高性能船用钢材.doc
船用钢板
名 称：船体结构钢 标准号：GB712-2000
1.化学成分： 一般强度钢的化学成分（熔炼成分）: 钢的等级 C Si 化学成分% Mn P S Als A ≤ 0.21 ≤ 0.50 ≥ 2.5C ≤ 0.035 ≤ 0.035 B ≤ 0.21 ≤ 0.35 0.80-1.20 ≤ 00.35 ≤ 0.035 D ≤ 0.21 ≤ 0.35 0.60-1.20 ≤ 0.035 ≤ 0.035 0.015 E ≤ 0.18 ≤ 0.35 0.70-1.20 ≤ 0.035 ≤ 0.035 0.015
中国 CCS 美国 ABS 德国 GL 法国 BV 挪威 DNV 日本 KDK 英国 LR （一）品种规格 船体用结构钢按照其最小屈服点划分强度级别为：一般强度结构钢和高强度结构钢。 中国船级社规范标准的一般强度结构钢分为：A、B、D、E 四个质量等级；中国船级社规范 标准的高强度结构钢为三个强度级别、四个质量等级： A32 A36 A40 D32 D36 D40 E32 E36 E40 F32 F36 F40 （二）力学性能与化学成分 一般强度船体结构钢力学性能与化学成份 钢材级别 屈服点 σs(MPa)不小于 抗拉强度 σb(MPa) 伸长率σ% 不小于 碳 C 锰 Mn 硅 Si 硫 S 磷
高强度钢的化学成分（熔炼成分） ： 钢的等级 Ａ32 Ａ36 Ａ40 Ｄ32 Ｄ36 Ｄ40 Ｅ32 Ｅ36 Ｅ40 Ｆ32 Ｆ36 Ｆ40
C Si Mn S P Als 化 学 成分 % Nb V Ti Cu Cr Ni Mo N
≤ 0.18 ≤ 0.50 0.90-1.60 ≤ 0.035 ≤ 0.035 ≥ 0.015 0.02-0.05 0.05-0.10 ≤0.02 ≤0.35 ≤0.02 ≤0.40 ≤0.08
船舶结构用钢
A690、D690、E690、F690
大连海事大学 轮机工程学院
3 锅炉与压力容器用钢
• 通用产品：
•
牌号：碳素结构钢牌号＋“锅”（或
ｇ）
• ＋“容”（或Ｒ）
．．．
•
含碳量：Ｃ％＝（0．16～0．26）％
400~590
δ5 不小于 %
22
冲击试验温 度 ℃
0
D32
315 400~590 22
-20
E32
315 400~590 22
-40
F32
315 400~590 22
-60
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2020/1/29
ห้องสมุดไป่ตู้
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36强度等级高强度船体结构用钢
•
例如：20ｇ，16MnR等。
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• 船用锅炉与压力容器用钢牌号： • 按抗拉强度分级：360、410、460、490和
合金钢（1Cr0.5Mo、2.25 Cr1Mo）。 • 每一级又分为：
A（镇静、冲击实验温度20℃） B（镇静并细化晶粒、冲击实验温度0℃） • 牌号：360A、360B等。
• A40（σs≥390MPa）、 • D32（σs≥315MPa）、 • F36（σs≥355MPa） • A—(0℃) ; D—(-20℃); • E —(-40℃); F —(-60℃)
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32强度等级高强度船体结构用钢
钢材等级
A32
σs 不小于MPa
高品质船舶及海洋工程用钢的开发(DOC)
高品质船舶及海洋工程用钢的开发导读钢材是造船及海洋工程结构建造的主要原材料，占据了船体及海洋工程建造成本的20%-30%。
船舶及海洋石油工业的飞速发展对造船及海洋工程用钢提出了迫切需求。
1、背景进入21世纪，我国船舶及海洋石油工业迎来了高速增长的新时期，2013年我国造船三大指标（造船完工量、新接订单量、手持订单量）分别占世界总量的41.4%、47.9%、45.0%，位居世界第一，我国已成为世界造船中心。
