中国民航2003年度鸟击统计
2007年鸟击航空器事件分析报告
180
160
2006年 2007年
140
120
100
80
60
40
20
0
中等以上损伤程度占全部鸟击事 件的百分比 严重损伤 中等损伤 轻度损伤 无损伤
图 6.1 2007 年航空器受鸟击的损伤程度
100 80 60 40 20 0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
40 鸟击次数 事故征候次数
35
30
25
20
15
10
5
0 停放
滑行
起飞
爬升
巡航
下降
进近
着陆
图 5.1 鸟击事件发生的飞行阶段
16 14 12 10
8 6 4 2 0
0-100
鸟击次数 事故征候次数
101-1000
1001-2500
2500以上
图 5.2 鸟击事件发生的飞行高度
由于我国大多数鸟击事件发生的飞行阶段和高度不详，根据我国的鸟类活动 受迁徙行为影响大的特点，鸟击事件集中发生在鸟类迁徙季节，而中高度层是鸟 类长距离迁飞及猛禽飞行活动的高度层，因此这一高度区域的鸟击防范工作也不 可轻视。对于 100 米以上的中高空区域，机场管理人员缺乏直接有效的驱赶手段，
50 鸟击次数 事故征候次数
40 30 20 10
0 东北 华北 华东 西北 西南 新疆 中南
图 3.1 中国民航鸟击事件发生的地区分布
四、鸟击事件发生的时间
2007 年的 326 份报告中，仅 54 起报告了鸟击发生时间，占鸟击事件总数的 16％，其中发生在机场责任区范围内的 2 起事件报告了鸟击发生时间，分别是黎 明和黄昏。自 2002-2007 年对中国民航鸟击事件的统计中，平均高达 83%的鸟击 事件报告未提供鸟击事件发生的时间信息。
2003年民航机场吞吐量和飞机起降架次统计
排序
2003年 4517440.6
662746.2 1189303.2 453738.1 353597.0 208524.0 177310.2 136899.3 56969.6 62858.8 91317.6 120552.3 76921.5 54590.1 74784.0 80677.5 55021.6 69509.2 34987.5 47986.8 46787.0
起降架次 增减% 12.4
-17.5 -29.1 -7.6 29.0 17.8 -1.9 -32.1 -30.2 43.3 -16.0 -34.2 -66.4 -45.3 39.4 -42.1 50.0 -4.2 11.8 55 46 34 43 42 49 53 48 45 50 52 56 57 69 63 58 47 62 54 72
起降架次 增减% 12.4
2.4 66.6 -15.9 -20.9 27.0 -14.5 7.5 -26.4 -4.0 -38.9 11.4 21.2 -18.5 2.2 123.9 5.2 500.9 -14.7 57.4 -29.6 60 59 73 61 67 64 76 66 84 81 93 79 65 78 74 92 95 71 82 75
起降架次 增减% 12.4
11.6 -2.9 3.4 -34.7 6.8 -1.8 0.8 6.5 6.5 14.8 45.6 16.7 -2.1 -31.7 0.8 19.4 10.2 0.2 -19.0 -3.4 27 23 24 25 26 22 33 32 35 31 30 28 29 40 37 39 36 38 41 44
常州 万县 芒市 黄岩 义乌 宜宾 中甸 敦煌 牡丹江 绵阳 思茅 海拉尔 徐州 泸州 柳州 昭通 临沧 南通 阿尔泰 西昌 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
中国民航机场鸟击防范培训
/policy/evaluation.pdf
机场鸟防工作评估及检查主要内容
危险鸟种驱赶效果的研究
联系方式：
欢迎与我们交流、联系：
赵（010）64473521 zhaohf@ 卢（010）64473528 luxf@ 李（010）64473521 lib@
感谢
收集与发布、推广工作 中国民航鸟击防范信息系统使用培训
主要内容
管理机场鸟击防范工作的规章 中国民航鸟击数据统计分析 中国民航机场鸟击防范研究进展简
介 机场鸟防工作评估及检查主要内容 机场鸟情调研 鸟击防范研究工作规划 建议机场进行的研究工作
机场鸟击防范工作评估方法和评估程序
机场鸟防工作评估大纲
组织机构、人员资格及数量 各项鸟害防治工作制度是否齐全有效 各种设备是否齐全有效 各项鸟害防治工作的日常实施情况 近期的鸟击形势
各项鸟害防治工作制度是否齐全有效
1. 机场生态环境调查分析制度 2. 鸟击防治实施方案制定和修订制度 3. 鸟情巡视、驱除及日志制度 4. 鸟击事件报告制度 5. 驱鸟枪支等各种设备的使用管理和维护规程 6. 鸟情通报制度
总结我国鸟击事件发生规律，并提出相应 的对策。
主要内容
管理机场鸟击防范工作的规章 中国民航鸟击数据统计分析 中国民航机场鸟击防范研究进展简
介 机场鸟防工作评估及检查主要内容 机场鸟情调研 鸟击防范研究工作规划 建议机场进行的研究工作
中国民航鸟击防范信息系统建设
中国民航机场鸟类快速查询系统（数据 库）
2003年民航机场生产统计公报.doc
2003年民航机场生产统计公报（中国民用航空总局规划发展财务司2004年3月2日发布）民航各运输机场吞吐量和飞机起降架次统计表（民航机场旅客、货邮吞吐量和飞机起降架次按完成运输业务量大小排序）情感语录1.爱情合适就好，不要委屈将就，只要随意，彼此之间不要太大压力2.时间会把最正确的人带到你身边，在此之前，你要做的，是好好的照顾自己3.女人的眼泪是最无用的液体，但你让女人流泪说明你很无用4.总有一天，你会遇上那个人，陪你看日出，直到你的人生落幕5.最美的感动是我以为人去楼空的时候你依然在6.我莫名其妙的地笑了，原来只因为想到了你7.会离开的都是废品，能抢走的都是垃圾8.其实你不知道，如果可以，我愿意把整颗心都刻满你的名字9.女人谁不愿意青春永驻，但我愿意用来换一个疼我的你10.我们和好吧，我想和你拌嘴吵架，想闹小脾气，想为了你哭鼻子，我想你了11.如此情深，却难以启齿。
