船舶积载(10-12)
船舶积载知识归纳点
船舶积载第一章 船舶与货物基础知识1、相关字母：船舶总重W ，排水量 ∆，空船排水量L ∆，满载排水量S ∆，载重量（船舶所 装载的载荷重量），总载重量 DW ，净载重量 NDW 。
2、有关公式：)(t DW L ∆-∆=，NDW = DWmax -∑G - C )(t ，)(max t DW L S ∆-∆=3、船舶常数包括重量：1）因船体、机械及舾装进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变量；2）因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加量；3）因油、水舱柜及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加；4）未计入船用备品重量的库存破旧机件、器材和各种废旧物料的重量； 5）船体外附着的海藻、贝类等海生等引起的重量增加值；6）集装箱船上可移动系固设备的重量。
4、舱柜容积（ch V ）包括货舱散装容积、货舱包装容积、液货舱容积、液舱容积，是指船 体内部用来装载货物或燃料、淡水等液体载荷的围蔽处所的容积，是用船舶装载处所的 容积直接表示船舶的容积性能。
5、舱容系数：船舶每一净载重量所能提供的舱容。
)/(3t m NDWV ch ∑=ω，舱容系数可表示 船舶适宜装载重货还是轻货，系数越大，尽可能装轻货，从整体上反映船舶的容积性能。
6、船舶登记吨位：是指船舶为登记注册的需要，按照有关国家主管机关指定的丈量规范的 各项规定丈量确定的船舶容积。
包括总吨位GT 、净吨位NT 、运河吨位CT 。
总吨位用途：1）表示船舶规模的大小，作为商船拥有量的统计单位；2）作为船舶规范、 国际公约中划分船舶等级及对船舶进行技术管理和设备要求的依据和标准；3）作为船舶 登记、检验和丈量等收费的标准；4）作为估算船舶建造、买卖、租赁的费用以及海损事 故最高赔偿额的基准；5）作为某些港口使费的计算基准；6）作为计算净吨位的基础。
净吨位的用途：是作为计算各种港口费用或税金（如港务费、引航费、码头费、进坞费、 吨税费等）的基准。
船舶配积载须知
船舶配积载须知1目的本须知对公司船舶的配（积）载作出具体的规定，以保证船舶的安全。
2适用范围本须知适用于公司部门及所管船舶。
3实施规则3.1受载前，大副应根据海务部下达的航次生产任务、港方或代理提供的配载方案，结合本船干舷、稳性资料和设备的技术状况，深入库场，摸清货物情况，编制《货物配载图》（自编），经船长审核签字后组织实施。
3.2大副根据船长审批的《货物配载图》，将装舱程序、要求和注意事项，明确批注在《货物配载图》上，值班驾驶员应按大副要求认真执行，监督并指导装卸工人，严格按照《货物配载图》进行装舱。
装舱计划未经大副同意，不得随意变更。
在执行过程中如有不妥情况或货源变动，大副有责任会同港方，合理调整配载方案。
3.3货物配（积）载必须满足下列要求：3.3.1充分利用船舶的舱容和额定的载重量。
3.3.2合理受载，确保船体总纵强度和局部强度不受破坏，各层甲板不超负荷，无严重中垂中拱。
3.3.3积载后的船舶初稳性高度，经自由液面修正后要符合本须知第3.7条的要求。
3.3.4受载后具有合理的吃水差。
3.3.5合理配舱，便于装卸，以满足中途港装（卸）货顺序的要求。
3.3.6大副应在《货物配载图》上详细标明装卸特种货物的具体要求及注意事项。
3.4受载完毕，大副应观察六面水尺，记人《航海日志》。
装妥货后的吃水(含富裕水深)，必须符合到(离)港口航道水深要求，同时必须考虑在当时吃水的条件下，允许通过港口大桥的船舶总高度。
3.5为确保船舶具有良好的操纵性能、提高航速、节约能源和减少港口费用，船舶受载后应保持合理的吃水差，原则上尾纵倾吃水差一般应不大于船长的2.5%，应避免首纵倾，实在无法避免时首纵倾吃水差—般应不大于船长的0.6%。
对于具有最佳纵倾资料的船舶，应尽量采取最佳纵倾在海上航行，但在进出港和驶经船闸时，应尽量减少吃水差。
3.6装卸过程中，对稳性差的船舶，在灌注或排放压载水时，要避免多舱同时进行，以防止稳性恶化。
《船舶积载》公式汇总
1.平均吃水m d )(m ①仅存在纵倾：bpfA F m L X t d d d ⋅++=2 F d :首吃水；A d :尾吃水；t :吃水差,A F d d t -=；bp L :垂线间长；f X :漂心距船中距离②有纵倾有横倾,纵向形变可忽略：bp fAS AP MS MP FS FP m L X t d d d d d d d ⋅++++++=6 FP d ,FS d :船首左、右舷吃水；MP d ,MS d :船中左、右舷吃水AP d ,AS d :船尾左、右舷吃水；t :船舶吃水差,()2/AS AP FS FP d d d d t --+=③有纵倾有横倾有纵向形变： bp f A M P m L X t d d d d ⋅+++=86 F d ,M d ,A d :船首、船中和船尾左右舷的平均吃水6.初稳性GM )(m ：f GM KG KM GM δ--=0,KM :横稳心距基线高度,查表取得；0KG :船舶重心距基线高度,∆⋅∑=ii Z P KG 0；i i Z P ⋅∑:总的垂向重量力矩；i P :第i 项载荷重量；i Z :载荷i P 重心距基线的高度f GM δ:自由液面对初稳性的影响值,不一定要算,∆⋅∑=xif i GM ρδρ:液体密度)/(3cm g ；xi i :自由液面对其横倾轴的惯性矩,))((48222121b b b b l i x ++=)(4m ； *初稳性高度m GM 15.0≥2.