整车(CAE)有限元建模通用规范

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CAE建模技术要求

2. 技术要求2.1 技术要求一：2.1.1单元尺寸：单元平均尺寸10×10mm，（5~15mm），对螺栓孔周边以及倒角等敏感部位单元边长不小于3mm，3~5mm之间的单元数量小于单元总量的3%。

2.1.2单元质量aspect ratio≤5skew≤40owarpage≤15o45o≤angle（quad）≤130o30o≤angle（tria）≤100ojacobian≥0.6TRIA单元数≤6%；除结构限制外，不允许有两个以上的TRIA 单元连在一起2.1.3结构：2.1.3.1焊点：用CONNECTOR建立，并包含焊接各层信息；焊接边保证至少两排单元。

不同焊接层数的焊点对应放在不同的层内。

（如：2layer的焊点放在一个Comp内，而3layer的焊点放在一个Comp。

）2.1.3.2孔：R4以上的安装孔以带一层washer的至少6个节点模拟，washer宽度尽量与孔半径相等；R4以下的安装孔以4个节点模拟；2.1.3.3倒角：R5以下的倒角忽略，R5以上宽度5~8mm用1层单元表示，宽度大于8mm用2层以上的单元表示。

2.1.3.4粘胶：用SOLID表示，有粘胶的区域上下层节点须对应。

2.1.3.5接触厚度（干涉检查）：0.65mm。

2.1.4 Comp命名：零件号（包括零件所在位置信息： R表示右侧，L表示左侧必须标明）_材料牌号 _厚度。

如：5102211_L_DC01_1.2 2.1.4.1 若没有材料牌号可以标记出来，反馈给甲方。

2.1.4.2 粘胶的命名：总成名称_Glue2.1.4.3 焊点的命名：总成件号/名称_Weldingspot2.1.5 ID范围：2.1.5.1所有有限元模型ID号的范围必须满足下表要求：2.1.5.2所有有限元模型中相同零件对应的PART ID号必须一致。

2.1.6 模板要求必须使用PAM2G2004模板。

2.1.7 单位制要求必须使用mm , kg , ms2.18 Comp中Card的编辑所赋材料的ID号必须和甲方提供的一致。

客车车身有限元仿真

客车车身骨架
3
2 建立有限元模型
2.1 选择单元类型
根据车身骨架结构特点选择单元类型为： 1）BEAM188—三维线性有限应变梁单元
（可承受拉、压、弯、扭） 2）COMBIN14—弹簧-阻尼单元
2.2 定义实常数
弹簧单元: 弹簧刚度K
4
2.3 定义材料属性
材料：骨架材料为Q235
抗拉强度（MPa）
角钢尺寸，在发动机加载处加两根横梁，同时去掉后半部两根对底架应力影响不大的横梁。
22
4.1 改进后弯曲工况分析
23
4.1 改进后弯曲工况分析
比较弯曲工况应力图以看出，改进后客车骨架的顶盖和后围的应力仍小于12MPa，原来应力比较的大的发动机加载点，应力集中的区域减少了许多，此处最大应力约50MPa。而在底架的后半部去掉两根横梁，应力增大到20MPa，应力小于许用应力，满足安全要求。
梁单元壳单元
结构简单、便于计算结构精确、量大耗时
考虑到计算条件、时间等实际情况，采用实体梁单元建模。通过定义各根钢管的方向点，指定每根梁的横截面，划分网格。
6
2.5 建立有限元模型
7
3 计算与分析
3.1 工况分析
实际行驶中车辆载荷和工况十分复杂，但就载荷性质而言，车身主要载荷为弯曲和扭转，这两种载荷情况直接影响车身的结构强度。
26
4.3 改进后左后轮悬空工况分析
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4.3 改进后左后轮悬空扭转工况分析
比较左后轮悬空扭转工况应力图以看出，改进后客车骨架的顶盖和后围的应力仍小于28MPa，原来应力比较的大的发动机加载点，应力集中的区域减少了许多，此处最大应力约80MPa。而在底架的后半部去掉两根横梁，应力约为20MPa，应力小于许用应力，满足安全要求。

