大跨度公路隧道长期稳定性分析.

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大跨度公路隧道病害分析及结构安全性评估

大跨度公路隧道病害分析及结构安全性评估

YK6 +6 3 0 ~+6 6 0 、 Z K6 +6 7 0 +7 1 0段 二 次
3 病 害原 因分 析
1 ) 地质 原 因 围岩较 差 : 基 本处 于岩溶 和溶蚀 构造 区 , 围岩为
于脉状 裂 隙水 、 岩溶地 下水 活跃 , 特别 在雨季 。
隧道在 施 工 期 间左 洞 Z K6 +0 0 0 ~+0 6 5 、 Z K6

松散 土体 , 地下水 丰 富 , 稳定性 差 , 呈流塑 状 , 局 部有 未溶蚀 的破 碎 灰 岩 存 在 。Z K6 +6 3 4 ~+6 6 8段 出 现坍 塌 , 地 表 出现 多处 塌陷 , 在该段 的两 隧道 中间岩
公路 隧道
2 0 1 3年 第 1 期( 总第 8 1 期)
大 跨 度 公 路 隧 道 病 害分 析 及 结构 安 全 性 评 估
秦之 富 谢 锋
重庆 4 0 0 0 6 7 ) ( 招商局重 庆交通科研设计 院有 限公司
摘 要
某隧道为高速公路上的一座双向六 6 车道大跨度公路隧道, 该隧道在施工期间出现衬砌裂缝, 渗漏水,
2 ) 施 工方 法原 因
2 衬 砌 开 裂 及 衬砌 结构 情 况
2 . 1 衬砌 裂 缝和渗 漏水情 况 该段 裂缝 密集 , 斜 向裂 缝 2 1 条( 其 中有 5处 裂
隧道 采用 双侧壁 法和 台 阶法 上 台阶 留核 心土法 施工, 施 工 中过 早 拆 除 临时 支 撑 , 使 围岩 变 形 过大 , 松 动范 围增大 , 增加 了围岩荷载 。
道结 构 的稳 定 与安 全 , 对 该 隧道 病 害 段进 行 结 构 安 全性 评 估 分析 。本 文 以 Z K6 +6 4 7 ~+7 8 7段 介 绍 大跨 度公路 隧道病 害原 因分析及 安全 性评估 。

隧道洞口边坡稳定性分析

隧道洞口边坡稳定性分析
L i H o n g j u n
在 山 区及 丘 陵 区进 行 高 速 公 路 的施 工 建 设 时往 2 隧道 洞 口稳定 性影 响因 素及破 坏模 式
往 会 形 成 挖方 、 填 方 以及 隧 道洞 口边 坡 。 因此 边 坡 稳 隧 道洞 口段 施工 与边 坡稳 定 相互 影 响 洞 口段 开
1 ) 地质 结 构 的影 响 。对 于处 于 岩 质地 区 的隧道 。
活动 频繁 , 区域 变质作 用普 遍 , 褶皱、 断裂 十分发 育 , 褶 洞 口岩 体 中结 构 面 的存 在 是 影 响 岩 质 边 坡 稳 定 性 的
皱多扇 形及 倒转 构造 , 断裂 有正 、 逆、 平移 等类 型 。 表层 重要 因素之 一 。不 稳定 岩 体往 往是 沿着 1 个适 宜 的结
隧道 洞 口边 坡 稳 定 性 进 行 分 析 , 对不 同 的 处治 方 案 进 行 了数 值 模 拟 分 析 研 究 , 通 过 分 析 比选 得 出 最 优 化 的 处 治 方 案 , 对
山 区高 速 公 路 隧 道 洞 口边 坡 施 工 具 有重 要 的指 导 意 义 。 关键词 : 隧道 ; 高速 公 路 ; 洞 口开 挖 ; 边坡 ; 稳定性 ; 分 析
害, 尤其 是 隧道 洞 口边坡 失 稳会 造 成局 部 环境 破 坏Ⅲ 。 时. 边 坡变形 后对 洞 口段支 护结构 的压力增 大 . 导致 支 因此 , 根据不 同类 型滑 坡 的滑体 特征 和滑动 特征 , 正确 护结 构受力 不利 。 对 于坡 面平行 型边坡 。 边坡 出现 的病
定 性 问 题 成 为该 类 区域 高 速 公 路 建 设 的 主要 工 程地 挖 已经 破 坏 了 山体 的 自然 平 衡 。 进洞 施 工 时进 一 步 减

大断面公路隧道施工围岩稳定性数值分析

大断面公路隧道施工围岩稳定性数值分析

该段地下水排泄通畅,水文地质条件较好,灰岩地段地下水位埋藏较深 ,玄武岩地段地下水位 埋深稍浅,其中 K 0 0 0 3 4+ 8 右 m做抽水试验,日涌水量 2 . 4 1 6 ,渗透系数 K 0 32 /。 2 m = . 9 d 0 m 根据 阳宗隧道 的实际情况,施工中主要采用上、下台阶分部开挖法 。为了保证隧道净空达到其 使用功能,需要对 围岩松动圈进行加固,通过经济技术、操作难易程度 的综合比较,阳宗隧道使用 了 WT D系统注浆锚杆对围岩进行了加固,效果 良好 。
K 7 70 4+ 5 , 3+ 3  ̄K 0 45 全长 275 最大埋深 1 1 上行线桩 号: 3 + 2 ~K 0 50 全 长 270m, 2 m, 4 m; K 7 70 4卜 1, 卜 9
最大埋深 13 4 m。隧道拟定净宽 1. 有效净高 5 35 7 m, m的建筑 限界,设计净跨为 1. 48 m,净高 8 0 .m 9 的半圆拱曲墙断面 ,在Ⅱ类围岩中,其开挖宽度达到 1. ,开挖高度 1. 6 2m 7 3 0m,矢跨比为 0 ,开 3 . 8
关键词:大断面隧道
中图分类号t52 U 4
围岩稳定性
WT D系统锚杆
数值模拟
文献标识码 : A
文章编号:6 3 11 (0 70— 0 70 17-8 620 ) 100— 5
1 引言
随着西部大开发战略的逐步实施 ,我 国高速公路和 高等级公路建设又进入 了一个新的大发展 时期。由于公路等级 的提高和交通量 的剧增 ,包括大断面在内的各类公路隧道数量将会进一步增
到降低工程造价、加快施工进度 、保证施工安全的目的,具有很重要的现实意义。故开展大断面公 路隧道设计、施工方法与围岩稳定性 以及动态施工过程仿真模拟等方面的研究,确定不同围岩条件 下隧道开挖后围岩和支护结构体非线性力学行为的地应力场、位移场,找出适合于大断面公路隧道 的合理施工方法具有重大意义 ,以求对相关领域工程设计与施工提供一定的参考依据・ 。

高速公路隧道洞口边坡现场监测及稳定性分析

高速公路隧道洞口边坡现场监测及稳定性分析

高速公路隧道洞口边坡现场监测及稳定性分析作者:王韶庆来源:《城市建设理论研究》2013年第13期摘要:本文依托重庆涪丰石高速公路尖峰岭隧道在建项目,依据边坡破坏理论和机制,对影响尖峰岭隧道进口处边坡稳定性的各种因素进行综合分析,结合现场调研数据,运用传统的边坡稳定分析方法分析边坡的稳定性,同时将基于强度折减法,利用有限元数值仿真软件MIDAS—GTS建立边坡模型并对其进行模拟稳定性分析,比较分析结果,将为判断边坡的稳定性提供参考。

