最新上海轨道交通8号线客流量分析_图文(精)

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上海地铁8号线线路,精确到每一站的始末班车时间(精)

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城市轨道交通车站客流组织—城市轨道交通客流概述

今天主要介绍了客流和客流的分类，谢谢大家！
影响客流的因素
影响地铁客流量的因素
1、轨道交通沿线土地利用情况轨道交通沿线土地利用情况与客流的关0%的居民和约55%的职业岗位距离轨道交通车站约lOmin的步行距离，强有力的客流支撑是其获得收益、成功运营的一个重要原因。
客流概念及分类
一、客流的概念
➢研究客流的意义
乘客是地铁运输的主体，正确有效的客
流分析对合理安排客运组织工作有重要作
用。
线网规划
线路走向
列车开行方案
全日行车计划
客流
车辆选型
车站规模设计
车站设备容量
客流：单位时间内（通常是一小时或全日），轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。
（流量、流向、流程、流时和流速）
2、城市布局发展模式
土地利用规划对城市布局发展模式有着重要的影响，在城市由单中心布局——单中心加卫星城镇布局，——多中心布局的过程，通常伴随着客流的大幅增长。
例如：1997年，上海轨道交通1号线火车站——莘庄段贯通运营，但1997年、1998年客流增长幅度并不大，主要原因是1号线锦江乐园莘庄段沿线地区的房地产开发刚刚开始。到 2000年以后，市民纷纷迁入新建成的住宅区，商业、餐饮业也发展起来，1号线客流也快速增长，2001年的客流增长率达到38.1%，远远高于 2000年的客流增长率0.5% 。
4、票价
票价是影响客流的重要因素，票价的变动对客流量和票务收入产生影响。票价与市民的消费能力与收入水平直接相关，轨道交通的客源主要来自中、低收入人群，而中、低收入人群对票价变动比较敏感。低收入、高票价的组合对客流的吸引最为不利。当轨道交通票价支出占收入水平的比例较大时，选择轨道交通方式出行的客流量就会下降。

上海轨道交通网络化客流特征浅析

上海轨道交通网络化客流特征浅析
作为中国最大的城市之一，上海的轨道交通网络已经成为城市居民出
行的重要方式。

由于上海地铁发展较早，线路密集，覆盖了城市主要地区，因此客流量也非常庞大。

下面将对上海轨道交通网络化客流特征进行浅析。

一、客流密集区域分布
二、客流高峰时段
由于上海是一个经济繁荣的城市，白天上下班时间是客流高峰时段，
地铁站在这个时段的客流量较大。

早上7点到9点、下午5点到7点是客
流高峰时段，地铁站站台和车厢都会非常拥挤。

此外，周末和节假日也是
客流高峰时段，因为很多市民选择出行或者购物消遣，地铁站的客流量也
会增加。

三、客流分布特点
在上海地铁系统中，存在着不同线路之间的客流分布不均匀的特点。

例如，1号线、2号线、10号线等穿梭于城市主要区域的线路客流量较大，而像17号线、18号线这样的支线客流量相对较小。

这也与城市的发展规
划和人口分布有关，毕竟人口密集区域的客流量自然会较大。

四、客流变化因素
上海的地铁系统客流量不仅受到时间、空间的影响，也受到天气、节
假日等因素的影响。

比如，遇到雨雪天气或者气温骤降时，地铁站的客流
量会明显增加。

此外，一些特殊事件或者活动也会对地铁客流量产生影响，比如演唱会、体育比赛等活动结束后，地铁站附近会有大量的人流涌入。

上海轨道交通二号线、八号线车体广告介绍(外包车)

新兴的漕河泾开发区、
松江大学城和世纪大道商圈为重要枢纽
9号线| 商务高新
连接上海与江苏的一条城际快线，周边新兴楼盘多，
3
11号线| 城际快线
并覆盖嘉定、普陀、长宁、
浦东等核心城区
16号线| 旅游快线
16号线选择目前国内最快的 120公里时速的技术路线，是
促进浦东新区发展的一条重要
轨道交通要道

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2号线（主段） 2号线（东延伸段） 6号线内包车 / 外包车 8号线 9号线 T1级 T3级 T3级 T2级 T2级
级别
媒体费 (RMB/4周)
380,000 180,000 180,000 280,000 280,000
制作费(RMB)
内包车：24,000 外包车：128,000 内包车：14,000 外包车：128,000 内包车：20,000 外包车：173,000 内包车：20,000 外包车：173,000 内包车：20,000 外包车：173,000 内包车：20,000 外包车：173,000 内包车：各异外包车：各异内包车：12,000 44,000
2号线内包车

2号线外包车

6号线内包车

8号线内包车

9号线内包车

11号线内包车

地铁中的客流分析

地铁中的客流分析发表时间：2016-11-08T11:57:48.957Z 来源：《低碳地产》2016年8月第15期作者：栗文泓[导读] 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。

深圳市地铁集团运营总部客运三分公司深圳地铁 518000本文介绍了常用的客流的时间分布特征和空间分布特点分析的方法：1 客流分析1.1 客流的时间分布特性分析1..一日内小时客流分布特性轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，通常是早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚因下班和放学又是高峰，此后逐渐减少，午夜最少。