汽车结构的有限元计算模型

（7）制定载荷工况：确认每种工况旳载荷类型、大小、施加位置和施加方式。
汽车构造件计算模型旳分类及选用
汽车是由成百上千个部件构成，这些构造件和机械产品旳构造件一样，其形状各式各样，相应旳计算模型自然也有不同。按照汽车构造及汽车构造和行为特征能够归纳为下列几种计算模型：
（1）平面构造模型：全部由平面单元构成旳计算模型，自然这是将汽车某些部件简化旳成果。如变速器中旳齿轮，其一种轮齿旳应力分析可简化为平面问题处理；发动机旳连杆，其构造构造模型形状基本上对称于中间摆动平面，也可当成平面问题来研究。
（1）充分占有图纸：充分占有分析对象旳图纸，了解多种载荷工况及材料数据等有关资料，明确分析任务及目旳。
（2）明确分析类型：是静态还是动态，是线性还是非线性，是否进行优化、疲劳、参数化分析，是否与热、流体等之间进行耦合计算等。
（3）采用合理单位：准备好分析原始数据、模型几何尺寸、材料属性参数等旳单位。注意使用国际单位制单位。
伴随上机实践旳进行，运算复杂性这一矛盾已迎刃而解。但是…
我们还是不禁要问：FEM真旳那么有用吗？它是屠龙妙术，还是一种实用技术？它在汽车工程中真有那么广泛旳应用吗？
第一节概述
本节教学内容
FEM在当代汽车开发中旳应用
汽车构造分析措施简述 FEM应用实例
FEM建模和使用软件进行构造分析旳三点注意
位移云图
空气弹簧有限元分析模型
双有扭限杆应元弹力分簧云析悬图架
➢多种零部件旳有限元分析
又如，发动机机体、驱动桥壳、曲轴、差速器及变速器齿轮等多种零部件旳构造分析。
发动机机体实物与有限元模型柴油机机体有限元分析位移云图
➢多种零部件旳有限元分析

被动-03 整车侧面柱碰CAE分析规范V1.0版

编号：LP--RD-RF-0103 文件密级：机密整车侧面柱碰CAE分析规范V1.0编制：日期：编制日期审核/会签日期批准日期修订页编制/修订原因说明：首次编制原章节号现章节号修订内容说明备注编制/修订部门/人参加评审部门/人修订记录：版本号提出部门/人修订人审核人批准人实施日期备注目录1.范围 (1)2.规范性引用文件 (1)3.分析流程 (1)4.分析要求 (1)4.1 CAE分析有限元基础模型的输入 (1)4.2 检查有限元基础模型 (2)4.3 传感器及截面力布置位置 (2)4.4 座椅位置调整 (3)4.5 假人及安全带调整 (3)4.6 地平面设定 (4)4.7 SP柱形刚性固定壁障 (4)4.8 分析模型接触 (5)4.9 定义模型计算控制卡片，数据输出卡片 (5)4.11 提交计算 (6)4.12 分析结果数据处理 (6)整车侧面柱碰CAE分析规范1. 范围本规范规定了汽车整车侧面柱碰CAE分析的要求。

本规范适用于本公司汽车侧面柱碰CAE分析。

2. 规范性引用文件本文件对于下列文件的引用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

LP--RD-PF-0113 整车碰撞有限元建模规范Euro NCAP 欧洲新车评估程序3. 分析流程整车侧面柱碰CAE分析流程见图1。

图 1整车侧面柱碰CAE分析流程图4. 分析要求4.1 CAE分析有限元基础模型的输入将有限元模型导入整车碰撞分析前处理软件，该模型根据LP--RD-PF-0113 整车碰撞有限元建模规范建立，主要包括：白车身总成、底盘总成、动力系统、转向系、仪表板横梁、踏板机构、保险杠、冷却系统、进排气系统、燃油箱、蓄电池、座椅、配重质量点等其他对碰撞分析结果存在影响的模型。

4.2 检查有限元基础模型4.2.1 检查如4.1所述的模型，要求数模齐全，网格质量及连接满足LP--RD-PF-0113 整车碰撞有限元建模规范。

车身CAE-BIP建模标准

BIP建模标准1.0引言这个程序详述了构件BIP模型的方法，对于正确预测车身结构系统性能级别必须要求具有高度的可信性。

BIP是汽车的主要系统，包括：●白车身结构包括了金属钣金件的所有焊点●安装玻璃（挡风玻璃，角窗）●要判断对白车身结构的强度刚度有重大影响的所有螺栓安装的零件●所有的底盘架构和副车架都是刚性连接在车身结构上的图1：BIP有限元模型的图例1.1 汽车/系统/零件需求N/A1.2 限制N/A1.3 参考模型/分析步骤●工装车身建模●焊点建模●粘胶连接建模2.0 软件/计算机硬件和要求2.1 软件要求对有限元前处理没有特殊要求2.2 计算机硬件要求对硬件没有特殊要求2.3 其他要求2.3.1 硬件测试支持N/A2.3.2 预算时间需求/资源●适当修饰BIP模型需要1-5个工作日●大量修饰或合并新的设计理念到BIP模型中需要1-3工作周●依靠可用的CAD表面数据，完全建立一个新的BIP模型需要2-4工作周3.0 数据要求3.1输入数据形式● CAD数据，焊点文件，重量信息，材料属性，适当的有限元模型3.2 输入数据源和检索CATIA，IDEAS，Digital Buck或者其他工具应用于几何，焊接和重量数据3.3 输入数据检查CAD数据和重量信息在开始建模之前应当被检查3.4 输出数据形式●模型建立假设：用一个总结了数据源，布置和方法的文件建立每一个零部件。