其实你若真爱一个人，内心酸涩，反而会说不出话来12.生命中有一些人与我们擦肩了，却来不及遇见；遇见了，却来不及相识；相识了，却来不及熟悉，却还要是再见13.对自己好点，因为一辈子不长；对身边的人好点，因为下辈子不一定能遇见14.世上总有一颗心在期待、呼唤着另一颗心15.离开之后，我想你不要忘记一件事：不要忘记想念我。
想念我的时候，不要忘记我也在想念你16.有一种缘分叫钟情，有一种感觉叫曾经拥有，有一种结局叫命中注定，有一种心痛叫绵绵无期17.冷战也好，委屈也罢，不管什么时候，只要你一句软话，一个微笑或者一个拥抱，我都能笑着原谅18.不要等到秋天，才说春风曾经吹过;不要等到分别，才说彼此曾经爱过19.从没想过，自己可以爱的这么卑微，卑微的只因为你的一句话就欣喜不已20.当我为你掉眼泪时，你有没有心疼过。
中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究
§１．２国内外研究现状
Hale Waihona Puke 为减少鸟撞击事故带来的巨大损失，避免此类事故的发生，许多国家都先后 开展了这方面的研究工作。国际民航组织（ＩＣＡＯ）专门成立了鸟撞信息收集系统， 专门收集飞鸟撞击飞机事件进行收集、整理和分类并进行数据分析和研究，对全 球各国航空运输企业进行指导和帮助。美国空军为此成立了飞行器鸟撞击危险工 作组（Ｂｉｒｄ Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｓｔｒｉｋｅ Ｈａｚａｒｄ Ｔｅａｍ），对飞机鸟撞击事故进行统计和分析，提 出防撞措施。欧洲各国还共同成立了欧洲鸟撞委员会（Ｂｉｒｄ Ｓｔｒｉｋｅ Ｃｏｍｍｉｔｔｅｅ Ｏｆ Ｅｕｒｏｐｅ）该协会定期举行会议，收集、分析与交流欧洲范围内鸟撞击事故的有关 数据和信息。中国民航非常重视鸟击防止工作，２０００年１２月民航总局批准发布 的《中国民用航空安全规划纲要（２００１－－２０１０）》中特别强调“深入开展预防鸟 击的研究，采取措施使鸟击事件对飞行安全的影响降至最低”“１。２００３年，中 国民航机场鸟击信息系统正式使用。该系统包括鸟类识别系统、鸟情信息系统、 鸟击报告与分析系统。该系统重点对机场周围的鸟类识别、鸟类活动、以及鸟击 报告进行收集和整理，同时发送相关的鸟击资料、简报和规章等。１。
1990 年以来中国民航鸟击概况及与国际鸟击状况的对比
中国民用航空总局航空安全技术中心 卢贤锋 李敬 张洁
我国拥有 960 万平方公里土地，鸟类资源十分丰富，共有鸟类 1300 多种， 单从种类上而言，超过了整个欧洲地区鸟类种数的总和，前苏联鸟类种类约相当 于我国的 60%，美国和加拿大鸟类种类约相当于我国的 66%。而且我国地处亚洲 中部，是东亚候鸟迁徙的必经之地，每年秋季和春季都有大批候鸟迁徙经过。近 年来，随着民航业的飞速发展，我国上报的鸟击事件呈上升趋势。
年份
中等以上损伤程度的鸟击事件占总数的比例 中国民航鸟击事件次数
图 1 中国民航鸟击事件次数及中等以上损伤比例
由图 1，我国民航鸟击事件总体上呈上升趋势，除了民航的发展与国内生态 环境的改善等原因以外，很大程度上还是由于以前航空公司和机场忽略了无损伤 和轻微损伤的鸟击事件，此类不安全事件不在信息收集的范围内，所以才会出现 1990 年与 1991 上报的鸟击事件全是中等以上损伤程度。但我们也应看到，中等 以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击事件的比例一直控制在较低水平，这得益于 机场鸟击防范工作的努力。
1.522
2004 6,360 27 118 6 6,511 4,669 29.10
1.604
2005 7,035 27 130 7 7,199 5,173 29.23
1.770
2006 6,893 48 139 9 7,089 4,879 28.93
1.723
总计 71，670 199 1,569 88 73,526 52,839 467.67 1.130
1997
39＋11
2,460
821
727
1998
34
2,524
民航不安全事件统计分析报告
民航不安全事件统计分析报告2012年3月一、3月份总体安全情况2012年3月份，全行业共发生航空器事故征候17起，同比减少4起，其中：未发生运输航空严重事故征候，同比减少1起；运输航空一般事故征候17起，同比减少1起；通用航空事故征候未发生，同比持平；未发生航空器地面事故征候，同比减少2。
2012年3月，事故征候总次数和万时率同比均呈现下降趋势，与2011年同期相比减少4起，万时率减少26.10%，与2010年同期相比增加3起，万时率增加1.80%；环比增加1起，万时率减少0.23%（如图1）。
（图1 ）3月份同期及2012年2月我国民航事故征候发生次数、万时率对比注：括号内的次数为严重事故征候次数（图2 ）2011年3月—2012年3月我国民航事故征候次数及万时率对比（图3）3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比注：1、人为原因事故征候是指由于人为原因造成的运输航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候的总和；2、括号内为机组原因事故征候数量。
图2显示了过去13个月事故征候的总次数、万时率变化情况。
图3显示了3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比。
可见，3月我国民航人为原因事故征候数量和万时率同比和环比都有所下降。
截至到2012年3月份，全行业部分安全指标情况如表1所示。
（表1 ）全行业部分安全指标情况60.70%22.48%22.48%1.03%70.80%23.60%118.00%运输航空事故征候万时率/目标值人为原因事故征候万时率/目标值（运输航空）严重事故征候万时率/目标值（运输航空）通用航空事故征候万架次率/目标值地面事故征候万架次率/目标值机场原因事故征候万架次率/目标值油料原因事故征候万架次率指标值/目标值（图4 ）2012年3月安全指标情况雷达图将2012年3月，民航各种安全指标情况绘制成雷达图（见图4），最差的三个安全指标依次是：油料原因事故征候万架次率、地面事故征候万架次率、运输航空事故征候万时率。
中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究