因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。

反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数由公式(1-1)计算：分时客流不均衡系数大于1，趋向于1表明分时客流分布比较均衡，越大表明分时客流越不均衡。

当时，表明分时客流的不均衡程度比较大。

位于市区范围内的地铁、轻轨线路的值通常为2左右；而通往远郊区市域轨道交通线路的值通常大于3。

2.一日内全日客流分布特征由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。

与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日的早高峰小时出现时间往往推迟，而晚高峰出现时间有往往提前。

另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其它工作日的早、晚高峰小时客流要大。

根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营经济性。

3.季节性或短期性客流变化在一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。

另外，在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。

上海8号线运营调整方案

上海8号线运营调整方案一、背景上海地铁8号线是上海市地铁网络中的一条主要线路，连接了市中心的浦东新区和闵行区，是市民出行的重要交通工具。

随着城市发展和人口流动的变化，8号线的运营情况也需要不断进行调整和优化，以满足市民对公共交通的需求。

二、运营调整的必要性1. 人口流动变化：随着城市的发展，浦东新区和闵行区的人口流动也在发生变化，特别是工作日和周末的出行需求有所不同，因此需要根据不同时段的客流情况进行运营调整。

2. 出行需求变化：随着市民生活水平的提高，出行需求也在不断变化，特别是8号线沿线附近的商业、居住区的发展，对地铁的出行需求也有所变化。

3. 网络线路优化：上海地铁网络不断发展，与其他线路的换乘情况也需要进行优化，以提高整体的出行效率。

三、运营调整的目标1. 提高客流服务水平：通过运营调整，提高8号线的运营能力和客流服务水平，满足市民不同时间段的出行需求。

2. 优化地铁网络：通过与其他线路的换乘优化，提高地铁网络整体效率，提升市民出行体验。

3. 提高运营效率：通过科学的运营调整，提高地铁线路的运营效率，降低运营成本，提高运营收益。

四、运营调整方案1. 调整运营时间根据对8号线的客流统计和调查分析，目前的运营时间安排已不能满足市民出行的需求，特别是在早晚高峰和周末的时间段。

因此，对8号线的运营时间进行调整，具体方案如下：（1）延长早晚高峰时段的运营时间，增加列车班次，以满足工作日客流高峰时段的出行需求。

（2）调整周末运营时间，根据周末客流情况，延长运营时间，提供更多出行选择，方便市民的出行。

2. 增加列车班次根据对8号线的客流统计和调查分析，特别是在早晚高峰时段客流较大，列车班次较少，造成拥挤和乘车不便的情况。

因此，对8号线的列车班次进行调整，具体方案如下：（1）在早晚高峰时段，增加列车班次，提高运营效率，减少客流压力，提高出行舒适度。

3. 优化换乘服务8号线与其他地铁线路的换乘服务也是市民出行的重要环节，因此需要对8号线的换乘服务进行优化，提高出行效率和便利程度。

城市轨道交通客流预测分析

城市轨道交通客流预测分析需求预测是论证城市轨道交通项目建设必要性和系统规模的重要依据。

与一般的城市交通需求预测工作相比，城市轨道交通系统需求预测具有明显的轨道交通的特点，交通需求的端点效应明显，需要考虑的延伸研究更多，问题也更加复杂。

本节系统分析了城市轨道交通需求预测的主要内容和程序，介绍了一般城市轨道交通系统预测的方法，结合实例研究了城市轨道交通需求预测的具体做法。

在需求预测工作中经常涉及的三个概念是运输需求、运输供给与运输量。

换言之，运输需求是由所在地区社会经济活动决定的，具有原发性。

运输供给是特定地区在长期发展过程中形成的由多种运输方式构成的、具有特定时间与空间特征的、行为复杂的联合体。

运输量可以描述为一种被实现的运输需求。

当运输供给能够充分满足运输需求时，运输量与运输需求相同。

在大多数情况下，运输需求、运输供给与运输量具有不同属性。

需求体现的是被运输方的需要及其特征，供给需要体现运营商的特性。

在资源有限的城市地区，需求往往难以得到完全满足，从而产生了交通需求管理。

一、城市轨道交通客流预测工作的特点客流预测是确定项目涉及的各部分的建设规模、设计合理的运营模式，准确把握预期运营效益的基础，客流预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。

轨道交通客流预测与一般城市交通项目的客流预测相比，具有一系列不同的地方。

深刻理解这些差异是做好客流预测工作的前提。

轨道交通的客流预测的特点主要体现在以下5个方面。

（1）客流预测工作所要求的客流特征内涵多，它们对后续的工程设计与可行性论证具有重要作用。

一些预测工作过于粗糙，对客流特征内涵的分析不足，难以指导相关工作，如行车交路设计和项目运营的经济性研究的开展。

（2）作为一种公交出行方式，轨道交通的最显著特征是准时性，因此，线网的规模对客流成长有着巨大的影响。

换言之，网络规模对某线路的客流可能具有倍增效果，即轨道交通网络所覆盖的区域比其他传统出行方式所意味的吸引范围有显著不同。

地铁数据分析报告(3篇)