● CAE蓝皮书：一个文档列出了模型的零部件和装配信息。

● NASTRAN文件数据包含了几何信息和属性。

4.0 模型，分析和后处理要求4.1 模型4.1.1 模型目录BIP模型包括以下内容：●结构面板（金属板和玻璃）●铸件●焊接（点焊，缝焊）●结构粘胶●其他结构零件的连接，用螺栓或者铆钉更进一步，BIP有以下的子系统组成：●车身板壳：车身底部，天窗，顶棚，车身侧面，角窗●前后：前部结构（水箱支架），前金属面板，前挡泥板，轮舱，前围●安装玻璃：挡风玻璃，角窗●保险杠：前保险杠，后保险杠，吸能单元●副车架：螺栓安装（刚性安装）车架5.0 操作顺序5.1 检验车辆程序信息研究和理解车辆程序信息，包括车身风格，战略规划和假设。

整车(CAE)有限元建模通用规范

5.4.1. 孔...................................................................................................... 13 5.4.2. 加强筋.............................................................................................. 15 5.4.3. 圆角\倒角 ........................................................................................ 18 5.4.4. 法兰.................................................................................................. 21 5.4.5. 拼焊板处理（待定）...................................................................... 22 5.4.6. 其他突出边...................................................................................... 22 5.4.7. 肋板.................................................................................................. 22 5.5. 连接（TBD） ............................................................................................. 23 5.6. 包边 ............................................................................................................ 24 6. 模型检查............................................................................................................... 24 6.1. 网格质量检查 ............................................................................................ 24 6.2. 模型一致性检查 ........................................................................................ 25 6.3. 边界条件检查 ............................................................................................ 25 6.4. 部件连接检查 ............................................................................................ 25 6.5. 整车检查 .................................................................................................... 25

汽车典型零部件简化模型有限元分析要求及分析计算说明书要求

4. 分析计算说明书内容的基本要求： a. 对分析任务的描述；列出分析所需数据： b. 利用多窗口显示的功能绘出连杆的实体模型和网格模型，在模型上能反映出
连杆各部位材料、厚度的不同； c. 绘图反映连杆的边界条件； d. 绘出对连杆原设计进行有限元分析后得到的变形图和应力图，安全系数分布
图； e. 收敛分析的结果； f. 结果后处理：结果的多种方法显示，注释任意位置的应力及位移； g. 详细说明对不符合设计要求的结构所作的设计修改；及最终符合设计要求的
周一
建立结构面向有限元分析的三维模型
第Leabharlann 周二讨论结构的三维模型，建立结构的有限元模型
二
周三
继续建立结构的有限元模型
周
周四
结构的有限元分析与模型修正
周五
继续结构的有限元分析与模型修正
5
周一
结果分析、方案优化与对比分析
第
周二
继续结果分析、方案优化与对比分析
三
周三
整理编写分析计算说明书
周
周四
继续整理编写分析计算说明书
定载荷为轴承载荷，分布在小头夹角为 90º 的内壁上；约束施加在连杆大头夹角为 90º 的内壁上；
6
e． 40Cr 材料的弹性模量：210GPa；泊松比：0.3；屈服极限为：850MPa，设计安全系数为 6；铜的弹性模量：120GPa，泊松比：0.33；屈服极限为：250MPa；设计安全系数为 4。
分析的实体建模技术、冻结、切片、参数化建模；梁单元的应用、二维、轴对称问题的简化与分析、接触区域的处理、Stress Tool 及 Beam Tool 的用法、收敛性问题；参数研究以及目标驱动的优化等。 ¾ 通过文献检索和阅读，结合课程设计对应的结构，明确汽车简化零部件的简化方案，分析对实际结构进行有限元分析边界条件的合理设置。 ¾ 掌握对汽车简化零部件进行 CAE 分析的基本方法，完成“汽车典型零部件简化模型的有限元分析”并写出分析计算说明书。

毕业设计-车门CATIA建模及有限元分析

本科毕业设计微型车中门内板设计陶冶燕山大学2010年 6月本科毕业设计微型车中门内板设计学院(系)：车辆与能源学院专业：车辆工程学生姓名：陶冶学号： 060105020025 指导教师：梁晨答辩日期： 2010.6.24燕山大学毕业设计任务书摘要摘要性能上，车门质量影响车辆侧撞安全性、风噪声、防水性、车门启闭轻便性以及车辆外观等性能，车门设计质量直接影响到整车性能；结构上，车门是由具有复杂空间曲面形状的内板、外板以及起局部加强作用的加强板通过冲压和点焊组合而成的空间薄壁板壳结构。

车门设计是整个车身设计中结构复杂但又相对独立的一个环节。

本文在学习和分析车门设计中的设计规则和经验知识的基础上，在CATIA中建立了车门内板及内腰加强板的三维模型；并运用有限元分析软件HyperWorks对车门进行了扭转工况和挤压工况下的刚度分析，分析结果车门的扭转刚度和挤压刚度均符合公司要求；从焊点布置、焊接接头形式的选择、装焊夹具的选择和装焊质量控制等方面分析了车门的装焊工艺。