ａｃｃｉｄｅｎｔｓ ｏｒ ａｃｃｉｄｅｎｔ ｓｉｇｎ ｆｒｏｍ １９９３ ｔｏ ２００１．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ ａｎａｌｙｓｅ， ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｆｉｎｄ ｏｕｔ ｔｈｅ ＣＡＡＣ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ ｅｖｅｎｔｓ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ，ｍａｉｎ ａｉｒｌｉｎｅｓ ｂｉｒｄｓｌ】．ｉｋｅ ｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅ，ｍａｉｎ ａｉｒｃｒａｆｔ ｂｉｒｄｓｇｉｋｅ ｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅ，ｔｉｍｅｌｙ ｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅ ｏｆ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ，ｓｐａｃｅ ｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅ ｏｆ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ，ａｌｓｏ ｆｉｎｄ ｏｕｔ ｔｈｅ ａｆｆｅｃｔｉｏｎ ｔｏ ｔｈｅ ａｉｒｃｒａｆｔ ｐａｒｔｓ ｏｒ ｅｎｇｉｎｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｆｌｉｇｈｔ．Ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｇｉｖｅｓ ａ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ ｒｉｓｋ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｌｏｓｓｅｓ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ，ｓｕｍｍａｒｉｚｅｓ ｍａｄ ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｈｅ ｂａｓｉｃ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ ｈａｒｍｓ ｐｈｅｎｏｍｅｎｏｎ ａｎｄ ｈａｎｄｌｉｎｇ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ／ｍｅｔｈｏｄｓ．
中国民航鸟击状况与特点
环嘴鸥 １．５ 磅 ２，７７５ ６，２４４ １１，１００ １７，３４３ ２１，７５６ ２４，９７４ ３３，９９３ ４４，３９９ ５６，１９３
鸭 ４．０ 磅
６，０７８ １３，６７６ ２４，３１４ ３７，９９０ ４７，６５５ ５４，７０６ ７４，４６１ ９７，２５５ １２３，０８８
5
时的飞行阶段有很大关系。在我国鸟击引起的 ３５ 次严重损伤事件中，有
２６ 次发生在起飞过程中，７ 次发生在爬升过程中。中等损伤的 ６４％发生
在起飞、爬升和着陆过程中，见表 ６。这些数据再次告诉我们，地面和
低高度的鸟击，更易造成较严重的后果。因为，有一些较大型的鸟（如
稚鸡类鸟）更爱沿地面飞行；机场周边的鸽群也爱活动在低高度空间。
总计
３１４ ９０ ２９ １１ ３５ ２４ ４０
８５
２８．７％ ９．２％ ３．５％ １１．１％ ７．６％ １２．７％ ２７．１％
比例
３１４－８５＝ ３９．３％ １２．７％ ４．８％ １５．３％ １０．５％ １７．５％
２２９（－１４） （３８．１％） （１２．６％） （４．７％） （１５．３％） （１１．２％） （１８．１％）
表3时间段对鸟击次数的影响清晨1白天48傍晚13夜晚30国内有时间的鸟击数92次icao1999年鸟击数581811205522396214126432613873568145238123456789101112024681012141618123456789101112鸟击发生的月份占全部鸟击的百分比1991200041999年世界鸟击发生时间分布19992000年中国鸟击发生时间分布图3我国鸟击发生时间与世界鸟击发生时间对比鸟击事件发生的飞行阶段分布将鸟击数据按飞行阶段进行统计结果如表4和图4所示
基于民航统计数据的我国民航飞机鸟击安全状况分析
基于民航统计数据的我国民航飞机鸟击安全状况分析
李娜;牛坤;张清
【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》
【年(卷),期】2022(33)4
【摘要】为掌握我国民航飞机鸟击安全状况,本文基于民航统计数据,以鸟击事故征候万架次率、鸟击对飞机造成的损伤程度、鸟击造成的后果、撞击的鸟类的质量为指标,对我国民航飞机鸟击安全状况进行了分析。
结果表明,我国民航飞机鸟击安全状况良好。
鸟击事故征候万架次率呈先下降后平稳趋势,从2010年起,基本稳定在0.22。
鸟击有损伤事件占比呈下降趋势,2011-2015年占比为9.36%,虽然是同期美国的1.9倍,但改进速度好于美国,差距有越来越小的趋势。
鸟击造成空中停车、中断起飞、预防性着陆的概率为2.53×10^(-6)/架次,是美国的0.78倍,其中造成空中停车的概率为8.92×10^(-8)/架次,是美国的0.52倍,鸟击事件中鸟类质量大于550g的撞击次数占比4%,在使用中遭遇鸟撞情况时引起空中停车等严重后果的概率较小。
【总页数】4页(P52-55)
【作者】李娜;牛坤;张清
【作者单位】中国航发沈阳发动机研究所
【正文语种】中文
【中图分类】F56
【相关文献】
1.我国民航机场鸟情及鸟击防范策略
2.基于模糊数学的民航航路鸟击概率计算模型研究
3.影响我国民航飞行安全的个体与组织因素——基于HFACS框架的事件分析
4.2012年浙江省民航安全运行数据分析——以鸟击、轮胎轧伤事件为例
5.基于X-12-ARIMA模型的中国民航鸟击事故征候分析
