码头和码头平面设计说明
码头及码头平面设计
景观与绿化设计
景观与绿化设计是提升码头形象和改善环境的重 要手段。
设计时应考虑码头的自然环境和人文环境，合理 规划景观节点、绿化带和公共空间。
通过景观与绿化设计，营造舒适、美观、环保的 码头环境，提高码头的整体品质。
04 码头平面设计的实践案例
04
码头长度与岸线
根据货物流量和船舶大小确定 码头长度和岸线规模，以满足
装卸作业需求。
码头宽度
根据货种和装卸机械数量确定 码头宽度，以满足多货种同时
作业的需求。
堆场与仓库
根据货物种类和数量确定堆场 和仓库的规模和布局，以满足
仓储和装卸作业的需求。
辅助设施
根据作业需求配备相应的辅助 设施，如变电所、给排水设施
某港口码头平面设计案例
总结词
功能齐全、高效运作
详细描述
该港口码头平面设计案例中，充分考虑了港口码头的高效运作需求，设计了宽敞的货物堆放区和装卸作业区，同 时配备了先进的装卸设备，确保了货物的高效装卸。此外，还设置了船舶停靠区、油品装卸区和危险品装卸区， 满足了不同货物的装卸需求。
某内河码头平面设计案例
03 码头平面设计的具体内容
码头前沿作业区设计
码头前沿作业区是码头的核心区 域，用于停靠船舶、装卸货物和
车辆等作业。
设计时应考虑船舶大小、装卸设 备、货物类型等因素，合理安排 泊位、装卸平台、货物堆场等位
置。
确保前沿作业区的交通流畅，避 免交叉和拥堵，提高作业效率。
码头后方作业区设计
码头后方作业区是连接码头前 沿和内陆的区域，用于货物的 转运、仓储和加工等作业。
总结词
码头设计说明书
目录摘要前言 (1)第1章设计资料 (3)1.1地理位置 (3)1.2营运资料 (3)1.2.1 货运任务 (3)1.2.2设计船型 (3)1.3自然资料 (3)1.3.1气象 (3)1.3.2水文 (4)1.3.3河势 (6)1.3.4工程地质条件 (7)1.3.5设计荷载 (8)1.3.6地震基本烈度 (9)1.3.7设计标准及规范 (9)1.4材料供应及施工条件 (9)1.4.1材料供应 (9)1.4.2施工条件 (9)1.5设计任务及要求 (10)1.5.1设计任务 (10)1.5.2 基本要求 (10)1.6工作日程安排建议 (10)第2章码头规模确定及总平面布置 (11)2.1码头的营运资料 (11)2.1.1.运量 (11)2.1.2设计船型基本尺度 (11)2.2装卸工艺设计 (11)2.2.1装卸工艺设计原则 (11)2.2.4 装卸机械设备的选型 (12)2.2.5工艺流程 (12)2.2.6装卸机械设备 (12)2.3.码头规模的确定 (13)2.3.1 集装箱码头泊位年通过能力的计算 (13)2.3.2 码头泊位数的确定 (14)2.3.3 库场计算 (14)2.3.4 集装箱码头大门所需车道数 (15)2.3.5 拆装箱库、场计算 (15)2.4码头总平面布置 (16)2.4.1.码头前沿线的确定 (16)2.4.2. 码头前沿高程的确定 (16)2.4.3. 码头设计水深的确定 (16)2.4.4.码头设计低水位的确定 (16)2.4.5. 设计河底高程的确定 (17)2.4.6. 泊位长度和码头长度的拟定 (17)2.4.7 码头前沿停泊水域 (17)第3章结构方案设计及工程概算 (18)3.1.方案设计 (18)3.2工程概算 (19)3.2.1主要编制依据 (19)3.2.2编制范围 (19)3.2.3总图及水工结构工程概算单价 (19)3.2.4投资概算 (20)第4章推荐方案 (26)4.1.码头结构案特点 (26)4.2方案推荐 (26)第5章结构内力计算 (27)5.1计算模型 (27)5.2作用 (28)5.3荷载计算工况 (36)5.3.1恒载 (36)5.3.2可变荷载 (37)5.4计算结果 (45)5.5作用效应组合 (47)5.5.1承载能力极限状态下的持久状况作用效应的持久组合 (47)5.5.2正常使用极限状态的作用效应组合 (47)第6章配筋计算 (55)6.1横梁的配筋计算 (55)6.1.1材料参数 (55)6.1.2截面尺寸校核 (55)6.1.3EF段跨中受弯截面配筋计算 (56)6.1.4BC段处B左端支座上部受弯承载力配筋计算 (57)6.1.5FG段左端支座处受剪承载力计算 (58)6.1.6横梁按正常使用极限状态验算 (59)6.2前排桩基的配筋计算 (60)6.2.1纵向钢筋计算，按偏心受压构件考虑 (60)6.2.2求桩的承载力 (61)6.2.3裂缝宽度验算 (62)6.2.4挠度算验 (62)6.2.5抗剪验算 (63)6.2.6嵌岩桩轴向抗压承载力核算 (63)6.2.7抗拔验算 (64)结论 (65)谢辞 (66)主要参考文献 (67)附录 (69)1.横梁与前排桩基内力结果 (69)2.图纸 (80)前言重庆是以山城著称，但对于交通建设来讲，却是困难重重。