海洋石油工业领域，十一五期间我国海上油气开发投入了1200亿元，2010年海洋油气产量实现了500万t油当量。
仅根据中海油规划，十二五期间将新建5000万t油当量产能。
预计“十二五”、“十三五”海洋石油工业投入将分别达到6700亿元和9500亿元。
目前我国船厂能建造国际航运界所需船型的95%左右，包括17.5万t散货船、30万t超大型油轮(VLCC)、30万t浮式生产储油船(FPSO)、14.7万m3LNG船等，目前已有9座30万吨级造船坞，并在规划50万吨级和100万吨级船坞。
船舶及海洋石油工业的飞速发展对造船及海洋工程用钢提出了迫切需求。
为适应船体高效化的建造需求，对船板钢提出了100-500KJ/cm的大线能量焊接要求，从而实现了船板钢的一次焊接成型；为提高船体运行安全性，延长钢材使用寿命，对压载舱、货油舱船板钢提出了耐腐蚀的要求，提高运行寿命的同时降低了维护成本；大型船体建造提出了43号大规格的D40球扁钢的需求，突破了传统型钢生产开发的极限；自升式海洋平台桩腿构件需要127-210mm厚高强度特厚板，突破了中厚板生产厚度规格极限；油气储运设备提出了超低温用钢铁材料，最低使用温度达到-196℃，服役环境极为苛刻。
在此基础上，根据液化天然气(LNG)、液化石油气(LPG)、液化乙烯气(LEG)等低温油气的不同使用温度要求，研制开发了9Ni、5Ni或3.5Ni等Ni系低温钢。
总之，高强度、高韧性、易焊接性、良好的耐腐蚀性以及大厚度、大规格化是船舶及海洋工程用钢的发展方向。
船用钢板介绍
船用钢材船用钢材主要包括船用钢板、型材（包括角钢、H型钢、T型钢，工字钢、球扁钢），以及船用钢管等，其中钢板是最主要的钢材。
就船舶本身而言，各种钢材主要用途如下：一、船用钢板基本知识1、船用钢板简介船用钢板归类为中厚板，是按船级社建造规范要求生产的用于制造船体结构的热轧钢板。
船用钢板首先良好的韧性是最关键的要求，此外要求有较高的强度，良好的耐腐蚀性能、焊接性能，加工成型性能以及表面质量。
为保质量和保证有足够的韧性，要求化学成分的Mn/C在2.5以上，对碳当量也有严格要求，并由船检部门认可的钢厂生产。
2、船用钢板分类船体用结构钢按照用途可分为一般船舶用和特种船舶用，一般船舶主要使用一般强度和高强度钢，特种船舶如液化气船使用低温韧性钢，散装化学品船使用奥氏体不锈钢和双相不锈钢及复合钢。
船体用结构钢按照其最小屈服点划分强度级别为：一般强度结构钢和高强度结构钢。
船体用结构钢分一般强度和高强度钢两种，一般强度钢按质量分A、B、C、D四个等级；高强度钢又分两个强度级别（32、36）和三个质量等级（A、D、E），主要规格有AH32、DH32、EH32、AH36、DH36、EH36。
中国船级社规范标准的一般强度结构钢分为：A、B、D、E四个质量等级（即CCSA、CCSB、CCSC、CCSD）；中国船级社规范标准的高强度结构钢为三个强度级别(32、36、40)，32、36、40分别表示屈服度，四个质量等级（A 、D 、E 、F ），A 、D 、E 、F 分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性；主要规格有3、世界主要船级社规范 中国 CCS 美国 ABS 德国 GL 法国 BV 挪威 DNV 日本 KDK 英国 LR 韩国 KR 意大利 RINA4、船用钢板的力学性能及化学成分 （1）一般强度船体结构用钢（2）高强度船体结构用钢七大船级社九大船级社二、船用钢板生产、消费及营销情况1、生产情况目前中国船板产能约4000万吨，2008年中国船用钢板实际年产量为2014万吨，2009年下降到1406万吨其中37%为高强度钢板，60%为一般强度钢板。
船舶及海洋工程用结构钢
《0.030 ≤0.025
≥ 0.015 ≥
DH36 DH40 EH32 EH36 EH40 FH32 FH36 FH40
0.18
0.50
〜 1.6
0.025
0.35
0.200.40源自〜 0.05〜 0.10
0.02
0.08
0.015
≤ 0.16
≤ 0.020
≤0.020
≤ 0.80
≤ 0.009
三、牌号和化学成分
一般强度级、高强度级钢材的牌号和化学成分