第1篇一、引言随着城市化进程的加快，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其运营效率和服务质量直接关系到市民的出行体验和城市的整体发展。

本报告通过对某城市地铁的运营数据进行深入分析，旨在揭示地铁运营的现状、存在的问题以及改进建议。

二、数据来源与处理1. 数据来源本报告所使用的数据来源于某城市地铁公司提供的官方运营数据，包括每日客流量、列车运行时间、列车延误情况、站点客流分布等。

2. 数据处理为了确保数据的准确性和可比性，我们对原始数据进行了以下处理：（1）数据清洗：去除异常值和缺失值，保证数据质量。

（2）数据整合：将不同来源的数据进行整合，形成统一的数据集。

（3）数据标准化：对数据进行标准化处理，消除不同指标之间的量纲差异。

三、数据分析1. 客流量分析（1）总体客流量根据分析，该城市地铁每日客流量约为XX万人次，其中高峰时段客流量占比较大，达到XX万人次。

（2）客流分布通过对站点客流数据的分析，我们发现客流量较大的站点主要集中在市中心、商业区和交通枢纽附近。

其中，XX站、XX站、XX站等站点客流量较大，高峰时段客流量达到XX万人次。

2. 列车运行分析（1）列车运行时间根据数据分析，该城市地铁列车平均运行时间为XX分钟，其中XX号线运行时间最长，达到XX分钟。

（2）列车延误情况通过对列车延误数据的分析，我们发现XX号线、XX号线等线路的列车延误率较高，主要原因是信号系统故障、设备故障和人为因素。

3. 服务质量分析（1）乘客满意度通过对乘客满意度调查数据的分析，该城市地铁的乘客满意度达到XX%，其中XX站点、XX站点的乘客满意度较高。

（2）服务设施在服务设施方面，我们发现XX站点、XX站点的设施较为完善，能够满足乘客的基本需求。

四、问题与挑战1. 客流量增长与基础设施随着城市人口的增加和城市扩张，地铁客流量持续增长，对基础设施提出了更高的要求。

现有线路的运力已接近饱和，急需增加新的线路和车辆。

2. 列车延误与运营效率列车延误是影响乘客出行体验的重要因素。

上海地铁市场分析报告

上海地铁市场分析报告1.引言1.1 概述上海地铁作为中国最繁忙的城市之一的交通主力军，一直以其便捷、高效和快速成为人们出行的首选。

本文将对上海地铁市场进行深入分析，包括市场概况、现状分析以及未来发展趋势，旨在为读者提供全面的了解和洞察。

通过对市场特点的总结和发展趋势的展望，我们将提出一些建议，以期为上海地铁市场的可持续发展贡献力量。

文章结构部分的内容如下：1.2 文章结构本报告共分为引言、正文和结论三部分。

具体包括以下内容：- 引言部分将主要介绍本报告的概述，包括对上海地铁市场的简要介绍，以及本报告的目的和意义。

接着将对整篇报告的结构和内容进行概括。

- 正文部分将分为上海地铁市场概况、上海地铁市场现状分析和上海地铁市场发展趋势三个章节。

其中，上海地铁市场概况将对上海地铁市场的基本情况进行介绍，上海地铁市场现状分析将对目前市场的竞争格局、运营情况等进行深入分析，而上海地铁市场发展趋势将针对未来市场的发展方向和趋势进行展望和分析。