有关码头平面的合理设计建议
有关码头平面的合理设计建议一、靠船墩和主平台设计问题的讨论1、平行直段Parallel Body Length平行直段（简称PBL）是码头靠泊能力的一个重要技术指标。
主要原因是船舶在靠泊码头时需要保有足够的平面长度贴紧靠船墩上的护舷，一般的码头设计中，平行直段的最小长度决定了可靠船舶的最小尺寸。
由于绝大部分蝶形码头的栈桥都是对称设计的，所以以码头栈桥中心点为准，平行直段的左右两侧长度都是一样的。
但是船方的前后两部分并非对称设计，其前后平行直段的长度往往取决于装卸集管的中心点在船上的位置。
参加下图：、改进靠船墩，适当增大码头的适应能力2．码头设计时，适当增大靠船墩面对港池的截面，满足预增加护舷的位置，从而将PBL减至最小，满足更多船型的靠泊要求。
在广州石化码头所停靠的近千艘油轮中，满载情况下，油轮的前后平行直段长度一般都是接近的，但是在正常压载水的情况下，船后部平行直段的长度往往大大小于前部的。
所以在租船前，必须关注该船的Q88数据（船泊设计情况说明表），在该船正常压载水情况下满足足够长度的前后平行直段长度才可以靠泊码头。
PBL较短的船在起浮后，船后逐渐靠不上靠船墩外侧护舷、改进输油臂位置，适当增大码头的适应能力3按在主平台设计时，大部分设计都是将输油臂布置在中心位置，照大部分船舶都是顺靠（船头驶入港池的方向）的，为了增大码头的这样在靠船时。
可以将输油臂尽可能设计在主平台的右侧，适应能力，从而弥补船后船体可以尽可能向后移动，通过船方集管的位置考虑，长度不足的问题。
部PBL 下图为靠船平面简图。
．、提高不稳定海域的护舷设计强度可以对码头起到很好的保护作用3日，大亚湾马鞭洲广石化码头遭遇“纳莎”台风299月2011年米。
当米以上，风暴潮高2袭击，最大风力11级，近岸最大浪高7，12.6万吨的苏伊士级油轮“北欧鹞”时码头1#泊位靠泊一艘载货1#条，9巨大涌浪摇动船体，船体碰撞靠船墩，导致前后断裂缆绳护1#泊位北侧靠船墩三个护舷都出现不同程度破坏，其中最北侧的护舷出现较大下3#舷完全破裂，中间的2#护舷出现多条贯穿裂纹，垂。
港口平面布置
港口的组成和分类
一、港口的组成
1.港口水域 进港航道；停泊区；港池。
港口的平面布置
⑤斜坡码头和浮码头的泊位长度 无移档和吊档作业时，其泊位长度可参照单个泊位和连续多个泊位的泊位长
度确定，但其泊位富裕长度d=(0.15~0.20)Lc 有移档作业时，Lb=(1.5~1.6)Lc+2d 有吊档作业时，Lb=2(Lc+d)
港口的平面布置
⑥开敞式码头的泊位长度 Lb=(1.4~1.5)Lc
D Tc Z1 Z2 Z3 Z4 Z0
②河港港口水深
D Tc Z1 Z
Z为其它富裕水深，取0.1~0.15米。
港口的平面布置
二、海港防波堤及口门布置
1.防波堤布置的基本形式
港口的平面布置
2.防波堤及口门布置的一般要求 1）防波堤轴线和口门布置必须满足船舶出入港口方便且安全。 2）布置防波堤应尽量防止或减少港口淤积及海岸冲刷，防止流冰堵塞港口。 3）防波堤所掩护的水域应有足够和适当的面积。 4）防波堤的布置要因地制宜，避免在水深过大的位置布设。 5）防波堤的布置形式因海岸天然形势而异。 6）口门方向应与进港航道相协调，航道中心线与强浪方向之间的夹角宜为
Bz为船舶在港池内回旋水域宽度(m)，可取1.2倍设计船长；BH为供船舶进出的航 行水域宽度(m)，可取2倍设计船宽，当港池一侧布置泊位数小于或等于3个时，取 BH=0。 B=(nc-1)Bc+Bz+BH
【精品】港口总平面设计规定汇总
第一章海港总平面设计第一节海港港址一、海港港址选择的一般规定《海港总平面设计规范》JTJ211-993。
1。
1港址选择应符合国民经济发展和沿海经济开发的需要，并应满足港口合理布局的要求。
港口的性质和规模应根据腹地经济、客货流量及集疏运条件确定。
3。
1.2选址应根据港口性质、规模及船型,按照深水深用的原则，合理利用海岸资源，适当留有发展余地,并应进行多方案比选。
3.1。
3选址应统筹兼顾和正确处理商港、渔港、军港、临海工业、旅游以及其他部门之间的关系,并与城市及交通运输规划互相协调。
3。
1。
4选址时宜利用荒地、劣地,原则上不占或少占良田，避免大量拆迁，确有困难时应进行论证。
有条件时可充分利用疏浚土方或就近取土造陆。
3。
1.5港址选择应充分注意保护环境，遵守国家现行有关规定.对环境影响大的项目，应根据国家现行有关规定经论证后确定。
二、海港选址的原则《海港总平面设计规范》JTJ211—993.2.1所选港址应满足建港任务要求，并应做到技术上可行，经济效益、社会效益和环境效益良好。
3.2。
2选址阶段应对拟选地区的地形、地貌、地质、气象、水文、地震等自然条件和城市依托、供电、供水、通信、施工条件以及社会、人文情况等进行调查分析和必要的勘测。
