日本新干线多摩新城1117192182
日本新干线
小议日本新干线刘盼盼商务日语商日081班08933115仝艳丽【摘要】新干线是第一条连结东京与新大阪之间的东海道新干线，于1964年10月开始通车营运。
它缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。
目前，我国经济持续高速增长，运输需求剧增，同时也是我国迈向全面小康社会的重要阶段，修建高速铁路迫在眉睫。
日本的一些经验颇值得借鉴。
【要旨】新幹線は東京と新大阪を結ぶ第一の東海道新幹線で、1964年10月に運営し始めた。
それは交通の圧力を減り、東京オリンピックと大阪万国博覧会の開催に貢献した。
同時に、日本経済の高度成長と国民生活の向上に基礎を打ち立てた。
現在、我が国では経済が素早く発展させ、運輸需要が激しく増えている。
同時に、全面的に小康社会を目指して発展する重要な階段である。
それで、高速道路を建設するのは迫っている。
日本の新幹線の建設経験の中には習いえるところがある。
【关键词】新干线经济借鉴正文1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
一、新干线高速铁路的建设1、迎奥运，建东海道新干线战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。
直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。
而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。
这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。
1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。
特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。
50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。
日本新干线铁路噪声现状及控制_辜小安
铁道劳动安全卫生与环保 2000 年第 27 卷 3 期
的重量, 施工费用可减少 3% 。此外透明声屏 障及干涉型山型声屏障, 在保证相同降噪效 果的同时, 增加了车内旅客对外环境视野的 可透视性要求, 提高了舒适性; 并改善了因建 设声屏障对周围建筑物的日照影响。总之声 屏障结构的确定, 要根据具体情况具体分析。
2 噪声控制措施及效果
日本新干线噪声控制措施可概括为车辆 措施和地面措施两大类。针对不同噪声源的 具体措施见表 2[ 1, 2] 。 2. 1 车辆措施
日本新干线列车变化经历了 0 系( 1964 年) 、100 系( 1985 年) 、200 系( 1982 年) 、300 系( 1992 年) 、400 系( 1992 年) 、500 系( 1997 年) 、700 系( 1999 年) 等 7 大车系。各车型就 噪声特点而言, 0 系列车未充分考虑低噪声 列车设计, 目前随着车型设计的发展而逐步 被淘汰; 100 系列车在噪声振动方面的改进 是使得车辆轻型化; 200 系列车基本与 0 系 列车相 同, 但增设 了耐寒、耐风 雪能力; 300
表 4 日本新干线 主要声屏障材料及建设费用
声屏障材料
建设费用 重量 ( Ã / m) ( kg/ m)
2 m 高钢筋混凝土
40
800
2 m 高轻型混凝土发泡材料
500 200～250
1. 5 m 高透明 PC 、GR C 板
900～1000 200～300
0. 5～1 m 高耐候性聚丙稀干涉器 600
以后, 在新干线两侧加装了 2 m 高声屏障, 噪声降为 79. 5 dB( A) , 此时轮轨噪声已不是 主要噪声源, 受电弓噪声和车辆上部气动力 噪声成为主要噪声源; 1985 年开始, 重视对 钢轨定期研磨, 将 8 个受电弓双受电弓化, 噪 声降为 74 dB( A) ; 1986 年开始, 东海道新干 线车速由原来的 220 km / h 提高到 240 km / h, 噪声增至 77 dB( A) , 受电弓噪声和车辆上 部气动力噪声仍为主要噪声源; 1992 年加设 受电弓罩, 将空调系统移至车辆下部, 噪声又 降为 74 dB( A) , 此时气动力噪声成为主要噪
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。
目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。
2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。
新干线运营图今天我们为大家带来日本新干线动车组图解大全，让你看到一个不一样的高铁世界。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。
2008年11月30日全面退出营运服务。
2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。
后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。