关键词:隧道洞口边坡;稳定性;MIDAS—GTS中图分类号:U45 文献标识码:A 文章编号:边坡岩体的稳定性受多种因素的影响,可以分为内在因素和外在因素。

内在因素主要包括边坡岩体的地层、组成边坡岩体的岩性、地质构造、岩(土)体结构、地应力以及水的作用等;外部因素主要指边坡形态的改造、气象变化、震动作用、工程荷载、植被作用以及人为因素的影响等。

①②1工程概况1.1 地层岩性隧址区地层上部为第四纪松散覆盖层,下伏基岩有泥岩、页岩、下统珍珠冲组砂质泥岩以及三迭上统须家河组砂岩、中统雷口组泥灰岩和页岩、下统嘉陵江组灰岩等。

根据钻探资料隧址区的地下岩性以灰岩为主,进口部分局部为砂岩、页岩,灰岩中岩溶裂隙发育,虽然各钻探孔内为揭露有溶洞、空洞存在,但岩芯有明显的溶蚀现象,说明地下熔岩较为发育;同时物探勘察揭露有两条溶饰裂缝发育带,推测其深度达到或接近隧道的设计洞顶面;其余地段亦揭露有多处的溶洞、溶槽发育,将给隧道施工带来较为不利的影响。

2 边坡稳定性数值模拟分析2.1 原理分析强度折减理论:将边坡岩土体物理力学参数(粘聚力 C和内摩擦角值φ)均除以折减率F,得到一组新的C、φ,即经过折减后的抗剪强度指标为:C1 =C/Fφ1 =arctan[tanφ/F]然后将 C 作为新的计算参数输入 ,再进行试算,直到计算没有收敛为止 ,将没有收敛的阶段视为破坏 ,并将该阶段的最大的强度折减率作为边坡的最小安全系数,此时坡体达到极限状态,发生剪切破。

大跨连拱隧道安全性分析

大跨连拱隧道安全性分析

在计算荷载时应注意对于深埋隧道,上覆土压分成三 个部分: ! 为按单洞隧道计算的上覆土压, ! 上为三角形 荷载最大值由按连 拱总宽计算的上覆土压相对于 ! 的增 量,并考虑中墙施作对围岩扰动乘以系数 ! ,围岩扰动越 少, ! 值也 越小,最 大值可取 ! ,! 下为阴 影土 体自重, 侧压力按朗金土压力计算;对于浅埋隧道计算基本和隧规 计算方法基本相同,仅在中间增加阴影土体的自重,至于 深浅埋的分界规定与方法二相同。 !" #$ 方法二 荷载计算参考隧规的计算方法,隧道深浅埋临界高度 仍按隧规公式计算,这里值得注意的是,在计算围岩深浅 埋分界时必须考虑中墙的作用,因为通过中导洞先行,然 后施作中墙的施工方法对于最终洞室的形成实际上是有减 跨作用的,因此在计算时采用连拱总跨度进行计算明显存 在问题,因此本文在参考文献[ $ ]对分界高度的计算方 法进行修正。 由于深浅埋隧道分界与塌落拱的高度相关,而塌落拱 高度又与深埋隧道荷载相联系,因此不妨通过荷载的计算 来修正分界高度的确定。修正的施路是通过考虑上覆荷载 等效的方式来进行: !"" % ! # & ""! 上 ’ #"$! "" ! (& $! ’)* $+ , &% ( ! " { ! % &! " ( )* + ’ ( + ) % ! # & """ ( && ( )* + "! ) } ! (" 式中 % 为围岩级别,&! 、 && 为连拱隧道半跨、总跨度 的围岩压 力增减率,! 为考虑中墙施 作对围岩 的扰动系 数,一般取 )* + - )* ., $/ 为荷载等效高度。 同时考虑到连拱大跨隧道的跨度很大因此偏于安全取 分界高度为荷载等效高度的 &* + 倍,而浅埋和超浅埋分界

隧道稳定性分析与设计方法讲座之三:隧道设计理念与方法

隧道稳定性分析与设计方法讲座之三:隧道设计理念与方法
地层一结构法视围岩压力为形变压力目前的做法是把岩体视为均质体并按现行规范中围岩分级确定岩土的强度参数然后采用弹塑性数值方法进行计算获得相应的隧道周围某点的位移值或围岩塑性区的大小最后依据设计人员的经验判断提出一种设计者认为较为合理的结构型式与尺寸
隧道稳定性分析与设计方法讲座之三: 隧道设计理念与方法
T u n n e l D e s i g nI d e aa n dT u n n e l D e s i g nMe t h o d
Z H E N GY i n g r e n ,A B I E r d i ,X I A N GY u z h o u
( D e p a r t m e n t o f C i v i l E n g i n e e r i n g ,L o g i s t i c a l E n g i n e e r i n gU n i v e r s i t y ,C h o n g q i n g4 0 0 0 4 1 ,C h i n a ) A b s t r a c t :T h ep a p e r r e v i e w s t h r e e t u n n e l d e s i g nm e t h o d s u s e da t p r e s e n t a n dp u t s f o r w a r dt h e s t r a t u m s t r u c t u r e m e t h o d b a s e do nn u m e r i c a l l i m i t a n a l y s i s .T h em e t h o dc a nw o r ko u t t h e s a f e t y f a c t o r o f s u r r o u n d i n g r o c kn e e d e di nt h e d e s i g n , s o t h e c u r r e n t s u b j e c t i v e p r o b l e m s c a nb e s o l v e d . T h e p a p e r s t u d i e s t h e s e p a r a t r i x b e t w e e ns h a l l o wt u n n e l s a n dd e e pt u n n e l s a n da l s o e v a l u a t e s t h e a d v a n t a g e s a n dd i s a d v a n t a g e s o f t h e t w o d i v i d i n g s t a n d a r d s .F i v e b a s i c i d e a s o f t u n n e l d e s i g n a n dc a l c u l a t i o na r ed i s c u s s e di nt h ep a p e r :1 )T h et u n n e l d e s i g nm u s t s a t i s f yt h es a f e t yr e q u i r e m e n t s d u r i n go p e r a t i o n a n dc o n s t r u c t i o na n dt h es a f e t yf a c t o r o f s u r r o u n d i n gr o c ka f t e r p r i m a r ys u p p o r t m u s t e n s u r et h ec o n s t r u c t i o ns a f e t y ;2 ) T h ed e s i g na n dc a l c u l a t i o nm o d e l s h o u l da d a p t t od i f f e r e n t g e o l o g i c a l c o n d i t i o n s ,d i f f e r e n t s u r r o u n d i n gr o c kp r e s s u r e c h a r a c t e r i s t i c s a n dd i f f e r e n t p r a c t i c a l m e c h a n i c a l s t a t e o f t h e t u n n e l ; 3 )T h e d e s i g na n dc a l c u l a t i o no f t u n n e l m u s t b e i n a c c o r d a n c ew i t ht h em o d e r np r e s s u r et h e o r yo f s u r r o u n d i n gr o c ka n ds u p p o r t i n gp r i n c i p l ea n dm u s t m a k ef u l l u s eo f t h e s e l f s u p p o r t c a p a b i l i t yo f s u r r o u n d i n gr o c k ;4 )T h et u n n e l s t r u c t u r em o d e l s h o u l da l s oa d a p t t ot h ep r a c t i c a l m e c h a n i c s t a t ea n dt h en e wi d e at h a t t h ep r i m a r ys u p p o r t i st h er e i n f o r c e m e n t m a t e r i a l o f s u r r o u n d i n gr o c ka n dt h a t c a l c u l a t i o n s h o u l db e m a d e a c c o r d i n g t o t h e p l a s t i c t h e o r y s h o u l db e e s t a b l i s h e d ; 5 )R e a s o n a b l e c a l c u l a t i o nm e t h o da n dc a l c u l a t i o n p a r a m e t e r s s h o u l db eu s e dt oe n s u r es c i e n t i f i ct u n n e l d e s i g na n dc a l c u l a t i o n .F i n a l l y ,t a k i n g a s u b w a y s t a t i o na s a ne x ,t h ep a p e r i n t r o d u c e s t h ed e s i g nm e t h o do f t u n n e l s i nG r a d eI I ,G r a d eI I I a n dG r a d eVs u r r o u n d i n gr o c k . a m p l e K e yw o r d s :s t a b i l i t ya n a l y s i s ;a n a l y t i cc r i t e r i ao f t h es t a b i l i t yo f s u r r o u n d i n gr o c k ;F E Ms t r e n g t hr e d u c t i o nm e t h o d ; s a f e t yf a c t o r o f s h e a r ;f a i l u r es u r f a c e ;s o i l t u n n e l ;r o c kt u n n e l