3。
2.3对拟选港址的铁路、公路、水运现状和发展规划、集疏运方式和能力以及引接条件等,应进行充分的调查分析和比较，因地制宜地选择集疏远方式，优先考虑水运及原有集疏远设施，有条件时,可采用多种集疏运方式。
3.2。
4老港改建、扩建时，应妥善处理同一地区新港与老港之间的关系以及综合性港区与各种专业性港区或码头之间的关系;应充分利用原有设施,并避免重复建设和互相之间的干扰。
3.2.5港址的夭然水深应适当,不宜在地形、地质变化大和水深过深以及水文条件复杂的地段建造港工建筑物，也不宜在水深太浅而使疏浚和维护挖泥量过大的场所选址。
3。
2.6港址宜选在地质条件较好的地区。
对岩石海岸，应查明岩层分布和岩面起伏状况，应避开活动性断裂带、软弱夹层和炸礁工程量较大的地区；对软土地区，应避免在软土层较厚的地区选址。
水运工程规划(港口规划与布置)第4章 码头及码头平面设计
第四章 码头及码头平面设计——码头及其分类
• 岛式码头：码头远离岸边，与岸边无陆域 连接
一般用于开敞式的油码头，以解决油轮 的吃水问题，输油管埋在水底
第四章 码头及码头平面设计——码头及其分类
•栈桥式码头：码头远离岸边，与岸边用栈 桥连接
一般用于开敞式的油、矿石码头，以解 决吃水问题
曹妃甸矿石码头一期工程
集装箱船
5000~11000TEU 1500~4000TEU
原油船
25万~30万吨级 5万、12万~15万吨级
液体化工、成品油 6万~8万吨级
3千~3万吨级
矿石船
15万~30万吨级 5万~7万吨级
粮食船 煤船
8万~12万吨级
3万吨级
10万~20万吨级
3万（卸）、10万吨 级（装）
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
按货种分类
第四章 码头及码头平面设计——码头及其分类
• 件杂货码头 • 集装箱码头 • 油码头 • 干散货码头：粮、煤、矿石等 • 渔码头
第四章 码头及码头平面设计——码头及其分类
按平面布置型式分类
• 突堤式码头：码头岸线与自然岸线成较大角 度或垂直
优点：占岸线短，需建防波堤时，堤的长 度短，便于管理
▲港口泊位数估算 现行规范建议粗略地用下式估计港口的泊位数
S：
SQ P
Q ——港口吞吐量 P ——泊位通过能力
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
P N t
——泊位系数1.2~1.5；
t ——船舶平均占泊时间（日/艘）； N ——考虑时段的天数；
——船舶平均装卸量（吨/艘）。
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
码头规模决定了港口规模，港口规模一般包括：
滇海古渡大码头——【概念性规划设计 文本】
旗开得胜1■建筑设计第一章设计总说明一、工程概况1．项目名称：滇海古渡大码头 2．子项名称：滇海古渡大码头3．建设单位：昆明七彩云南古滇王国投资发展有限公司4．建设地点：昆明七彩云南·古滇王国文化旅游名城A-04-01地块，环南湖路以北、南冲河入滇池端口处。
北临滇池，其余三面毗邻湿地公园。
二、项目背景本工程为滇池观光游船码头，是“七彩云南·古滇王国文化旅游名城”项目的重要组成部分，是丰富古滇项目“水”文化内涵，展示古滇国历史“渔”文化的核心载体，用于满足云南本土、高端消费群体“濒湖娱乐水上娱乐观光”的体验项目，具有独创性、亲水性、文化性等特征。
三、设计依据1．设计依据（1）昆明七彩云南古滇王国投资发展有限公司与同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司签订的设计合同。
（2）昆明七彩云南古滇王国投资发展有限公司提供的古滇王国电子总地形图（20130923版）（3）业主提供的《“七彩云南古滇王国文化旅游名城”项目策划建议书》 （4）《昆明市城乡规划管理技术规定》[昆明市人民政府令第114号]（5）上海同济城市规划设计研究院的《七彩云南·古滇王国文化旅游名城控制性详细规划》（6）业主书面确认的方案设计图纸（7）业主历次的沟通会议会议纪要及来往函件 （8）业主发来的历次书面修改意见（9）《“七彩云南·古滇王国文化旅游名城”项目专项规划成果汇报会议纪要》（昆明市人民政府办公厅，会议纪要第410期，2012.10.31）（10）《晋宁县人民政府关于“七彩云南·古滇王国文化旅游名城”控制性详细规划的批复》（晋政复[2013]151号）（11）晋宁县规划局建设项目规划设计条件（编号：晋规综条（2013）091号） 2．本工程设计依据的标准、规范详见各专业说明篇章。