牌号 化学成分（质量分数） C Si ≤ A ≤ B D E AH32 AH36 AH40 DH32 ≤ 0.18 ≤ 0.18 ≤ ≤ 0.50 ≤ 0.21 ≤ 0.35 0.50 Mn ≥ 0.50 ≥ 0.80 ≥ 0.60 ≥ 0.70 0.90 〜 1.60 0.90 ≤ 0.030 ≤ 0.025 ≤ 0.030 ≤ ≤0.030 ≤0.025 ≤ 0.35 ≤ ≤ 0.20 ≤ ≤ 0.40 ≤ 0.02 〜 0.05 0.02 0.05 〜 0.10 0.05 ≤ 0.02 ≤ ≤ 0.08 ≤ 一 — ≤ 0.035 ≤0.035 ≤ 0.35 ≤ 0.30 ≤ 0.30 — — — — — ≥ 0.015 — P S Cu Cr Ni Nb V Ti Mo N Als
船舶及海洋工程用结构钢的分类及牌号
牌 号 A, B，D, E AH32, DH32, EH32, FH32, AH36, DH36, EH36, FH36 AH40, DH40, EH40, FH40 AH420, DH420, EH420, FH420, AH460, DH460, EH460, FH460 AH500, DH500, EH500, FH500, AH550, DH550, EH550, FH550 AH620, DH620, EH620, FH620, AH690, DH690, EH690, FH690 Z25, Z35 超高强度船舶及海洋工程用结 构钢 Z 向钢 构钢 高强度船舶及海洋工程用结构 钢 用 途 一般强度船舶及海洋工程用结
船体用钢板及型钢简选系列
前言
1 1 范围
本标准规定了钢质海船常用钢板及型钢的分类和简选。
本标准适用于本公司船舶设计时钢板及型钢规格的选用。
2 分类
2.1 钢板
2.1.1 国内钢板规格选用按表 1。
单位为毫
米
表 1 国内钢板规格表
厚 度t
宽 度B
6 ≤t≤10 t≥11
1800 2000 2000 2000 2500 2500 2500 3000 3000 3000
60
5
13 3.5 4.18 3.28 3.70 14.4 0.47 0.74 14
6
13 3.5 4.78 3.75 3.62 16.4 0.51 0.88 16
5
14 4 5.40 4.24 4.89 33.8 0.47 1.02 23
80
6
14 4 6.20 4.87 4.78 39.0 0.50 1.20 25
6
17 5 9.31 7.31 7.20 133 0.53 2.34 54
120 7
17 5 10.5 8.25 7.07 148 0.56 2.70 59
8
17 5 11.7 9.19 6.96 164 0.60 3.10 63
7
19 5.5 12.4 9.74 8.31 241 0.59 3.81 80
46 14 54.2 42.5 20.1 5530 1.34 101 819
46 14 57.4 45.0 19.9 5850 1.36 107 849
49 15 58.8 46.1 21.5 6760 1.41 125 947
49 15 65.5 51.5 21.1 7540 1.46 139 1014
船舶用钢种类
船舶用钢种类
船舶用钢是指用于制造船舶结构的钢材，其质量和性能对船舶的安全和使用寿命起着至关重要的作用。
下面介绍一些常见的船舶用钢种类。
1. 船舶板材钢
船舶板材钢是用于船舶板材制造的钢材，包括普通船板、高强船板、超高强船板等。
其中，高强船板和超高强船板主要用于制造大型船舶，具有更高的强度和刚性。
2. 船舶结构用钢
船舶结构用钢主要用于船舶的构造部位，如船体、船底、船舱等，具有较高的强度和韧性，能够承受船舶在航行、停泊等情况下所受的各种力和压力。
3. 船舶轴承用钢
船舶轴承用钢是用于制造船舶轴承的高强度钢材，具有较高的韧性和耐疲劳性能，能够承受船舶在航行中所受的各种振动和冲击力。
4. 船舶锚链用钢
船舶锚链用钢是用于制造船舶锚链的高强度钢材，具有较高的强度和韧性，能够承受船舶在锚泊时所受的拉力和冲击力。
总之，船舶用钢种类繁多，不同的钢材适用于不同的船舶部位和功能，对于船舶制造和维护来说，选择合适的钢材是至关重要的。