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中国民航2003年度鸟击统计
2003年度鸟击数据分析报告根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，2003年全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报鸟击事件79起，其中定为鸟击事故征候的18起。
发生在低空机场驱鸟责任区内的鸟击事件4起，其中3起为事故征候。
1. 鸟击事件发生的季节与地域分布规律鸟击航空器事件按月份的分布情况与去年同期的比较如图1所示。
图1 鸟击事件的月份分布对比去年同期，除2003年1、3、10和11月外其它各月份的鸟击次数都有所下降。
其分布规律与历史平均数据相比出现了一些新的特点：(1) 历史平均数据在3-5月份出现第一个鸟击事件高发期，5月为局部的鸟击次数最高峰。
而2003年由于受非典型肺炎（SARS）影响，5月份航班量急剧减少，该月鸟击次数仅为1起。
但是，从3、4两个月相比1、2月鸟击次数明显上升的趋势来看，仍然能体现出3-5月份这一时间段为鸟击事件高发期的规律。
究其原因，可能与我国民航的航班活动量以及北半球鸟类生活、迁徙的规律有关。
例如，航班活动量较大的春节期间（2月份）鸟击次数并不多，这说明鸟击事件发生的规律受鸟类生活、迁徙规律的影响更大。
(2) 历史平均数据在7-9月份出现第二个鸟击事件高发期，从10月份起鸟击次数逐渐减少。
然而，2003年鸟击次数的高峰出现在10月，并且在11月份仍然有比较多的鸟击次数。
从发生的地区来看，10、11两月集中在华东和中南地区，说明这一新的特点一方面可能与2003年我国冬季气温比往年偏高的暖冬气候状况有关，另一方面也可能与鸟类越冬栖息的活动规律相关。
总的来说，2003年的鸟击事件季节规律尽管体现出一些新的特点，但仍然体现了一贯的两个高发期规律。
这两个高发期对应鸟类迁徙和繁殖的高峰。
结合鸟击事件发生的月份和地区，如表1所示。
按照地区划分，鸟击事件的分布规律如图2所示。
表1 鸟击事件发生的月份和地区月份东北华北西北新疆华东中南西南一月0 0 1 0 0 0 1二月0 0 0 0 1 0 0三月0 1 0 0 0 1 2四月 1 1 1 0 0 2 2五月0 0 0 0 0 1 0六月0 0 0 0 0 1 0七月0 0 4 0 0 1 0八月0 0 3 0 3 1 5九月 2 3 0 1 3 0 0十月0 0 0 0 1 2 1十一月0 0 1 1 3 4 1十二月0 0 0 0 0 1 0合计 3 5 10 2 11 14 12百分比 5.3% 8.8% 17.5% 3.5% 19.3% 24.6% 21.1% 注：有22次鸟击事件发生地区不祥。
民航不安全事件统计及波动特征分析
民航不安全事件统计及波动特征分析摘要：随着我国民航事业的快速发展，各种飞行安全事故也有所增加，尤其在东航“3.21”事故发生之后，民航的安全问题更是引起了社会各界的广泛关注。
本文基于民用航空不安全事件的界定体系，对我国民用航空的现状展开了分析，并对我国民用航空不安全事件月度数据的波动特点展开了研究，旨在为推动我国民用航空事业的安全发展做出一份贡献。
关键词：民航；不安全事件；波动特征民用航空在我国综合性运输体系中占有举足轻重的地位，越来越多的人在有旅行、出差等需求时，选择航空出行的方式。
目前，我国已成为仅次于美国的民航大国，也将继续朝着民航强国的方向前进。
而安全是一切民航工作的根本，也是安全飞行的先决条件。
民用航空事业的安全，直接关系到民航工作者和乘客的生命安全，因此，做好民航安全管理是保证我国民航强国地位的核心工作。
1.民航不安全事件界定航空器的安全等级主要是根据航空器内的人员伤亡以及对航空器造成的损坏来确定的。
但由于各种自然原因导致的人员伤害和死亡，或藏匿在旅客和机组人员使用的范围以外，不含非法乘坐航班所造成的伤害和死亡。
民用航空事故迹象是指在航空器的运行中，在航空器的活动范围内发生的，与航空器有关，不构成事故，但会影响航空器的安全，可能对航空器构成威胁的状况。
民用航空事故表现可分为：航空器严重事故表现、航空器普通事故表现、航空器地面事故表现。
交通和航空行业的重大安全事件预警，是对运行中可能发生的严重安全事件的预警。
交通航空器常见的事故迹象，是指在运行期间发生的，但不能算为航空器主要故障的迹象。
交通部对“地面事故”的定义是在机场的活动范围内，飞机器在不运行的条件下受到损害。
通用航空事故征候，是指在执行飞行任务时，在操作中发生的一种事故征候。
2.民航不安全事件统计分析2010-2019年，我国民用航空运输机场的起降架次持续增加，航班数量也在不断地增长。
2020年，由于新型冠状病毒疫情的大面积暴发，严重影响了民众的航空出行，导致航空公司的航班数量急剧下降。
中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究
中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究首先，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的发生情况进行统计分析。
根据相关数据，我们可以得到不同年份、不同地区、不同机型飞机鸟击事件的数量和趋势。
这些统计数据可以帮助我们了解飞机鸟击事件的分布情况和高发地区，并根据这些信息采取相应的防护措施。
此外，我们还可以统计分析不同季节、不同时间段、不同飞行高度等因素对飞机鸟击事件发生率的影响，以便针对性地采取防范措施。
其次，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的原因进行研究。
通过对鸟击事件的原因进行深入分析，我们可以找出造成鸟类与飞机碰撞的主要因素。
鸟击事件的原因可以包括：鸟类迁徙路径与飞机航线重合、飞机飞越鸟类繁殖地或栖息地、飞机周围环境吸引鸟类等。
在统计分析的基础上，我们还可以通过对飞机残骸、鸟类残骸和乘客遗骸的研究，了解鸟击事件对机体结构和乘客的危害程度，为改进飞机设计和安全措施提供依据。
第三，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的预测和预防进行研究。
通过对鸟类种类、数量分布、迁徙规律等因素进行综合分析，我们可以预测鸟击事件的潜在风险区域和高发时段。