- 结论部分将总结上海地铁市场的特点，并提出针对市场发展所需的建议和展望。

最后对全文进行总结性的结论，对整个报告进行概括和回顾。

1.3 目的：本报告旨在分析上海地铁市场的现状和发展趋势，帮助读者深入了解该市场的特点、竞争格局以及未来的发展方向。

通过对上海地铁市场的概况、现状和发展趋势进行深入分析，为相关企业、投资者以及政府部门提供决策参考，促进地铁市场的健康发展，推动城市公共交通的提升和完善。

同时，通过对市场的分析，也能够帮助相关企业更好地把握市场机遇，提升竞争能力，实现可持续发展。

1.4 总结总结部分：通过对上海地铁市场的概况、现状分析以及发展趋势的研究，我们可以看出上海地铁市场在近年来发展迅速，成为城市快速交通的重要组成部分。

随着城市人口的增加和交通需求的不断增长，地铁市场将继续保持较高的发展潜力。

在未来的发展中，我们建议政府加大对地铁市场的投入和支持，提高地铁线路的密度和覆盖面，同时加强地铁车辆的更新和设施的改善，以满足日益增长的乘客需求。

上海轨道交通8号线线路图文介绍

上海轨道交通8号线线路图文介绍
海轨道交通8号线(上海地铁8号线)，又称杨浦线，是上海轨道交通第七条地铁，由上海地铁第四运营
有限公司负责运营。

该线于2007年12月29日北段通车。

此后，先后开通南延伸段、东方体育中心站、中华艺术宫站。

北起杨浦区中原小区市光路，经过上海市中心人民广场，穿越黄浦江，到达浦东新区东方体育中心，最后到达闵行区浦江镇沈杜公路。

截至2014年8月，该线全长37.4公里，共设30座车站，其中换乘车站9座，拥有殷行车辆段和浦江镇停车场2
个车辆段。

1.线路信息：
上海地铁8号线共设有30个站点，线路日客流量934000人次。

该线路乘客大多为女性乘客，年龄层集中在25-34岁，高学历、高收入白领及已婚人群特征显著。

该线路经过人民广场、虹口足球场、大世界等商务中心，具有较高的商业价值。

2.线路发展历程：
2007年12月29日，一期工程（市光路站—耀华路站，周家渡站除外）通车，全长23公里。

2009年7月5日，南延伸段（航天博物馆站—耀华路站）通车，全长约14.2公里。

上
2011年4月12日，南延伸段遗留站点济阳路站开通运营，后为配合世游赛的进行，改名为东方体育中心站。

2012年9月28日，一期工程遗留站点周家渡站开通，开通同时改名为中华艺术宫站。

2013年8月31日，南延伸段终点站航天博物馆站改名为沈杜公路站。

更多详情请访问媒力·中国官网：。

上海轨道交通早高峰客流拥挤与居民通勤关系分析

上海轨道交通早高峰客流拥挤与居民通勤关系分析王波【摘要】分析了上海轨道交通客流时段分布特征、客流潮汐现象以及拥挤断面分布等高峰特征.通过分析早高峰时段轨道交通客流的空间分布特征,找出经过高峰客流拥挤断面的客流去向.利用手机信令数据分析经过拥挤断面的外围轨道交通站点1 km范围内居民的职住空间分布,得出这些外围站点周边居民70％以上在中心城区就业、旱高峰集中乘坐轨道交通前往中心城上班的结果.分析了居民通勤的主要通道,发现通勤(职住)通道上的客流不平衡与轨道交通早高峰客流拥挤有较强的相关性.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2016(019)007【总页数】4页(P75-78)【关键词】城市轨道交通;高峰客流;居民通勤;职住通道【作者】王波【作者单位】上海市城市规划设计研究院,200040,上海【正文语种】中文【中图分类】U293.1+3Author′s address Shanghai Urban Planning & Design Institute,Shanghai 200040,China自1990年上海轨道交通1号线工程正式开工,短短20余年间,上海轨道交通从无到有,从单线运营迈入网络化运营阶段。

但随着轨道交通客流规模的日益增长,一些线路的部分断面开始出现常发性的拥挤,站点限流、高峰时段车站客流滞留、乘车延误等现象的频发也影响着轨道交通高峰时段的服务水平和系统稳定性。

本文从客流的时间、空间分布特征出发,找出上海轨道交通早高峰客流拥挤的深层次原因。

1.1 时段特征从线网客流时间分布的不均衡性来看,工作日客流和周末客流的比值为1.33:1,日高峰小时系数平均在0.12～0.20。

根据2015年10月上海轨道交通客流数据分析结果,5号线、16号线的客流高峰系数最高,超过了20%；各条轨道交通线路中,外环线以外站点越多的线路、越长的线路，高峰小时系数越高,线路入城段的局部断面客流高峰系数更高。

《城市轨道交通客运组织》 (2)

（4）封闭出入口。采用封闭出入口时，站务员到各出入口关闭大门，阻止乘客进站，允许乘客出站，并向乘客解释车站状况，疏导乘客乘坐其他交通工具。
（5）换乘限流。采用换乘限流时，站务员到换乘通道两端，阻止或限制乘客换乘，引导乘客由指定路径进行换乘或引导其出站。
三、进站客流组织方法
（一）进站
进站是乘坐轨道交通的第一步。在进站过程中，可分析乘客需求，确定对应客流的组织措施。
（五）乘降组织
站台站务员在站台巡视组织乘客乘降时，应时刻关注乘客的动向，尤其是有异常行为的乘客，维护站台的正常候车秩序，提醒或制止乘客的不当行为，请乘客遵守地铁规定，安全乘车。
（六）限流组织
站务人员应根据客流情况，进行限流组织。限流时应保证乘客安全，并向乘客说明原因，请乘客配合。具体限流组织措施，可根据客流的具体情况选择以下组织方式。
引导案例
表3-1 上海市人民广场站周边数据
指标人口密度/（万人/km2）岗位密度/（万个/km2）
开发紧凑度功能混合度接驳公交线路/条
数据 7.66 4.38 1.41 0.82 16
指标街道底商密度/（个/百米）
路网密度/（km/km2）出入口个数停车场个数
快速路密度/（km/km2）
（2）尽力分散排队乘客，避免乘客大量集中于
少数售票点，必要时可利用迂回隔离栏杆组织乘客
购票
排队。
（3）当排队乘客过多时，可加开临时票亭，安排人工售卖预制票或纸票，同时做好广播宣传和引导，如图3-4所示。
图3-4 临时票亭
（4）合理安排补票时间，利用客流低峰时段对自动售票机补票，减少对高峰期售票速度的影响。
一、日常客流组织原则
1 客流组织的原则