四. 政府部门批文及情况说明（1)《“七彩云南·古滇王国文化旅游名城”项目专项规划成果汇报会议纪要》（昆明市人民政府办公厅，会议纪要第410期，2012.10.31）111（晋政复[2013]151号）1（3）晋宁县规划局建设项目规划设计条件（编号：晋规综条（2013）091号）：11五、人防征询及设计情况说明（一）.七彩云南古滇王国文化旅游名城项目配套修建防空地下室协调会情况说明2013年10月9日上午，市人防办组织晋宁县人防办、昆明七彩云南古滇王国投资发展有限公司和同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司在市人防办会议室就七彩云南古滇王国文化旅游名城项目配套修建防空地下室有关要求召开专题会议。
海港总体设计规范JTS165-2013解读
5 港口平面
5.1 一般规定
5.1.1平面布置应符合港口总体规划，并注意远近结合和合理分区，适当 留有发展余地。 5.1.2 新建港区布置应统筹考虑码头、综合物流、临港工业、城市等发展 要求。 5.1.3各类码头的布置宜相对集中，以便于综合利用港口设施和集疏运系 统，但应避免互相干扰。 5.1.4平面布置应在深入分析自然条件基础上，合理利用自然条件，充分 利用岸线与水陆域资源。 5.1.5平面布置应满足港口运营安全的要求，有利于提高生产效率和降低 运营成本。当码头泊稳条件不满足运营、安全要求或冲淤严重时，应采 取必要的防护措施
4 设计基础条件
4.3 设计船型
设计船型应综合考虑使用期内预计使用码头、航道设施的所有船舶 确定，保证利用该码头、航道的所有船舶安全使用。同一码头、航道可 以有多个设计船型。
码头仅靠泊特定船舶时，设计船型即为该特定靠泊船舶。 码头靠泊非特定船舶时，设计船型应考虑泊位性质与功能，运输货 种、运量、运距、运价，港口现状和自然条件，现有船型和未来船型发 展趋势等因素，综合分析确定。设计船型尺度宜通过对所有到港船舶的 尺度进行统计分析，并综合考虑其他因素论证确定。 设计船型应通过分析论证确定，资料不充分时设计船型尺度可参照 附录A中相应吨级的设计船型尺度确定。 设计船型尺度的分析论证可采用统计方法，根据船舶种类确定统计 参数，并对船舶吨级进行划分，然后根据码头营运所要求的保证率对所 需要的船舶尺度进行统计分析确定。
港口工程应根据工程特点及需要，开展踏勘、工程地质调查、物理 勘探、土工试验、原位测试等工作，并对场地的工程地质条件做出评价 。
1、应综合考虑工程性质、规模、现场地质的复杂程度、作业条件和 经济等因素，提出勘察的技术要求，包括勘察的范围、具体技术要求和 方法。
港口规划设计
二、航道
航道作用：船舶进出港，必须在规定的航道内航行。一是为了贯彻航行规则，减少事故，二是为了引导船舶沿着足够水深的线路行驶。
航道种类：航道可区分为天然航道和人工航道。天然航道在低潮时其水深已足够船舶航行需要，即无需人工开挖航道。为了满足船舶航行所需的深度和宽度等要求，需进行疏浚的航道称为人工航道。
五、集装箱码头的布置
目前航行于国际干线的集装箱船，船舶大型化规模效用的影响，巨型巴拿马型船、超巴拿马型船逐渐增多，船舶大型化的趋势仍在发展。 集装箱码头主要布置有：集装箱货运站、集装箱堆场、集疏运系统、装卸工艺系统等。
集装箱码头装卸作业地带一般包括: (1) 码头前沿作业地带； (2) 集装箱堆场； (3) 拆装箱库，货运站(CFS)； (4) 大门、停车场、通道及管理中心。 码头前沿作业地带宽度 停靠巴拿马型船的码头前沿作业地带宽度需70－80m。 堆场宽度 堆场宽度与装卸工艺系统有关，常用装卸工艺系统有： ① 轮胎式龙门超重机系统，天津港、大连港等; ② 跨运车系统，欧洲港口多采用此系统，如鹿特丹 港、汉堡港、不来梅港等。
青岛港集装箱码头平面布置图
上海港外高桥集装箱港区
滚装码头又称开上开下码头，其优点表现在: ① 装卸货物快； ② 可不需要码头装卸机械设备； ③ 货物装车后不需中间装卸直接“门到门”； ④ 可装运汽车、装货卡车、载箱拖车等多种型式的货物。 缺点就是船舶造价高，潮差大时斜坡道投资大。 滚装码头的布置： ①为使自行货物开上开下方便,在泊位端部设坡道。 ②当只需要一个泊位时，其优势位置是布置在转角处；多泊位时可采用折线布置。
六、滚装码头的布置
第五节 水域与外堤布置
港口水深
A
航道
B
港口水域包括船舶进出港航道、转头水域、制动水域 , 过驳水转水作业和停泊的锚地水域以及港池、码头前水域等。 外堤是防波堤、防沙堤、导流堤的总称。 防波堤 防沙堤 导流堤 外堤除按功能分类外，也常按其所在位置，特别是按其与岸边的相对位置分为突堤和岛堤。 突堤是一端与岸连接，一端伸入海中的外堤； 岛堤是两端均不与岸相连接的外堤 。
港口规划与布置课程设计(海港)
一、设计基本资料（一）、水文资料:设计高水位：+5.86m设计低水位+2.62m极端高水位+6.04m极端低水位－0.08m本港潮型属不规则半日潮型。
一天出现两次高潮和两次低潮，有日不等现象。
湛江港是华南沿海海潮差较大的港口，受地形的影响，潮差自湾外向湾内增大。