大跨度镶嵌碎裂结构隧道稳定性分析及施工

大跨度镶嵌碎裂结构隧道稳定性分析及施工

参 从 现场 操 动带 的厚 度 会 随 时 间 的推 移 而 逐 步 增 大 , 因此 为 了 防 止 这类 围 岩 外部 多 位 专 家 , 照 同类 型 隧道 施 工 经 验 , 施 工 安全 性 、 作性考虑 : 上台阶划分高度 4 5m, . 中台阶划分高度 22m, . 下台阶 变形 、 坏 的过 度 发 展 , 须 及 时采 取 加 固措 施 。 破 必 . 3 扁 平状大 跨 度 、 断 面镶 嵌 碎 裂 结构 石 灰 岩 质公 路 划分 高 度 4 3m。 大 4 2 初 期 支 护 . 隧道工程 特点 大 南 山 隧道 具 有 扁 平 的 拱形 结 构 , 断面 见 图 1 其 。
大 跨度 镶 嵌 碎 裂 结构 隧 道 稳 定 性 分析 及施 工
陈 红
摘 要 : 合 扁 平 状 大跨 度 、 断 面镶 嵌 碎 裂 结 构 石 灰 岩 质 隧 道 的 工 程 地 质 特 点 , 其 围岩 稳 定 性 进 行 了分 析 , 析 了镶 结 大 对 剖
嵌碎 裂结构石 灰岩 对大跨度 、 大断 面隧道开挖 和支护的影响作 用, 出了相应 的施 工措施和 方案 , 提 确保 了隧道 “ 安全 、 有
fr Me h nsi— mp rc lDe in o w n h blttd P v - o c a i t e ii a sg fNe a d Re a ii e a e c a
CC R P合理裂缝形 式 , 理 的裂缝 形 式是 避 免 冲断 的必要 条 件。 合 国外对 冲断数进 行 了预 估 , 断与混 凝 土板 厚 、 冲 配筋 率 、 层 类 基 型、 施工及荷载有关 , 说明合理 裂缝 间距 只是不冲断的前提 条件 。
W AN G n. Y AN G Ya hui Fu. n XU ic bi Sh . ui

公路隧道围岩稳定性分析与支护

公路隧道围岩稳定性分析与支护
发 现问题及 时采取应对措施。 处 的圆顺 , 在这个前提下 , 确保 初支 内轮 廓处于设计 轮廓 线之外 , 是 检查 断面控制的最终成效 ,
4 断面 控 制的 关键
1 ) 测量 。测量是 断面控 制中最关键 的环节 , 贯 穿于断面控 制
( 前 几个 循环 ) 支护进行 检查 。在 V类 、 Ⅳ类 围岩有 拱架 段 , 这 种 的整个 过程。从开挖轮廓的放样复核 , 到初 支钢架 的定位 和初 支
第4 0卷 第 8期 2 0 1 4年 3月 文章编号 : 1 0 0 9 — 6 8 2 5 ( 2 0 1 4 ) 0 8 ・ 0 1 9 7 - 0 3
S HANXI ARC HI T E C T URE
山 西 建 筑
Vo 1 . 4 0 N o . 8
定性 , 也有助于增强工程 的质量 。 2 ) 人工智能法 。
1 公 路隧道 围岩稳 定性 的研 究方 法
在世界飞速发展 的现代社会 中 , 我 国的公 路隧 道建设 工程越
在最近 的几 年当中 , 计算机 网络技 术随着 时代的进 步在飞 速 来越 多 , 所 以如何安 全 的建设 公 路 隧道 工 程就 成为 了公路 建设 的发展 , 所以力学分析在分析公路 隧道围岩 的稳定 性 当中 已经不 的关键 , 然 而隧道 围岩的稳定性作为公路隧道建设的重点 , 已经有 再是唯一 的方法 , 随着计算机 的迅速发展 , 遗传算法和神经学科 等
的监控量测 相结 合 , 检查 支护 的变 形情况 , 分 析数 据后 也可 以修 关系到断面控制 的成败 。全程监 控是 指在 断面控 制 的全过 程针 正类似 围岩情况下的预 留变形量 , 以指导后续的支护施工 。 对过程的各个环节 和节 点 , 进行测 量 和检测 , 目的是及 时发 现 问 题, 尽早解决 问题 。严格 卡控 是指在 全程 监控 的过 程 中, 必 须对

运营公路隧道纵向稳定性的长期监测研究

运营公路隧道纵向稳定性的长期监测研究

条件 的影响 , 总体上需要较长 的时间才 能趋 于稳定 , 且对环境 变化较为敏感 。
关键词 : 营公 路隧道 , 向稳定 , 降, 运 纵 沉 渗漏 中 图 分 类 号 : 5 . U4 6 3
文献 标 识 码 : A
O 引言
引起 隧道 纵 向 变 形 的 因 素 众 多 , 有 隧 道 施 工 期 的 , 有 运 既 又
20世 0 好
b 隧道运 营 1 年 (90 ~18 年 ) ) 3 17 年 93 的纵 向沉降曲线
2中 B 点) 曲率半径较 小 约为 3 0 , 50 0m。从 8 0I 左右 至 2号 5 I T
井隧 道下 卧层为松 软 的淤泥质 粉质 黏土 , 性 变化剧 烈 , 质条 土 地 件 复 杂 。 而且 经 调查 2号 井 以 东第 7 0环 隧道 上 方 覆 土 原 为 1 5m,
。 一 19 年 一 20 年 一 2 o 年 98 02 06 20 年  ̄ 2o 年 00 o4

Hale Waihona Puke 里程/ m 图 2 圆 形 隧 道 右 侧 纵 向变 形 曲线
不同程度永久性 的不 均匀沉降 , 特别是 软弱复杂 地层 中施 工 的隧 道沉降值较大 。如图 1 所示为该越江隧道竣 工时的沉降 曲线。隧
逝 一
、 蕈
1 运 营 圆形隧 道纵 向变 形 的长期 监测
1 1 竣 工及 运 营初期 的 隧道 结构 纵 向变形 .
隧道 的纵 向变形 , 其是 差异 变形是 隧道 地质 条件 、 工条 尤 施 件、 使用 条件以及其他各种 因素长期影响的结果 , 因此 隧道沉 降与 隧道的历史变形是 密切相关 的。一般 在隧道 竣工 时, 往往 会产 生