关键词车门；建模；有限元分析；装焊工艺燕山大学本科生毕业设计(论文)AbstractThe quality of the door affects vehicle side impact safety、wind noise、protection against ingress of water、the resistance during the whole process of door opening and closing、the appearance of the car directly. The design quality of the door affects the whole performance of a car directly. The door is manufactured by stamping and spot welding. It is a plate and shell structure constituted of an inner door panel, an outer door panel and many reinforcement plates which can strengthen the door in local. Door design is a complex and relatively independent part in body design processUse CATIA to get the models of the inner door panel and a reinforcement plate, based on the study of the design rules and experience knowledge of the door design. Then the stiffness analysis of torsional case and extrusional case is carried out using OptiStruct. Torsional stiffness and extrusional stiffness of the door both can meet the requirement of the company. The assembly welding technology is analyzed from welding spots arrangement, type of welding joint, assembly welding clamp and welding quality control.Keywords Door; Modeling; FEM; Assembly welding technology目录摘要 (I)Abstract ................................................................................................................ I I 第1章绪论.. (1)1.1课题背景 (1)1.2课题研究意义 (1)1.3本文研究内容 (2)第2章中门内板及加强板3D建模 (3)2.1建模软件简介 (3)2.1.1创成式外形设计模块功能简介 (4)2.1.2钣金件设计模块功能简介 (4)2.1.3零部件设计模块功能简介 (4)2.2三维参数化建模 (4)2.2.1三维参数化建模的特点 (5)2.2.2三维参数化建模的实现方法 (5)2.3全局观在基本建模中的技巧体现 (7)2.3.1全局建模中特征树的规范化 (7)2.3.2全局中材料去除/添加特征的顺序 (8)2.3.3全局中倒角等特征的放置顺序 (8)2.3.4全局中轴建模方法的选择 (8)2.4外形修正及分析 (8)2.4.1斑马线分析 (9)2.4.2光照分析 (9)2.4.3对称检查 (9)2.5中门内板及加强版三维建模的步骤与方法 (10)2.5.1中门内板建模 (10)2.5.2内腰加强板建模 (17)2.6本章小结 (17)第3章中门有限元建模及刚度分析 (18)3.1有限元分析方法介绍 (18)3.2软件介绍 (18)3.3具体分析过程 (19)3.3.1车门基本参数 (19)3.3.2有限元模型的创建 (21)3.3.3刚度分析结果 (28)3.4本章小结 (30)第4章装配与焊接工艺分析 (31)4.1焊接结构公艺性 (31)4.1.1结构材料的选择 (31)4.1.2焊接接头的形式 (31)4.1.3焊接接头的厚度 (32)4.1.4焊点的布置 (32)4.1.5结构的开敞性 (32)4.1.6结构的分解装配 (33)4.1.7互换性的难易程度和精度要求 (33)4.2车身装焊的结构特点 (33)4.3车身装焊方法及其选择 (34)4.3.1电阻点焊原理及工艺 (34)4.3.1装配方案及原则的确定 (38)4.3.2装焊过程和装焊图表 (38)4.3.3装焊工艺规程的典型工序 (38)4.3.4车身的装焊工艺 (38)4.4车身装焊夹具 (39)4.4.1合件、分总成装焊夹具 (39)4.4.2车身总成装焊夹具 (39)4.5车身装焊的质量控制 (40)4.6中门内板及加强板的装焊工艺 (40)4.6.1中门内板与加强板的结构关系 (40)4.6.2焊接工艺参数的的选择 (40)4.7本章小节 (41)结论 (42)参考文献 (43)致谢 (45)附录1 (46)附录2 (49)附录3 (52)附录4 (60)第1章绪论第1章绪论1.1 课题背景现在汽车正朝着低能耗、低排放、低成本方向发展。

有限元建模规范正文-修改

QJ/CYF 178—2008有限元建模规范1范围本标准规定了有限元建模相关规范。

本标准适用于用于整车及零部件结构分析、碰撞分析、NVH分析。

2内容概况2.1 坐标系2.2 单元类型2.3 单元尺寸2.4 建模规则2.5 模型质量2.6 单元质量2.7 材料属性3坐标系ＣＡＥ建模采用整车坐标系（一般情况下由ＣＡＤ模型导入后不需改变坐标系）。

坐标系原点：前轮轮心连线之中点＋Ｘ轴：过原点与车辆的前进方向相反＋Ｙ轴：平行前轮轮心连线，指向车辆的右边＋Ｚ轴：按右手定则规定4单元类型4.1 SHELL单元4.1.1 厚度/长度＜1/10时，用shell单元划分。

4.1.2 网格在钣金件midsurface中生成。

4.1.3 车身钣金件、前后副车架和塑料件等一般用CQUAD4划分，在几何过渡处可以用少量的CTRIA3过渡，CTRIA3比例＜5℅。

在关键区域不要出现三角形单元。

4.2 Solid单元底盘件（控制臂、转向节和mount 支座等）用CHEX8划分，CPENTA6比例＜5℅；或者用CTETRA10划分。

5单元尺寸5.1 SHELL单元考虑整车碰撞、结构、NVH分析模型的通用性，前部单元基准尺寸为10mm，后部单元尺寸15-20mm，单元最小尺寸5mm，三角形单元比例＜5℅。