2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。
2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。
于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。
设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
铁路神话——新干线
超特急列车——日本新干线铁路神话——日本新干线简述干线是日本的高速铁路客运专线系统，于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
基本介绍新干线以“子弹列车”闻名。
新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。
新干线的轨距属于标准轨(1435mm）。
除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系(300X）在1996年时所创下）。
日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
新干线的稳定运行全靠日本成熟的的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。
除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。
新历史名称由来一、日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。
对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。
战后50年代，日本经济进入复兴阶段。
原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。
因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。
一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。
另一派主张，干脆铺设新的线路。
为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
二、最初，日该国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。
此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。
日本新干线
二、新干线所面临的问题
运输难题是铁路运输中面临的最大问题
在日本，每年当中有两 次大规模的返乡探亲大 移动，在返乡高峰的时 候，铁路运输是日本人 返乡探亲的首选。而新 干线的高速度、高密度 可以满足那些在大城市 工作的人们回家团聚的 迫切需要。
解决方法
a) 世界上第一条新干线——日本东海道新干线自1964 年开通后，日本的山阳、东北、上越等新干线相 继建成运行，40多年中已运送旅客70亿人次之多， 名副其实地发挥了 “干线”作用。日本全国有6条大 的干线，目前投入运营的新干线长度大约在2235 公里左右，约占全国铁路总长度的11%。正是因为 快速便捷，新干线列车成为人们出门的首选，很 多从东京到大阪、名古屋出差的公司职员，都能 够当日往返。 b) 高速必然要求客运组织严密、有序、可靠，还有 一个就是停站时间短。在大多数站的停靠时间都 仅仅为一两分钟。有了严密的客运管理，新干线 在高速的同时就能实现高密度。
中外铁路发展之日本新干线
一、日本新干线的发展
继东京——大阪东海道 • 日本开通了全球首条客 515公里新干线建成通 运运营高铁系统，是世 界上第一个建成实用高 车以后，其他主要运输 速铁路的国家。 方向也都修建了高速新 • 1964年10月1日东海道 1964 10 1 干线，主要有东海道(东 新干线正式开通营业， 京——大阪)、山阳(大 高速列车运行速度达到 210公里/小时，从东京 阪——博多)、东北(东 至大阪间旅行时间由6 京——盛冈)、北陆(高 小时30分缩短到3小时。 •崎——长野)和九州(八 经40多年的发展，已建 成5条新干线和2条迷你 代——鹿儿岛)等新干线 新干线。 组成，总长2175.2公里
• 日本正在实施扩大全国高速铁路网建设规划， 初步计划到2013年建成的线路有： （1）从八户到青森长96.5公里高速线(东北新干 线延长线)； （2）从青森到札幌长300公里的高速线(北海道 新干线)； （3）长野—富山—小松—大阪长473公里的高速 崎长140公里的九州新干线的2条支线。
日本城市发展--多摩新城介绍
1.基本信息多摩新城相关介绍多摩新城位于东京西部，距离东京都中心——银座约30公里。
新城建设范围为东西长14公里、南北宽2-4公里的丘陵地带。
规划面积为29.8平方公里，规划人口30万人，共有21个居住区。
多摩新城于1965年制定规划，1966年开始建设，其公交设计细致、基础设施完善、住宅多元化，但实际规模远没有达到计划预期。
2.开发历程1定位核心驱动：承接东京人口外溢的卫星新城、交通便捷的大都市圈TOD 新城、生态绿色的宜居新城、大东京的住宅价格洼地。
发展目标：工作、生活、娱乐、消费全功能新城、产学结合的郊区商业中心。