城市轨道交通客流预测方法分析

我国城市轨道建｛工作出行模型为１．２轨道交通客流预测的主要内容。根据国家标准以及《城市轨道＝ａｅｗｐ｛ｗｄｊｉ，ｊ＝ｌ，２ … … ，ｎ交通工程项目建设标准》，轨道交通客流量预测的主要内容包含以下几（４）个方面：全网客流量，其主要包括各条线路全日客流总量、各条线路高上学出行模型为峰小时客流总量；全线客流量：其主要包括全日客流量（主要是指每天＝ａｓｅｗｊｄ。ｉｊ＝ｌ，２ … …，ｎ路上总客流量的多少）、各小时段的客流量、全日的平均运距、高峰小时（５）的平均运距、全日各级运距的乘客量；车站客流：主要包括全日各车站式中Ｑｊ为高峰小时交通小区ｉ到ｊ的工作出行人数，Ｑ为高峰小的乘客量、早高峰小时各车站的乘降量、晚高峰小时各车站的乘降量、时交通小区ｉ到ｉ上学出行＾数。全日站间断面流量、早高Ⅱ 峰小时站间断面流量、晚高峰小时站间断面流对于轨道交通客流预测我们提出了基于“ 四阶段 ” 法的轨道交通客量、超高峰系数、突发客流量；ＯＤ客流：全日各车站站间ＯＤ表、早高峰流预测方法，基于这种方法我们建立了全日ＯＤ矩阵、高峰小时ＯＤ矩小时车站问ＯＤ表、晚高峰小时车站间ＯＤ表、跨区域内外ＯＤ客流；换阵，通过一系列的公式推断出了其出行人数，然后通过采取合理的方式乘客流：全日各换乘站换乘客流、早高峰小时各换乘站换乘客流、晚高进行引流。同时我们还通过计算高峰时段的上班和上学人数，建立了高峰小时各换乘站换乘客流；出人口客流：主要包括各车站出入口高峰时峰小时工作和上学出行生成一分布共生模型，很好的预测了高峰小时段的分担客流。的出行发生及分布。１．３轨道交通客流预测的复杂性。从上文已经知道，客流预测项目３结论比较多，很多项目在执行过程中相对来说比较复杂，所以预测失去了准城市轨道客流预测是建立城市轨道交通系统的重要指标参数，科确性。另一方面就是预测年限比较长，因为工程从设计开始就进行预学可靠的预测可以帮助城市建立合理的轨道交通系统，不仅可以方便测，预测结果直接影响工程设计的方案，从方案制定到施工结束最少需人们的出行，还可以合理规划城市布局，避免资源的浪费。城市轨道系要５年的时间，同时，工程的设计要求至少使用２５年以上，所以在预测统是体现一个城市发展水平高低的—个重要参数，所以，要建立科学的时要至少预测３０年以后的客流情况，这种预测相对来说比较困难。因客流预测技术，让城市轨道交通系统更加科学便利。为社会发展迅速，经济的发展也会改变人们的出行方式，私家车越来越参考文献多，城市整体形态也会随之改变，整个社会的客流量隋况也会扑朔迷【１】王玉萍．城市轨道交通客流预测与分析方法．西安：长安大学，２０１１．离，增加了预测难度。碑［２】马超群，陈宽民王玉萍．城市轨道交通客流预测方法ｍ．长安大学学报２城市轨道交通客流预测方法（自然科学ｇ￣），２０１０，５：６９－７４．２．１全日出行的发生和分布预测。目前，对于各交通小区全日出行［３］梁青槐．城市轨道交通客流预测问题分析及建议叨．都市快轨交通，