5.2 Solid单元Solid单元基准尺寸为10mm，单元最小尺寸5mm（刚体单元可以适量放大）。

- 1 -QJ/CYF 178—20086建模规则6.1 孔（必须明确孔的功能，对于连接功能孔周围需划分圈偶数个四边型单元）6.1.1 孔直径小于10mm，则孔可以忽略。

6.1.3 孔直径大于10mm，则孔保留，孔周围划分两圈偶数个单元。

6.2 翻边考虑焊接，翻边至少要划分两排网格。

6.3 圆角（前纵梁圆角需用一个以上单元划分）6.3.1 圆角半径小于5mm，则忽略。

6.3.2 圆角半径大于5mm，则保留。

圆角至少用一个（在单元尺寸允许的情况下，最好用两或多个）单元划分。

CAE建模技术要求

不同焊接层数的焊点对应放在不同的层内。

（如：2layer的焊点放在一个Comp内，而3layer的焊点放在一个Comp。

2.1.3.4粘胶：用SOLID表示，有粘胶的区域上下层节点须对应。

2.1.3.5接触厚度（干涉检查）：0.65mm。

2.1.4 Comp命名：零件号（包括零件所在位置信息： R表示右侧，L表示左侧必须标明）_材料牌号 _厚度。

如：5102211_L_DC01_1.2 2.1.4.1 若没有材料牌号可以标记出来，反馈给甲方。

2.1.6 模板要求必须使用PAM2G2004模板。

2.1.7 单位制要求必须使用mm , kg , ms2.18 Comp中Card的编辑所赋材料的ID号必须和甲方提供的一致。

整车NVH性能开发中的CAE技术综述

整车NVH性能开发中的CAE技术综述一、本文概述随着汽车工业的飞速发展，消费者对汽车品质的要求日益提高，整车的NVH（Noise, Vibration, and Harshness，即噪声、振动与声振粗糙度）性能已成为评价汽车品质的重要指标。

为了满足市场的需求和提升产品竞争力，整车NVH性能开发显得尤为关键。

在这个过程中，计算机辅助工程（CAE）技术以其高效、精准的特点，成为了NVH性能开发中不可或缺的工具。

本文旨在对整车NVH性能开发中的CAE技术进行全面综述。

我们将对NVH性能的重要性和影响因素进行简要介绍，以便更好地理解CAE技术在NVH性能开发中的应用背景。

接着，我们将重点分析CAE 技术在整车NVH性能开发中的应用现状，包括其在噪声控制、振动分析和声振粗糙度优化等方面的具体应用。

我们还将探讨CAE技术在NVH性能开发中的优势和局限性，以及未来可能的发展方向。

通过本文的综述，我们期望能够为从事整车NVH性能开发的工程师和研究人员提供有益的参考和启示，推动CAE技术在整车NVH性能开发中的进一步应用和发展。

二、NVH性能开发概述NVH（Noise, Vibration, and Harshness）性能是评价汽车乘坐舒适性的重要指标，涵盖了车内噪音、振动以及冲击等感觉。

随着消费者对汽车舒适性要求的日益提高，NVH性能的开发和优化在整车开发中占据了越来越重要的地位。

NVH性能开发不仅涉及到车辆设计、制造、试验等多个环节，还涵盖了声学、振动理论、材料科学等多个学科领域。

在整车NVH性能开发中，CAE（Computer-Aided Engineering）技术以其高效、精确的特点，成为了不可或缺的工具。

CAE技术可以对车辆的NVH性能进行仿真分析和预测，帮助工程师在车辆设计阶段就发现并解决潜在的NVH问题，避免了后期物理样车试验的繁琐和高昂成本。

同时，CAE技术还可以对不同的设计方案进行快速比较和优化，提高了整车的NVH性能开发效率。

整车强度多工况CAE分析规范

整车强度多工况CAE分析规范1 标题/摘要1.1 标题1.2 摘要本规范的目的在于指导大家如何建立整车强度计算的模型1.3 分析内容整车强度多工况分析，主要分析整车结构中是否存在不满足要求的位置。