通过对飞机飞行路线和高度的调整，选择避开鸟类迁徙路径或高集中鸟类活动区域的航线，可以有效地降低鸟击事件的发生率。
此外，我们还可以研究和开发鸟类远离飞机的技术手段，如利用声音、光线、高频震动等方式驱散鸟类，提高飞机飞行安全性。
最后，我们可以通过与国际民航组织和其他国家的交流与合作，借鉴他们在鸟击事件统计分析与预防方面的经验和技术。
通过与其他国家的共同研究和合作，可以拓宽我们的研究领域和视野，为中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究提供更多的参考和依据。
在总结中，中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究对于改善飞机的设计和安全措施具有重要的意义。
通过深入分析飞机鸟击事件的发生情况、原因和危害程度，我们可以更好地预测和预防鸟击事件的发生，提高飞机的飞行安全性。
这需要政府、科研机构和民航公司等多方合作，共同致力于中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究。
2003年世界民航发展概况
2003年世界民航发展概况民航研究资料(第9期)(总第66期)一、世界经济由于2003年上半年伊拉克战争和非典（SARS）爆发的负面影响，世界经济恢复幅度较小。
2003年全球国内生产总值（GDP）实际增长约3.9%，比去年提高近1个百分点。
工业化国家平均增长2.1%，比2002年增加0.3个百分点。
北美增长3%，比上一年增加0.5个百分点。
发展中国家为6.1%，大大高于世界平均水平，但具有显著的地区差异。
从各地区来看，非洲经济增长达到4.1%。
有着世界经济最大的市场份额的亚太地区GDP增长5.9%。
亚太地区的发展中国家在亚太地区经济发展中起了巨大的推动作用，平均增长达到7.8%，中国的GDP 再次显示强劲增长，达9.1%，亚洲新兴工业化国家GDP增长为3%，比去年相比下降幅度较大，主要原因是国内需求不足和出口增长缓慢。
日本GDP增长2.7%，澳大利亚、新西兰增长分别为3%和3.5%。
欧洲平均增长1.2%，欧盟为0.4%，低于欧洲平均水平和工业化国家水平。
中东欧为4.5%，独联体国家为7.6%，比去年同期增加2.5个百分点。
拉丁美洲加勒比海地区为1.7%。
中东经济增长5.4%。
世界商品与服务贸易在2003年增加了4.5%，世界旅游在2003年下降1.2%。
据世界旅游组织统计，2003年出境旅游者为6.94亿人次，而2002年为7.15亿人次。
二、航空运输1、定期航班2003年，国际民航组织（ICAO）188个缔约国的航空公司定期航班，完成旅客运输量16.57亿人次（2002年为）16.15亿人次，货物运输量3500万吨（2002年为3000万吨）。
去年上半年航空运输的发展严重受到中东危机尤其是伊拉克战争和非典（SARS）爆发的负面影响，尤其是客运影响极为突出，月度报告显示在5月份达到了开始强劲复苏以来的最低点。
考虑了所有因素，2003年客货邮运输总周转量比2002年增长2%。
2003年平均客座率为71%，平均载运率为60%。
国航鸟撞飞机
国航鸟撞飞机当鸟与飞机相向飞行时，虽然鸟飞行的速度不会很快，但是飞机的飞行速度很快，鸟对飞机造成的撞击会非常大。
据权威统计，全世界每年大约发生1万次鸟撞飞机事件。
自1960年以来，世界范围内由于飞鸟的撞击至少造成了78架民用飞机损失、201人丧生，250架军用飞机损失、120名飞行员丧生。
目前，国际航空联合会已把鸟害升级为“A”类航空灾难。
鸟重0.45公斤，飞机速度80公里/小时，相撞将产生1500牛顿的力。
鸟重0.45公斤，飞机速度960公里/小时，相撞将产生21.6万牛顿的力。
鸟重1.8公斤，飞机速度700公里/小时，相撞将产生比炮弹还大的冲击力。
中国国际航空公司一架客机2005年5月15日下午从杭州飞往广州途中，在5000米高空与一只飞鸟相撞，机头雷达防护罩撞出一个如脸盆大的凹坑。
伤情机头大坑粘满鸟羽血污按照规定，这架航班号为CA1721航班应该在下午1时45分从杭州起飞，3时35分到达广州白云国际机场。
但由于周转原因，这架空客A319型客机昨天下午2时29分才从杭州机场起飞。
据国航票务部门统计，班机核定运载128名乘客，当时机上共载有乘客127人。
昨天下午4时02分，飞机降落在白云国际机场。
检修人员检修时发现，机头正中位置的雷达罩上有一个直径达30厘米的凹坑，上面粘满黑白相间的鸟羽及血污。
经过5000米高空突然一声响询问飞行员得知，飞机在5000米高空飞行时，机头上曾传来“砰”的一声剧烈的撞击声，当时机组人员就已经意识撞上了飞鸟。
“真是太危险了！”有关人士说，撞击位置距离飞行员驾驶舱仅有1米多。
如果飞鸟撞上驾驶舱，将极有可能危及飞行员生命安全。
经检测，机头雷达防护罩被撞凹陷将近4厘米，防护罩表面的油漆已经脱落。
这位人士说，如果撞击力度再大一些，穿透防护罩后伤及雷达，那对航空飞行安全“威胁也大了”。
“如果飞机雷达被撞坏了，那就好比人的眼睛被刺瞎了！”据介绍，飞机上的雷达担负着探测前方云层厚度、防止撞机等重要任务。
2008年中国民航鸟击航空器事件数据分析报告
0.023 0.040
0.013 0.005
*其中 15 为中国民用航空安全信息网上由航空安全办公室认定为地面保障责任的鸟击
事件数；27 为中国民航鸟击航空器防范信息网根据鸟击报告的相关描述进行信息整合，统
计为发生在机场鸟防责任区内的鸟击事件数。
由表 1.1 分析，2003 年以来，中国民航鸟击事件报告数量持续上升，自 2006 年以来保持每年增长 100 起左右的态势，万架次率持续升高；鸟击事故征候数量 自 2006 以来较为平稳，但基数仍然较大；机场鸟防责任区内发生的鸟击事故征
图 2.2 1991-2008 年中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例
2008 年上报的 432 起鸟击事件中，报告中明确提及造成负面后果的共 57 起， 占全部鸟击事件的 13%（图 2.3），总体比例与 2007 年的 11%基本持平。其中导 致预防性着陆 6 起、中断起飞 2 起、换机 3 起、航班延误 7 起、航班取消 3 起、 发动机吸入 2 起、停场维修 13 起。
120
0
4
32