平均高潮位3.20m，低潮位1.33m；历史最高水位7.09m，最低水平-0.27m，平均海面2.2m。
最大潮差5.13m，平均潮差2.41m。
经水文学计算，该工程水域处设计高水位为+5.86m，设计低水位+2.62m;极端高水位+6.04m，极端低水位－0.08m。
潮流：基本依水道方向流动，为往复流。
落潮流速大于涨潮流速。
湾口附近流速最强，涨潮流速为3节，落潮流速为3.8节。
波浪：掩护良好，故风浪不大。
湾外则为开敞海区，受波浪影响较大，全年以风浪为主，年风浪频率达90%，涌浪为23%。
港内一般波高0.3m，最高0.8m，台风时浪高一般不超过1m。
外海岛口外航道附近海面涌浪很大，逢6级东或东北强风时，浪高约3～4m。
有时可达5～6m。
7级风以上轮船出入有困难。
台风侵袭时，港口外岛沙滩可翻起巨浪，浪高可达6米左右。
（二）、气象、地质条件：温度：湛江港地处北回归线以南，属亚热带气候，受海洋气候调节，冬无严寒，夏无酷暑，暑季长，寒季短，温差不大。
气温年平均23.2℃，7月最高，月平均为28.9℃，最高曾达38.1℃；1月最低，月平均为15.5℃，最低曾达2.8℃。
气温宜人，草木常青，终年无霜雪，四季通航。
风况：4～9月多东及东南风。
10月～次年3月盛行北及东北风，一般3～4级，最大达6～7级。
热带风暴一般发生于5～11月，以7～9月居多，平均每年5～6次波及本港，风力大于8级以上的出现天数平均每年7天。
设计风速18m/s降水：年平均降水量1 567.3mm，多集中在5～9月，约占全年56%。
平均年雨天数126天。
年最大降水量2 411.3mm，最小降水量743.6mm。
第四章 码头及码头平面设计
个泊位时以≤0.3为宜，两个泊位时也不宜超过0.5。
第四章 码头及码头平面设计——海港码头平面布置
• 平面布置 前方作业区≥40m 堆场面积：堆箱量、每箱占地面积(堆放工艺) 拆装箱库 仓库面积由拆装箱量确定，一般每个泊位 5000~10000m2 仓库形状一般为矩形长条，布置时应注意 ·门口足够多，进出方便。 ·与后方（腹地）联系方便。 ·避免与其它作业干扰，一般布置在后方角落。 另外，仓库内通风条件、照明条件要好。
深，常为外海开敞式；安全、环保是重点
平面布置： • 船舶的系泊方式：单点系泊，固定码头系泊 • 储油罐、污水处理厂等设施的位置
第四章 码头及码头平面设计——海港码头平面布置
第四章 码头及码头平面设计——海港码头平面布置
▲ 液化石油气（LPG）专用码头 特点：专业性强；安全要求高
第四章 码头及码头平面设计——河港码头平面布置
第四章 码头及码头平面设计——码头前沿高程
2．高程确定 ①海港码头 高程= HWL +（1.0~1.5）m ，且>极端高水位
②河港码头 高程= HWL +（0.1~0.5）m ③外海开敞式码头
高程=HWL+ + h+△
式中： ——50年一遇H%波浪超高（在设计高水位时）
HWL——设计高水位。 h ——码头上部高度 △——码头上部结构底部到波峰面的实裕高度（0.5~1.0m）
第四章 码头及码头平面设计——海港码头平面布置
▲ 干散货码头 特点：进、出口的装卸工艺与平面布置差别大；对环境影响大 • 装卸工艺 装船：一般采用装船机 卸船：工艺多样，门机+抓斗；带斗门机；专用卸船机等 水平运输：皮带输送机 堆场作业：堆高机+地下坑道式皮带输送机；斗轮式堆取料机 装车：装载机；料槽漏斗 卸车：翻车机；卸车机；自卸汽车
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选址中要比较不同港址与腹地之间的集疏运方式及总的费 率，通常可以采取两种方式进行定量比较:
一种是假定吸引范围，计算不同港址对所吸引货源的总集 疏运费用差别，以衡量各港址（包括港口本身费用在内）在经 营费用上的优劣，并可与邻近港口进行定量比较。
第二种方式是采用线性规划法，对各港址和腹地内各货源 点按不同运输途径列出多参数矩阵，求解其最经济的运输途径 与港址。
第一章 港址选择 第一节 港址选择的基本因素 第二节 选址与自然条件的关系 第二章 港口水域 第一节 港外水域的组成及其功 能 第二节、港内水域各部分尺度的 确定 第三节 码头总平面设计 第四节 码头泊稳和作业条件 第五节 油品及其他危险品码头 第六节 开敞式码头的布置
第七节 防波堤和口门布置 第八节 导流、防沙堤 第九节 锚地 第十节 港作拖船 第十一节 港池泥沙回淤 第十二节 港口整体模型试 验和数学模型试验的主要要 求和内容 第十三节船舶主尺度的选取 原则
（2）大型海湾
大多属于溺谷海湾，湾澳多、多岩岸，是优良的港址，有 的由于长期受细颗粒物质的冲填作用，有较厚的沉积层，如湾 口外无大河入海，沿岸无强盛的泥沙流，湾口处一般无沙嘴出 现，如大连湾、胶州湾、大鹏湾等，港址可选在湾岸的一侧， 必要时在靠近码头的水域建防波堤，专业港区可选在湾内的其 他岸段。