2开发阶段新城开发主要经历了四个阶段，从东京的郊区逐步转变为独立的新城。
初期通过住宅、商业和公建设施（如公园）以宜居的概念吸引东京居民。
进而逐步提升整体商业、居住环境完善配套，最后实现产学研配套一体的综合新城。
3.城市功能规划功能组成：商业、办公、住宅、学校核心功能：住宅占据最大比例用地规划特点：公园系统和公共设施配置较多规划调整：由于日本城市化在90年代后减速，最终多摩的城市体量向下调整；多摩更加重视绿地系统建设，公园绿地面积向上调整9%4.交通规划（1）铁路规划多摩市依托铁路建设，共有三条主要铁路线，东西连通多摩和东京市区，南北连通大东京北部地区和川崎市，交通便利，是大东京TOD交通规划的重要一环。
（2）交通站点规划车站通过地上天桥打造类地面直接引导人流通向商业，实现TOD的商业带动。
幵通过换乘枢纽联系商业和整个住宅区。
（3）TOD商业布局商业主要集中于小田急多磨中心站及Minamiosawa Station周边。
商业沿车站布置，方便卫星城居民通勤商业需求。
又同时能够借铁路站点扩大商业区域辐射。
5.绿化及公共空间绿化空间分布：散布于住宅区内，绿色空间被住宅区包围，区域居民公用；众多社区公园覆盖所有住宅区，公园密度大绿化空间组成：公共公园、高尔夫球场规划理念：公园作为依据社区的配套，高尔夫球场拉升高端物业价值6.产业及研究机构高等教育：80年代后多摩开始引入众多大学和大学研究所，其中不乏帝京大学等顶级大学；大学为多摩带来了人口聚集和科研能力，为吸引产业入驻做好准备产业：多摩在两个商务区内建设了众多园区型低密度办公楼，众多日本支柱制造业和金融产业入驻多摩影响：科研和产业的入驻使多摩真正成为独立的卫星城市。
多摩广场站 日本横滨多摩市
80 WORLD ARCHITECTURE REVIEW 设计事务所 THE DESIGN FIRM多摩广场站日本横滨多摩市Tama Plaza Transit Hub Yokohama, Japan Area: 40,000 m 2Scope: Architecture Client: Tokyu Corporation Status: Built, Opened 2009规模 40,000 平方米设计范围：建筑设计业主：东急集团项目状态：2009年建成开业多摩广场站位于日本多摩市——一个不断发展力求重获竞争优势的城市。
它处于多摩市的交通枢纽地带，是新市区的商业核心。
项目包含一系列露天及室内广场，在访客与空间之间建立连接，并鼓励行人与空间的互动。
多摩广场站的商业部分位于车行道路、公交线路、及轨道交通等地面交通的上层。
项目的开放空间及外立面的设计语言以日本侘寂美学为主导，展现了透明、谦逊、不规则、及非对称的美学品质。
这座新商业中心的独特之处不仅在于它的开放式平面规划和市井特色，还在于它极其难得的横跨了几片同属一家业主的城市区块，突破了日本传统土地所有制模式的局限，难得地创建了一个综合性一体化的商业开发项目。
这一新型的一体化开发项目将成为附近所有开发项目的催化剂和典范。
Located at the central transportation hub, T ama Plaza is the commercial heart of a new town center in T ama, a city seeking to regain its competitive identity. The project is organized around a series of plazas, open air and enclosed, connecting people and places while encouraging pedestrian interaction. The commercial center lies one level above ground near major automobile routes, bus lines, and train tracks. Defining the open spaces and facades, the architecture reflects “wabi sabi,” the Japanese art of impermanence, imparting transparency, humility, and asymmetry. This new entrepot is unique for its open plan and marketplace character, and also for its span of several city blocks under singular land ownership, a rare opportunity to create a unified commercial development within Japan’s often-feudal landpatterns. This new type of development will be a catalyst for surrounding developments.NO.192 世界建筑导报81。
新干线、
新干线的发展概况
1964年，新干线0系诞生。这是被誉为梦幻之超特急的世界第一种投入商用的高速旅客列车 1970年，山阳新干线开始动工 1971 年，山阳新干线开始试车，同年，东北新干线动工 1972年，E951系跑出了286km/h的时速 1975年5月12日，英国女王伊丽莎白二世乘坐新干线旅游日本
