车系特点

车系各有千秋探讨不同车系操控性特点随着国人消费理念的日趋成熟，过去那种追求宽、大、长，够气派，够面子的购车心态正在远离我们。

动力、操控、安全性等车辆的内在品质成为了消费者选车时的关心重点。

动力、操控和安全性这三大焦点中，操控又以其特殊的地位成了重中之重。

操控，是人们驾驶车辆时的一种感觉，它在不少人眼中是一个十分抽象的概念，但它又是确确实实存在的。

它如同一条纽带，将动力、变速、制动、底盘（悬挂系统）和安全性等一系列的车辆部件和性能串在了一起，构成了一个完整的体系。

对驾驶者来说，如果能驾驶一部拥有优良操控性能的车辆，会是一种莫大的享受。

由于设计理念的不同，因此各系车辆在操控方面也是各具千秋，今天我们就粗略的来谈谈各系车辆的操控特色。

德系车德系车的操控优良一直为世人称道，特别是宝马这样追求极致驾驶乐趣的品牌，它的操控性更是令人赞叹。

而这一切都拜德国所处的地理位置（德国所在的欧洲地区大多处于丘陵地带，道路多弯且起伏不定）和行车状况（高速路不限速）所赐。

面对多弯、起伏不定和不限速的道路，车辆就必须拥有优良的变速、灵敏的制动、扎实的底盘、良好的悬挂系统以及多重的安全保障，而这一切也就构成了优良的操控性。

英系车英国虽然同属欧洲，但可能是由于英伦三岛游离于欧洲大陆的原因，其汽车设计与制造却呈现出多样化发展的风格。

我们可以看到，劳斯莱斯和宾利这样如美系车一般强调舒适的豪华车；同时也能看到，以制造高性能运动型车而著称，并为全球车主津津乐道的车型，，这就是英系车中最强调操控性的MG名爵，她是最早开拓全球市场的英国品牌，其造车理念曾深度影响了二战后的美国汽车业的发展方向。

当然，英国也是近现代优秀跑车的摇篮。

产生了数量众多的优秀跑车品牌。

美系车由于美国的山路较少，城市和乡间之间基本由笔直的高速公路连接（有限速，但各州的规定不同），并拥有大量地势平坦的旷野，因此美国人对于车辆操控性的要求并不像欧洲人那么高。

而车辆的舒适性反而成为了美国人关注的焦点，进而造就了以凯迪拉克为代表的，车辆整体宽大，底盘稳重、悬挂系统偏软的美系特色。

日系车与欧美相比，以丰田为代表的日系车更注重车辆的经济性，而操控性则相对处在一个次要的位子。

在日本，由于道路有严格的限速要求，因此使得日系车不需要在高速性能上有太多的考虑。

同时也是速度的限制，日系车在变速、制动、底盘、悬挂和安全性上也无需达到德系车的水准。

特别是日系车崛起于石油危机的年代，经济性才是重中之重。

各车系的风格虽然有所不同，但在全球一体化的发展趋势下，当其来到不同地区后都会有一定的改变，变得更加符合当地的道路条件和驾驶需要。

不过有一点是肯定的，即重视车辆操控性是各系车的共识。

不同车系的造车理念汽车的发源地是在欧洲，但是自从这个交通工具传播到世界各个角落之后，不同地域的人依照各自的文化和使用环境，制造出了具有各自特色的汽车。

在汽车圈子里有这么一句话：在德国，是一群专家在造车；在日本，是一群科学家在造车；在法国，是一群艺术家在造车……，虽然这句话带有一点的调侃意味，但是也在一定方面揭示了各个不同流派之间制造的汽车的差别。

法国人向往浪漫的生活，造出来的汽车强调的就是外形，颜色和内饰。

因此，在视觉效果上，法国车肯定会给人耳目一新的感觉。

但是，在发动机管理系统，机械设计以及制造工艺方面，法国车可就不占什么优势了，所以在现在的市场上，以307，凯旋为主的法系车，都是以外形现代，前卫而著称。

但是在内饰的精致程度和车辆的技术方面，相对的则要差一些。

可是，在法系车不占优势的地方，却恰恰是德系车最可以施展的舞台。

正由于德国是汽车的发源地，所以德国人为了捍卫自己的绝对领导权，对于车，他们有着一种近乎是执著的精神；而且，由于欧洲的基督教基础，欧洲很多人都会把自己手中的工作看作是一种对上帝尽职尽责的义务。