郑颖人-隧洞围岩稳定性分析方法探索

郑颖人-隧洞围岩稳定性分析方法探索
不收敛作为边坡破坏判据
滑面上节点水平位移随荷载的增加而发生突变
(2)本构关系与屈服准则的选取
a.本购关系采用理想弹塑性模型 b.准则采用莫尔—库仑准则、
德鲁克—普拉格(D-P)准则
k F I1 J 2
I1,J2分别为应力张量的第一不变量和应力偏 张量的第二不变量。
图3 各屈服准则在π平面上的曲线


KN≤φαRabh
当轴向力偏心矩e0 ≥0.20h时,由材料 的抗拉强度控制结构承载力

KN≤1.75φRabh/(6e0/h-1)
衬砌安全系数
弯矩图
轴力图
无初期支护时,衬砌结构安全系数表
衬 砌厚 度 h/m 开挖 后应 力释 放率
最不 弯距 /(KN 利 位置 ·m
轴 力 /M N
偏心 衬砌 安全 距 e0/m 系数
围岩 安全 系数
0.25 30% 拱脚 486 2.64 0.18 1.36 1.15
0.25 50% 拱脚 428 2.74 0.15 1.62 1.22
(2)有初期与二次支护时的设计
初期支护:锚喷支护,喷层厚度15cm
计算时,锚杆支护以增加10%粘聚力代替 二次支护:厚25cmC30混凝土
设计要求:
0.350D~ 0.672D
0.192D~ 0.362D
0.472D~ 0.896D
0.212D~ 0.410D
三心圆拱>扁平直墙拱>窄高直墙拱 小断面(5×7.5×5)>大断面(10×15×10)
2 以塑性区大小为破坏判据的问题
位移值大小主要取决于弹模,塑性区
大小主要取决于强度
力学分析中还没有以塑性区大小的破

浅埋大跨连拱隧道结构稳定性有限元分析

浅埋大跨连拱隧道结构稳定性有限元分析
厚22m, 宽 12m;Ⅲ类 围岩段 中隔墙净 宽 13m. . 净 . .
该连拱隧道高跨 比52 .5 = .1最大埋深与跨径 比为 1./ 355= .9 是典型的浅埋大跨连 /3 55 02 , 85 2 .5 07 , 拱隧道。隧道开挖和运营中的围岩稳定性、 初期支护和临时支护的受力及施工完成后 的二次衬砌是最值 得重视的问题。隧道开挖轮廓预留变形量为 : 类 围岩 1 c Ⅲ类围岩 1 m Ⅱ 5 m, 0c .
=C+o t , r s. 4 () 1
式中
r为剪应 力 ; r C为 粘结力 ;r 正应力 ; 摩擦 角 。 o为 咖为 表 2 锚杆力学参数
Ta . An h r r d me h n c a a ee s b2 c o o c a is p r m tr
22 有 限元计 算模 型 的建立 .
为 了更详 细地 了解施 工工序 的影 响 , 化施 工 工序 , 野 狐 岭二 号连 拱 隧 道施 工 方 案 进行 了有 限元 优 对
数值模拟 , 以便于在实际施工保持围岩稳定性 , 控制围岩的过大变形。
2 1 有 限元模 拟说 明 .
在野 狐岭二 号连 拱隧 道数值模 拟 过程 中 , 根据 工程 结构 和地 质特 性 , 照类 似 的工程 数值 模 拟 经验 , 参 计算采用弹性有限元法对隧道施工过程进行模拟计算 , J主要分析隧道施工过程 中围岩及支护的应力分 布状况 和变 形情 况 。计 算采 用主应 力 空间 的 Mor olm h- u b屈服准 则 , C o 即
隧道带来的围岩塌方、 冒顶等事故的发生。相关结论对施工与设计具有一定的参考意义。
关键词 : 连拱 隧道;围岩稳定性; 有限元 中图分 类号 : 5 . U4 15 文献标 志码 I A

三线大跨公路隧道突泥处置洞身结构稳定性分析

三线大跨公路隧道突泥处置洞身结构稳定性分析
但实际拱 顶部位 仅在 加强 型 复 合 支 护 衬 砌 。此 段 隧 道 衬 砌 , 毛洞 高 l 2 . 4 5 m、 宽 倍或以上洞径范 围作为有 限元分析 的范 围, 倍开挖跨径高度 内受应力重分 布的影 响明显 , 并 考虑掌子 面实 1 7 . 5 2 m。由于 围岩状况较差 , 设计 中采用 下列措施 : 1 ) 首先 对突 。 由于分离 式 双洞 围岩 和支 泥溃 口区采用 全断面帷幕注浆对 突泥堆积体进 行改 良 , 提高 土体 际围岩情况等效为轻度偏 压状 态 J 结构分析只取右洞 Y K 2 2+1 4 0断面 的C , 值; 2 ) 在开挖前沿开挖轮廓线 采用 双层 + 1 3 3 X 6 m m超前 护结构的对称性及互不影响 , 左 长管棚及超 前小导管预注浆加 固; 3 ) 初期支 护 中每 0 . 4 m架 设一 进行计算。对 于该 断 面围岩 体 选取 范 围 以隧道 中线 为基 准 , 右侧延 伸到 4 0 m ; 上部延伸到地表 ( 2 0 m) ; 下部延伸到边墙 圆 榀I 2 2 b工字 钢 架 ; 4 ) 喷C 2 0混凝 土厚 3 0 c m, 加 8 , 2 0 c m× 侧、 0 m。 2 0 c m双层钢筋 网; 5 ) 系统锚杆 采用 6 5 o× 4 m m 注浆钢花管 , L= 弧 中心点 以下 3
喷) 及侧壁墙 一上半断面超前预支护一开挖 上半断 面一上半断 面 初期支护 ( 架立钢支撑及锚 喷 ) 一开挖 下半 断面一下 半断 面初期
架立 钢支撑及锚喷 ) 一拆 除侧隔 壁墙一灌 注仰拱 混凝 土一 分析 系统模拟分析 隧道 突泥处 置时 洞身各 施工 部位 在开挖 前后 支护 ( 铺设环 向盲沟及 防水板 , 整体灌注二衬混凝土 。 及初 期支护施作过程时所受地层 应力 , 根据应力 云图分 析突泥处 按照新奥法 的原 理 , 初 期 支护 完成 之 后地 层 应 力释 放 达 到 置施 工时洞身结构 的稳定性及初 期支护 的安 全度 , 进而根 据分析

下穿高速公路隧道施工工法及稳定性影响分析

下穿高速公路隧道施工工法及稳定性影响分析

下穿高速公路隧道施工工法及稳定性影响分析【摘要】本文以马来西亚东海岸铁路项目其中一条穿过现有E8高速公路的文东2#隧道为载体,在现E8高速公路下面修建的铁路隧道总长1430.19m,对下穿E8高速隧道采用双侧壁导坑法施工工法进行稳定性影响进行评估分析,从而确定该施工工法的可行性的验证。

【关键词】下穿高速;开挖工法;措施方法;稳定性;分析一、引言马来西亚东海岸铁路项目文东2#隧道工程的建设是将在现有的E8高速公路进行下穿施工的一条隧道,下穿E8高速公路最小垂直间距为11m,根据现场情况调查,建造隧道的位置该处没有可见的裂缝,由于开挖后周围的应力变化,极易造成在软土地层内进行开挖时的土表沉降,最后导致地面朝着挖掘面移动,造成地面位移、挖掘面的位移和地面支撑系统的位移,导致原有公路沉降,同时E8高速车流量大,所以下穿E8高速公路施工安全风险高。