上海轨道交通早高峰通勤数据分析

上海轨道交通早高峰通勤数据分析报告每天清晨,数以百万计的上海人搭乘地铁,短短数小时内完成了从居住到工作的大规模迁徙;每张票的刷卡进出都是一个数据点,汇聚成为亿万数据的背后,是城市人口的流动和城市运转的机理;复旦大学数据研究中心选取了上海轨交早高峰7-9点的数据进行分析,用大数据清晰呈现上海轨交通勤的全貌;一、上海轨交早高峰通勤概况可以看出,在工作日早高峰7-9点,两个小时内上海轨交进站达110万人次,出站达95万人次,进站人次比出站人次多出15万,表明早高峰期间的进站压力略大于出站;在早高峰同一时间段内7-9点,工作日进站人次110万,周末进站人次40万,工作日进站人次是周末的倍;对比整个上午6-12点的数据,工作日早高峰进站人次占整个上午的60%,而周末早高峰进站人次仅占整个上午的40%;这表明在工作日,早高峰的客流量无论是绝对数量还是集中程度均远远高于周末;二、各时段进出站人次变化趋势可以看出,工作日的进站人次从上午6：00起逐渐攀升,至7:30-7:59、8:00-8:29达到顶峰,半小时内分别进站32万人次及35万人次,8:30之后进站人数逐渐回落;而出站人数在上午8:30之前始终低于进站人数,7:30-7:59进站出站净流入达到最大为14万人次,8:00-8:29进站出站差距缩小;8:30-9:00出站人次达到顶峰,半小内出站高达39万人次,出站人次首度超过进站,净流出达到14万人次;9:00之后出站人数急剧下降,表明大多数人通勤到达时间在9点以前;出站顶峰8:30-9:00比进站顶峰7:30-7:59和8:00-8:29延后小时,表明大多数人日常地铁通勤时间在单程小时之间;上图为周末上午6-12点各时段进出站人次对比;与工作日相比,周末进出站的变化趋势呈现出截然不同的形态;进出站人次从上午6:00起缓步攀升,进站人次至8:00-8:29达到顶峰为万人次,出站人次至8:30至8:59达到顶峰为12万人次,仅相当于工作日同时间段的1/3不到;9:00之后,进出站人次变化趋势趋缓,维持在每半小时11万人次的水平上;上图为上海-昆山跨省轨交位于昆山段的三个轨交站点的数据分析;11号线昆山段于2013年通车,作为首条跨省运营的轨交、拓展了城市发展的空间,也为“昆山买房、上海上班”带来更多的可行性;从进出站人次变化趋势看,昆山三站的进站人数从6:00起攀升,至7:00-7:29达到顶峰为985人次,这表明已经出现了依赖轨交从昆山向上海市区通勤上班的人群,但规模非常小;同时,到达进站顶峰的时间段为7:00-7:29,相比上海日均进站的顶峰时间段8:00-8:29,整整提前了一个小时,这表明居住在昆山要比上海市区多承受一个小时左右的通勤时间;另外,从出站人次变化来看,昆山三站并没有向上海日均出站那样在8:30-8:59形成一个顶峰,而是变化十分平缓,到10:00之后出站人数才有较多增幅;三、各区县轨交通勤人次分析可以看出,上海各区县早高峰进站人次前三名依次为浦东新区、徐汇区、闵行区,出站人次前三名依次为浦东新区、徐汇区、黄浦区;其中,浦东新区早高峰进站、出站人次均排名第一,进站人次万,占上海总进站人次%,出站人次22万,占上海总出站人次%,这一比例与浦东新区人口占上海总人口的比例%十分接近,表明该区的轨交设施使用在全市居于均衡地位;进出站排名第二的徐汇区,进站人次万,占上海总进站人次%,出站人次万,占上海总出站人次%,这一比例远高于徐汇区人口占上海总人口的比例%,表明该区的轨交设施使用在全市居于优势地位;可以看到,在上海各区县中,早高峰进出站为净流入的仅有四个区,分别是黄浦区、徐汇区、静安区和长宁区;其中,黄浦区早高峰进站人次万,出站人次万,出站人次高达出站人次3倍之多,净流入为万人次,位列全市首位,表明该区在上海城市功能中牢牢占据了核心地位;此外,早高峰进出站净流出位居全市首位的是宝山区;宝山区早高峰进站人次万,出站人次仅万,进站人次高达出站人次倍,净流出为9万人次,表明该区主要承载了城市大型居住区的功能,商务配套相对匮乏;从地理位置上看,早高峰进出站为净流入的4个区非常集中,黄浦区、徐汇区、静安区和长宁区都位于上海黄浦江西岸的核心地区,也就是传统意义上的“上只角”区域;而早高峰进出站为净流出的区域则以宝山区、闵行区、浦东新区等近郊区为主;这表明上海在居住人口逐步向外转移的同时,商务办公未能跟上相应配套、仍以中心区域为主;此外,远郊区如松江区、嘉定区、青浦区均有较低的净流出,这表明伴随着松江新城、嘉定新城等新区建设以及11号线地铁线路通车等发展趋势,这些远郊区也开始出现依赖轨道交通到其他区域通勤上班的人群,但整体仍未成气候;四、工作日早高峰进出站前十名站点分析可以看出,人民广场站高居榜首,工作日早高峰期间每天平均有39726人次进出人民广场站乘坐地铁;在进站均数前十名的站点中,2号线占了4