16
64
总计（万元） 96
4
除维修方面的直接损失外，航空器运行的不正常，如中断起飞、返航等还会 干扰机场的正常运营，可能造成旅客极为反感的航班延误，并增加机场和航空公 司管理成本，而此类间接损失、附属损失难以精确估算。美国 FAA 的数据表明， 在考虑航空器停机损失的情况下，间接损失超过直接损失。国际上当前认为间接 损失为直接损失的 4 倍。
2004 119
27
8
3
0.446 0.101 0.030 0.011
2005 180
39
13
6
0.589 0.128 0.043 0.020
鸟击统计资料
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中国民航维修网
时与一群八哥相撞后坠毁在于跑道进场端，4 位飞行组员与 30 位乘客丧生。 8. 1996 年 7 月 NATO 一架 E-3 空中预警机于希腊 Aktion 空军基地起飞时，飞机
三、中外民航鸟击事件统计对比
我国拥有 960 万平方公里土地，鸟类资源十分丰富，共有鸟类 1300 多种， 单从种类上而言，超过了整个欧洲地区鸟类种数的总和，前苏联鸟类种类约相当 于我国的 60%，美国和加拿大鸟类种类约相当于我国的 66%。而且我国地处亚洲
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中国民航维修网
中部，是东亚候鸟迁徙的必经之地，每年秋季和春季都有大批候鸟迁徙经过。近 年来，随着民航业的飞速发展，我国上报的鸟击事件呈上升趋势。
民航局赞助“中央科学实验室”(CSL)执行监察全球野生动物危害问题。
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中国民航维修网
此外，意大利、巴拿马、波兰、巴西等国家也成立了鸟击委员会。 美国、加拿大等国鸟击委员会对野生动物撞击的基本知识和防治方案都进行 了比较深入、全面的研究。研究范围包括了野生动物撞击的损失和法律责任、鸟 类和哺乳动物的入门知识、鸟类和哺乳动物撞击统计、野生动物预防的系统安全 方法，以及防治方案中的机场野生动物撞击防治工作组和机场管理机构、空管部 门、航空公司和飞行员、航空器和发动机制造商、地方政府等各自应尽的责任等。 目前，国际民航组织正在进行修订工作，将附件14——机场的第一卷——机场设 计与运行中的减轻鸟击危险条款中原来的建议措施升级为强制性标准。
美国民航：1991 年成立“美国鸟击委员会”（BSC-USA），委员是由联邦航空 局(FAA)、农业部、国防部各 2 员、航空业界 3 位，总计 9 位组成。1999 年开始 与加拿大鸟击委员会轮流共同举办“美加鸟击年会”，每年召开一次。
中国民航鸟击状况与特点
环嘴鸥 １．５ 磅 ２，７７５ ６，２４４ １１，１００ １７，３４３ ２１，７５６ ２４，９７４ ３３，９９３ ４４，３９９ ５６，１９３
鸭 ４．０ 磅
６，０７８ １３，６７６ ２４，３１４ ３７，９９０ ４７，６５５ ５４，７０６ ７４，４６１ ９７，２５５ １２３，０８８
１００ 米或 ６０ 米以下的事件，均计入机场责任范围，并计算机场鸟击率。
表 ２ 给出了近十年的机场鸟击率。按此计算，近年的机场鸟击率是明显
下降的。图 １ 给出了十年的国内鸟击率曲线。
表 ２ １９９１－２０００ 年机场鸟击率统计
１９９１ 年 １９９２ 年 １９９３ 年 １９９４ 年 １９９５ 年 １９９６ 年 １９９７ 年 １９９８ 年 １９９９ 年 ２０００ 年 总计
表 ６ 鸟击事件对航空器损坏严重程度和航段与损坏程度统计
严重损伤
中等损伤
轻度损伤 无损伤或未报损伤
次数
次数
次数
次数
总数 ３１４ 次
３５
９８
１０７
７４
（４７）
（５）
（１２）
（１８）
（１２）
起飞
２６ （３）
３８（５）
（２）
爬升
７ （１）
１４（３）
5
时的飞行阶段有很大关系。在我国鸟击引起的 ３５ 次严重损伤事件中，有
２６ 次发生在起飞过程中，７ 次发生在爬升过程中。中等损伤的 ６４％发生
在起飞、爬升和着陆过程中，见表 ６。这些数据再次告诉我们，地面和
低高度的鸟击，更易造成较严重的后果。因为，有一些较大型的鸟（如
稚鸡类鸟）更爱沿地面飞行；机场周边的鸽群也爱活动在低高度空间。
2011年1-11月中国民航不安全事件统计分析报告
2010 年 1-11 月 同比 实际值（③） (②-③)/①
0.098
↓5.56%
0.009
0 0.034 0.017
0 0 0.014 0.401 0.056 0.036 0.236 0.039 0.007 0.025 0
↓5.00%
─ ↑1.67% ↓2.63%
─ ─ ↓22.20% ↓2.45% ↓5.73% ↓17.14% ↓2.39% ↓3.91% ↓3.94% ↑13.63% ─
机场原因事故征候万架次
亿客公里死亡人数十年滚
率/目标值
动值/目标值
空管原因事故.00%
43.55%
通用航空事故万架次率/目 标值
地面事故征候万架次率/目 标值
3.22%
12.91%
35.47% 2.32%
6.45%8.60%
通用航空死亡事故万架次 率/目标值
13.10%
1
2011 年 1-11 月中国民航不安全事件 统计分析报告
一、2011 年 1-11 月国内外航空安全总体情况
全行业实现运输飞行 508.9 万小时、232.6 万架次，同 比分别增加 8.6%、5.8%。
全行业实现通用及训练飞行 42.3 万小时、77.5 万架 次，同比分别增加 14.2%、30.5%。
0.004；机场原因事故征候万架次率为 0.039，同比增加
0.014。（见表 1）。
（表 1 ）全行业 2011 年 1-11 月及同比安全指标目标与实际值
指标名称
运输航空百万小时重大事故率 十年滚动值 运输航空亿客公里死亡人数 十年滚动值 空防事故 通用航空事故万架次率 通用航空死亡事故万架次率 重大航空地面事故 特大航空器维修事故 重大以下航空地面事故万架次率 运输航空事故征候万时率 运输航空人为原因事故征候万时率 严重事故征候万时率 通用航空事故征候万架次率 地面事故征候万架次率 空管原因事故征候万架次率 机场原因事故征候万架次率 油料原因事故征候万架次率
近十年中国民航事故及事故征候的统计分析
近十年中国民航事故及事故征候的统计分析
霍志勤;罗帆
【期刊名称】《中国安全科学学报》