1、根据计算结果，评价局部区域结构是否合理2、根据计算结果，评价存在局部应力集中的位置是否满足强度的要求2 建模流程图3 建模工具以下软件是本次建模的工具4 建模指导4.1 内容建模部件主要包括以下部分：✧白车身✧所需底盘零件✧各部件间的连接方式✧白车身配重✧多工况载荷✧载荷加载✧计算控制参数✧…4.2 建模方法某一位置的载荷情况：后悬安装点：板簧车，左右位置对称后悬安装点：螺簧车，潘哈杆安装仅一侧有，其余位置左右对称1、求解序列控制卡SOL：本分析属于静力分析，求解序列为SOL 1012、求解时间控制卡TIME：设定求解器的最大执行时间，单位为分钟3、输出控制：输出选项在工况控制卡（GLOBAL_CASE_CONTROL）中定义4、控制参数PARAM：主要有AUTOSPC,COUPMASS,K6ROT,POST,WTMASSAUTOSPC:：自动删除不连接自由度COUPMASS：计算一致质量矩阵WTMASS：质量转换因子4.3 分析要求1、根据要求建立正确的模型，特别是焊接边及螺栓连接位置；2、检查提供的硬点载荷及正确加载；3、根据计算的结果，初步检查是否合理；4、对于计算合理的结果，对结果进行正确的评价。

4.3.1 结果处理1、对于计算合理的结果，利用HW经行结果的后处理，2、整车的强度计算，以节点位置的vonmises应力为计算的应力结果；3、强度结果的评价按照第四强度理论，许用应力［σ］的确定按照目前多工况强度评价标准5 技术要求5.1 前处理检查必须进行以下前处理检查：●有没有未连接的部件●多节点的1D单元有没有自由端●焊点的位置及连接是否正确●载荷加载位置是否正确●加载的载荷是否正确●计算的控制卡片是够正确●计算方法是否是惯性释放●……5.2 求解检查及结果检查1、先试算模型，看是否报错。

CAE车身建模要求

说明材料牌号版本号厚度包边及其段数示例： HEM02_00080_001_DC01_FRT-DOOR-LH 左前车门上的包边，这是第 2 段。
螺栓命名： BOLT-MXX _ ×××××
螺栓连接的两端总成及其简单说明螺栓及其螺栓直径
示例： BOLT-M10_BIW-FRT-DOOR-LOW-HINGE 连接白车身与前门下铰链的螺栓，
2.2 模型命名壳单元命名： N××××× _ ××× _ ××××× _ ××× _ ××× _ ×××
说明
材料牌号
版本号
厚度
车型号
零件号
示例：
N5401207_F01_00070_002_ST16_SB-OUT-PNL-L，指零件号为 5401207，车型
号是 F01，材料厚度为 0.7mm，零件版本号为 002，使用材料是 st16，零件为左
2
焊缝：建模中如有焊缝、激光拼焊、塞焊的地方需要点对点建模；如图所示：
焊缝位置点对点（垂向）建模
疲劳焊点焊缝模型的建立： 1)、疲劳焊点： a、用 CONNECTOR 建立，并包含焊接各层信息；焊接边（翻边直角边）保
证三排单元（不含倒角单元）。即，以焊点为中心周围保证有 3*3 的单元矩阵，单元大小在 5mm 左右，不同焊接层数的焊点对应放在不同的 COMP 中。
RBE2
CBEAM/CBAR BE2
3）、铆钉连接：孔直径小于 5mm，铆接全部视为点焊处理，位置在 connector 文件中定义。
孔直径大于 5mm：连接各层板总厚度小于或等于 3mm 使用 RBE2 连接。连接各层板总厚度大于 3mm，使用绕轴向转动自由度放开的 beam 单元连接 2 倍直径宽度的 washer，各 washer 节点的连接也用 beam 单元，其单元不附质量（图中红色处的 beam 单元）。

被动-13 整车碰撞分析有限元建模规范V1.0版

编号：LP-RD-PF-0113 文件密级：机密整车碰撞分析有限元建模规范V1.0编制：日期：编制日期审核/会签日期批准日期修订页编制/修订原因说明：首次编制原章节号现章节号修订内容说明备注编制/修订部门/人参加评审部门/人修订记录：版本号提出部门/人修订人审核人批准人实施日期备注目录1. 范围 (1)2. 规范性引用文件 (1)3. 术语和定义 (1)3.1 总成图 (1)3.2 焊接总成图 (1)3.3 零件图 (1)4. 准备工作 (1)4.1 整车有限元建模输入 (1)4.2 整车模块划分 (2)4.3 建模流程 (2)4.4 要求 (2)5. 模型要求 (2)5.1 各子文件名通用名称及对应系统 (2)5.2 控制卡片及相关文件。

(3)5.3 文件ID编码 (3)5.4 碰撞加速度传感器ID的设定 (4)5.5 碰撞侵入量传感器ID的设定 (6)5.6 CRB连接关系设定 (7)5.7 白车身截面力输出设置 (9)整车碰撞分析有限元建模规范1. 范围本规范规定了本公司汽车碰撞分析有限元建模要求。

本规范适用于本公司汽车碰撞CAE分析。

2. 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是不注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

