.975公里,隧线比约14%。

部分在建客专隧道统计如下:武广线路全长869公里,隧道222座,总长172公里,隧线比19.8%;郑西线路全长458公里,隧道32座,总长75公里,隧线比16.8%;石太线路全长190公里,隧道27座,总长73公里,隧线比39.5%;温福线路全长298公里,隧道59座,总长149公里,隧线比50.%,详见下表。

客专隧道统计表在建长大隧道统计表三、客运专线隧道的特点•与普速铁路隧道相比客运专线隧道具有以下特点:•由于列车高速运行引起的空气动力学问题;•隧道断面积大(如在350km/h速度的条件下,隧道有效净空面积为100m2,开挖断面积达170m2);•由于开挖断面积的增大,施工难度也急剧增加,特别是在浅埋和不良地质条件下的施工难度很大;•列车高速运行,对洞内轨道(包括基底结构,如仰拱或铺底)的影响增大,需要加强基底结构;•100年使用年限和混凝土的耐久性要求;•新型的洞门形式和更高的洞口环保要求;•高标准的防水要求(一级防水标准)。

•长大隧道的防灾救援和运营通风四、高速列车在隧道内运行产生的空气动力学问题及工程措施•高速列车在隧道内运行产生的空气动力学问题•由于高速列车进入隧道产生瞬变压力造成旅客及乘务人员耳膜不适,舒适度降低,长期在这种条件下工作,会对铁路员工和车辆产生危害;高速列车进入隧道时,会在隧道出口产生微气压波,发出轰鸣声,如同“放炮”,引起扰民问题。

•国外从隧道设计角度解决空气动力学效应引起的问题,主要通过以下两种途径:一种是以日本新干线为代表,通过提高车辆密封强度来缓解车内瞬变压力,使之满足舒适度要求,同时修建洞口缓冲结构来消减洞口微压波;另一种以德国为代表,主要通过放大隧道净空断面来解决问题。

•通过进行隧道空气动力学效应和相关设计参数的研究,我们基本解决了隧道设计诸如净空、断面形式、缓冲结构物等问题。

但隧道按有碴道床考虑,目前350km/h及200km/h长度大于6km隧道为无碴道床;研究手段主要为类比、数值分析和室内实验,现场实验验证只在遂渝线做过一次;以前的研究是针对最不利隧道长度,而对长隧道以及辅助导坑的影响还没有研究,因此在隧道空气动力学效应方面还存在以下问题需要研究:①适合我国国情乘客耳膜舒适度准则及压力波阀值研究;②长隧道内空气压力波动规律的研究;③辅助导坑的影响;④无碴轨道隧道空气动力学特性研究(主要是首波形态,以及在传播过程中的激化,相应缓冲结构参数)。

缓冲结构设置•根据咨询报告,武广客专有29座隧道需设洞口缓冲结构,经过反复研究,目前在武广客专洞口环境条件要求较高的鹰嘴山等10座隧道的14个洞口设置缓冲结构,其他19座隧道预留以后设置条件。

郑西、石太客专和即将建设的哈大客专的部分隧道也设置了洞口缓冲结构。

•本线震雷山一号、周家塘隧道进出口设置缓冲结构五、隧道洞口型式及景观设计•按照《铁路主要技术政策》的规定,隧道洞门建设要考虑生态和环保的有关要求,对铁路隧道洞口进行新型结构与景观设计是完全有必要的,以适应洞口环保、美观、结构安全和施工技术配套各方面的需要。

•新型洞门的形式:直切、正切、倒切和经过艺术化处理的洞口形式。

洞口型式国外高速铁路洞口型式六、隧道断面•隧道净空面积影响因素:–隧道建筑限界–线间距–应预留的空间:安全空间、救援通道、工程技术作业空间、内部配件空间等–考虑空气动力学影响所需的空间350km速度目标值断面各国高速铁路隧道内净空面积表我国客运专线隧道内净空面积七、防灾救援•防灾救援设计基本原则•(一)贯彻“以防为主,以消为辅,防消结合,立足自救”的方针,体现“以人为本”的观念。

•(二)旅客列车在隧道内发生火灾时,凡能继续运行时,均应遵循“先将列车拉出洞外再进行列车解体及火灾事故处理”的基本原则。

•(三)隧道内设置贯通的救援通道和必要的紧急出口。

•(四)隧道内设置必要的监控、防灾报警、消防灭火、防排烟等系统。

•防灾及消防系统•火灾自动报警系统,消火栓系统,火灾时的防、排烟系统,防灾通讯,防灾用电,其他灾害报警(瓦斯、有毒气体(CO等))防灾疏散•隧道防灾疏散问题在土建上,一是单洞双线和双洞单线问题,二是紧急出口数量问题,长隧道还有定点疏散问题。