舷外水密度变化: ①船舶由1ρ水域进入2ρ水域且排水量∆不变： 船舶排水体积差值：12ρρδ∆-∆=∇ 船舶平均吃水改变量：⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-⋅∆=12100ρρρρδs s TPC d 1ρ,2ρ:不同密度水域中水的密度值)/(3m t ；s ρ:标准海水密度，)/(025.13m t ；∆:船舶排水量)(t ；TPC :每厘米吃水吨数)/(cm t ；②船舶由1ρ水域进入2ρ水域，平均水吃水由1m d 变为2m d ：2211ρρ⋅=⋅m m d d③31/025.1m t =ρ,32/000.1m t =ρ:淡水超额量:)(40cm TPC FWA ∆= 7.少量载荷)%10(∆≤∑P 变动后GM 计算: f GM GM GM GM δδ-+=12,ii i P Z KG P GM ∑+∆-⋅∑=)]([δ i P ∑:改变的载荷重量1P ,2P 的代数和；加载时,i P 取正,减载时,i P 取负)(t ； i Z :i P 载荷重心距基线高度)(m ； 1KG :改变载荷前船舶重心距基线高度)(m ； ∆:改变载荷前船舶的排水量)(t ；f GM δ:自由液面对初稳性的影响值,不一定要算, ∆⋅∑=xi f i GM ρδρ:液体密度)/(3cm g ； xi i :自由液面对其横倾轴的惯性矩,))((48222121b b b b l i x ++=)(4m ；3.亏舱V δ(亏舱舱容):c ch V V V -=δ )(3mch V :货物所占的货舱容积；c V :货物体积 4.亏舱率bs C :%100%100⨯-=⨯=chc ch ch bs V V V V VC δ 5.积载因数SF①包括亏舱的积载因数:QV SF ch = )/(3t m ch V :货物所占舱容；Q :货物重量②未包括亏舱的积载因数:QV SF c=0 )/(3t m c V :货物量尺体积；Q :货物重量 ③包括亏舱的与未包括亏舱的换算:bsC SF SF -=10)/(3t m 8.悬挂载荷对GM 的影响:GM GM GM δ+=12 ∆⋅-=l P GM δ P :悬挂物载荷重量)(t ；l :悬挂载荷初始重心至悬挂点的垂直距离)(m 9.垂向移动载荷)(m ：∆⋅=Z P GM δ Z :P 重心垂向移动距离)(m ,下移取+,上移取- 当满载满舱时，可采用轻、重货物等体积互换方法调整：⎩⎨⎧⋅=⋅=-L L H HL H SF P SF P PP P H P :重载荷的重量；H SF :重载荷的积载因数 L P :重载荷的重量；L SF :重载荷的积载因数10.吃水差与首尾吃水： ①吃水差t )(m ：A F d d t -= F d :首吃水；A d :尾吃水0>t :首倾；0=t :平吃水；0<t :尾倾MTC X X P MTC M t b i i T⋅⋅∆-∑=⋅=100100 ∆⋅∑=ii X P XgMTCX X t b g ⋅-⋅∆=100)(i i X P ⋅∑:纵向重量力矩；i X :组成的载荷重心距船中距离(m),中前为正，中后为负b X :浮心距船中距离,中前为+,中后为-)(m g X :重心距船中距离,中前为+,中后为-)(m∆:船舶排水量)(t ；MTC :厘米纵倾力矩)/81.9(cm m kN ⋅⨯；12.纵向移动载荷: ①单向移动载荷)(t :XMTC t P 100⋅=δ,01t t t -=δP :纵向移动的载荷重量)(tX :P 重心纵向移动距离，前移取+,后移取-,)(m ；纵向轻重载荷等体积互换)(t :X MTC t P 100⋅=δ,⎩⎨⎧⋅=⋅=-LL H H L H SF P SF P P P PH P :重载荷的重量；H SF :重载荷的积载因数 L P :重载荷的重量；L SF :重载荷的积载因数 ②重量增减)%10(∆≤∑Pifp X X MTCt P -⋅=100δ,01t t t -=δ f X :船舶漂心距船中距离,中前为+,中后为-)(m ；②首尾吃水F d ,A d )(mbp f m bp fbpm F L tX t d t L X L d d ⋅-+=⋅-+=22bpf m bp fbpm A L t X t d t L X L d d ⋅--=⋅+-=22m d :船舶平均吃水)(m ；bp L :船舶两柱间长)(m ；f X :船舶漂心距船中距离,中前为+,中后为-)(m ；11.少量载荷变动时吃水差和首尾吃水 ①吃水差变化)(mMTCX X P t f i i ⋅-∑=100)(δi P :第i 项变动的载荷重量,加载取-,卸载取-,)(t ；13.拱垂值δ：2AF M d d d +-=δ当0<δ时，船舶呈中拱变形 当0>δ时，船舶呈中垂变形12000bpL <≤δ，纵强度处于有利状态8001200bpbp L L <≤δ，纵强度处于允许状态 14.航次净载重量NDW )(t ： C G DW NDW -∑-=maxNDW :船舶最大总载重量)(t G ∑:航次储备量)(t C :船舶常数)(ti X :i P 重心距舯距离，舯前取+,舯后取-,)(m ；f X :船舶漂心距船中距离,中前为+,中后为-,)(m ； MTC :厘米纵倾力矩,通常取变化前的值)/81.9(cm m kN ⋅⨯ ②首尾吃水变化)(mF F F d d d d δδ++=01t L X L TPC P d bpfbpiF δ⋅-+⋅∑+=21000 A A A d d d d δδ++=01t L X L TPC P d bp fbpi A δ⋅+-⋅∑+=21000 0F d ,1F d :变化前、后船舶首吃水)(m ； 0A d ,1A d :变化前、后船舶尾吃水)(m ；TPC :厘米吃水吨数,通常取变化前的值)/(cm t15.内插法计算机用法(轻易不用）：ON →MODE →2→2→数据输入→AC →已知数据→SHIFT→1→7（yˆ）→=→结果 还原：ON →MODE →1。
船舶积载(7-9)
一.《国际危规》简介
• 查阅方法 按货物英文或中文学名查《国际危规》第二册
“危险货物英文名称索引(按英文字母顺序排列)”或 “危险货物中文名称索引(按汉语拼音字母顺序排 列)”得其UN No.，并由此查“危险货物一览表”。
一.《国际危规》简介