所以，无论是在汽车的制造工艺，汽车应用技术的研发，汽车的质量方面，德国人都会抱着精益求精的理念去工作。

而且，从另一个方面来讲，德国在二战时积累下来的熟练的技术工人，大量的军事科学技术，具有绝对优势的工业基础，都为德国现代汽车制造业做出了无价的贡献。

由此，奠定了德国汽车制造业在现今世界汽车制造业中的领先地位。

不过，由于德国人对于技术的苛求，加上其民族自身的文化因素。

在车辆的外形，内饰设计等方面走上了一条中庸和保守的道路。

在中国市场上，这样的例子屡见不鲜，比如上海大众的帕萨特，外形比较保守，但是技术和安全方面都有不错的口碑。

一汽大众的宝来，虽然有人抱怨后排空间窄小，但是在讲究动力和操控性的汽车改装族手里，这款车却是最好的改装原型。

这一点，相对于同一个市场上的法系车，如标致307和雪铁龙C2来说，显得尤为明显。

说到日系车，也有很多优点。

日本的工业，制造业水平并不照德国差。

但是，日本的民族文化对于汽车制造业的影响却是导致德系何日系车存在差异的最大因素。

日本是个岛国，缺少各类资源，因此日本工业的发展史，可以认为是在寻找一条“如何用最少的东西办最多事”的路。

所以，日本的制造业现在就具有了以下特点：制造成本低，产品的故障率低，制造业自动化程度高，产品寿命控制精确。

反映在汽车上，也就是消费者所认定的经济，省油，车辆设计实用，做工精致等特点。

但是，由于日系车对于成本的控制太过于精细，因此在很多方面，这些“科学家”制造出来的车，面临着一种“快速消费品”的问题，举最明显的两个例子，就是丰田花冠上最经常使用的两个技术：GOA车身和结构钢。

GOA车身技术是已经被宣传得很普遍的一个东西了，相对来说，同等程度的碰撞，日系车的GOA溃缩技术虽然在保证成员安全的同时，却导致自身车辆更大程度的变形。

一般来说，在70公里以下的速度发生碰撞时，采用大量GOA溃缩技术的车都可以绝大程度地保护成员的安全。

但是一旦车辆行驶速度超过70公里/小时，GOA溃缩技术本身所具有强度不高的特点却成为了最致命的弱点，假如这个时候发生碰撞，以软碰硬的花冠安全技术却成为了最不安全的因素。

可以这么说，花冠的溃缩技术仅仅是针对汽车碰撞测试中64公里/小时的安全速度而设计的。

另外一个技术是结构钢，打个比方，如果我们有一张白纸，我们想只拿着一边就让纸保持水平状态，如果我们不对纸做一些处理，这是不可能达到的。

但是，如果我们以手持那边垂直的角度把纸折成波纹状，那么这张纸就可以很轻易的“浮”起来了，体现在汽车上，就是丰田车的一部分结构应用了这样的技术，其效果就是相对用料较少，却可以达到较高的强度，而且相对重量也较小。

不过，这是一般情况下的状态。

如果发生了碰撞呢？采用了结构技术的钢板就会凸现出一定劣势：钢板的波纹部分容易产生棱角，对车内乘员和车身结构产生威胁；变形之后的结构钢的强度大大降低，几乎不可能再承受巨大的外力。