走进日本之
新干线
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新干线日本新干线
新干线是日本的高速铁路客运专 线系统，以“子弹列车”闻名。新 干线于1964年10月1日，东京奥运前 夕开始通车营运，第一条路线是连
结东京与新大阪之间的东海道新干
线。这条路线也是全世界第一条载 客营运高速铁路系统。
……
1980 年首列200系新干线投入试车阶段。速度达到210km/h
2007年7月1日，最新型列车N700系投入东海道新干线运营，同时，原本的主力车型300系与500 系将逐步下放和退役
新城新区看“多摩”
新城新区看“多摩”- 从北上广到东京都市圈- 新城新区看“多摩”- 面向“十三五”的东京都- 高铁站？！脑洞大开新城新区看“多摩”纵观东京多摩新城建设的成败得失二战后的日本政府为了解决人口和产业在城市中心区过度集中所带来的严重城市问题，以及阻止城市过度膨胀所导致的建成区无序蔓延，于1956年制定了“首都圈第一次基本规划”，之后分别于1963年和1966年制定了“近畿圈整备法”和“中部城市圈整备法”，并以此为依据在东京都市圈开展了地域整治规划与新城开发活动。
图1 东京都市圈内主要新城的分布情况特别是到了60年代，日本经济有了较大发展，东京、大阪、横滨等都市圈人口急剧增加，在国土规划和大都市圈的地区规划指引下，加快了新城建设步伐，东京都市圈有代表性的新城有多摩新城、千叶新城和筑波科学城等。
以期通过新城的建设，改变东京都单一集中型的城市结构，实现多中心型结构的规划意图。
表1 东京新城的开发规模和开发时间一多摩新城发展概要多摩新城位于东京西部，距离东京都中心银座约30公里。
新城建设范围为东西长14公里，南北宽2-4公里的丘陵地带。
规划面积为29.8平方公里，规划人口30万人，于1965年制定规划，1966年开始建设。
图2 多摩新城与东京都各中心的距离新城发展建设布局的特点包括：①TOD规划开发模式：图3 多摩新城TOD发展模式沿轨道交通带状布局，在三个轨道站点周边高强度开发；②保护自然环境：图4 多摩新城自然环境与建设的有机融合基于对自然环境破坏最小为前提，充分利用丘陵地形，创造丰富的空间景观效果，积极保存现有的自然风貌；③住区规划邻里单元：“邻里－社区－新城”的层级结构：图5 多摩新城邻里住区与服务中心分布关系按照规划，在多摩新城配置23处近邻住区，平均每个近邻住区面积约100公顷左右，人口约12000人左右。
几个近邻住区组成居住区。
每个居住区配置居住区公园、综合医院等。
在几座铁路车站附近设置居住区中心，在这里安排各种专门商店、各种娱乐设施等。
东京卫星城简介
总结
土地利用政策限制城市中心，同时促进站点周边高密度高强度发展。 政府（地价）、交通运营商（国企垄断）、开发商（高房价）共赢开发模式，对土地集约利用，对能源高效配置。 城镇化与轨道交通建设同步进行；以轨道交通为基础，将办公、商业等安排在车站附近，减少对机动车的依赖，保 证捷运系统对大众的吸引力和轨道站点辐射力。 新城建设不能过度开发，基础设施根据人口密度逐步完善，先用产业或居住吸引人口，再提高服务设施的品质，促 进新城整体价值提升； TOD开发时机最好能够在城市经济发展初期开始，房地产开发先于铁路保证客流量，配套设施齐全，注重城市软环 境建设（文化、精神）。
思考多摩成功的因素
多摩作为东京最大居住卫星城，近几十年起到了巨大的作用， 在此过程中和东京协同生长，为何北京作为首都，居住压力目 前也没有得到根本的改善，值得我们去思考。
人口
环境
北京
房价
交通
被迫式扩展，无远期策划
汽车拥塞
挤公交
城中村
蚁族
多摩成功的因素
配套设施齐全
住区设施逐渐完善，不仅仅是“卧城”，也能休闲 娱乐。逐步形成副中心城市
功能开发——站点周边 500米
一般建筑为主 少量的百货店、小型商业零售餐 饮店。
站点功能开发
从枢纽到中心——强制换乘（增加人的滞留）
增加到达性交通
加强到达性交通与强制转换交通，形成目的感。
不方便换乘增加滞留时间
临近但不共站的两条线路换乘 不同运营公司的线路换乘
交通组织——系统指引
识别系统：标识、色彩
东 京 卫 星 城 解 读 与 启 示
东京圈 多摩新城
30km
东京
35km
30km 千叶
港北新城
高铁枢纽地区的建设案例
国内外高速铁路枢纽地区发展理论与实践目录第一节高速铁路的建设状况与发展前景 (1)1、两小时都市圈：高速铁路的核心竞争距离 (2)2、区域层面：沿线城市整体实力增强与城市之间的功能重构 (2)3、城市层面：站场区位类型与周边地区功能定位 (4)4、枢纽层面：周边地区的圈层结构分析 (5)5、功能层面：商务功能的增长与带动 (6)第二节高速铁路枢纽地区开发成功的条件 (8)1、与城市整体空间发展战略相协调 (8)2、与城市中心区保持很好的联系 (8)3、政治力量与公共政策的扶持 (9)4、好的规划设计 (9)第三节高铁枢纽地区的建设案例分析 (11)1、高铁枢纽地区的发展定位 (11)2、高铁枢纽地区的土地使用功能 (15)3、高铁枢纽地区的建设强度 (19)4、高铁枢纽地区的交通组织方式 (22)第一节高速铁路的建设状况与发展前景日本是最早建设高铁的国家，日本新干线（Shinkansen）于1964年开始建设，分别在1975、1987和1998年四次扩建，目前总共形成了约5条线，约2000公里长度，公56个车站。