• 国际海事组织第84届海上安全委员会通过了强制性的 《国际危规》第34套修正案（Incorporating Amendment 34-08），于2009年1月1日起自愿实施，一 年过渡期后强制生效。
一.《国际危规》简介
主要内容：包括7部分（两册）和补充本。 • 总则、定义和培训 • 分类 • 危险货物一览表、特殊规定和限量免除（第二册） • 包装和罐柜规定 • 托运程序 • 包装、中型散装容器、大宗包装、可移动罐柜、
四.杂货船积载计划的编制
• 熟悉船舶、货物、航线和港口资料 • 编制积载计划的步骤 1.核定航次货运任务与船舶载货能力是否相适应 2.确定航次货重在各货舱、各层舱的分配控制数 3.确定货物的舱位和货位 4.对初配方案进行全面核查 5.核查和调整船舶的稳性、纵向受力和吃水差 6.绘制正式积载图
四.杂货船积载计划的编制 防堵舱容（P126）：在二层舱舱口位四周1m 以外可以配置后卸货物的最大舱容。 防堵体积：在该二层舱内实际配置的后卸货 体积称为防堵体积。
一.《国际危规》简介
• 《国际海运危险货物规则》(International Maritime Dangerous Goods Code，IMDG Code)由国际海事组织 （IMO）海上安全委员会（MSC)组织制定的国际准则， 每两年更新一次，期间通过出版补篇更新。
船舶积载知识归纳点
船舶积载知识归纳点船舶积载第⼀章船舶与货物基础知识1、相关字母：船舶总重W ，排⽔量 ?，空船排⽔量L ?，满载排⽔量S ?，载重量（船舶所装载的载荷重量），总载重量 DW ，净载重量 NDW 。
2、有关公式：)(t DW L ?-?=，NDW = DWmax -∑G - C )(t ，)(max t DW L S ?-?=3、船舶常数包括重量： 1）因船体、机械及舾装进⾏定期修理和局部改变⽽产⽣的空船重量的改变量；2）因货舱残留货物、垫舱物料及垃圾⽽导致的船舶总重量的增加量；3）因油、⽔舱柜及污⽔井残留污油，积⽔及沉淀物⽽导致的船舶总重量的增加；4）未计⼊船⽤备品重量的库存破旧机件、器材和各种废旧物料的重量；5）船体外附着的海藻、贝类等海⽣等引起的重量增加值；6）集装箱船上可移动系固设备的重量。
4、舱柜容积（ch V ）包括货舱散装容积、货舱包装容积、液货舱容积、液舱容积，是指船体部⽤来装载货物或燃料、淡⽔等液体载荷的围蔽处所的容积，是⽤船舶装载处所的容积直接表⽰船舶的容积性能。
5、舱容系数：船舶每⼀净载重量所能提供的舱容。
)/(3t m NDWV ch ∑=ω，舱容系数可表⽰船舶适宜装载重货还是轻货，系数越⼤，尽可能装轻货，从整体上反映船舶的容积性能。
6、船舶登记吨位：是指船舶为登记注册的需要，按照有关国家主管机关指定的丈量规的各项规定丈量确定的船舶容积。
包括总吨位GT 、净吨位NT 、运河吨位CT 。
总吨位⽤途：1）表⽰船舶规模的⼤⼩，作为商船拥有量的统计单位；2）作为船舶规、国际公约中划分船舶等级及对船舶进⾏技术管理和设备要求的依据和标准；3）作为船舶登记、检验和丈量等收费的标准；4）作为估算船舶建造、买卖、租赁的费⽤以及海损事故最⾼赔偿额的基准；5）作为某些港⼝使费的计算基准；6）作为计算净吨位的基础。
净吨位的⽤途：是作为计算各种港⼝费⽤或税⾦（如港务费、引航费、码头费、进坞费、吨税费等）的基准。
船舶积载_杂货评估课件操作级
步骤1.核定航次货运任务与船舶 载货能力是否相适应
2)查取船舶总舱容及货物总体积(续)
因船舶包装舱容ΣVch=19591m3 > 包括亏舱的货物总体积ΣVc=12696m3
结论：能够承运。 3)船舶其他载货能力校核
经核查,本航次特殊货物不多,初步判定船舶其他 载货能力承运满足装载要求。
结论：能够承运。
步骤1.核定航次货运任务与船舶 载货能力是否相适应
1)计算本航次净载重量NDW和查取包装容积 ΣVch(续)
(2)查取航次装货重量
航次拟运货物的总重量ΣQ = 6334t 因：NDW = 12590t > ΣQ = 6334t
结论：能够承运。 2)查取船舶总舱容及货物总体积
查得“Q”轮的包装舱容ΣVch=19591m3 查得包括亏舱的货物总体积ΣVc=12696m3。
补充知识：载重线的确定
国际航行船舶--香港至苏阿尔港的恒 向线
➢ 以北至鸭绿江口中国沿海海域： 热带：4月16日至9月30日；夏季：10月1日
至4月15日。 ➢ 以南中国沿海海域：
热带：1月21日至9月30日；夏季:10月1日至 1月20日。
悬挂缔约国国旗的外国籍船舶仍应执行 《1966年国际船舶载重线公约》的规定。
1)计算航次净载重量NDW 和查取航次装
货重量
(1)计算净载重量NDW
查《载重线海图》得:本航次允许使用热带载
重线,其排水量ΔT = 20205t。 又查得:ΣG =1480 + 322 + 28 = 1830t C = 220t,ΔL=5565t
所以:NDW =ΔT－ΔL－ΣG－C
= 20205－5565－1830-220=12590t
海上货物运输
美国ISF(10+2)申报详解_国际货代必备
ISF（10+2）：即进口安全申报和承运人附加要求（Importer Security Filing and Additional Carrier Requirements），俗称ISF （10+2），也叫反恐申报。
这是“911事件”之后，美国海关和边境保护局（U.S. Customs and Border Protection，简称CBP）为加强美国安全而弄出来的一个东西，这是美国特有的一个申报。
在实际操作中，之所以经常说ISF，不说10+2，是因为只有ISF （10项内容）是由货代或收发货人负责，剩下的2项是由船公司负责，一般人接触不到。
所以在平常操作中只说ISF（进口安全申报Importer Security Filing）。
ISF（10+2）包含如下两部分：第一、进口安全申报（Importer Security Filing）——10项。
第二、承运人附加要求(Additional Carrier Requirements)——2项。