个站点,足见2号线在工作日期间承担的运输量非常大;同时分析进站均数前十名站点的地理位置可以发现,莘庄、莲花路、淞虹路、以及漕河泾开发区,都地处上海市中心与郊区的结合部,表明许多上海的工薪阶层居住在市中心与郊区的结合部,也表明大型的居住区也分布在市中心与郊区的结合部;工作日期间都需要通过附近的站点进入到市中心;可以看出,在工作日早高峰期间平均进站前十位站点中,绝大部分的站点分布与上海城市外围郊区,这样的站点占到9个,同时这些站点有9个位于浦西,反映出大型的居住区基本位于浦西,而浦东在人口密度上远远小于浦西;上海南站则是有市中心与郊区过渡地带性质的站点;在轨交线路方面,在十个站点中,有5个站点位于1号线上,1号线是上海第一条地铁,表明当时在路线设计上充分考虑到人口进城的需求;上表是工作日早高峰期间平均出站人数前十名的站点排名;按照对平均进站量大的站点处于城郊结合部的分析,平均出站人数位列前茅的几个站点应位于市中心地区,上表恰好证明了这个猜测,在出站总人数前十名的站点,有陆家嘴、南京西路、人民广场等6个站点位于市中心商业区;漕河泾属于经济开发区,有企业集聚,平均出站人数位列第四位也是在常理中,排在第九位的张江高科也是相同原因;在对地铁线路的分析上,工作日早高峰期间平均出站人数前十位的站点中,地铁2号线占6个;这也是因为地铁2号线为上海东西向大动脉,串联起上海多个市中心商业区,也表明上海东西向的客流要远远大于南北向的客流,东西向的城市开发建设比南北向完善;上图为是以工作日平均进出站人数前十位的站点为例,比较了这十个站点工作日与周末早高峰期间平均进出站人数的情况;可以看出二者差距较大,在工作日早高峰期间,该十个站点平均进出站人次在3万左右左右,而在周末早高峰期间则只有一万人次左右,人民广场站最高,也仅仅达到15296人,不足工作日的二分之一;五、各地铁线进出站日均人次分析可以看出,在上海12条轨道交通线路中,工作日早高峰进出站日均人次前三位的轨交线路分别是2号线、1号线、9号线;其中2号线是上海所有线路中最繁忙的轨交,工作日早高峰进出站人次达到万人次;这也是因为2号线不仅是上海东西向的大动脉,而且是连接上海两大机场浦东机场、虹桥机场,两大火车站虹桥火车站、上海火车站,更是串连着静安寺、陆家嘴、人民广场、南京东路等多个上海大商业区;相比之下,13号线工作日早高峰期间由于线路短小,进出站人次仅为万人次,不及2号线的十五分之一;六、工作日上午6-12点进出站日均人次分析可以看出,莘庄站高居榜首,工作日上午6-12点共有万人次进入莘庄站乘坐地铁,占前十名总量的%;在进站总人数前十名的站点中,1号线占了6个站点,足见1号线在工作日期间承担的运输量非常大;同时分析进站总人次前十名站点的地理位置可以发现,莘庄、莲花路、九亭、淞虹路、龙阳路、彭浦新村、通河新村以及七宝8个站,都地处上海市中心与郊区的结合部,表明许多上海的工薪阶层居住在市中心与郊区的结合部,工作日期间都需要通过附近的站点进入到市中心;上表是工作日上午6-12点出站日均人次前十名的站点排名;按照对进站量大的站点处于城郊结合部的分析,出站量位列前茅的几个站点应位于市中心地区,上表恰好证明了这个猜测,在出站总人次前十名的站点,除了漕河泾开发区之外,其余的站点全部位于市中心商业区,例如人民广场、徐家汇、南京东路等;漕河泾属于经济开发区,有企业集聚,出站总人数位列第六位也是在常理中;在对地铁线路的分析上,出站日均人次前十位的站点中,地铁2号线占5个;这也是因为地铁2号线串联起上海多个市中心商业区;七、周末上午6-12点进出站日均人次分析上表显示的是周末进站总人次与日均进站人次前十位的站点,周末由于是休息日,在进站总人次前十位的站点中,上海火车站取代工作日进站总人次第一位的莘庄,位居榜首;上海南站则依旧保持第二的位置,莘庄站则下降为第三位;上海三大火车站都进入到进站总人次前十位的榜单,可能存在的原因是周末上海周边乃至长三角周边的人来上海较多,并且长三角地区铁路发达,距离适中,因此通过铁路进入上海成为很多人的首选;在日均进站人次的排名中,大部分的站点还是处于城郊结合部,而且在站点上也基本与工作日情况相似;在周末出站人次前十位站点榜单中,有两大特征值得我们注意;组成这十个站点,首先是上海市中心的几大地铁站,市中心的几个商业区不仅是上海本地人周末娱乐消费的好去处,同时也是上海主要景点的所在地,吸引周边的游客前来观光;其次是上海的三大火车站;延续对前面图表的猜想,长三角周边地区的人周末通过铁路来上海,周末结束也需要通过铁路的方式离开上海,这就造成上海三大火车站周末出站总人数维持高位,其中上海火车站的在三大火车站中的出站总人次最高,达到3万人,其次是虹桥火车站,达到万人;在地铁线路方面,地铁1号线、2号线则是囊括了前十位中的所有站点,而且在这十个站点中,除了陆家嘴站,其余九个站点全部都是换乘站;。