目前计划建设东京到大阪的第二条高速铁路线为磁悬浮线路（MEGLEV），运营速度将达到500KM/h。
欧洲的高速铁路建设比日本晚，法国从1982年开始建设TGV，随后德国（ICE）、西班牙、意大利、比利时等也开始建设高速铁路，目前欧盟高速铁路总长度达到了2853公里，其中法国1395公里、德国687公里、西班牙377公里、意大利259公里、比利时135公里。
法国高速铁路大部分是新建设的，时速能保持在250～300KM/h；而其他国家高铁是在原有铁路基础上改建提升，时速在200～250KM/h。
日本新干线示意图欧洲高速铁路在1990～2003年间客运周转量增加了5倍左右，1990年末为15.2（1000 miopkm），2003年为70.5（1000 mio pkm）。
另外，高速铁路在运行城市之间的出行比例也在大幅增加。
东京到大阪新干线乘坐知识介绍
东京到大阪新干线乘坐知识介绍东京到大阪的新干线是一条世界闻名的高速铁路线，也是日本铁路系统中最重要的路线之一。
乘坐新干线从东京到大阪，不仅仅是一种交通方式，更是一种全新的旅行体验。
本文将介绍东京到大阪新干线的基本信息，并分享一些相关的知识和经验。
1. 新干线简介新干线，全名为“东海道新干线”，是连接日本东京和大阪的高速铁路线。
它由多个车站组成，包括东京、新干线总部车站、车站、车站、车站等。
运行时间大约为2小时30分钟，全程全长约515.4公里。
2. 新干线的特点新干线被誉为世界上最快、最安全、最舒适的高速铁路之一。
它以其高速运行和卓越的技术而闻名，列车时速可达300公里。
新干线的座位宽敞舒适，配有免费高速无线网络和电源插座，乘客可以在旅程中享受优质的服务。
3. 车票购买与预订乘坐东京到大阪新干线的首要任务是购买车票。
你可以在日本的车站售票处购买，也可以通过网络提前预订。
预订车票可以确保你在旅行日期有座位，并且通常可以获得更好的价格。
在购票过程中，你需要提供出发日期、车次信息和座位偏好等。
4. 旅程中的风景与沿途的城市在东京到大阪的新干线旅程中，你将穿越一些日本最美丽的风景线并经过一些重要的城市。
你将在沿途经过富士山，欣赏到它壮丽的景色。
你还将经过名古屋和京都等历史文化名城，可以选择在这些城市下车一段时间，探索他们独特的魅力。
5. 为旅行做好准备乘坐新干线前，你需要做一些准备工作。
确保你拿到所需要的车票，并提前到达车站，避免错过列车。
准备一些小吃和饮料，以及带上必要的旅行用品，如充电宝、书籍或耳机等。
根据你的需要，选择合适的行李大小，以便在列车上存放。
对我来说，东京到大阪的新干线不仅仅是一种交通方式，更是一种全新的旅行体验。
它提供了一种舒适的方式来欣赏日本的美丽景色，同时也让我更好地了解了日本的文化和历史。
东京到大阪的新干线是一条令人兴奋和惊叹的高速铁路线。
它以其高速运行、优质服务和独特的旅行体验而闻名于世。
新干线列车名
新干线列车名 Prepared on 22 November 2020新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
新干线
主要都市間を結ぶ、時速200キロメートル以上の高速旅客列車専用の特別な鉄道路線。
軌間にはよらない。
海外でもShin Kansenの名称がそのまま使われているが、英語でhigh speed train、とくにアメリカではbullet train（弾丸列車）とも表現する。
1964年（昭和39）10月1日、東京―新大阪間に標準軌間の高速旅客列車専用の特別線が営業を開始した。
この東海道新幹線が契機となって、専用の高速鉄道線が新幹線と称されるようになった。
現在、日本には東海道、山陽、東北、上越、長野、九州の6線区と、ほかにミニ新幹線とよばれる山形、秋田の2線区がある。
営業用の列車はすべて旅客車で、流線形の電車編成である。
東海道・山陽新幹線の「のぞみ」が16両、「ひかり」が8、16両、「こだま」が4～16両編成、東北・上越新幹線等は6～16両編成で運転されている。
電車1両の長さは25メートル、16両編成の全長は400メートルに及ぶ。
「のぞみ」を例にとれば、普通車13両（うち自由席3両）、グリーン車3両で構成され、座席数は1520人分あり、東北新幹線の全2階建て16両編成の座席数は1630人分である。
これだけの座席数の列車は、世界でも他に類をみない。
しかも東海道新幹線区間では1日291列車もダイヤ設定され、どの列車もほぼ同一性能で、最高運転時速は270キロメートル（山陽新幹線区間では300キロメートル）の高速である。
「のぞみ」の場合でピーク時におよそ10分間隔、東京発の列車は「のぞみ」「ひかり」「こだま」をあわせると平均で5分30秒間隔という通勤電車に相当する頻繁さで長大編成の高速列車群を運転している鉄道は、世界でも東海道新幹線だけである。
新干线的前身——満鉄ジテ1形“特急”在日语中是列车运行最高的一级，也就是说它在运行时同线上的车都要避让。
说到在中国的“特急列车”大家也许都会想到日本遗留在中国的”亚细亚（ァジァ）号“，不错它确实是”特急列车“，但我今天要介绍的是另一各列车，它确实存在又不为人知，而且它仍在运营。
日本,东京,多摩广场站 LaguardaLow Architects
日本，东京，多摩广场站LaguardaLow Architects 建筑师: LaguardaLow Architects