德国规范规定,隧道一般建议设双洞单线,如设单洞双线,每一公里应设一个紧急出口,在有些长大和重要的隧道口部还设有停车场和停机坪(见图3)。

这些规定体现了以人为本、重视安全的理念、反映了德国的经济水平和地理环境。

在欧洲其他国家和日本也建设了较多的高速铁路长大隧道,单洞双线和双洞单线都有采用,长度大于15公里的隧道一般采用双洞单线。

在欧洲其他国家和日本的规范中未发现有每一公里应设一个紧急出口的规定,日本的规定是3-4公里设一个工区,辅助坑道在施工完后作为紧急疏散口用。

我们目前的设计原则是小于6km不设辅助坑道;6~10km:利用施工辅助坑道作为紧急出口;10~20km:设紧急疏散点、防灾通风;大于20km:设两单线隧道,定点疏散, 系统防灾;有条件的洞口充分利用施工场地,预留救援条件。

单洞双线隧道和双洞单线隧道的比较八、防水标准、原则及措施•1.防水标准九、结构耐久性要求及工程措施•在目前我国的高速铁路隧道中,支护结构多数都采用复合式衬砌,复合式衬砌包括初期支护和二次衬砌两部分,所以在隧道结构耐久性设计中,要分别考虑初期支护和二次衬砌的耐久性。

在复合式衬砌结构耐久性设计中,要包括以下主要内容:•·明确混凝土结构的使用环境类别与环境作用等级;•·提出混凝土结构的设计使用年限;•·设计与结构耐久性有关的结构构造措施;•·提出混凝土原材料品质要求、配合比的主要参数及耐久性的具体指标;•·提出确保混凝土耐久性的施工质量关键控制要求与措施;•·确定钢筋混凝土保护层厚度;•·提出对结构应采取的防腐蚀附加措施;•·明确结构使用过程中的检测、养护、维修或局部更换的要求。

十一、隧道坍方预防措施•坍方的类型:•按坍方发生的地段分:•1)洞口坍方•2)洞口段坍方•3)洞内工作面坍方•4)洞内滞后工作面坍方•按坍方发生的规模和型式分:•1)整体坍方•2)顺层坍方•3)局部掉块•按坍方发生的部位分:•1)洞顶坍方•2)墙部坍方•3)掌子面坍方坍方的原因分析•引起隧道发生坍方的原因很多,归纳起来主要有:自然因素,即工程地质和水文地质条件及其变化;工程因素,由于施工的因素引起工程地质和水文地质条件的变化;人为因素,不合理、不适当的工程设计、施工方法、管理措施等。

坍(塌)方征兆•(一)掌子面及其附近征兆•1.开挖后围岩掉块不停。

•2.掌子面可见出水点频繁变化位置。

•3.掌子面突然涌水或涌水压力增大。

•4.岩层张开裂隙明显增大。

•5.涌水由清变浑浊。

•6.砂层地段间隔流沙,逐渐形成连续涌流。

•(二)支护征兆•1.喷混凝土大面积开裂,脱落甚至坍落。

•2.刚支撑扭曲变形,边墙支撑中间鼓出。

•3.刚支撑之间连接点明显变形、错位。

•4.支撑受力大,发出响声时。

•(三)洞口及浅埋段征兆•1.地表多处开裂,裂缝和数量持续增加。

•2.地表沉陷较大(一般超过300mm),并持续增加。

•(四)钻孔征兆•正常钻孔中出现不正常的卡钻,钻进速度出现变快、堵孔,或钻孔内的水异常浑浊,预示地质情况可能转坏,开挖后易出现坍方。

•(五)监测数据征兆•1.变形值长期不收敛且变形速率仍然较大。

•2.收敛量测曲线已收敛,但又出现变形值突然增大现象。

防坍(塌)措施•预防坍(塌)方的基本原则:•精心勘测,准确掌握工程地质与水文地质情况;合理设计,技术措施适宜,并根据施工的具体情况及时变更;超前预报,采用适宜的超前地质预报措施,提前掌握前方地质情况;应急预案,提前准备好坍方的应急预案;地层加固,必要时对不稳定地层进行预加固;重视地下水的处理,地下水的处理原则为在保证围岩稳定的前提下排堵结合;坚持监控量测,并及时信息反馈;做好施工组织与管理。

洞口段防坍技术措施要点•隧道洞口地段,一般地质条件差,围岩破碎,埋深浅,有时还有偏压现象,同时地表水易渗入洞口段地层中,软化地层,开挖洞口边仰坡时,破坏了山体原有的平衡状态,洞口段也往往是软硬岩层交界的地方,所有这些因素都易引起坍方。

相关文档
最新文档