二、工程概况文东2#隧道总长为1430.19m,隧道最大埋深为141m,最小埋深为11m,围岩Q值等级主要为1<Q≤10、0.1<Q≤1、Q≤0.1三个等级,下穿E8高速公路100m为Q≤0.1加强段,设计采用双侧壁导坑法施工,超前支护采用φ89中管棚+φ42注浆小导管。

三、水文地质条件(一)地质条件在隧道区,地层主要由第四纪全新世中砂组成,粉质粘土,细沙砾土,上更新世粉质粘土,以及底层地层是泥盆纪砂岩,主要地质如下:粉质粘土:黄棕色,硬塑,不均匀土壤质地,富含砾石。

中粗砂:棕黄色,中等密度。

细沙砾土:灰棕色,密实,饱和。

砂岩:灰棕色,完全中等风化,砂质结构,分层结构,节理裂隙发育较发达——非常发达,岩体极其破碎——较完整。

(二)水文条件地下水主要为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水。

隧道围岩成型的裂缝,将会影响或可能增加雨季时的水面渗水量。

正常情况下,隧道主干正常入水量4721.26立方米/日,最大进水量16031.35立方米/天。

四、下穿高速段施工交通组织计划文东2#隧道下穿E8高速公路施工期间不封闭交通,实行高速公路临时交通管制,设置警示标志、标牌等,以高速公路左右幅通行转换,采用交错封闭半幅车道等,根据隧道洞身掘进进尺长度分区间进行施工组织,以确保隧道洞身施工期间E8高速公路的通车安全(如下图4-1)。

大跨度公路隧道动态施工围岩稳定性数值分析

大跨度公路隧道动态施工围岩稳定性数值分析

摘要: 结合龙 头 山隧道 工程 , 用有 限元软 件 A IA建 立 空 问计 算模 型 , 利 DN 用三 维弹 塑性 有 限单
元法对 隧道 Ⅲ类 围岩段 施 工过程 围岩稳 定性 和安 全 性进 行 分析 , 分析 施 工过 程 中围岩 的位 移 、 应力 、 变 变化规律 , 出了一 些有益 的结论 , 大跨 度 隧道施 工过程 中的 围岩稳 定性 和安全 性 应 得 对 评价有 一定指 导 意义。 关键词 : 大跨 度公路 隧道 ; 限元 ; 有 稳定 性 中图分 类号 : 4 2 1 U 5 .2 文献标 识码 : A 文章 编号 :6 l 5 2 ( 0 8 0 0 7 0 1 7 一 3 2 2 0 )2— 0 0— 4
2 工 程地 质 水 文 地 质 条 件
龙 头 山总体走 向近 东西 , 区 内最高 点 海 拔 测
高程约 14 1, 8 I隧道通过 地段最 大海 拔高程 1 01 T 7 I T
左右, 坡脚标 高 2 I相对 高差较大 , 181, 81, T 约 5 I隧 T
道所处 地貌单 元 属长 期 风 化剥 蚀 丘 陵地 貌 区 , 坡 度 一般 为 l 。一3 。 隧道 上 覆 低 矮 灌 木 和 杂 草 , 0 0, 植 被茂 密 。根 据 区域 地 质 资料 、 震 安全 性 评 价 地
3 三 维 有 限元 分 析 在 A I A 中的 实现 DN
公路 隧道 围岩 具 有 明显 的弹 塑性 性 质 , 行 进
隧 道实 际开挖 过程 的动 态 数值 模 拟 , 过弹 塑性 通
报 告及 勘察成 果 , 隧址 区外 围主 要 发 育二 组 断 在
裂, 即文 冲断 裂 和瘦 狗 岭 断裂 。根 据 工 程地 质 测 绘及 钻探 揭示 , 隧道 区地层 较为简 单 , 部地 段基 局 岩 出露 地 表 , 道 区 主要 分 布 第 四 系 残 坡 积 物 隧 ( H , 岩 为 燕 山 晚 期 的 花 岗 岩 侵 人 体 Q “) 基

扁平率对大跨隧道围岩及支护稳定性影响分析

扁平率对大跨隧道围岩及支护稳定性影响分析

维普资讯
20 08年第 l 期 1
西 部探 矿工 程
17 9
开挖边界上的方法来模拟其开挖过程 。隧道施 工模 拟 过程 中, 在不施设初期支护的情况 ( 毛洞 ) , 下 应力 释放
10 ; 0 在施 设 初期 支 护 的 情 况 下 , 毛洞 开 挖 时 , 力 在 应 释放 5 , 0 在施设 初 期支 护 时 , 释 放 5 。支护 情况 再 0
结合 隧道 净空 要求 及工 程实 际情 况 , 拟定 以下 三种
隧道断面形式分析研究 , 计算断面参数如表 1 所示 。
表 1 计算断面参数表
路路面将进一步加宽, 可避免 的将需要修建更大跨 不
度的地下结构物。地下结构朝着大跨度、 小净高的方 向 发展 是必 然 的趋 势 。已有研究 表 明 , 扁平率 即隧道 的开 挖宽 度 与其开挖 高 度 之 比是 评 价 隧 道结 构稳 定 性 及 经
多, 因此 采 用梁 单元 ( em3 进 行 模 拟 ; 杆 使 用 2节 Ba期 花 岗岩 , 岩石 致密 坚
硬, 强度较高 , 完整性好 , 埋藏较深 的洞身段 , 隧道围岩
级别以Ⅲ级为主 。地下水类型为裂隙水 , 隧道开挖时的 涌水量 较小 。工 程 区河 谷 深 切 , 坡 陡 峻 , 然地 应 力 谷 天 较高, 在河谷强烈下切导致谷坡向临空方向产生较强烈 卸荷。
平 隧道 在毛 洞 以及施 设各 种初 期 支护 的情 况 下 , 平 率对 围岩 的稳 定性 及 支护 的 力 学行 为 的影 响 情 扁
况进行 分析 , 大跨 度扁 平 隧道 的设计 和施 工提供 参 考 。 为
关 键词 :大跨度 扁 平 隧道 ; 平 率 ; 扁 支护 ; 值模 拟 数 中图分 类号 : 5 . 文献 标识 码 : 文章编 号 :0 4 5 1 ( 0 8 1— 0 9 —0 V4 5 7 B 10 - 76 20 ) 1 16 3

影响公路边坡稳定性的因素分析及防治措施

影响公路边坡稳定性的因素分析及防治措施

影响公路边坡稳定性的因素分析及防治措施对公路边坡病害原因的分析,采取边坡的防护措施,坡面防护和冲刷防护,使用条件及施工注意事项,在不同环境和施工条件下采用不同的防护类型。

标签:公路;边坡稳定性的因素;原因分析及防护措施引言:近年来我省许多公路边坡失稳的事例屡见不鲜,由于边坡失稳不仅影响行车安全,掩埋公路中断交通,甚至已建成的公路放弃使用,造成不可估量的经济损失;同时也给人们的生命财产带来重大损失,因此研究公路边坡的防护治理显得非常迫切和必要,通过对丹锡高速公路锦朝段和长深高速公路阜朝段的边坡施工和维护,总结出影响边坡的稳定因素和采取的防护措施,为今后施工提供经验。

1 影响边坡稳定性的因素分析影响边坡稳定性的主要因素分为两类:自然因素和人为因素。

1.1影响边坡稳定性的自然因素(1)地质条件坚硬岩石由于地质构造引起的失稳以崩塌和结构面失稳为主;软弱岩石是由于应力控制性失稳为主。

所谓地质构造影响是指岩石结构面的发育程度、规模、连通性、充填程度及充填物成分和结构面的产出状态对边坡稳定性的影响。

(2)水文地质条件边坡水文地质条件的改变必然导致其地下水富集程度的改变。

由于岩土体的力学性质受水的影响很大,地下水富集程度的提高一方面增大坡体下滑力;另一方面降低软弱夹层和结构面的抗剪强度,导致不少边坡失稳与边坡水文地质条件恶化有关。