地点：日本东京
客户：Tokyu Corporation
承包商：Tokyu Construction
顾问：Tokyu Architecture Department
项目面积：40,000 sqm
项目年份：2009
摄影：Courtesy of LaguardaLow Architects
多摩广场站是以公共交通为主导的开发项目，位于日本多摩商务区的正中央。
多摩地处东京的西南方向，力争在周边城市中赢得一定的商业竞争力。
这里是城市的中央交通枢纽，户外空间与封闭的多功能商业中心在二层交替出现，下方是主要车道、公交路线和火车道。
这个多功能开发项目比较独特，因为它在土地所有权单一的情况下，在几个城市街区之间创建了新型连接方式，也有机会建立全面而统一的商业开发项目。
目前日本国内的土地制度大多仍为封建模式，更显出本项目的独树一帜。
多功能中心是一个公共交通为导向的开发项目，也是高密度的商业枢纽，以火车站为中心，优先提供人行通道、多种商业和运输服务设施。
这种新式统一开发项目可作为周边开发项目的催化剂和特征模型，并试图以新式交通来缓解并防止交通堵塞和污染现象，以及由传统的无计划占用山林、低密度开发等行为造成的其。
日本新干线
日本新干线E代表东日本旅客鉄道株式会社East Japan Railway Company日本新干线(E1-E4,Doctor Yellow,Win350系列)--------------------------------------------------------------------------------E1型新干线E1型新干线是日本MAX新干线中的一种。
这种车有几种不同的型号：M5，M2，Max-Asahi。
每组车编排了12节车厢，最高时速为240公里。
在1994年7月，E1max进如运营状态，所谓max是指Multi amenity express，强调的是娱乐和舒适性。
1999年12月后，东北新干线上的E1换成了E4系列。
从1994年开始生产到95年停产，共生产出72辆，即6组。
这种车的颜色是天蓝，孔雀绿和银灰。
--------------------------------------------------------------------------------E2型新干线E2型新干线投产于1995年，到1999年共生产了200辆，每列车有8节车厢，即生产了25组。
他正式投入运营是在1997年。
有两种编成方式：N系和J系。
前者运行在长野线上时最高时速为260公里，在上越线上为275公里。
后者在长野线上也是260公里，在东北和上越新干线上是275公里，而且车组是和E3max拼接而成。
在1997年3月22日，J编成的E2和E3拼接乘一辆车投入运营。
同年10月，长野新干线开通，也是这种拼成的车组参加了首运营。
1999年12月4日，统一的E2新干线才出现。
--------------------------------------------------------------------------------E3型新干线E3型建造于1995年，到1999年为止共生产了19组116辆。
17位多摩川通讯代码
17位多摩川通讯代码
在日本，每个城市和地区都有自己独特的通讯代码，用于标识邮政地址。
多摩川是东京都内的一个地区，因此有一个独特的17位多
摩川通讯代码。
这个17位的通讯代码是由多个部分组成的。
首先是3位的区块代码，用于标识所在的区块。
接下来是4位的行政地区代码，用于标识所在的行政地区。
然后是4位的街道代码，用于标识所在的街道。
最后是
6位的楼宇代码，用于标识具体的楼宇或住宅。
多摩川通讯代码的设计是为了确保邮件能够准确地送达到指定地点。
通过这个代码，邮局可以轻松地识别邮件应该被投递到哪个地区、哪个街道和哪座建筑物。
例如，假设一个住在多摩川的人的通讯代码为123-4567-8901-234567。
其中，'123'表示所在的区块，'4567'表示所在的行政地区，'8901'
表示所在的街道，'234567'表示具体的楼宇或住宅。
多摩川通讯代码的使用还可以提供其他的便利。
例如，在网上购物时，人们只需在订单中填写正确的通讯代码，就能确保快递能够快速送达。
此外，当需要寄送重要文件或包裹时，正确的通讯代码也可以帮助寄件人和收件人准确地确认地址，避免出现错误或延迟。
总之，17位的多摩川通讯代码是日本邮政系统一个重要的组成部分，它能够确保邮件和包裹能够准确无误地送达到多摩川地区的每个地址。
日本多摩川天桥
日本多摩川天桥
刘海燕(编译)
【期刊名称】《世界桥梁》
【年(卷),期】2023(51)1
【摘要】日本多摩川天桥(Tamagawa Sky Bridge,见图1)连接东京羽田机场跡地地区和川崎市殿町地区,跨越多摩川河口。
多摩川河口有大面积的海滩,是野生鸟类的栖息地。
地质上层30~40 m为软弱黏性土层,持力层位于40~50 m深处。
综合考虑架桥位置航空限高规定、生态保护、与环境和景观的协调性、施工的快速性和经济性等,桥梁形式采用钢箱梁和RC桥墩固结的组合刚构桥。
桥梁全长约840 m,主桥长约602 m,为3跨连续钢箱梁桥,跨径布置为(189+240+173)m。
桥面宽17.3 m,布置双向单车道+自行车道、人行道。
车道荷载为B活荷载,设计速度为60 km/h,双向横坡1.5%。
【总页数】2页(P124-125)
【作者】刘海燕(编译)