所以，综述以上两点，一般来说采用了以上两种技术的丰田花冠都存在这个问题：规定速度内受到严重撞击之后，乘客不会有很大的伤害，但是车辆修复的成本就会非常高。

由此导致了花冠发生碰撞之后的更换速度会相对较快。

最后，如果大家落实到选车时，建议根据自己的实际情况来选择一辆称心的车。

再举个例子吧，如果想买一台经常跑高速公路，准备开3、4年以上的车型时，建议可以着重考虑一下德系车。

因为德系车的质量稳定，也就是大家一致所说的“皮实”，而且，高速行驶时德系车的经济性和操控性都非常优秀。

如果想买一台外形时尚，作为市区自己使用的车时，则可以考虑一下日系车，因为日系车相对故障率较低，城市低速工况下，经济型要更占优一些。

当然，最后还是不能忘了法系车，对于那些追求个性，章显自我价值的消费者来说，法系车前卫的外形是最好的一张名片。

对日欧车系的发动机特点的个人浅见（转贴，写的不错）首先我不是专家，全部来自自己的感悟和经验。

第二，只限于讨论街道上可见的量产平民车。

日系车省油，我看主要是在城区状态。

在高速上，欧系车同样省油。

因为高速上，车辆发动机都处于高速转区，欧系车的高转速表现不是盖的：省油，扭力充沛，越跑越想跑。

而同样的高转区域，日系车大部分的发动机声音不太好听，出力表现看不同级别的发动机而定，有的光吼不出力，有的会沉寂一个转数区间以后再有窜劲出来。

实际上，衡量发动机出力的要看其整体功率输出曲线。

回到城区路段的驾驶状态，国内大中城市的主要交通路段，车多拥挤，路况复杂。

实际驾车是什么样的呢？起步加油，松油门，滑行几百米，带刹车。

停车，再次起步。

这样的情况下，小排量车的转数区间通常在2000左右，大排量的1500左右。

而这个区间内，日系车就发威了。

因为我发现绝大部分的日系车的发动机调教都很重视低转数区间的出力，甚至体现到功率输出曲线上，会有日系车出现双峰值，就是低速区间一个高功率输出范围，高速区间有一次功率拔高输出。

通俗来讲，起步加油，日系车由于低速扭矩大且车身轻，你会感觉到稍微给点油就往前窜。

欧系车这个时候就有点傻笨，加上车重，不急不忙才出去。

这样还有一个附带的现象，很多新手去4S店试车，试车出来你问他对日系车什么感觉，他基本上都会说加速好。

其实4S店的试驾基本上都是在院子里兜圈子，典型的城区驾驶状态，这样的试车对于日系表现的确有利。

而欧系车的专卖店，竟然也是同样的试驾项目，这就有点自取其辱了。

我只见到一家欧洲品牌的专卖店比较聪明，他们门口右转就是环城高速，经常带客户上去跑一两站再回来，客户回来屁颠屁颠就签了订单了。

跑题了，回到城区驾驶，起步加油，松油门，滑行几百米，带刹车。

停车，再次起步。

起步给点油车就窜了，然后松油门，日系车又轻，同样档次的车，不计变速箱表现差异的话，滑行起来，日系车占优势。

很多聪明的日系车主往往利用这点，就能很好地达到省油目的，同时车的噪音和平稳性给人的印象又好。

如果你了解日本车在购置和每两年的年审的时候有个重量税，日本国内的高速公路限速才100公里，150公里的距离对于日本人来说就算跑长途了，你就能体会日本人造车的思想了。

如果你很计较耗油表现的话，日系车在城区状态确实表现优秀，欧系车10个油的油耗的时候，日产骐达才8个，这是我的亲身经历。

那么在郊区或者不那么拥挤的城市，大家都有足够的距离保持匀速的话，那么同级别的欧日车之间的油耗开始表现的接近了。

这里再说说欧系车的高转速发动机：可能是欧洲的公路环境与文化，欧洲人喜欢对发动机的高转速表现精益求精。

什么贴地飞行，无限速高速，都是欧洲概念。

而且欧洲人开车，起步都比较猛，起步就给大油，发动机转速一下上去，至少3000以上才换档，充分发挥发动机的高转速优势。

欧系发动机也确实在高转速下表现的越来越好，甚至如某些人说的，高转速下发动机声音如丝昂一般。

速度快了，自然要考虑速度快的时候的安全系数，所以从底盘设计到操控性能反映到车身重量，欧系车给人的感觉会更有质感。

真是不同的文化造不同的车。

那么东西方造车思想在中国发生碰撞的时候，你选择什么呢？这就要看你个人的性格和使用习惯了。