美国海关和边境保护局要求进口商Importer (10项申报内容) 和船公司(2项申报内容)，必须在货物/货柜装船前二十四小时，通过美国海关AMS 或ABI 系统将12项的电子申报数据发到美国海关。
在ISF（10+2）申报操作方面，进口商可以委托其信任的海外代理代为申报。
ISF 申报和AMS申报的有哪些区别？AMS 申报，主要是提单内的信息，货代在申报时多能管控。
而ISF 申报主要是供应链上实体单位——部分信息在买方，部分信息在卖方，如何有效整合这些信息，一般比较困难（尤其是第一次合作时）。
若由货代代为申报ISF，必须在订舱时，已收集到相关资料。
而如果由进口商自己申报，在申报时必须提前与发货方沟通好必要信息。
ISF申报即10+2 新规的具体内容如下：一、10+2提到的“2”，是对船公司的申报要求1. 船舶积载计划（VESSEL STOW PLAN）2. 装载集装箱的状态信息（CONTAINER STATUS MESSAGE）二、10+2提到的“10”，是要求装船前二十四小时再增加申报10个信息单元1. 制造商的名称和地址Manufacturer name and address2. 卖方的名称和地址Seller name and address3. 买方的名称和地址Buyer name and address4. 货物送达的公司名称和地址Ship to name and address5. 美国进口商的海关登记号Importer of record number6. 美国收货人的美国保税号码Consignee number7. 所有货品的原产地Country of origin of the goods8. HS商品编号（前六位）Harmonized Tariff Schedule No. 6 digit9. 集装箱的装柜地址Container stuffing location10. 拼箱的公司名称和地址Consolidator name and address。
集装箱船舶配积载
第二节 集装箱船舶配积载
3）40ft集装箱容量：这是指集装箱船舶最 多能承载40ft集装箱的数量，它并不等于船 舶标准箱容量的一半。 不论何种类型的集装箱船，由于船舶结构 的原因，总有一些箱位只能装20ft集装箱， 如靠近船首或船尾的部分舱室，因船体下 部瘦削，只能装20ft集装箱。
集装箱船舶配积载
集装箱船舶配积载
集装箱船舶配积载
第二节 集装箱船舶配积载
3）层号(Tier No.)：作为集装箱箱位的垂 向坐标。舱内以全船舱内最低层作为起始 层，自下而上以02、04、06、08…偶数表示 。舱面也以全船舱面最低层作为起始层，自 下而上以82、84、86、88…偶数表示，见下 图。
集装箱船舶配积载
实配图
集装箱实配图是由集装箱码头装卸公司编制的， 是集装箱码头装卸公司收到船公司的集装箱预 配图后，按照预配图的要求，根据码头上集装 箱的实际进箱量及在码头上的堆放情况，而着 手编制的用于实际装船使用的集装箱集积载图。 集装箱实配图由两种图组成：
封面图：标注集装箱的卸货港和特殊箱标记 行箱位图
集装箱船舶配积载
3、配、积载图的编制
集装箱船舶配积载图主要用来表示所装货 物的卸港、装港、重量、性质、状态以及 装载位置等情况，分为预配图、实配图、 最终积载图。
集装箱船舶配积载
预配图
（1）字母图：预配图中的字母图表示在本 港装船的集装箱的卸港，字母图上待装箱 的箱位内均用1个字母表示该箱的卸港。 40ft货柜的后半部分所在的箱位小方格用× 占据。
集装箱船舶配积载
第二节 集装箱船舶配积载
4）特殊箱容量：集装ຫໍສະໝຸດ 船舶承运如危险货 箱、冷藏箱、非标准箱、平台箱等特殊箱 数量的最大限额。
XZ0735(20)-《货物积载须知》
1 目的本文件对船舶货物积载作出规定，旨在保证船舶合理积载，标准积载，以保障船舶和货物的平安。
2 适用范围本文件适用于公司的船舶。
3 货物积载须知3.1 积载根本要求3.1.1 保证船舶具有适度的稳性。
按照我国法定规那么对船舶稳性的根本要求：各种装载状态下经自由液面修正后的完整稳性的各项指标，必须同时满足以下要求：初稳性高度GM不小于0.15m横倾角为30°处的复原力臂不小于0.20m最大复原力臂值对应的横倾角不小于30°假设静稳性力臂曲线因计及上层建筑或甲板室而有两个峰值，那么第一个峰值的对应角不小于25°稳性消失角应不小于55°稳性衡准数应不小于1.0当B/D大于2.0时，以上对最大复原力臂值对应的横倾角和稳性消失角的要求可降低δθ，其公式是：δθ=20〔B/D-2.0〕〔K-1〕〔°〕式中：D—船舶型深〔m〕B—船舶型宽〔m〕，当B﹥2.5 D时，取B＝2.5 DK—稳性衡准数,当K﹥1.5时，取K＝1.5法定规那么指的稳性衡准数，是指最小倾覆力矩〔臂〕M hmin (L hmin)与风压力矩〔臂〕Mw(lw)的比值,即： K= M hmin/Mw =L hmin /Lw对上述要求如有一项不满足时,就必须进行载荷调整,直到满足为止。
也可以用GM≥GMc(或KG≤KGc)一项要求来等效地替代。
GMc为临界稳性高度,KGc为许用重心高度运输高密度货物时，应注意到因过高的初稳性高度产生剧烈摇摆而引起的后果。
应充分认识到满足稳性要求只是满足了航海方面的最低要求,航行中还可能有如稳性计算的误差;装载和气象、海况;转向舵力产生的横倾力矩等诸多不利情况的存在,谨慎驾驶。
3.1.2 保证船舶具有适当的吃水差。
船舶具有适当的吃水差可以提高航速、减少首部甲板上浪和改善操纵性,使船舶具有充分的保向性;船舶吃水差与船长之比应小于2.5%,即船舶纵倾角应小于1.5°,综上所述,一般万吨级船舶满载吃水差在－0.3～－0.5米以内，半载吃水差在－0.6～－0.8米以内，轻载吃水差在－0.9～－1.9米以内。
船舶系固安全评估文件
“XXX ”轮船舶系固安全评估文件根据IMO 《货物积载与系固安全操作规则》（CSS 规则——Code of safe practice for cargo stowage and securing ）的附则13，对非标准货物系固方案有效性的评估方法分为两种： 1）经验评判法； 2）计算评判法。