3. 术语和定义3.1 总成图表达产品中零部件间连接关系及反映其全部组成情况的图样，且包括装配（加工）与检验必需的数据和技术要求等内容。

3.2 焊接总成图表达两件或多件焊接在一起的总成图。

简称总成图。

3.3 零件图用于表达单个冲压件的图样。

4. 准备工作4.1 整车有限元建模输入整车有限元建模的输入数据要求如表1。

表 1 整车有限元建模输入数据整车碰撞建模输入白车身CAD数模整车连接数据（点焊\线焊\螺栓) 开闭件CAD数模整车BOM表（材料厚度参数）底盘CAD数模动力总成CAD数模座椅CAD数模机舱电子电器CAD数模燃油系统CAD数模内外饰CAD数模4.2 整车模块划分在建模分配过程中，为便于管理，整车模型划分为以下组成部分：白车身、CCB管梁系统、发动机罩、左前门、右前门、左后门、右后门、后背门、动力传动系统、底盘系统、前保险杠系统、后保险杠系统、内饰系统、左前座椅、右前座椅、后排座椅、第三排座椅、配重、驾驶员假人、前排乘员假人、后排女性假人、儿童假人。

汽车碰撞仿真分析规范

汽车碰撞仿真分析规范1目标为了规范汽车整车碰撞仿真分析过程，保证有限元模型的通用性，减少重复性工作，特制订本规范，所有零部件将依据本规范所规定标准进行建模。

通过规范的制定，使得不同仿真工程师在参考本文件进行汽车整车碰撞仿真分析时，得出的仿真分析结果具有高度的一致性，并保证仿真分析结果具有较高的分析精度。

2范围本规范/标准规定了汽车整车碰撞的分析依据、分析流程、分析要求、分析类型、建模原则、结果评估、模型修正、结果输出、数据处理、报告编写等内容。

本规范/标准适用于汽车整车碰撞仿真分析，其它结构或零件可参考使用。

3规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注明日期的引用文件，仅标注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。

GB/T31054-2014机械产品计算机辅助工程有限元数值计算术语；GB/T11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护；ASME V&V 10-2006 Guide for Verification and Validation in Computational Solid Mechanics；ASME V&V 10.1-2012 An Illustration of the Concepts of Verification and ValidationIn Computational Solid Mechanics；4术语和定义分析中常用的术语和定义如下：有限元建模（finite element modeling）：构建有限元模型的过程，包括几何模型构建和处理、材料属性定义、网格划分、边界（载荷）条件施加、求解参数设置等步骤；几何模型（geometry）：使用几何概念描述物理或者数学物体形状，一般包括点、线、面、体等元素构成集合；材料属性（material property）：用于描述机械结构所用材料物理特性的数据集合；边界条件（boundary condition）：用于描述机械结构在给定工况下，求解域边界上几何以及物理条件，如力、温度、速度、位移等约束及载荷信息；网格划分(mesh)：把几何模型分成很多小的单元，作为具有几何、物理属性的最小的求解域；约束（constraint）：减少自由度的各种限制条件；TEL标准单元边长（Typical element side length）：指零件非关键区域的目标平均单元边长；MEL最小单元长度（Minimum element length）：满足显式计算时间步长的最小单元长度，一般指壳单元的最小单元边长或侧面长度；长宽比（aspectratio）：描述二维或三维单元最长边与最短边之比的量；细长比（slenderness）：杆件的计算长度与杆件截面的回转半径之比；翘曲度（warpage）：单元偏离平面的程度，用于检查单元的翘曲；偏斜度（skew）：描述单元的扭曲程度的数学量；内角（interior angle）：指三角形单元或四边形单元的夹角的值，常用于描述单元的最大内角或者最小内角的数学量；云图（cloud map）：利用色彩显示结构内任意一点计算结果的分布图。

CATIA 车身建模标准

CATIA车身建模标准CATIA车身建模标准1 范围本标准规定了在CATIA V5版本软件下进行建模的基本要求及规范性操作。

本标准适用于汽车零部件（除动力总成）的数模的绘制。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

QC/T 490-2000 汽车车身制图Q/B 05.017－2010 A-Class Surface曲面模型质量设计规范3 术语与定义下列术语和定义适用于本标准。

3.1三维建模应用CATIA V5三维造型软件进行三维零部件设计的过程。

3.2整车坐标系原点为前轮中心线与整车纵向中心对称面的交点，并由纵轴X向（与行车方向相反）、竖轴Z向（铅垂向上）、横轴Y向（指向驾驶员驾驶姿势下右手方向）组成的三位正交右手轴系。

注：本条定义的坐标系在CATIA系统中指绝对坐标系。

3.3车身坐标系原点为通过前轮中心的中心对称面、车身底板基准参考水平面与垂直于这两个平面的交点，并由纵轴X向（与行车方向相反）、竖轴Z向（铅锤向上）、横轴Y向（指向驾驶员驾驶姿势下右手方向）组成的三位正交右手轴系。

