配气机构试题答案

一．填空题

1．自由排气阶段；强制排气阶段；进气过程；气门叠开与燃烧室扫气。

2．循环充量；充气效率（充气系数）；单位时间充量。3．气门组；气门传动组。

4．顶置气门式配气机构；侧置气门式配气机构；进气门顶置．排气门侧置的配气机构。

5．凸轮轴下置式；凸轮轴上置式；凸轮轴中置式。 6．齿轮传动；链传动；同步齿形带传动。

7．磨损（杆部及尾端．工作锥面）；烧蚀；弯曲变形。 8．逐缸法；两次调整法。

9．气门安装位置的；侧置式；顶置式。10．下置；中置；上置。

11．正时齿轮；凸轮轴；挺杆；推杆；调整螺钉；摇臂；摇臂轴。

12．挺杆；汽油泵；机油泵；分电器。13．锁块；锁销。14．筒式；滚轮。

15．衬套；摇臂轴；弹簧。16．液压挺柱；无；不。17．齿轮传动；链传动；齿形带传动。

18．反19．多．高．20．气门组．气门传动组21．2． 1． 122．锁片．锁块

23．下置式．上置式．中置式24．头部．杆身25．配气相位26．旋向．夹角

27．机油泵．分电器．机油泵28．正时标记．配气相位

29．工作循环,点火次序,定时,开启,关闭,可燃混合气,空气,燃烧后的废气

30．顶置气门式,侧置气门式,混合式,凸轮轴下置,凸轮轴中置,凸轮轴上置,2气门式,多气门式,气门组,气门传动组

31．气门,气门座,气门导管,气门弹簧及座圈,锁片(锁销),油封,凸轮轴,挺柱,推杆,摇臂,摇臂轴,正时皮带轮,正时齿轮32．平顶,凸顶,凹顶,大

33．凸轮,轴颈,齿轮传动,链轮传动,齿形皮带传动,全支承,非全支承

34．凸轮轴产生弯曲,扭转变形,凸轮工作表面磨损,凸轮轴轴颈磨损

35．变螺距圆柱弹簧,双弹簧36．两次调整法,逐缸调整法

37．开启的时间,打开的深度,不同工况,进气量,动力性和经济性38．渗油法,划线法,拍打法

39．凸轮轴,推动力,推杆(中．下置凸轮轴),气门(顶置凸轮轴式)菌形,筒形,滚轮式

40．摇臂,摇臂轴,支承座,气门间隙调整螺钉

41．工作顺序,循环,可燃混合气,新鲜空气,废气42．两遍调整法,逐缸调整法

43．平顶,凹顶,凸顶,大

二．判断题

1．×2．×3．×4．√5．√6．×7．√8．√9．√10．√11．×12．×13．√14．√15．×

16．X 17．×18．×19．×20．×21．× 22．√ 23．× 24．√ 25．×

26．√27．×28．√29．√30．√31．×32．√33．√34．×35．√

36．√37．×38．√39．√40．√41．×42．×43．×44．×45．√

46．√47．×48．√49．×50．√51．×52．√53．×54．√55．×

56．√57．√58．×59．×60．√61．√62．×

三．选择题（单选）

1．D 2．A3．D4．A5．A6．B7．C8．C9．C10．A 11．A12．A13．B14．C15．A

16．B17．C18．B19．A20．B21．A22．C23．A24．A

四．不定项选择(有一项或多项正确)

1．A2．C3．D4．A B5．B 6． D7．C8．B9．A10．

A11．D12．A B13．D14．A15．B16． C17．C18．C19．C

四．名词解释

1．充气系数指在进气行程中，实际进入气缸内的新鲜气体质量与在标准大气压状态下充满气缸的新鲜气体质量之比。

2．换气损失：理论循环换气功和实际循环换气功之差。

角的环形图。

3．进．排气门的实际开闭，用相对于上．下止点的曲轴转角来表示。

4．气门锥面与顶面之间的夹角。

5．气门重叠角：进．排气门同时开启过程对应的曲轴转角。α ＋δ

6．实际进入气缸的新鲜充量与在进气状态下充满气缸容积的新鲜充量之比。

7．在排气行程还未结束时，进气门在上止点之前就已开启，从进气门开启一直

到活塞到达上止点所对应的曲轴转角。

8．在做功行程还未结束时，排气门在下止点之前已经开启，从排气门开启一直到活塞到达下止点所对应的曲轴转角。

9．发动机工作时，气门将因温度的升高而膨胀，为补偿气门等零件受热后的膨胀量，通常在发动机冷态装配时，气门与其传动机构中留有一定的间隙，这一间隙称为气门间隙。

10．从排气门打开至下止点间所对应的曲轴转角称为排气提前角。

11．可同时改变进气门正时与升程，使发动机在高低速时均有良好的动力性和经

济性的配气系统。

五．问答题

1．答：（1）进气终了压力。（2）进气终了温度。（3）压缩比。（4）残余废气系数。（5）配气相位。（6）进气状态。2．答：（1）减少进气门处的流动损失。（2）减少整个进气管道对气流的阻力。（3）减少对新鲜充量的热传导。