湛江港是利用溺谷海湾建港的另一种形式，该海湾为狭长 形、纵深大、纳潮量大，潮流对航道有较大的冲刷能力，从泊 稳条件考虑，港址设在离出海口较远的霞山及赤坎。
3、城市及环保部门对不同新选港址在环境治理上的具体规定 和要求
第二节 选址与自然条件的关系
根据港口功能选择适当的自然条件、节省工程造价，并使 港工建筑物对环境的反作用减至最小是选址中的一项重要目标。 对不同的地貌特征，港口建设的模式大体可以分为三类。即： ①利用天然地形；②大规模的疏浚与填筑；③挖入式。在工程 实践中，三者之间往往也没有明显的界限。 一、利用天然地形建港
港口规划与布置第四章码头及码头平面设计
一.最优泊位数的表达式
1.符号意义 2.N期间发生的泊位总费用：
Cb cb NS
3.N期间船舶在港发生的总费用：
Cs cs NnS
4.港口和船舶发生的总费用：
CST Cb Cs cb NS cs NnS
5.确定最优泊位数的公式推倒：
若最优泊位数为S，即：
CCSSTT
CST1 CST1
S 1 an
aS
1
P0S
n0
n!
(S
1) !( S
a)
（9）
P0S ——无船在港时的概率
平均待泊船数 nwS：
nwS
(S
a S 1 1)!(S
a) P0S
平均待泊时间 Tw ：
Tw
(S
aS 1)!(S
a)2
1
P0S
（10）
（11）
平均在港船数 nS ： aS1
nS nwS nbS (S 1)!(S a)2 PoS a
ns ns ns1
3
0.67 0.825 0.66 2.66 0.54
4
0.50 0.150 0.12 2.12
0.08
5
0.40 0.050 0.04 2.04
最优泊位数仍为S=4，船舶平均待泊时间、平均待泊 艘数均较M/M/S模型小。
3.E2/E2/S模型
当船舶到港时间和船舶靠泊作业占用泊位时间 均符合爱尔兰二阶分布时，这时的计算模型称
(a) (b)
(a) cb NS cs Nns cb N (S 1) cs Nns1
cb NS cs Nns cb NS cb N cs Nns1
cs ns cb cs ns1
ns
cb cs
最新港区通用码头总平面布置及结构设计--2000DWT泊位
第一章绪论1.1 项目背景百色市位于广西西部，北与贵州接壤，西与云南毗邻，东与南宁相连，南与越南交界，自古以来就是川、滇、黔等地出海出边的咽喉要地。
滇、黔、桂三省（区）交界区域的百色市是西南地区与东部沿海地区之间经济交往的重要节点，是推动区域合作向纵深方向发展的前沿地，是我国大西南通往太平洋地区出海通道的“黄金走廊”。
百色港是广西内河地区性重要港口之一，是西江航运干线的源头港，是西南水运出海南线通道和打造西江“亿吨黄金水道”的重要组成部分，担负着百色市社会经济发展及百色市、滇、黔地区资源及货物中转外运的任务。
田阳港区作为百色港的重要组成部分，将发展成为西南内陆地区货物联系西南、华南沿海地区的中转运输基地、沿江临港工业物资服务中心，同时兼顾为靖西、德保、那坡等周边区域县份城市建设和生产、生活提供货物运输服务，主要作为西南地区货物的中转站和服务沿江工业园区。
头塘作业区作为百色市重点发展的港口项目，已列入《广西西江黄金水道建设规划》建设项目之中，其项目建议书已获百色市发改委批复。
1.2主要设计结论1.2.1 总平面布置根据所给的营运资料，本设计中拟建2000吨级泊位9个。
码头形式采用顺岸式布置。
码头岸线总长度为970m。
码头前沿高程为108.7m；设计水深为4.35m。
码头前停泊水域宽度为32.4m，航道宽度为137.7m，回旋水域沿水流方向为270m，垂直水流方向为180m。
锚地面积为126002m。
总平布置详细第四章总平面布置。
1.2.2 装卸工艺流程根据码头通过能力、码头吞吐量、码头货种等确定码头装卸工艺，配备机械和工人人数。
主要机械配备，码头配备门座式起重机7台，用于装卸船作业；叉车16台，用于前方作业；轮胎吊11台，用于堆场内作业；牵引平板车16台，用于后方堆场作业。
装卸工人总数为60人，司机总数为238人。
具体的工艺流程详见第五章装卸工艺布置。
1.2.3 结构形式设计中采用的码头结构型式为高桩梁板式结构。
码头及码头平面设计
集装箱的可能性，逐步成为多用途码头，当集装
箱运量达3万TEU/年后改为集装箱专用泊位。
3．平面布置 装卸工艺与平面布置界于杂货码头与集装箱 码头之间，需注意的是： ①纵深大，两种货物的作业避免相互干扰。 ②装卸机械需要考虑其多用途的特点进行设计。
青 岛 前 湾 一 期 多 用 途 平 面 布 置 图
码头规模
最大幅度
约20m
2 2
3
7~10 4~5
10.5
24~60m 40~50m 7m
码头规模确定 码头规模决定了港口规模，港口规模一般包括：