1）经验评判法的评判标准为： 以KN 表示的货件重量不大于每一舷系固设备MSL 总和，即 W ≤∑MSL N ≥W ÷MSL 。
2）采用计算评判法，货物单元在装船前，应制定货物积载与系固计划，提出积载的具体要求和系固的具体方案。
在系固方案初拟后，应对其系固效果进行核算，只有经过认真核算并确定系固方案中所设系固设备足以抵御船舶在航行中货件所设外力及外力矩作用，确保货件不致滑动和倾倒后系固方案才能付诸实施。
IMO 推荐的非标准货物系固安全有效性评估计算方法如下：一、货物单元的受力分析 1. 作用在货物单元上的主动力s w i F F F F ++=（2-1）式中：Fi ——船舶运动引起的惯性力，纵、横、垂向；Fw ——甲板货所受的风压力，纵、横向； Fs ——甲板货所受的波溅力，纵、横向。
主动力按船舶坐标系可分解为纵向力Fx 、横向力Fy 和垂直力F z 。
就积载与系固货物而言，纵向与横向的力是主要的，它们是导致货件水平移动和倾覆的主动力。
其中由于船舶运动产生加速度引起的惯性力是主要的。
加速度的大小与装货位置、船舶摇摆周期有关。
惯性力最大的部位是船舶最前部、最后部和船舷的最高堆装位置。
通常情况下，对货件系固的目的在于防止货件的水平移动和横向倾覆，其垂向移动（垂跃）和纵向倾覆的可能性极小而一般不予考虑。
2. 作用在货物单元上的约束力约束力与货件移动方向相反，由系索提供的系固力和货件与甲板间的摩擦力两部分组成。
按船舶坐标系可分解为纵滑约束力[Fx]、横滑约束力[Fy]、垂跃约束力[Fz]。
二、评估计算方法1. 系索强度1)破断强度BS设备在拉伸试验中使其达到破断状态时的拉力（kN）。
船舶积载_精品文档
船舶积载总载重量指船舶在空载水线与满载水线之间任一确定的吃水下，船舶所能装载的最大重量净载重量指船舶在具体航次中所能装载货物重量的最大值载重量运输船舶所装载的载荷重量储备浮力指满载水线以上船体水密空间所能提供的浮力干舷指船中处从干舷甲板边缘上表面量至有关满载水线的垂直距离区带指一年各季节风浪变化不大，因而允许船舶终年使用同一载重线的海区季节区带指一年各季节风浪变化较大，因而要求在该海区航行的船舶根据不同的季节期使（海区）用不同的载重线的海区亏舱率指亏舱仓容占货物所占舱容积的百分比积载因数指每吨货物所占的货舱容积或量尺体积称为积载因数船舶载货能力指船舶在具体航次中所能承运货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示船舶稳性指受外力作用，船舶发生倾侧而不致倾覆，当外力消失后，仍能回复到原平衡位置的能力船舶纵向强度指船体结构所具有的抵御因重力和浮力沿纵向分布不一致而造成的极度变形或损坏的能力船舶局部强度船体结构必须具有抵抗在局部外力作用下产生的局部极度变形或损坏的能力货舱适货指货舱必须适合于收受、装运、保管所承运的货物散落性指装于船舱内包括散装谷物在内的各种颗粒状、块状和粉末状的散货受船舶摇摆、震动等外力作用能自动松散流动的性质下沉性指装于船舱内的散装谷物，受船舶摇摆、震动作用，谷物颗粒间的空隙引起的谷物表面下沉的特性易流态化货物时指一般由较细颗粒的混合物构成，包括精矿、一些煤矿和具有类似物理性质的货物船舶常数产生的原因1因船体、机械及舾装进行定期修理和局部改装而产生的空船重量的改变量2因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加量3因油、水舱柜及污水井内残留污油、积水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加量4为计入船用备品重量的库存破旧机件、器件和各种废旧物料的重量5船体外附着的海藻、贝类等海生物引起的重量的增加量6集装箱船上可移动系固设备的重量提高船舶的载货能力的措施1根据航线上的限制水深或航次所应使用的载重线正确确定船舶的最大装载吃水2确定合理的燃料、淡水补给方案，尽可能地减少航次储备量3及时地清除船上的垃圾、废料和杂物，定时进坞清除舷外船体附着的海生物，减少船舶常数4合理确定各类载荷的纵向、垂向分布，尽量避免或减少为调整船舶的稳性、船体受力、吃水差而打入压载水5油船满载航行时，应尽量清除舱内的油脚和垫水充分利用船舶载货能力的主要途径1提高船舶的载重能力2充分利用船舶的容量能力3充分利用船舶的其他装载能力4轻重货物合理搭配合格稳性的含义1船舶在港内靠泊或锚泊时，应满足：a初始横倾角不宜过大（通常限制在3度以内）b尽管允许酌情降低对完整稳性的最低要求，但至少应满足对出稳性高度的单项最低要求2船舶在离、到港时或航行途中，应同时满足：a无初始横倾角b满足对完整稳性的最低要求c避免横摇周期过小（通常应超过9）编制船舶积载计划时应满足的条件1从分利用船舶的载货能力2保证满足船舶的强度条件3保证船舶具有适度的稳性4保证船舶具有适当的吃水差5保证货物的运输质量发生危险货物运输事故的主要原因1缺乏危险货物的有关知识，特别是未掌握所运危险货物特性2船舶运输条件不满足危险货物的运输要求3危险货物本身的原因4危险货物的标志不符合要求或包装破损5危险货物积载和隔离不当6危险货物运输途中监管不当7其他偶然事故杂货运输中发生货运事故的主要原因1装卸过程中值班船员和装卸工人工作疏忽或失职2货舱及其设备不符合所运货物的要求3货物本身的原因4不可抗力等原因造成货损5积载不当6运输途中货物保管不当散装固体货物运输中易产生的危险1由于货物重量分配的不合理而造成船舶结构上的损坏2船舶在航行中由于稳性的减少或丧失而造成的危险指船舶在具体航次中所能承运货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额三个指标载重能力、容量能力和其他载货能力保证货运质量措施1、货仓适货做好货舱准备工作（1）一般干货舱的准备（清洁、干燥、无味、无虫、无漏和舱内设备完好）（2）货舱和货物的熏蒸(港内熏蒸和通风、航行中的继续熏蒸)2、管理货物的主要措施（1）认真编好货物积载计划（2）装卸时做好看舱理货（3）做好货物的系固和平舱工作（4）做好航行途中的对货物的保管．当船舶吃水差不满足要求时有哪些调整方法适当吃水差范围满载时要求t=-0。