(3)气候因素气候类型不同,大气降雨也不同,因此在不同的地区由于大气降雨不同,即使其他条件相同,边坡的稳定性也不同,暴雨或长期降雨及融雪过后往往可以见到边坡失稳增多的现象,大气降雪、融雪的增加提高了地下水的补给量,一方面降低岩体强度,增大孔隙水压力,使边坡滑动面的抗滑能力降低;另一方面降低岩体强度,增大孔隙水压力,使边坡滑动面的抗滑能力降低;同时增大边坡的下滑力,两者结合起来极大地降低了边坡的稳定性。

(4)风化作用它使岩土的抗剪强减弱。

裂隙增加、扩大,影响边坡的形状和坡度;透水性增加,使地面水易于侵入,改变地下水动态等,沿裂隙风化时,可使岩土体脱落或沿斜坡崩塌、堆积、滑移等。

公路隧道围岩稳定性分析及支护对策研究

公路隧道围岩稳定性分析及支护对策研究

公路隧道围岩稳定性分析及支护对策研究在隧道建设中最为关心的是隧道围岩稳定性问题。

本文对影响隧道围岩稳定性的各类因素进行了分析,并对衬砌技术、衬砌防排水技术进行简要的说明,指出其中存在的问题并提出相应的解决思路,以期对公路隧道围岩稳定性的研究及实际工程施工有所帮助。

标签:公路隧道;围岩;支护;对策一、隧道围岩稳定性影响因素1、地质及地质结构。

地质及地质结构主要考虑岩性的影响、岩体结构及裂隙的分布和特殊地质条件(如岩溶区、强风化区、断层破碎带等不良地质)。

2、地应力。

地下工程的失稳主要是由于开挖工作引起的应力重分布超过围岩强度或引起围岩过分变形而造成的。

而应力重分布是否会达到危险的程度主要看初始应力场的方向、量值和性质而定。

3、岩体力学性质影响。

如上所述,工程岩体的稳定性主要视岩体的强度与变形特性与开挖后重分布的围岩应力这二者相互作用的结果而定。

强者强于后者则稳定,弱于后者则不稳定。

工程岩体的破坏主要有拉破裂和剪破裂两种基本类型,所以其抗拉强度和抗剪强度很重要。

4、工程因素。

工程因素主要指洞室的方位、规模(高、跨)、形态、使用性质、施工方法、开挖工艺、支护形式及实施过程、受其它工程活动的影响等。

5、地下水因素。

6、时间因素。

围岩状态随时间的恶化及地层压力的增加主要有两方面的原因:一是岩体的流变性质。

二是时间的增长加剧了围岩弱化过程。

二、公路隧道围岩稳定性分析方法(一)力学解析方法自从人们对围岩稳定性的研究开始,对其的力学研究一直处于不断进步的过程,主要经历了从古典压力理论、散体压力理论以及发展到现在更为先进的弹性、塑性力学理论。

隧道开挖之后,因改变了岩体之间原有的受力状态,使得围岩内部受力重新分布,并有可能出现应力集中的不利状态,因此需对其受力状态进行受力分析,如果围岩所受的应力均小于岩体的弹性极限强度,则围岩稳定,处于弹性状态,而当围岩部分受力超出其受力状态时,使得处于弹塑性状态,会因围岩受力不均匀而使得围岩发生部分坍塌,因此需对围岩进行弹塑性进行分析。

采用ABAQUS的隧道稳定性分析

采用ABAQUS的隧道稳定性分析

文章编号:100926825(2009)0920312202采用ABAQUS 的隧道稳定性分析收稿日期:2008211213作者简介:刘 学(19702),男,工程师,中铁十九局集团第四工程有限公司,辽宁辽阳 111000刘 学摘 要:结合某隧道的工程地质特点,采用ABAQUS 对隧道开挖过程进行了数值模拟,分析表明:采用双侧壁导坑法,由于开挖步之间的相互影响,围岩的应力和变形都比较大,因此支护应紧跟,得出了数值模拟成果与现场监测结果规律基本一致的结论。

关键词:ABAQUS,稳定性,数值模拟,双侧壁导坑法,超前支护中图分类号:U451文献标识码:A随着我国大规模建设的展开,高速公路建设发展迅速。

为了避开各种病害,改善运营条件,在穿越山区时,高速公路也常采用隧道方案。

一般隧道施工工序多,难度大,地质、形状和受力条件复杂,一般很难得到理论解析解。

有限元法自20世纪50年代发展至今,已成为解决复杂岩土力学问题的有力工具,用来解决许多难以用解析法求解的力学问题。

大型有限元程序ABAQUS 完全可以模拟隧道动态开挖的全过程,并与目前已施工监测得到的数据进行分析对比,根据分析结果,提出相应的措施和建议。

1 工程概况该隧道穿过低山丘陵地貌区,隧道线路经过的最大高程约为407m,隧址地面标高51.28m ~407.00m,最大相对高差约355.72m 。

隧道设计为单洞双线,全长2.4km,围岩级别为Ó级~Õ级。

其中Õ级段区域地质构造、断裂构造发育,施工过程中极易出现突水和洞室失稳现象,该区段确定为本隧道的施工难点。

本文通过大型有限元软件ABAQUS 对这一区段的开挖进行模拟,揭示该区段内围岩的变形机理,以优化支护参数,保证施工安全进行。

本段隧道为上下行分离的双向六车道高速公路隧道,建筑限界净宽14.5m,净高5m;建筑内轮廓宽15.18m,全高7.92m,围岩级别为Õ级。

基于FLAC3D的高速公路隧道两种开挖方式稳定性分析

基于FLAC3D的高速公路隧道两种开挖方式稳定性分析

基于FLAC3D的高速公路隧道两种开挖方式稳定性分析采用数值计算对高速公路隧道施工过程进行分析,得到了施工过程中围岩的变形和支护结构的受力状态。

结果表明,随着开挖的推进,中隔墙上部以及洞侧壁处围压变形和应力较为集中,易产生相关地质灾害。

所以,在相关工程施工过程中应该对以上部位进行高质量的支护防灾。

对于底部在中墙位置隆起较为严重,所以应该加强此处的加固措施,条件允许是可开挖较深施做浅基础。

标签:隧道;围岩;数值计算1 概述近年来,随着经济建设及基础设施的快速发展,我国对于高速公路的需求越为强烈。

为更好的选线施工,减少施工期间地质灾害的威胁,方便施工以及满足交通需求,必须开山造路或者凿洞通路,这也就面临隧道开挖相关复杂地质问题。

目前,山岭隧道越来越多,比如川兰铁路的山岭隧道占到了线路总长的一半,而山岭隧道所遇到的围岩复杂多变,构造运动影响强烈,隧道断面的跨度也越来越大,所以不同的断面形式在一定方面适应复杂地区隧道的开挖。

随着开挖期间的多期次开挖扰动使得岩体强度明显减弱,岩体破碎严重,其自身稳定性明显降低,同时也造成后期施工难度加大,软弱夹层地带更为明显,易产生类型及机制较为复杂的地质灾害。