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】U44
【相关文献】
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2.浅析当代图书馆视觉呈现的教学启示——以日本多摩美术大学图书馆为例
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模式——以日本多摩美术大学为例5.设计教育中的PBL教学模式-以日本多摩美术大学为例
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60.5% 49.1% 42.5%
1998年，随着新干线的快速 发展，“交流可能性”的区 域差距在逐渐缩小。
1985年，从各县 “1日交流 可能人口比率”来看，虽然 也存在区域差距，但几乎所 有地区的比例都有所提高。 1975年，“1日交流可能人 口比率”较高地区，仅仅局 限于大城市及其周边地区。
14
车站广场的建设、行人友好氛围的营造以及公交出租车站等换乘站点 的建设； 保证TOD站点的强大辐射力和吸引力。
8
案例研究：从经济效益角度看日本新干线 直接效益
间接效益
• 目前新干线的运输 量约占日本铁路运 输量的30％，而营 业收入则占了45％ 。
两条代表性线路“ 东海道” 及“山阳 ”新干线的营业收 入与支出之比分别 达到了100∶42及 100∶66，表现出很 好的收益性。 日本于1963年初建 设的东京至大阪的 “东海道”新干线 到1971年已收回了 全部建设投资，前 后仅用了8年时间。
5
东北新干线沿线与非沿线城市就业人数统计 年份 沿线城市就业人数5年 1.85
非沿线城市就业人 数
1.0
1.3
1.54
案例参考---
日本高铁
日本新干线促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展
1
促进沿线产业带的形成
新干线将京滨、中京、阪神、北九州4 大工商业地带连接起来的静冈、冈山 、广岛等兴建新的工业地带，形成沿 太平洋伸展的“太平洋工业带” 东海道新干线和山阳新干线，带动旅游 人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等 的消费支出约为5万亿日元，增加就业50 万人。高铁建成后，客流量的诱发率平 均为25%， 4
经济距离
•人均半年收入
•人均一个月 收入
•人均一天收入
• 东京
空间距离不变
• 大阪
11
根据法国TGV和日本新干线案例分析，快速轨道交通促进了沿 线城市开发和房地产的加速发展，尤其大幅度提高了已具备良 好经济基础城市的站区周边价值，吸引了大企业和高校的落户
快速轨道交通对于沿线城市的影响 快速轨道交通对于具备良好条件和经济基础城市的影响
新干线是一项成功的选择，不但取得了很好的经济效益，而且
对推进整个日本社会的现代化进程起了巨大作用
时间效益
高速的移动系 统可创造大量 的时间经济价 值，根据《日 本运输白皮书》 的数据，至 1995年，东 京—大阪新干 线创造的单纯 的时间效益为 1.7兆日元。
环境效益
新干线是一种 对环境负荷小 的运输工具， 其能耗、COX、 NOX、噪音、 交通事故等因 素折合成金额 的效益评价每 年约为731亿 日元，至1995 年的累计效益 金额为17479 亿日元。
1
案例：日本新干线•多摩新城
来源：《高铁主题案例研究—法国高铁和日本新干线》 标签：轨道交通/日本/高铁区/区域开发/TOD
目录
1.日本新干线的建设目的及影响 2.TOD新城—多摩新城 3.日本新干线经济效益研究
2
日本新干线•多摩新城 ——TOD新城
3
案例参考---
日本高铁
日本新干线的建设目的：紧密3个沿海工业带的联系、加强经济 辐射力、缓解交通压力
沿线城市产业结构的调整 高铁对沿线产业的影响
2
沿线旅游、商贸产业的发展
东京229公里的大和市，在建成上越新 干线浦佐站后，诞生了国际大学，观 赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术 馆、音乐厅的建设也增多。
1975年新干线从大阪进一步延伸到九 州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊 本等沿线地带的工业布局迅速发生变化 ，汽车、机电、家用电器等加工产业和 集成电路等尖端产业逐步取代了传统的 钢铁、石化产业。
•通向仙台、岩手的东北新干线 1982年开通后，沿线城市的人口和 企业分别增加30%和45%，地方财 政收入明显增加。
人口增长 1.13 1.35 1.07 工商企业数量 1.2 1.49 1.15 财政收入 2.19 2.5 1.9
全国平均水平 干线沿线 非干线沿线
•促进了人员流动，加速和扩大了 信息、知识和技术的传播，从而带 动了地方经济发展，缩小了城乡差 别。 •将沿线各城市连接成扩张功能区 或整体的经济走廊。 •沿线知识经济的发展1、为沿线各 城市资源、技术资源、生产资源和 市场间的优化组合提供便利条件；
盛冈 3 大宫 4 新泻 1 名古屋 大阪 神户 横滨 东京
•20世纪50年代后半期，形成了东京、横滨、 名古屋、大阪、神户等“沿海型”工业地带， 3大经济圈 成为日本经济发展的“火车头” （以东京、横滨为中心的关东经济圈，以名 古屋为中心的中部经济圈，以大阪、神户为 中心的近畿经济圈）。