【年(卷),期】2006(16)12
【摘要】对1996—2005年我国民航发生的32起事故及1147起事故征候进行统计分析,其结果表明:我国民航事故和事故征候的万架次率及万时率均呈下降态势,机组、机械和机务原因是我国民航事故和事故征候的主要原因,事故征候的主要类型是鸟击、空中停车、偏出/冲出跑道/场外接地,事故征候发生阶段依次为巡航、起飞、着陆、爬升和进近。
该研究成果有助于寻找事故和事故征候成因和规律。
明确安全管理重点和难点;采取有效的预警和预控对策。
【总页数】7页(P65-71)
【关键词】民航;事故;事故征候;统计;安全
【作者】霍志勤;罗帆
【作者单位】中国民用航空武汉空中交通管理中心;武汉理工大学管理学院
【正文语种】中文
【中图分类】X928.02
【相关文献】
1.2006-2015年间中国民航事故及事故征候的统计分析 [J], 罗渝川;韩新营;罗晓利
2.1997-2006年中国民航冲出偏出跑道/场外接地事故征候的统计分析研究 [J],
王浩锋;谢孜楠
3.我国双机空中相撞事故及事故征候统计分析 [J], 刘晓红;杨婕;肖静（编辑）;
4.近12年中国民航人因事故与事故征候的分类研究(英文) [J], 罗晓利
5.人因(HF)事故与事故征候分类标准及近十二年中国民航HF事故与事故征候的分类统计报告 [J], 罗晓利
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2003年度鸟击数据分析报告根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，2003年全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报鸟击事件79起，其中定为鸟击事故征候的18起。
发生在低空机场驱鸟责任区内的鸟击事件4起，其中3起为事故征候。
1. 鸟击事件发生的季节与地域分布规律鸟击航空器事件按月份的分布情况与去年同期的比较如图1所示。
图1 鸟击事件的月份分布对比去年同期，除2003年1、3、10和11月外其它各月份的鸟击次数都有所下降。
其分布规律与历史平均数据相比出现了一些新的特点：(1) 历史平均数据在3-5月份出现第一个鸟击事件高发期，5月为局部的鸟击次数最高峰。
而2003年由于受非典型肺炎（SARS）影响，5月份航班量急剧减少，该月鸟击次数仅为1起。
但是，从3、4两个月相比1、2月鸟击次数明显上升的趋势来看，仍然能体现出3-5月份这一时间段为鸟击事件高发期的规律。
究其原因，可能与我国民航的航班活动量以及北半球鸟类生活、迁徙的规律有关。
例如，航班活动量较大的春节期间（2月份）鸟击次数并不多，这说明鸟击事件发生的规律受鸟类生活、迁徙规律的影响更大。
(2) 历史平均数据在7-9月份出现第二个鸟击事件高发期，从10月份起鸟击次数逐渐减少。
然而，2003年鸟击次数的高峰出现在10月，并且在11月份仍然有比较多的鸟击次数。
从发生的地区来看，10、11两月集中在华东和中南地区，说明这一新的特点一方面可能与2003年我国冬季气温比往年偏高的暖冬气候状况有关，另一方面也可能与鸟类越冬栖息的活动规律相关。
总的来说，2003年的鸟击事件季节规律尽管体现出一些新的特点，但仍然体现了一贯的两个高发期规律。
这两个高发期对应鸟类迁徙和繁殖的高峰。
结合鸟击事件发生的月份和地区，如表1所示。
按照地区划分，鸟击事件的分布规律如图2所示。
表1 鸟击事件发生的月份和地区月份东北华北西北新疆华东中南西南一月0 0 1 0 0 0 1二月0 0 0 0 1 0 0三月0 1 0 0 0 1 2四月 1 1 1 0 0 2 2五月0 0 0 0 0 1 0六月0 0 0 0 0 1 0七月0 0 4 0 0 1 0八月0 0 3 0 3 1 5九月 2 3 0 1 3 0 0十月0 0 0 0 1 2 1十一月0 0 1 1 3 4 1十二月0 0 0 0 0 1 0合计 3 5 10 2 11 14 12百分比 5.3% 8.8% 17.5% 3.5% 19.3% 24.6% 21.1% 注：有22次鸟击事件发生地区不祥。
图2 鸟击事件的地区分布从地区分布规律上看，我国鸟击事件大多发生在沿海和西部地区。
对比我国西部、中部和东部三大候鸟迁徙区的迁徙路线示意图（图3），可以初步认为鸟击事件的发生在地域上和时间上与候鸟迁徙路线和时间存在关联性。
图3 我国候鸟迁徙路线示意图2003年发生在机场责任区范围内的4起鸟击事件和鸟击事故征候均发生在中小型机场。
这可能与中小型机场人员、设备和措施不足有关。
2. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果在上报的79起鸟击事件中，构成事故征候的18起，导致返航2起、换机2起、航班延误12起、航班取消7起和中断起飞2起。
通过分析鸟击事件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情状况对航空器安全运营的影响。
将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。
严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6片叶片以上；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。
根据该定义，2003年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图4所示。
图4 航空器受鸟击的损伤程度对比历史数据（见表2），可以看出：2003年报告的鸟击造成的航空器损伤程度多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例保持在较低的水平（如图5所示）。