本文在基于FLAC数值软件的计算下,主要对Ⅵ级围岩下的大跨度隧道在不同的开挖方式下其对应围岩稳定性进行对比分析研究。

2 计算方案2.1 计算模型某隧道长约270m,围岩为Ⅴ、Ⅵ级,开挖跨径最大为37.0m,埋深最大为75m。

研究区地貌主要为侵蚀山地和剥蚀山地,地层岩性主要为人工填土、碎石、粉砂泥质岩和泥岩组成,隧道入口所出露岩性为残破积亚粘土夹碎石。

整个隧道橫穿山岭地带,且隧道入口比较陡峭,坡度角约为50°,隧道出口较入口比较缓,坡角约30°。

以隧道入口所出露岩性为研究对象,运用FLAC3D软件建立三维地质及结构模型(见图1)。

由于数值模型的建立必然会受到边界效应的影响,所以在所建模型之时,将模型埋深取为48.5m,隧道左右内壁距模型边缘均为50m,沿隧道垂直走向方向长度为120m,隧道内壁顶部距底部边界为40m,沿隧道走向方向长度为10m。

大跨度公路隧道围岩长期稳定性反分析

大跨度公路隧道围岩长期稳定性反分析
第3 0卷第 6期
VOl3 -0 NO 6 .
辽宁工程技术大学学报 ( 自然科学版 )
J u n l f a n n e h ia ie s y ( trl ce c o r a o i ̄T c n c l v ri Nau a in e) o Li Un t S
21 年 1 0 1 2月
( .辽宁有色勘察研究院,辽宁 沈 阳 10 1 ;2 1 10 3 .辽宁工程技术大学 力 学与工程学院 ,辽宁 阜新 13 0 ) 2 00 要 :为揭示大跨度隧道的围岩长期稳 定性 规律 ,采用理 论分析与 实测数据相结合 的方法 ,推导 了适宜的理论方程
及经验公式 ,据现场监测数据 ,利用简化 的几何及力学模 型,进行 围岩物性参数 的反分析解析计算 ,据此 ,得 出围岩 的应力和位移分布规律 ,进行 围岩长期稳定性分析 。研究结果表明:所建立的解析计算方法简便 、实用 ,可得 出围岩 处于稳定工作状态的结论,为现场隧道提供 了有益参考。 关键词 :大跨度;隧道 ;围岩 ;最大似然法 ;面积等效;P H模 型;蠕变 ;反分析 T
2 Col e f c a is n n ie r g L a nn eh ia nv ri , u i 2 0 0 C ia . l g h nc dE gn ei , io igT c nc l ies y F xn13 0 , hn ) e o Me a n U t
Ab t a t I r e e e l h n - r s b l y c a a trsi s fs r o n i gr c i a a s r c : n o d r o r v a el g t m a i t h r c e it r u d n k i ab gs n r d ̄n e , t t o e t i c o u o n p o nl t i t d a e i e h o ei a q a i n n r c ia f r l s o s ro n i g r c tb l y u i g h s u y h s d r d t e r t l e u t s a d p a tc l o mu a f r u r u d n o k sa i t s s v c o i n t e r t a n l ss a d m e s r d d t .On t e b ss o a u e aa i l e e mer n c a ia h o e i la ay i n a u e aa c a i f me s d d t ,s h r mp i d g o ty a d me h n c l i f m o e s h a k a ay i n t e p y ia n c a ia a a tr f s ro d n o k wa o d ce . d l,t e b c n l ss o h h sc l a d me h n c lp r me e s o u u i g r c s c n u t d n
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大跨度公路隧道长期稳定性分析6.1 引言前面的分析都是基于岩体的弹塑性本构关系进行的,未考虑时间效应和长期蠕变的影响。

前人研究发现,地下工程开挖后一段很长时间内,支护或衬砌上的压力一直在变化,可见岩石的蠕变对于隧道特别是深埋隧道围岩的变形和长期稳定性,具有重要影响[78]。

为保证现场隧道的长期稳定运行,必须考虑到长期蠕变效应。

蠕变是当应力不变时,应力随时间增加而增长的现象,是流变效应的最重要表现特征。

岩石的蠕变曲线有三种主要类型[88],见图6-1。

图6-1 岩石蠕变曲线图中三条蠕变曲线是在不同应力下得到的,C B A σσσ>>,蠕变试验表明,当岩石在较小荷载σC 持续作用下,变形量虽然随时间增长有所增加,但变形速率逐渐减小,最后变形趋于一个稳定的极限值,这种蠕变称为稳定蠕变;当荷载σA 很大时,变形速率逐渐增加,变形量一直加速增长,直到破坏,蠕变为不稳定蠕变;当荷载较大时,如图中的abcd 曲线所示,此时根据应变速率不同,蠕变过程可分为3个阶段:第一阶段,如曲线中ab 所示,应变速率随时间增加而减小,故又称为减速蠕变阶段或初始蠕变阶段;第二阶段,如曲线中bc 所示,应变速率保持不变,故又称为等速蠕变阶段;第三阶段,如曲线中cd 所示,应变速率迅速增加直到岩石破坏,故又称为加速蠕变阶段。

一种岩石既可发生稳定蠕变也可发生不稳定蠕变,这取决于岩石应力的大小。

超过某一临界应力时,蠕变向不稳定蠕变发展。

小于此临界应力时,蠕变按稳定蠕变发展,通常称此临界应力为岩石的长期强度。

对岩石隧道来讲,由于开挖和支护导致应力重分布,围岩产生不同的应力分布状态,在进行长期蠕变效应分析时,应计算相应监测点的应力和变形状态,判断其蠕变效应。

众所周知,固体本构关系有三种:弹性、塑性和粘性。

文献中,通常将围岩应力小于屈服极限时应力应变与时间的关系称为粘弹性问题,将围岩应力大于屈服极限时应力应变与时间的关系称为粘塑性问题。

研究表明,在隧道开挖完毕后的长期运营过程中,大多数岩石都表现出瞬时变形(弹性变形)和随着时间而增长的变形(粘性变形),即岩石是粘弹性的[80];为使巷道维持稳定状态,人们也总是力图使围岩应力小于屈服极限。

下面采用FLAC 软件进行数值分析,版本为FLAC2D 5.00.355。

6.3 弹塑性数值分析ε在进行粘弹性蠕变分析之前,首先进行简单的弹塑性分析,目的是:①查看隧道开挖完毕后的二维弹塑性位移和应力状态,与三维分析的模拟结果相互印证;②为进行进一步的粘性蠕变分析提供前期理论依据。

(1) 不平衡力记录图6-5 Unbalanced Force变化图对网格中单元与网格点循环往复计算,当不平衡力(Unbalanced force)减小到允许值后,认为位移与应力分别趋向稳定常数。

从图6-5可见,隧道开挖与支护后,随着计算时步的增加,最大不平衡力在初始阶段快速减小;至4000步左右已减至很小并基本稳定;循环至8872步时,最大不平衡力达到允许范围内(<10Pa),程序迭代终止。