码头建筑物长度(各类泊位的数量)；
水域面积(调头水域、航道、港池、锚地等)； 防波堤长度； 仓库、堆场、停车场等面积；
办公楼、机修间、机械库等生产辅助建筑物规模；
2 3
门机+船吊
船
门机+船吊
船
门机+船吊
船
门机+船吊
船
过程
水平运 输距离 机械配备 及台数
前方库场
＜150m
后方库场
＞150m
后方库场
＞150m
后方库场
＞350m 汽车:2辆 轮胎吊:1台
轮胎吊:1台
叉车:1台
4
叉车:2台 牵引车:1~2台 牵引车:1~2台 平板车:3~9台 平板车:3~9台
4.4.2 集装箱码头
确定港口规模主要解决泊位的大小和多少两方面的问题 泊位的大小——来港船型 泊位的多少——吞吐量、船舶数量、装卸效率等
▲ 船型预测
来港船舶不可能一样大，以多大的船作为 设计依据是一个复杂的问题，它与技术、经济 的发展水平和速度、国际贸易、乃至政治形势 都有关系。
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件杂贷码头机械设备组合表
序 项目
号
叉车
卸船作业线种类
牵引平板车 牵引平板车
--轮胎吊
--叉车
汽车 --轮胎吊
装卸船 1 机械 门机+船吊 门机+船吊
门机+船吊 门机+船吊
操作 船
船
2 过程 前方库场 后方库场
船 后方库场
船 后方库场
水平运 3 输距离 ＜150m
＞150m
＞150m
＞350m
机械配备 4 及台数 叉车:2台
天，根据计算： TW =3.844天，与Tb 接近，这是船方难以 接受的，也是不合理的。为改善这种状态，提出以下两方 案比选。
①增建2个泊位，装卸能力不变（泊位数增加一倍）
②改进装卸工艺，装卸能力提高一倍， Tb =2天 用M/M/S模型计算：
增建泊位： = 0.35，S = 4， Tb = 4， (D,0)S = /μS=0.35， TW =0.092 → T在港 =4.092天
⑤泊位利用率：集装箱码头通过能力大， (D,O)s应适当降低，S =1 ≤0.3为宜，S =2时也 不宜超过0.5。
营口
2．平面布置 ①前方作业区≥40m (70~80m) ②堆场的最小面积为： S min=n min·S
nm in
Q N
.
t
h
拆装箱库
③拆装箱库 仓库面积由拆装箱量确定，一般每个泊位应有 5000~10000m2 仓库形状一般为矩形长条，布置时应注意：
Kr
td c
K BK
Hmax H
其中：
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
Q ——年货运量(t)
Kr ——货物最大入库场百分比(%) Ty k ——库场年营运天数(d) td c ——货物平均堆存期(d) （ 可取7～15天，前方库场不宜超过10天）
Hmax ——月最大货物堆存吨天(td) H ——月平均货物堆存吨天(td)
s
(D,0)s
泊位被利用的天数之和 泊位的全部天数之和
nFn sFn
n0
n s 1
sFn
n0
s
N nPn Ns Pn
n0
n s 1
Ns Pn
1 s
s
(
n0
nPn
s Pn )
n s 1
n0
平均装卸船数
所考虑时段内装卸船舶 的总船天数
提高效率： = 0.35，S= 2， Tb =2， (D,0)S = /μS=0.35， TW =0.28 → T在港 =2.28天
▲ 速遣 速遣是将几个泊位的设备集中使用，使某些船只迅速离港
的调度方式，例如：港口有两个泊位，刚巧两艘船同时到达
两艘船同时作业(Tb=4天)
船舶1
船舶2
两艘船都在4天后离港
例：设某港有相同的两个区，A、B，各有4个泊 位，装卸能力为μ=0.25艘/泊-天（Tb=4天），每
区的船舶平均到港率 =0.7艘/日，用M/M/S模型
计算时有：
两区独立： =0.7，S=4， Tb =4， (D,0)S = /μS=0.7， TW / Tb =0.357 → TW
=1.428天
有了Pn,s 就很容易求得
a s1 nw,s (s 1)!(s a)2 P0,s
ns nb.s nw.s a nw.s
nw,s1 nw,s
cb cs
nw,s nw,s1
在上述公式的推导过程中利用了级数求和公式
( a )i 1
i0 S
1 a
两艘船分别作业，装卸设备集中使用(Tb=2天)
船舶1
船舶2
有一艘船在2天后离港，并且未增加另一艘船的在港时间
第四章 码头及码头平面设计——码头泊位尺度
4.4 码头泊位尺度 码头泊位三要素：长、宽、深
▲ 泊位长度L L=设计船型长度 Lc+适当的富裕量
4.4.1 多用途杂货码头、件杂货码头 1．特点：即能装卸件杂货，又能装卸集装箱， 有时还装卸散货。
是从件杂货码头逐步转化成专业集装箱码头 的过渡性码头。
2．设计理由 目前的件杂货船一般都能装运集装箱 如：1.5万吨级普通杂货船，能装80~100TEU