（4）减少排气系统对气流的阻力。（5）合理选择配气相位。

3．答：分析配气相位对发动机工作性能的影响。

（1）α ＋δ 的影响α ＋δ 过大——废气倒流，新鲜气体随废气排走α ＋δ 过小——排气不彻底，进气量减小

（2）β发动机性能影响最大β过小——进气量减小——充气系数减小——功率．扭矩下降β 过大——气缸内气体被压回进气道（3）γγ 过大——Pe下降， e g 增加，排气管放炮γ 过小——排气阻力增加，功率损失增加，发动机过热

4．答：气门干涉角的作用：

（1）减小了二者之间接触面积，单位压力增加。（2）自洁作用，能挤出二者之间的夹杂物。

（3）随气体压力的增加，单位压力变化较小。（4）防止加工时出现负干涉角

5．答：（1）为了增大中低转速和高转速时的转矩。（2）中低转速时，空气经过细长的进气管道，利用进气脉动惯性增压的作用，提高充气效率。（3）高速时，空气经过较短的进气管道，管径大，进气阻力小，充气效率高。（4）在低转速时，一个进气道进气，气流速度快，提高充气惯性，改善充气效率；高转速时, 两个进气道均进气，进气充足，可维持高转矩输出。6．答:按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭各气缸的进．排气门，使新鲜可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。

7．答：保证气门作直线往复运动，与气门座正确贴合（导向作用）；在气缸体或气缸盖与气门杆之间起导热作用。

8．答：顶置式气门配气机构燃烧室结构紧凑，有利于提高压缩比，热效率较高；进．排气路线短，气流阻力小，气门升程较大，充气系数高，因此，顶置式气门配气机构的发动机动力性和经济性均较侧置式气门发动机为好，所以在现代汽车发动机上得以广泛采用。

9．答：气门弹簧长期在交变载荷下工作，容易疲劳折断，尤其当发生共振时，断裂的可能性更大。所以在一些大功率发动机上采用两根直径及螺距不同．螺旋方向相反的内．外套装的气门弹簧。由于两簧的结构．质量不一致，自然振动频率也因而不同，从而减少了共振的机会，既延长了簧的工作寿命，又保证了气门的正常工作（当一弹簧断折的情况下）。

10．答：在气门杆尾端与摇臂端（侧置式气门机构为挺杆端）之间留有气门间隙，是为补偿气门受热后的膨胀之需的。但此间隙必须适当。过大，则会出现气门开度减小（升程不够），进排气阻力增加，充气量下降，从而影响动力性；同时增加气门传动零件之间的冲击和磨损。过小，在气门热状态下会出现气门关闭不严，造成气缸漏气，工作压力下降，从而导致功率下降的现象；同时，气门也易于烧蚀。

11．答：进气门早开：在进气行程开始时可获得较大的气体通道截面，减小进气阻力，保证进气充分；

进气门晚闭：利用进气气流惯性继续对气缸充气；排气门早开：利用废气残余压力使废气迅速排出气缸；

排气门晚闭：利用废气气流惯性使废气排出彻底。

12．曲轴正时齿轮采用的是中碳钢制造，凸轮轴正时齿轮采用的是夹布胶木制造。这样可以减小传动时的噪声和磨损。采用斜齿轮是因为斜齿轮在传动过程中运转平稳，噪声小，同时因为是多个齿同时啮合，磨损减小，寿命延长。

13．发动机配气机构的基本组成可分为两部分：气门组和气门传动组。气门组用来封闭进．排气道，气门组的组成与配气机构的形式基本无关而大致相同。主要零件包括气门．气门座．气门弹簧．气门导管等。

气门传动动组是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，其功用是使气门定时开启和关闭，它的组成视配气机构的形式不同而异，主要零件包括正时齿轮（正时链轮和链条或正时皮带轮和皮带）．凸轮轴．挺杆．推杆．摇臂轴和摇臂等。

14．保证气门及时落座并紧密贴合，防止气门在发动机振动时发生跳动，破坏其密封性。气门弹簧安装时预先压缩产生的安装预紧力是用来克服气门关闭过程中气门及其传动件的惯性力，消除各传动件之间因惯性力作用而产生的间隙，实现其功用的。

15．凸轮轴的驱动方式有齿轮传动．链条传动和齿形皮带传动三种方式。