注：本条定义的坐标系在CA TIA系统中指绝对坐标系。

3.4辅助坐标系在整车（或车身）坐标系内为方便某部件建模而定义的三维正交右手轴系。

注：本条定义的坐标系在CA TIA系统中指相对坐标系（工作坐标系）。

3.5局部坐标系为实现某个零组件的建模而定义的三维正交右手轴系。

注：本条定义的坐标系在CA TIA系统中指绝对坐标系。

3.6三维数字模型三维实体在计算机内部的几何描述，它记录了实体的点、线、面、体的几何要素及其之间的关系。

3.7缩略语下列缩略语适用于本标准。

DFM——Design For Manufacture，面向制造的设计；CAS——Computer-aid-Styling，计算机辅助造型；DMU——Digital Mock-Up，数字样机；DPA——Digital Pre-Assembly，数字化预装配；A-Class Surface——A级外形曲面REF——Reference，参考模型3.8数字化预装配对零组件的三维数字模型进行装配模拟的过程。

整车CAE建模规范

Q/JLY J721 -2009 整车CAE建模规范编制：校对：审核：审定：标准化：批准：浙江吉利汽车研究院有限公司二〇〇九年十月前言为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，建立满足整车碰撞、行人保护、结构分析、NVH 等各种仿真分析要求的有限元模型，规范整车CAE建模，结合本企业实际能力，制定出整车CAE建模规范。

本规范由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。

本规范由浙江吉利汽车研究院有限公司工程分析部负责起草。

本规范主要起草人：闫高峰。

本规范于2009年10月24日发布并实施。

1 范围本规范规定了整车CAE建模的软硬件设施、输入物、输出物、建模方法、模型质量评价准则及建模报告。

本规范适用于整车CAE建模。

2 软硬件设施CAE建模的软硬件设施包括以下内容：a)前处理，主要用于CAE分析有限元建模的软件，采用HyperMesh；b)高性能计算机。

3 输入物建立整车CAE模型，输入数据要求如下：a)车型设计任务说明书；b)各个零件的厚度或者厚度线；c)动态材料数据；d)焊点文件；e)整车3D几何数据(数据要求无明显的穿透或干涉)；f)各个零件的明细表；g)整车的质心坐标；h)有限元网格标准。

4 输出物4.1 模型输出整车CAE模型输出文件包括：各分总成文件，材料文件，厚度文件，总成连接文件，控制定义文件。

4.2 报告输出整车CAE建模报告输出为PDF文档格式，针对不同的车型统一命名为《车型CAE分析建模报告》，报告按7规定的内容编制。

5 建模方法5.1 建模内容按照分析项目，建模内容可分为：a)整车CAE建模包括：白车身，四门两盖，前、后悬架，动力总成，转向系统，仪表板横梁，踏板机构，前、后保险杠，冷却系统，进、排气系统，燃油箱，蓄电池，座椅，轮胎，玻璃以及部分内、外饰等；b)行人保护分析相关的零部件和总成建模包括：前组合灯总成，雾灯总成，雨刮总成，散热器面罩，保险杠缓冲块，小腿下支撑，发动机护板；c)子系统分析项目相关的零部件和总成建模包括：安全带及其固定装置，座椅及其锁止装置，仪表板等。

CAE有限元网格规范

有限元网格规范一、网格规范标准网格尺寸：5mm ≤10mm×10mm ≤16mm (可变形钢铁、铝、铜、橡胶)8mm≤16mm×16mm≤20mm（塑料、蜂窝铝）5mm≤20mm×20mm≤40mm （不变形刚体）注1：⑴四门两盖：5mm≤12mm×12mm≤16mm⑵顶盖、排气系统：5mm≤16mm×16mm≤20mm⑶玻璃、轮胎：20mm≤30mm×30mm≤40mm⑷座椅座垫：16mm≤25mm×25mm×25mm≤30mm（实体单元）注2：平整曲面必须使用混合型单元，单元的边界线基本垂直于碰撞变形方向；不规则曲面优先使用混合形单元，如效果不理想可采用四边形单元。

二、质量检查⑴min size、max length标准如网格规范所述，重点控制最小尺寸，可变形钢铁不小于5；塑料材料不小于8。

⑵aspect ratio：5⑶warpage：20 deg⑷quad angle：45～135deg⑸tria angle：30～120deg⑹skew：40deg⑺jacobian：0.6三、孔处理方式⒈孔的形状注：位于碰撞关键区域的小孔，如前纵梁等，可扩大至6mm；位于无关紧要的区域可忽略。

直径大于45mm的孔根据网格规范一制作，无特殊要求。

⒉孔的类型⑴圆孔⑵椭圆孔：如图1所示，两半圆部分按照圆孔的规范制作，直线部分按照规范一制作。

图1 椭圆孔四、加强筋处理方式⑴所有的加强筋必须考虑，同时满足尺寸规格⑵太小的加强筋，两边可考虑向外扩展，如图2所示。

图2 加强筋扩展五、过渡圆角⑴Fillet Length＜3mm，忽略，去除倒角；⑵3mm≤Fillet Length＜5mm，延长倒角到5mm，如图3所示；⑶5mm≤Fillet Length＜10mm，倒角处放置一排单元，如图4所示；⑷Fillet Length≥10mm，倒角处放置两排单元，如图4所示。