运输合同的主体和客体(合同范本)

( 合同范本 )

甲方：

乙方：

日期：年月日

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运输合同的主体和客体(合同范

本)

The agreement between parties A and B after friendly negotiation stipulates the obligations and rights that must be performed between each other

运输合同的主体和客体(合同范本)

一、运输合同主体及其特征

运输合同主体是运输合同权利义务的承担者，即运输合同的当事人。根据运输合同是双务合同的特性，基本当事人一方是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人，另一方是享受运送权利并支付运费的旅客和托运人，双方当事人的数目则视具体合同关系而定。由于运输合同经济关系的特殊性，承运人和旅客及托运人作为合同主体也相应地具有特殊性。

（一）承运人的性质和种类

当代运输生产的高风险、高技术性质要求承运人具备多种条件才能进行运输生产活动。一般来说，承运人首先应拥有适当的运输工具，配备掌握运输技术的运输专业人员并具有较雄厚的经营资本。因此，承运人一般不能是个人，而是较大规模的企业。其次，从现代企业

制度角度来说，运输企业必须是企业法人，能够独立承担法律责任，其资格首先应符合法人的一般法律规定，组织形式和组织机构应符合公司法的规定，其运输经营活动必须符合专门运输法的规定。

运输企业既然是企业，必然同其他企业一样，具有营利目的。所不同的，是运输企业的营利目的，是依靠运用特定运输工具运送旅客和货物，即支出运输劳务和物化劳动并收取运费才得以实现的。但是，运输生产的性质决定，运输经济关系的相对方不是特定的、少数的个人或组织，而是不特定的、全社会的人或组织。运输企业具有公用性质，运输企业的二重性决定，企业效益和为社会服务作用的对立统一。这就导致必须以法律予以控制和调节。此外，特定地区和线路上所容纳的运力与运输需求应当适应，并且应当具有运行的固定性和规律性，进而要求限制承运人数量，并且限制承运人之间进行无节制的自由竞争，结果，是由法律确立承运人的垄断和独占地位。法律为了维护社会公共利益，同时也是为了平等保护运输合同关系双方主体的权益，需要对承运人加以严格的资格（或身份）规定，并明文规定其权利范围并课以法律义务。但社会生活中并非

一切运输生产活动都具有同等的公用性，因此，西方国家有所谓公用承运人和独立承运人之分，但在现代市场经济条件下，独立承运人的相对方仍是社会大众，其公用性仍是不可否认的。因此，独立承运人不过是契约自由在运输合同领域内的标榜而已。我国有营业性运输和非营业性运输之分，只有营业性运输才属运输企业生产活动。

1、承运人资格与经营特许权

西方某些国家在19世纪初，自由放任的市场经济制度曾一度允许一切人或者公司从事某些运输活动，但后来就逐渐被严格的限制和管理所取代。基本原因在于公路、铁路、内河、航空、海上等运输活动固有的公用性和对国家、全社会的经济、军事作用。各国对具体运输方式的严格管理程度和发生时间并不是相同的，一般取决于各运输方式发展的水平。最早出现国家干预的是铁路运输，其后是公路运输，再后是海上运输和航空运输。

国家对运输业的管理方式是多种多样的。某些情况下，政府可以直接投资、经营运输业务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输

合同关系。大多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动。政府的直接经营活动，导致取消一切竞争，导致官僚主义和效率低下，历证明效果并不理想，本世纪七十年代美国运输业内发生的所谓“放松管理”的运动是一例证。因此，最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织，一律不得从事运输活动。另一方面，专门运输法和行政法规对运输经营业务主要是合同的基本内容、运价、合同责任等作出明确规定并严格行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。限制进入和严格管理双管齐下，只要在力度上适当，就能取得既适当竞争、又不放任的良好效果。

承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能力和条件的规定，如一定数量的运输工具，配备适当的运输人员，具有达到一定限额的注册资本等，在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定。经批准，承运人在许可范围内从事运输活动。承运人对社会具有公用性，即其

必须为全社会提供运输服务，同时，其又具有营利目的，其营利目的只能通过运输经营活动实现，这就是承运人特殊身份的表现。承运人作为公用企业，根据其履行公共事业职能的作用大小，有权享受、接受国家投资和政府资助、补贴等权利，同时具有服从政府管理，履行特别负担的义务；作为具有营利目的的企业法人，其营利目的只有通过依法定标准收取运费实现。企业营利和国家限价的矛盾决定了运价的制定和调整方法的复杂性。对运输企业来说，营利目的不能靠提高运价实现，只能靠提高服务质量、降低生产成本实现。

2、承运人的种类

（1）缔约承运人和实际承运人

运输合同中，承运人作为一方当事人，其数目经常不是一个。承运人为二人或二人以上的情况发生在联合运输中。联合运输有两种方式，一是使用同一运输方式的不同承运人组合在一起，共同完成同一人或物的运送；二是不同的承运人使用不同的运输方式完成同一人或物的运送。前者又称相继运输（或连续运输），后者又称多式联

运。不同的承运人在运输合同关系中的地位有明显区别。

相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划分为不同的区段，另一方面，运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性。所以，完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成。在这种情况下，承运人分为两种。第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输（客运中单一旅客不存在这种状况）的人（或称运输经营人）。第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一区段运输的承运人，即第一承运人（或称缔约承运人）。与此相对的是“实际承运人”，是指接受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人可能是多数。运输合同中承运人中一方单独履行全部运输的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人和实际承运人之分。但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同缔约承运人或第一承运人签订合同，便可享受全程所