表2 国内鸟击造成航空器损伤程度的统计（1991-2002）鸟击次数严重损伤中等损伤轻度损伤无损伤中等以上占总数的比例（%）1991 4 3 1 100 1992 22 1 4 3 14 22.7 1993 18 1 4 13 27.8 1994 27 4 9 12 2 48.1 1995 22 2 5 12 3 31.8 1996 30 4 12 12 2 53.3 1997 39＋11 3 14＋1 19 3 46.2 1998 34 4 12 12 6 47.1 1999 53 6 16 23 8 41.5 2000 50 3 14 14 19 34 2001 44 5 9 18 12 31.8 2002 94 1 19 42 32 21.1 2003 79 2 14 29 34 20.2 1：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。
图5 中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例图6 1991-2003年度鸟击次数统计由图6可以看出，全部鸟击事件和中等以上损伤程度的鸟击事件的比例由2002年以前的2:1~3:1下降到2002、2003年的5:1左右。
2003年鸟击事件万架次率为0.62，鸟击事故征候万架次率为0.14，低空机场驱鸟责任区发生的鸟击事故征候万架次率为0.023。
2003年鸟击事件和事故征候的万架次率按月分布规律如图7所示。
图7 鸟击事件和事故征候的万架次率3. 鸟击事件发生的飞行高度和飞行阶段鸟击事件发生的飞行高度分布如图8所示。
图8 鸟击事件发生的飞行高度从图8可以看出，我国鸟击多发生在1000米以下的中低空。
并且已知发生高度的事故征候集中发生在该高度层。
其中，发生在100米以下5次，发生在100米至1000米之间5次，1000米以上2次。
在100米以上的高度层，机场管理人员缺乏直接的驱赶手段。
因此，需要做好机场及其周边环境的治理工作，控制草地池塘，减少吸引鸟类的各种因素，尽量减少中高空的鸟击事件。
在79起鸟击事件中，有37起报告了发生的飞行阶段；18起鸟击事故征候中，有11起报告了发生的飞行阶段；其余为航后检查发现。
鸟击发生的飞行阶段分布如图9所示。
图9 鸟击事件发生的飞行阶段从鸟击发生的飞行阶段分布来看，起飞爬升和进近着陆阶段是鸟击多发的飞行阶段，这也印证了鸟击多发生在1000米以下的分布规律。
与我国1991-2002年的鸟击统计数据相比较，有如下规律：起飞和着陆阶段（低空）的鸟击次数由占总数的56.2%下降到18.9%，低于国际上的38.3%。
而发生在爬升和进近阶段（中间高度层）的鸟击数量由占总数的23.8%上升到64.9%，较我国往年的数据有明显增加，高于国际上的55.1%。
而且，在爬升和进近阶段发生的事故征候次数占已知飞行阶段鸟击事故征候次数的72.7%。
这一特点表明：l 随着加强低空和地面的机场责任区范围内的鸟击防范工作，低空和地面的机场责任区范围内的鸟击概率有所降低，但仍不能放松。
因为在此高度层发生的鸟击造成的损伤程度较高，对飞行安全的威胁较大。
l 中间高度层鸟击的增多可能与机场周边环境吸引鸟类活动有关，而且机场缺乏防范该高度层鸟类活动手段。
为此，航空安全技术中心已着手进行中国鸟类迁徙规律路线的研究，并组织中高空驱鸟枪的开发工作，积极寻求对策，控制机场附近该高度层的鸟类活动、降低鸟击概率。
l 鸟击多发生在进近着陆阶段值得关注。
减少进近着陆风险（Approaching & Landing Risk）的研究已成为国际航空界的热点，我们应从防范鸟击的角度加强研究，避免由于鸟击引发的进近着陆阶段事故和减少在该阶段发生的事故征候。
4. 鸟击发生的部位鸟击损伤的部位分布如图10所示。
图10 鸟击的损伤部位由图10可以看出，发动机、机翼和机头（包括雷达罩和风挡）是鸟击经常发生的部位。
其中，撞击部位最多发生在发动机。
尽管发动机的撞击/损坏比不大，25次撞击中有12次受损；但是发动机机遭受鸟击对航空安全造成的危害最大，在16起造成中等以上程度损伤的鸟击事件中有13起是发动机受损。
相对应，在18起鸟击事故征候中有13起撞击部位在发动机。
5. 鸟击的规律与对策通过对2003年鸟击数据的分析，可以总结出鸟击事件的一些规律和这些规律对鸟击防治工作的指导意义：(1) 由于受多种因素的综合作用，鸟击次数依然较多；但是大多造成的损伤较小或无损伤。
对鸟击经常发生和撞击/损坏比较高的重点部位，如发动机、机翼、机头、雷达罩和风挡在航空器检查时应给予更多的关注。
(2) 重视鸟击发生的飞行阶段，尽最大可能减少由于鸟击引发的进近着陆阶段事故征候。
(3) 鸟击的发生有明显的高发期，且从地域分布上有随时间由南至北发展的趋势，应在高发期加强鸟击防范工作并且提前作出预警和有效的应对措施。
(4) 各地区管理局应加大对机场鸟击防范的指导和监督工作力度。
机场应加强综合防范措施，对于低空发现的鸟类活动，采用多种手段互相配合的方法进行驱除；对于缺乏直接驱赶手段的中高空鸟类活动，应与地方政府协调加强对机场及其周边区域土地使用的控制和环境综合治理，对池塘、垃圾场等采取控制措施，科学地控制草高，适时地做好灭鼠灭虫工作，减少吸引鸟类的各种因素，从而减少鸟击事件特别是起飞和着陆阶段的鸟击事件的发生。
(5) 航空安全技术中心在民航总局机场司的指导下，积极开展鸟击防范信息系统的推广应用工作，组织中国迁徙鸟规律路线研究和中高空驱鸟方法研究和设备开发，为更加有效地开展机场鸟击防范工作提供信息和技术支持。
(6) 机场应重视迁徙鸟对航空安全构成的潜在威胁，注意鸟类迁徙的开始时间，对可能经过机场及其周边地区的迁徙鸟加强防范工作。
(7) 从2003年发生在机场责任区范围内的鸟击事件和鸟击事故征候规律来看，中小型机场应加强机场鸟击防范工作，不能因为航班活动量较小而放松对鸟类活动的控制和机场自身的环境治理工作。
附录一发生在机场责任范围内的4起鸟击事件概述一、发生地点：郑州新郑机场发生日期：2003年6月13日航空器类型：B737-3航空器注册号：B2936航空器使用单位：中原航空公司飞行阶段：着陆简要情况：该机执行CZ3476航班贵阳－重庆－郑州，预计14:55在郑州落地，着陆过程中无线电高度2-3英尺时遭鸟击，鸟从飞机右侧撞到右上皮托管，造成该皮托管堵塞，雷达着后缘和右机翼根部有血迹，但未造成损伤。
机组反映：发生鸟击时，有抖杆现象，航后下载飞行数据，证实如此。
二、发生地点：阜阳机场发生日期：2003年9月1日航空器类型：DORNIER328航空器注册号：B3961航空器使用单位：海南航空公司飞行阶段：起飞简要情况：该机执行阜阳－虹桥航班，起飞速度80-100节左右时，右发遇鸟击中断起飞，滑回后机务检查发现进气道和叶片上有血迹和鸟毛，西安派人在阜阳做孔探和试车后确认需要换发。