上海轨道交通网络运营现状分析及对线路总体设计的建议

上海轨道交通网络运营现状分析及对线路总体设计的建议沈坚【摘要】实际客流与预测客流的偏差,造成城市轨道交通实际运营需求与设计目标不相符.分析上海轨道交通网络运营现状存在的问题,表现为高峰时段线路运能配置不足、大客流情况下车站客流集散能力不足、系统设计能力不匹配以及配线灵活性不足等.针对运营现状问题,从系统规模配置、车站建筑标准、系统能力匹配性以及配线灵活性等方面提出线路总体设计的对策与建议.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)007【总页数】5页(P17-20,26)【关键词】上海轨道交通;运营;线路总体设计【作者】沈坚【作者单位】上海申通地铁集团有限公司技术中心,201103,上海【正文语种】中文【中图分类】U293.1;U212.3从1995年上海轨道交通1号线建成以来，经过20多年的建设历程，到2016年底，上海建成了拥有14条线路、588.4 km运营里程、365座车站的轨道交通网络，全网最高日客流量已达到1 186.67万人次，大客流成为网络运营的新常态。

目前，上海轨道交通各条线路高峰时段普遍拥挤，运能与客流矛盾突出，客流不均衡性明显，部分车站客流集散能力不足。

鉴于如此大的运营规模和不可忽视的运营管理压力，有必要重新审视城市轨道交通设计中需要注意的一些问题，在后续规划和建设中吸取教训，避免新的短板产生。

1 上海轨道交通运营现状及存在的问题1. 1 高峰运能配置不足截至2017年4月，14条运营线路中，除4、10、12、13号线外，其他10条线路满载率均接近或超过100%，高峰时段运能配置不足。

14条线路中有8条线路行车间隔已达到3 min以内，有6条线路现状客流已接近或超出远期的客流预测，详见表1。

根据历史客流增长情况和系统设计能力富余率对比分析，运能与客流需求矛盾突出的有6条线路：① 受3、4号线共线段能力24对/h限制，3号线无富余运能。

② 6号线是4节编组(小型车)，目前高峰高段面满载率高达134%，行车间隔为2 min 15 s，运能提升空间有限，而且近5年年均客流增长率仍维持在10.2%。

单元7 城市轨道交通车站客流组织(42页)

平均换秉时间C11有效性B1 換乘走行距0.506） ® C12_换象路径客 ................CJA.拥挤度C21
＜峋性B2 (0355 )
换乘釺适度相^安i性 C23
经济性B3 （（1139）
教C31
运营费用糸數C32
S标 & A
准则层B子因素（权重）
具体指标C
换乘枏纽换乘效果
8、对于持有大件行李或行动不便的乘客，引导其由宽通道闸机通过。9、对于携带儿童的乘客，提示其儿童先于成人进入闸机通道。10、闸机分为进站闸机、出站闸机和双向闸机。进站闸机和出站闸机按照设定方向使用。双向闸机可根据客流状况进行调整，调整时须保证优先满足出站客流需求，同时尽量减少进出站客流的交叉，提髙通行
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自动售票机购票，再检票进站
—1IA•亜幺日仝口* 1XLL z J > 一 £1 \AFC系统启用后，乘客进出车站时均需检票循出站优于进站的组织原则。
进入，避免在闸机前出现争抢 _无法腿而飜醐堵现象。
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安全三字经故+人，+j•臧。 m脊彖妨《麴，物.象夏
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上海市轨道交通8号线三期（沈杜公路站-汇臻路站）暨集运系统A线工程环境影..

本简本内容由中铁第四勘察设计院集团有限公司编制，并经上海申通地铁集团有限公司确认同意提供给环保主管部门作上海市轨道交通8号线三期（沈杜公路站～汇臻路站）暨集运系统A线工程项目环境影响评价审批受理信息公开。

上海申通地铁集团有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司对简本文本内容的真实性，与环评文件全本内容的一致性负责。

本简本中公众参与内容全文摘自本项目环境影响报告书中公众参与章节，上海申通地铁集团有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司承诺公众意见调查内容是真实的。

1 建设项目概况1.1 建设项目地点及相关背景1.1.1 建设项目地点上海市轨道交通8号线三期（沈杜公路站-汇臻路站）暨集运系统A线工程全部位于上海市闵行区，线路起于新建的沈杜公路站，与轨道交通8号线沈杜公路站换乘衔接，沿8号线区间东侧向南，后转向东沿8号线浦江镇停车场北侧走行，至三鲁公路后向南，穿越S32公路后继续向南至鲁南路转向西，止于汇臻路站。

线路全长约6.6km，均为高架线，共设6座车站。

本工程包含车辆基地1座、控制中心1座，控制中心位于车辆基地内。

具体走向及位置见上海市轨道交通8号线三期（沈杜公路站-汇臻路站）暨集运系统A线工程线路走向示意图。

图1.1－1上海市轨道交通8号线三期（沈杜公路站-汇臻路站）暨集运系统A线工程线路走向示意图11.1.2 相关背景上海轨道交通8号线三期工程属于已获国家发改委正式批复的“上海市城市轨道交通近期建设规划（2010～2015年）调整”中的一个项目。

本项目通过接驳换乘方式在沈杜公路站与已建的8号线衔接，向南串联浦江镇各保障房建设基地。

本项目建设有利于解决浦江镇南部各保障房基地居民与市区间出行需求，有利于加强浦江镇与中心城区交通联系，建设是十分必要的。

本项目具有中运量客流特征，其建设对于完善上海市轨道交通网络、丰富层次结构，探索城镇集运系统的建设制式具有积极作用。

1.2 主要建设内容、生产工艺、生产规模、建设周期和投资1.2.1 主要建设内容上海市轨道交通8号线三期（沈杜公路站-汇臻路站）暨集运系统A线工程全部位于闵行区浦江镇，线路全长约6.6km，均为高架线；共设6座高架车站；包含车辆基地1座，选址于浦星公路东、S32高速公路北、现状8号线浦江镇停车场西北角，设控制中心1处；不新建主变电站。