1.5万吨级多用途杂货船，能装200~300TEU 5000吨级半集装箱船，能装130TEU 1.5万吨级半集装箱船，能装500TEU 因此在规划设计件杂货码头时，均需考虑接受 集装箱的可能性，逐步成为多用途码头，当集装 箱运量达3万TEU/年后改为集装箱专用泊位。
Pn——有 n 艘船在港口的概率 Fn——N 天内有 n 艘船在港的天数， Fn=NPn
– 泊位利用率(D,0)s (D,0)s就是泊位利用的天数与泊位总天数的比
值。 设有n艘船在港则： n≤S 时，泊位利用的天数即为船天数 n Fn,
有空泊位,无船待泊 n＞S 时，泊位全部被占用，泊位利用天数
为S Fn，有船待泊
轮胎吊:1台 牵引车:1~2台 平板车:3~9台
叉车:1台 牵引车:1~2台 平板车:3~9台
汽车:2辆 轮胎吊:1台
4.4.2 集装箱码头
1．设计条件与标准 ①运量：集装箱码头吞吐能力很大，一般可达10 万TEU/年。当年运量在3万TEU/年以上时才可考 虑建专业泊位。箱数由货运量和平均每箱重量计 算。设计时每箱平均装货10t左右为宜，我国上 海港统计资料为8~9t/箱。 ②船型：以第二代为宜，3万吨级，1500TEU， 吃水11.5m，兼顾第三代甚至第四代。
两区合并： =1.4，S=8， Tb =4， (D,0)S = /μS=0.7， TW / Tb =0.113 → TW
=0.452天
▲ 提高装卸效率 增加港口装卸设备，提高泊位装卸效率可有
效地减少船舶的在港时间。
例：设某港口原有泊位S=2， =0.35艘/天， Tb =1/μ= 4
▲ 船型预测
来港船舶不可能一样大，以多大的船作为 设计依据是一个复杂的问题，它与技术、经济 的发展水平和速度、国际贸易、乃至政治形势 都有关系。
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
▲港口泊位数估算 现行规范建议粗略地用下式估计港口的泊位数
S：
SQ P
Q ——港口吞吐量 P ——泊位通过能力
Q =R ·s·泊位被利用的天数
s
RNs (D,0)s RN ( nPn sPn )
n0
n s 1
不难看出以上各量有如下关系：
nb.s
s (D,0)s
Q RN
a,
a称为船流密度
注意到(D, 0)s≤1恒成立，得港口最少泊位数为：
S m in
Q RN
nb.s
≤5000m2时为 40m 闪点60~120℃ 油罐容积>5000m2时为 35m
≤5000m2时为 30m
4.4.4 港池、突堤式码头平面尺度
d1＞ 2.5bc d2=(1.5~2)bc
高雄港第五货柜中心码头
第十二节 码头前沿高程 一、码头高程
码头易沿高程与港口营运要求，当地水文条 件和地形等因素有关。
nb
时段的总天数
s
nFn sFn
n0
n s 1
N
s
nPn s Pn S (D,0)s
n0
n s 1
平均等待船数
(n s)Fn
nw ns1 N
(n s)Pn n s 1
港口吞吐量 Q
设：平均一个泊位的日装卸量为 R(吨/泊·日）
码头规模
最大幅度
约20m 3
2
2
10.5
7~10 4~5
40~50m
24~60m 7m
码头规模确定
码头规模决定了港口规模，港口规模一般包括：
码头建筑物长度(各类泊位的数量)； 水域面积(调头水域、航道、港池、锚地等)； 防波堤长度； 仓库、堆场、停车场等面积； 办公楼、机修间、机械库等生产辅助建筑物规模； 铁路、道路的数量和等级； 港区供水、供电、供油等； 生活辅助设施规模； …….
③空箱运输：规划中必须考虑空箱的运输，它占 船空间，占堆场面积等。世界上集装箱运输的平 均空箱率10%左右。我国上海港达30%以上。 ④在港拆装箱量：目前多数集装箱码头的集装箱 运输即有“门到门”和“港到港”，我国以后者 为主，因此在港拆装量很大，其比值问题目前尚 有争议，有人认为随着陆上集装箱运输的发展， 在港拆装比例会逐渐减少。从目前来看，至少应 在30~40%以上。
S
和 i ( a )i1 1
i1 S
(1 a )2
S
因此在计算中必须保证 S > a 的条件。
船舶的平均等待时间是人们极为关注的港口参 数，可根据平均等待的船舶数求得。
nw,s Tw,s
1
a s1
Tw,s (s 1)!(s a)2 P0,s
1．考虑因素 ①船型：海船干舷大，码头高程可高一些，河船 干舷小，从装卸考虑码头离水面高差小较为方便， 高差太大码头面装卸机械司机看不到船，产生不 安全因素。 ②潮位：对海港而言应使高潮位时不被淹没，但 对不怕水淹的货物码头，可允许偶尔被淹。 ③陆域地形，尽量与后方陆域高程一致，便于交 通运输。 ④波浪：对外海开敞式码头要考虑波高的影响， 主要是考虑波浪对码头建筑物作用。
排队理论的应用(先介绍M/M/S/ 排队模型的结果)
M/M/S/ 排队条件：