船舶吃水差计算
（1）求吃水差改变量δt和新吃水差t1
例题10-1
（2）求压载水调拨后的dF1，dA1
答：dF1= 8.47m，dA1= 9.11m，t1= -0.64m
三、少量载荷装卸计算(1) 由于GML很大，少量装卸不必修正GML(2) 假想货物先装卸于漂心垂线上，求δd(3) 转化为船内纵移问题，求纵向浮态
某船Δ=20325t，dF=8.29m，dA=9.29m， xf=-1.54m，MTC=9.81×227.1KNm/cm，为减小船舶中垂，拟将No.3压载舱（xp3=12.1m）压载水250t调拨至No.1压载舱（xp1=45.14m），已知船长Lbp=140m，试求压载水调拨后的dF1，dA1和t1。解：船内载荷纵移
例题10-2
（1）求吃水改变量δd和吃水差改变量δt
例题10-2
（2）求dF1，dA1
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一、基本计算方法（适用于积载设计）
船舶吃水差及首尾吃水的计算
do
something
力矩计算表
船舶吃水差及首尾吃水的计算
二、船内载荷纵移计算 已知：dF，dA，t，Xf，L，MTC，现将货物P从x1纵移至x2 ，求： dF1，dA1，t1
船舶吃水差及首尾吃水的计算
例题10-1
船舶吃水差及首尾吃水的计算
计算步骤：（1）先在漂心处装卸，计算δd（2）纵移，计算δt和t1
船舶吃水差及首尾吃水的计算
P 符号：装正卸负
（3）计算 dF1，dA1
船舶吃水差及首尾吃水的计算
例题10-2
某船由某港开航时Δ=20122t，dF=8.50m，dA= 8.90m，航行途中油水消耗：燃油300t（xp=-10.50m），柴油20t（xp=-40.00m），淡水90t（xp=-68.00m）， 求船舶抵港时的dF1，dA1。 已知Δ=20122t时 xf=-1.42m，TP=140m。解：卸载
船舶积载(7-9)
一.《国际危规》简介
• 查阅方法 按货物英文或中文学名查《国际危规》第二册
“危险货物英文名称索引(按英文字母顺序排列)”或 “危险货物中文名称索引(按汉语拼音字母顺序排 列)”得其UN No.，并由此查“危险货物一览表”。
一.《国际危规》简介
• 国际海事组织第84届海上安全委员会通过了强制性的 《国际危规》第34套修正案（Incorporating Amendment 34-08），于2009年1月1日起自愿实施，一 年过渡期后强制生效。
一.《国际危规》简介
主要内容：包括7部分（两册）和补充本。 • 总则、定义和培训 • 分类 • 危险货物一览表、特殊规定和限量免除（第二册） • 包装和罐柜规定 • 托运程序 • 包装、中型散装容器、大宗包装、可移动罐柜、
包装代码： 4(包装类型) 表示箱装； C(包装材料 ) 表示天然材
料
按规定试 验的批准
国代号
通用包装的标记
包装等级代码
包装允许 最大毛重
只适用于 内装固体
货物
制造年份
制造厂或主 管机关规定 的识别号
生产批号或 生产年份
11为商检局代 号，0001为生
一.《国际危规》简介
• 《国际海运危险货物规则》(International Maritime Dangerous Goods Code，IMDG Code)由国际海事组织 （IMO）海上安全委员会（MSC)组织制定的国际准则， 每两年更新一次，期间通过出版补篇更新。
• 适用范围：适用于包装危险货物的国际航线运输，不适 用于散装固体、气态和液态危险货物和船用物料及其设 备。
船舶积载各章节整理
船舶积载课程概述船舶货运（海上货物运输）：• 研究海上货物运输过程中货物管理的一门学科，包括货物的装载、海上运输、卸载等环节中对船运货物管理的原理、技术和方法。
• 是研究各类货物海运特性，各类船舶货运性能，货物在船上装载规律，以及编制和实施货物积载计划程序和方法的一门应用学科。
• 对船舶积载的基本要求： 总体上：安全、优质、经济。
• 对船舶积载的基本要求：第一章 船舶与货物基础知识以船舶装载特性为重点，介绍船舶与运输有关的性能和知识，介绍货物与海运有关的共同特性。
一. 船舶的重量性能概念：与浮力和载重有关的船舶性能，是决定船舶装载货物重量大小的主要因素。
船舶总重W ： W = ∑Pi（1）排水量 ∆（Displacement ）：无航速的船舶在静水中处于自由漂浮状态时，船体排开水的重量。
排水量在数值上等于该装载状态下的船舶的总重量。
空船排水量 ∆L(Light ship displacement) ：全船装备齐全但无载重时的排水量。
常指新出厂时的值。
包括固定压载，动力装置内可供试运行的少量油水，但无航行所需的油水及其他载重量。
满载排水量 ∆S(Full loaded displacement) ：船舶吃水达到规定的满载水线时的排水量。
数值上等于船舶满载时的总重量。
（2）载重量（船舶所装载的载荷重量）总载重量 DW(Dead weight) ：船舶在某一水线下所能装载的最大重量。
DW = ∆ - ∆L = f(ρ,dm)DW 包括载货量、航次储备量和船舶常数。
即该装载状态所包含的所有货物、燃润料、淡水、压载水、船员及行李、备品、船舶常数等重量的总和。
净载重量 NDW(Net deadweight)：指船舶在具体航次中所能装载货物的最大重量。
NDW = DWmax - ∑G - C航次储备量 ∑G(Load of voyage stores) ：指船上船员、行李、备品重量G1和油水重),(m d f ρρ=∇⋅=∆量G2之和。
集装箱码头操作
联运经营人全程负责，但货物损害发生在 哪一运输阶段，则适应哪地运输阶段的规定。
5、航运公会集装箱规则 具体内容参阅教材P32
1.4.3 集装箱运输交接方式 1、整箱货（FCL）
2、（CFS） 码头堆场（CY） 工厂或仓库（DOOR）
（2）陆桥运输
陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车， 把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”， 使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或 卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他 讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式，只是 因为其在国际多式联运中的独特地位，故将 其单独作为一种运输组织形式。目前，远东 ／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和 北美大陆桥。
技术的运用等
1.1.3 国际多式联运的运输组织形式
（1）海陆联运
海陆联运是国际多式联运的主要组织形式， 也是远东／欧洲方向国际多式联运采用的主 要组织形式之一。目前主要有班轮公会的三 联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际 航运公司以及非班轮公会的中国远洋运输公 司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司 等组织和经营远东／欧洲海陆联运业务。这 种组织形式以航运公司为主体，签发联运提 单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业 务，与大陆桥运输展开竞争。
1.3.3 集装箱码头的特点 1、有足够的进港航道及港池水深条件 2、码头后方的宽广的陆域和堆场 3、后方具有方便的集疏运条件 4、配备大型、高效化的集装箱专用设备 5、提供现代化的通信和指挥设施
1.3.4 集装箱码头的设施与设备 1、码头岸线与前沿 2、堆场 3、货运站 4、维修车间 5、控制塔 6、闸口（大门） 7、装卸工艺与机械
1）西伯利亚大陆桥（Siberian Landbridge） 西伯利亚大陆桥是将集装箱货物由远东海运
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第十二章 散装液体货物运输
• 散装液体货物包括石油及其产品、散装液 体化学品及散装液化气体。 • 本章主要介绍石油类货物的积载，并简介 散装化学品和散装液化气体的相关知识。
一.石油及其产品的特性
• 种类
• 原油：直接由油井中开采出来的一种具有特殊气 味的、有色的、粘稠的可燃性矿物油，为多种烃 类的复杂混合物。 • 成品（油石油产品）：由原油加工提炼所得的制 成品，包括汽油、煤油、柴油、燃料油、润滑油 等。
船舶资料提供 的符合规则要 求的各货舱谷 物横向倾侧体 积矩图表
五.规则对散装谷物船舶的要求
IMO《国际散装谷物安全装运规则》对所有装 运散装谷物船舶在整个航程中经自由液面修正后 的稳性指标提出的要求： (1)初稳性高度GM 0.30m； (2)谷物假定移动引起的船舶静倾角h 12, 对 94年1月1日后建造船舶，则要求满足h min{12, 上甲板边缘浸水角im}； (3)船舶剩余动稳性值(剩余静稳性面积)S 0.075 m· rad。
一.石油及其产品的特性
• 特性
• 易燃性（船上配备完善的灭火安全系统） • 爆炸性（船上配备油气驱除系统、惰性气体系统 用于驱除危险气体，船上油气可及区域内杜绝任 何火源。） • 挥发性（船上配备甲板洒水系统，当气温超过 28C时，必须在上甲板洒水降温。） • 毒害性（船上配有整套防毒设备，控制人员在高 浓度空气中的工作时间）。
一. 散装固体货物
• 易流态化货物
• 固体流态化指较细颗粒物质与流动的流体接触， 使颗粒物质呈类似于流体的状态。 • 易流态化货物指由至少一部分细颗粒的混合物构 成且含有一定水分的物质，若水分含量超过一定 比例时，在海上运输过程中，受外界各种力的作 用，水分逐渐渗出而形成货物表面流态化，导致 货物移动。
一. 散装固体货物
• 《散装固体货物安全操作规则》“Code of safe practice for solid bulk cargoes”（BC Code, 于1986年7月1日生效） • 《国际海运固体散装货物规则》“International Maritime Solid Bulk Cargoes”(IMSBC Code, 于2011年1月1日起强制实施)
五.规则对散装谷物船舶的要求
• IMO《国际散装谷物安全装运规则》 (International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk) • 该规则提出谷物假定下沉和倾侧模型。 • 多数散装谷物船舶资料中均提供符合该规则要求 的各货舱谷物横向倾侧体积矩图表。 • 谷物倾侧总力矩Mu′的计算是在谷物横向倾侧力 矩Mvi的基础上乘以大于或等于1的谷物重心修正 系数Cvi。
六.改善散装谷物船稳性的方法及措施
• 改善装载方案，降低船舶重心，增大船舶 的初稳性高度 （未满载状态下，在底层压载舱
打压载水）
• 设置防移装置和采取止移措施
• 防移装置：补给装置（添注漏斗、围井）、止移 装置（止移板、立柱、撑柱及拉索）、谷面固定 装置（捆扎、压包）。 • 止移措施：（满载舱）设置纵向隔壁、设置托盘、 设置散装谷物捆包；（部分装载舱）设置纵隔壁、 谷面上堆装货物、用绑索或钢丝网固定谷面。
一. 散装固体货物
• 易流态化货物
• 易流态化的危害：货舱内表层已流态化呈稠液状 的货物在船舶横摇时流向一舷，且回摇时不能完 全流回，导致船舶逐渐倾斜仍至倾覆。 • 易流态化货物的易流态性用流动水分点 FMP(Flow Moisture Point) 来表征。 FMP 指货样在规定的试 验条件下达到流态时的最小含水量。 • IMSBC 规则取流动水分点的 90% 作为该货物的适运 水 分 限 TML(Transportable Moisture Limit) ， 适运水分限是指固体散货适合海上运输的最大含 水量。