(2) 位移填色图图6-6-1 xdis图图6-6-2 ydis图图6-6-1和图6-6-2显示了隧道开挖周边位移分布规律。

预测的最大垂直位移(ydis)发生在地表,这说明隧道开挖引起的地表沉陷较大,表现出了浅埋隧道的变形特征。

由于隧道洞身以上围岩强度小于隧道基底围岩强度,故隧道洞身以上围岩变形量远大于隧道基底变形量。

预测的最大水平位移(xdis)发生在隧道两帮位置,说明隧道所受地层仍以垂直地应力为主,这符合现场关于地应力的监测结果。

(3) 主应力填色图图6-7-1 σ1图图6-7-2 σ2图图6-7-1和图6-7-2显示了隧道开挖周边主应力分布规律。

从模拟区隧道开挖周围应力场分布规律可见,隧道周边发生较大应力集中。

在拱脚和墙腰处,发生应力集中,压应力达最大值;在拱顶和底板处出现拉应力,且底板达拉应力最大值。

(4) 单元状态模拟区单元的弹塑性状态(State)如图6-8所示。

图6-8 State图由图6-8可见,开挖并支护完毕后,模拟区全部处于弹性状态,塑性屈服区不再存在。

这与第3章的三维分析结果是相符的。

鉴于隧道施工完毕后,没有塑性区存在。

因此本文在进一步的蠕变分析中,仅考虑围岩的粘弹性效应,不考虑塑性特征,这在一定程度上可以简化程序计算过程,提高计算效率,也可适应FLAC 软件所能提供的蠕变模型要求。

6.4 粘弹性数值分析现进行隧道的长期粘弹性蠕变分析。

6.4.1 FLAC的蠕变分析功能FLAC的蠕变分析选项可用来模拟呈现蠕变性质的材料特性。

FLAC中有六种蠕变模型,分别为:●经典粘弹性模型(Viscous);●二分量幂定义(POwer);●用于核废料隔离研究的WIPP参考蠕变模型(Wipp);● Buger 蠕变模型和Mohr-Columb 模型合成的Buger 蠕变粘塑性模型(CVisc ); ● WIPP 模型和Drucker-Prager 模型合成的WIPP 蠕变粘塑性模型(PWipp ); ● 岩盐的本构模型(CWipp )。

分析中采用经典粘弹性模型。

经典粘弹性模型即Maxwell 体,是最常用的粘弹性模型之一。

Maxwell 模型有瞬时应变,并随着时间增长应变逐渐增大,这种模型反映的是等速蠕变。

它同时呈现出粘滞性和弹性特性。

从前面的分析可以看出,开挖完成瞬时围岩没有塑性区存在,因此采用经典粘弹性模型可以较好地体现出现场围岩的蠕变特征。

6.4.2 模型建立根据弹塑性理论,取模拟计算区域为:左、右边界取为距原点60m ;下边界取为距原点61m ;上边界取为山体地表平均标高距原点69m 。

模型边界条件设定为:① 60-=x 和60=x :x 方向固定;② 0=y :x 和y 方向固定;130=y :自由。

鉴于模拟区的上面三层厚度总和仅22.3m ;而第四层微风化灰岩厚度达112.7m ,隧道全部埋藏在该层中,第四层的影响远大于其上面三层。

因此仅考虑第四层的弹粘性特征,其它三层(弱风化灰岩、强风化泥灰岩和地表土层)仍按弹性考虑,以分清主次,简化计算。

第Ⅰ层地表土层、第Ⅱ层强风化泥灰岩、第Ⅲ层弱风化灰岩的物理力学参数见表3-1;第Ⅳ层微风化灰岩考虑粘弹性特征,参数为:E=39810Mpa ,μ=0.21,γ=27.90KN/m 3,TEN=17.66Mpa ,粘性系数VIS=2.4e9Mpa 。

差分网格采用矩形四节点二维实体单元,锚杆采用cable 结构单元;初期喷砼支护采用liner 结构单元;二次模筑砼支护采用beam 结构单元。

由模拟区域中心点向四边的网格点边长变化率为1.05倍,以实现对隧道开挖区域周边的网格加密。

绘出的模型网格图如图6-9所示。

图6-9 开挖模型图应用FISH 语言编制FLAC-2D 模拟程序,程序运算结果如下。

6.4.3 开挖瞬时分析开挖瞬时分析与蠕变分析由同一个程序完成,开挖瞬时分析实质就是蠕变尚未发生时的弹性分析,对此只需首先令crdt=0进行计算即可。

瞬时分析的目的是:①与弹塑性分析结果对比;②查看蠕变产生前的位移和应力状态;③为进行进一步的粘弹性二维数值分析提供前期理论依据。

6.4.3.1 程序模拟结果(1) 位移填色图图6-10-1 xdis图图6-10-2 ydis图(2) 主应力填色图图6-11-1 σ1图图6-11-2 σ2图(3) 矢量图绘出隧道周边的位移矢量图和主应力矢量图见图6-12-1和图6-12-2。

图6-12-1 隧道周边位移矢量图图6-12-2 隧道周边主应力矢量图(4) 历史记录图6-13-1 Unbalanced Force变化图图6-13-2 his 1~his 4变化图6.4.3.2 模拟结果简析从模拟结果可见,瞬时弹性计算的结果与弹塑性分析的位移和应力分布状态是一致的。

从不平衡力记录图上可见,最大不平衡力在循环计算至4000步后,已基本减至很小;计算循环8586步时,最大不平衡力达到允许范围内(<10Pa),各测点位移监测值达到稳定,程序迭代终止。

各监测点稳定位移:地表>拱顶>拱脚>墙腰。

表明弹性开挖对地表变形影响较大。

拱顶(M点)的影响远大于拱脚(A)和墙腰(B),这与现场位移的监测结果和三维分析的结果是一致的。

6.4.4 长期蠕变分析蠕变分析中,设定隧道蠕变总时间10年(3.154×108s)。

1年(3.154×107s)以内设定crdt=1000;1年~10年设定crdt=3000。

这样既可保证1年以内的程序运算精度;又可提高1年以后的程序运算速度,从而能得到10年运算结果。

程序总运行时间:1h-51min。

6.4.4.1 不平衡力分析图6-14为不平衡力随着蠕变时间的变化图。

图6-14 Unbalanced Force变化图监测点设定为现场隧道监测点的位置,坐标值为:M(0,72.72),A(8.28,69.28),B(10.45,65.72),M′(0,130)。

选取中间20个运算时步存储.sav文件,并作历史记录。

程序实际预算时间为:2h27min (包括瞬时开挖计算)。

6.4.4.2 位移模拟及分析(1) xdis 图不同蠕变时间t 的xdis 位移填色图如图6-15-1~6-15-10。

图6-15-1 t =30d 图6-15-2 t =60d图6-15-3 t =90d 图6-15-4 t =0.6y图6-15-5 t =1y 图6-15-6 t =2y图6-15-7 t =4y 图6-15-8 t =6y图6-15-9 t =8y 图6-15-10 t =10y(2) ydis 图不同蠕变时间t 的ydis 位移填色图如图6-16-1~6-16-10。

图6-16-1 t =30d 图6-16-2 t =60d图6-16-3 t =90d 图6-16-4 t =0.6y图6-16-5 t=1y 图6-16-6 t=2y图6-16-7 t=4y 图6-16-8 t=6y图6-16-9 t=8y 图6-16-10 t=10y (3) 位移矢量图绘出隧道周边位移矢量图如下。

图6-17 t=10y时隧道周边位移图(4) 位移模拟结果分析分析模拟区的长期蠕变结果:开始阶段位移填色图的形态变化较大,xdis在8年后,ydis在6年后,位移图基本不再发生太大变化。

在隧道周边的应力集中区,位移变化相对较大,这是由于该处应力较大,围岩位移稳定收敛较慢的缘故,但隧道模拟区的任何一点,位移值都是趋于收敛的,即此时的围岩应力均未超过临曲线的特征是一致的。

界应力值。

这一结论与图6-1中C就10年后隧道周边位移的分布情形来看,分布规律较图6-8有了较大变化。

拱顶的蠕变效应最大,其次依次为拱脚→底板→墙腰,这与拱顶应力最大的结论是相符的。

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