2
•当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁 路总长的3%，却承担全国客运总量的24% 和货运总量的23%。
新干线投资建设
众多劳动 机会 乘数 效果
进一步扩 大就业和 增加收入
增加收入 和扩大就 业
刺激消费 品生产
引起消费 增加
15
法国TGV对于沿线城市的影线
驱动沿线城市开发 区 域 价 值 提 升 加速沿线房地产和文化教育产业发展 吸引大学、科学园等落户 区域经济基础
日本新干线对于沿线城市的影线
促进沿线产业带的形成 提升沿线城市产业结构 促进沿线旅游、商贸业的发展 促进沿线文化教育产业的发展
快速轨道交通为具备良好经济基础和发展 条件城市的催化剂，法国勒芒和日本名 古屋相对其他沿线城市，由于与首都近 距离优势和良好的经济基础，快速轨道 交通进一步促进了商务办公、研发、高 等院校的发展，区域价值大幅度提升
–对企业选址和搬迁来说城市整体经济环 境、交通网 络、政府公共服务等都 是企业考虑的重要因素
12
运营
“空间距离”的压缩，使得人们的活动范围扩大了，文化、 学术、人才交流更加活跃起来，生活质量明显提高
住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”，须到 东京或大阪，过去要用两天的时间，现在当天就可以来回。时间成 本的降低使得周边地区前来东京、大阪观赏传统艺术的人数明显增 多，增进区域文化交流的同时也拉动了区域消费。 新泻县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳了来自 世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了 车站，国际大学的教员不论是到新泻还是东京，最多只需1小时， 知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到 的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的 人才。
科技效益
新干线技术是集 各种技术大成的 新技术集合体， 其技术涉及了电 源电力、材料、 信息及控制、高 精度土木工程、 防震等众多领域， 由于新干线的开 发带动了这些学 科领域的发展， 使得日本的交通 综合技术站在世 界前列，其长远 效益不可估量。
投资效益
日本第一条新 干线的总投资 额为4000亿日 元，基础建设 投资直接拉动 效益按1∶1.16 计算，当年新 干线的开工也 为日本经济发 展提供了相当 的动力。
10
案例研究：从经济效益角度看日本新干线 直接效益
间接效益
今天的新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比 ，空间距离不变的情况下，“时间距离”缩短到1/9，“经济 距离”缩小到约1/25
19世纪80年代 铁路未开通 19世纪90年代 旧式铁路开通 现在 新干线开通
时间距离
•两周
•18个小时
•2个小时
新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目
运营量
30%
运营收入
VS
70%
新干线 其他铁路
45% 55%
•
新干线
其他铁路
120 100 80 60 40 20 0
100:42
100:66
•
收入 支出
东海道线
收入 支出 支出
山阳线
9
案例研究：从经济效益角度看日本新干线 直接效益 间接效益 经济效益
1970年，东京— 大阪新干线带来 的全产业增加值 为2238亿日元， 这个数字相当于 当年日本国民生 产总值0.3%， 而建设新干线的 总投资额为4000 亿日元，即不到 2年的时间“产 业发展的间接效 益”已超过新干 线的建设投资。
新宿
多摩新镇
♪ 为了缓解东京住房压力，日本政府采用以铁路为导向的新镇 发展计划。
批 准 ， 到 1996 年 共 建 有
2.608万套住宅，新镇中心位 于多摩火车站区设有商店、 银行、企业、事务所、政府 机关、学校、研究所、公共
福利和文化娱乐设施。
7
多摩新城开发的成功之处
1 、限制城市中心发展，促进站点周边高密度高强度发展
海量资源等你来下载， 快上知识管理系统吧！
【丰富主题等你参与】 滨江 滨海 滨湖 山地 高尔夫 温泉 湿地 酒店 马术 游艇 公园 轨道交通 平层•平墅 合院•联庭 综合体 MINI别墅 企业会馆 产业园区 LOFT SOHO 工业厂房 区域开发 创意园区 主题公园
案例 轨交• 区域开发 -日本新干线•多摩新城
新干线 1 区间 东京-大阪 开业时间 1964年 距离 515.4
2
博多
大阪-博多
东京-盛冈 大宫-新泻
1975年
1982年 1982年
553.7
496.5 269.5
4
3 4
案例参考---
日本高铁
新干线带来了人口、知识、技术的高速流动性，促进了沿 线知识经济的发展
2.5 2 1.5 1 0.5 0
控制在东京中心的就业和人口的集中，包括限制在东京中心区建设工 厂和教育设施； 鼓励在铁路站点周边的高强度发展。
2、限制私家车发展，鼓励铁路捷运系统的使用
政府制定了交通补助政策，承担雇员通勤成本，因此人们对交通时间 敏感，而不是交通费用；
增加了对快速铁路的依赖性。
3、政府主导，与铁路运营商共赢的开发模式 4、交通网络和节点整合