三.散货船(Bulk Carrier)的特点
• 单层甲板、舱口较宽大且舱口围板高，船上通常 不设装卸设备。 • 货舱两舷侧设有顶边舱和底边舱，有单层和双层 船壳形式，船型肥大。 • 矿砂船设有较高的双层底和大容量的翼侧水舱。
四. 固体散货的配装
• 配装A类散货的舱室应能防止任何液体流入，并避 免将除罐装或类似包装的液体货外的其他液体货 配装于A类散货的上面或附近； • 配装B类散货的舱室应阴凉、干燥，能与热源、火 源隔离，舱壁和舱盖应能防火防液； • 装运易散发危险气体的散货时，舱内电器设备应 符合防爆要求，应有机械通风设备。 • B类散货与包装危险货物、B类散货之间应按 “IMSBC规则”要求进行隔离。
七. 散装谷物船积载计划概述
• 编制散装谷物船积载计划与杂货船的步骤 和方法基本相同 • 在积载图的标注上与杂货船的不同：除需 标明货物的名称、重量、积载因数外，满 载舱需标注其平舱方式；部分装载舱需标 注装舱深度；多层甲板船需标注是否采取 共同装载方式；设置防移装置的货舱需标 注所设置的防移装置的形式、设置部位和 装置的具体尺度等。
一. 散装固体货物
• 既不易流态化又无化学危险的固体散货
• 通常称为普通固体散货。有的与A类同名，但块状 较大或含水量较低而不易流态化；有的与B类同名， 但已经化学处理或因含量较低而不具有特别化学 危险性；有的自身具有一定的毒性或腐蚀性，但 较B类的危险性大为减小。 • 运输过程应考虑的特性：扬尘性、下沉性和散落 性、怕杂质、忌水湿、毒性和窒息性、腐蚀性、 磨蚀性、与危险货物的隔离。
五. 水尺计重基本原理
• 水尺计重步骤概述
• 测定有关数据（船舶六面吃水、港水密度、压载 水及淡水数量、燃油存量）。 • 确定最终平均吃水（水尺标志修正、计算六面平 均吃水，船舶拱垂变形修正）。 • 求取船舶排水量（查表、纵倾修正、港水密度修 正）。 • 计算货物装（卸）载量。
装货量Q=(△A-GA)-(△F-GF)
四.散装谷物的装舱方式（装载方案）
• 部分装载舱(Partly filled compartment)：经平 舱但未达到满载舱状态的任何货舱。 • 共 同 ( 通 ) 装 载 舱 (Compartment loaded in combination) ：对二层及以上甲板船，当舱内谷 物装载超过上层舱时，将上层舱舱盖不关的装载 状态。
六.改善散装谷物船稳性的方法及措施
• 减小谷物假定倾侧力矩 • 改善装载方案，降低船舶重心，增大船舶 的初稳性高度 • 设置谷面防移装置及采取止移措施
六.改善散装谷物船稳性的方法及措施
• 减小谷物假定倾侧力矩
• 减小散装谷物假定倾侧力矩是改善散装谷物船舶 稳性的主要措施（使谷物移动引起的船舶横倾角 减少，时船舶剩余动稳性值增大）。 • 散装谷物假定倾侧力矩由满载舱和部分装载舱组 成。满载舱的假定倾侧力矩为一固定值，部分装 载舱的倾侧力矩随舱别和装舱深度变化，其值在 全船的假定倾侧力矩中占有较大比例。
IMSBC 规则通过介绍散装固体货物运输的一般建议， 200多种典型固体散货的理化特性及其安全运输的特殊要 求，固体散货试样采集和特性测试的方法等内容，就散 装固体货物积载和运输的安全标准向主管机关、船舶所 有人、货物托运人及船长做出相关规定及提出相应指导。
一. 散装固体货物
• IMSBC Code将散装固体货物分成三类： • 易流态化货物(A类散货：Cargo which may liquefy) • 具有化学危险的货物(B类散货：Materials possessing chemical hazards) • 既不易流态化又无化学危险的固体散货(C类散货： Bulk materials which are neither liable to liquefy nor to possess chemical hazards)
一. 散装固体货物
• 易流态化货物
• 易流态化的成因：易流态化货物因船体的振动和 摇荡使货物下沉，颗粒间孔隙减小，当含水量高 时就会产生多余的水分。若货物透水性好，多余 水分及空气可渗出到货物表面，形成自由液面； 若货物颗粒较小、透水性较差，货物下沉的压力 由孔隙间的水分承受，产生孔隙水压力，导致货 物内部摩擦力、粘聚力减小或丧失，失去内部抗 切强度而造成货物流动。
四. 固体散货的配装
四. 固体散货的配装
五. 水尺计重基本原理
• 水尺计重是利用船舶装卸货物前后水尺变 化来计算载货重量的一种方法，适用于价 值较低的散货计重。 • 由公证鉴定机构公估师承担，计重工作结 束后出具船方认可的货物计重证明。 • 通过观测船舶载货时和无货时的吃水，查 得相应的排水量，二者之差并扣除装（卸 ）货前后油水等重量的变化，得所载货物 的重量。
一.散装谷物的特性
• 非粘性散货的松散流动程度可用静止角(休止角或 自然倾斜角)表示。
—— 散装货自然下落形成的圆锥体边线与 水平地面间的夹角。
二.散装谷物的下沉性和散落性对 船舶稳性的影响
舱内谷面出现的 下沉和向一侧倾斜， 舱内谷物重心将发生 相应的垂向和横向移 动，产生对船舶横向 移动倾侧力矩和垂向 移动倾侧力矩，直接 对船舶液体或气体外，由粉状 、球状、晶粒状、颗粒状或任何较大块状 物质等构成的货物。其构成成分基本均匀 ，不需要任何包装且不能按件计数，可直 接装船运输。 • 散装固体货物运输具有运输量大、货源充 足稳定、大多货种单一并采用专用船舶整 船单向运输、装卸效率高的特点。
二.散装固体货物运输危险性
• 由于货物重量分配不合理或平舱不当而造 成船体结构上的损坏。 • 船舶航行中因稳性减小或丧失而造成的危 险（平舱不当或重量分配不合理造成的货物移动， 含水量较高的易流态货物产生的货物移动）。 • 由于散货的化学反应，如释放毒气或可燃 气体、产生自燃或腐蚀等造成的事故（主要 为B类货物）。
三.散装谷物专运船舶的结构特点
• 单层甲板、双层底（单一品种且耐挤压，便于装 卸和减小舱内谷物倾侧力矩）； • 舱口围板高（起添注作用）； • 设置顶边水舱和底边水舱（减小谷物移动倾侧力 矩并减少平舱；卸货时减少清舱；空载时作为压 载水舱）。