- 1 -。
高品质船舶及海洋工程用钢的开发DOC
高品质船舶及海洋工程用钢的开发简介钢是船舶及海洋工程中最重要的材料之一，其质量和性能的优劣直接关系到船舶的安全和使用寿命。
为了满足不断增长的航运行业的需求，并提升远洋航行和海洋工程的可靠性，钢材生产厂家不断努力改进钢材的质量和性能。
本文介绍了高品质船舶及海洋工程用钢的开发。
钢材的特性钢材的特性包括其强度、可塑性和韧性等。
高品质船舶及海洋工程用钢的特性需具备以下几个方面：高强度高品质船舶及海洋工程用钢需要具备足够的强度，以确保船体或其他结构件能够承受极端的力和压力，保证其在恶劣的海洋环境下具有足够的稳定性和可靠性。
在船舶建造中，钢材通常用于船体的外壳、龙骨和桁架等。
良好的可塑性船舶及海洋工程中的钢材需要具备良好的可塑性，这意味着钢材可以被加工成各种形状和尺寸，以适应不同的结构需求。
通过钢材的可塑性，可以实现船体和其他海洋结构的轻量化设计。
出色的耐腐蚀性在海洋环境中，钢材需要能够长期抵御海水、氧化和腐蚀等因素的侵蚀，以确保结构件的安全和可靠性。
船舶及海洋工程用钢的耐腐蚀性也是必不可少的一个特性。
钢材的制造高品质船舶及海洋工程用钢的制造需要采用严格的工艺和先进的制造设备。
下面介绍一些钢材制造中常用的技术：热轧技术热轧是钢材制造中最基本的技术之一，也是最常用的技术之一。
通过高温加热和辊压，可以将钢材加工成各种形状和尺寸，达到不同的性能要求和结构设计需求。
冷轧技术冷轧技术也是一种重要的钢材制造技术，通过冷轧可以得到更高的精度和更良好的表面光洁度。
对于要求更高表面光洁度的船舶外壳，冷轧技术是不可或缺的。
熔炼技术熔炼技术是制造高品质船舶及海洋工程用钢的必备技术之一。
通过熔炼技术，可以得到更纯净、更均匀、更稳定的钢材，提高钢材的强度、可塑性和耐腐蚀性。
高品质船舶及海洋工程用钢的研究和开发高品质船舶及海洋工程用钢的研究和开发是一项长期的技术探索过程。
为了满足不断增长的航运需求和提高海洋工程的可靠性，现代科学技术已经不断改进和创新钢材的制造技术，以适应不断变化的市场需求。
第四节 船体结构钢及其他船舶设备用钢
屈服强度等级数字（三位数）表示最小屈服 应力值（MPa）。
一般强度船体结构用钢的力学性能
V型缺口冲击试验钢材 平均冲击功不小于(J) 厚度t(mm) t≤50 纵 向 横 向 50＜t≤70 纵向 横向 70＜t≤100 纵向 横向
屈服 延伸 钢 点s 抗拉强 率δ5 材 不小 度b 不小 试验 等 于 (MPa) 于 温度 级 (MPa (%) (℃) )
A B D E 235
20
240～ 520
22
0 -20 -40 27 20
34
24
41
27
2、高强度船体结构用钢 高强度船体结构钢均为经过细化晶粒处理过的镇静钢。
高强度船体结构用钢按其最小屈服点应力划分强度等级，每一强 度级别又按其冲击韧性的不同分为A、D、E、F四级。高强度船体结 构用钢牌号由冲击韧性等级字母+屈服强度等级数字（二位数）组成。 冲击韧性等级字母及含义： A — 0℃条件下的冲击韧性等级 D — -20℃条件下的冲击韧性等级 E — -40℃条件下的冲击韧性等级 F — -60℃条件下的冲击韧性等级 屈服强度等级数字（二位数）表示最 小屈服应力值的1/10。例如D36表示20℃条件下的冲击韧性等级，最小屈 服应力值为360MPa的高强度船体结 构用钢。
延伸率δ 5不小 于(%)
厚度范围 （mm） t≤40 26 26 24 24 22 22 21 21 20 18 40＜ t≤60 25 25 23 23 21 21 20 20 19 17
EH50高强度船体结构钢的组织和性能研究
EH50高强度船体结构钢的组织和性能研究摘要高强度结构钢主要应用于造船业，本文分析了控制轧制和控制冷却的工艺，以及控轧控冷对EH50船体结构钢的组织和性能的影响，测定了500MPa级船板钢的再结晶曲线和CCT曲线，通过对工艺分析及金相实验结果分析，得出以下几个结论：（1）开轧温度设为900℃左右，终轧温度为870℃左右，未结晶区总的压下率控制70%左右，轧后控冷，开冷温度830℃左右，终冷温度770℃，冷速5℃/S，这样的工艺得到的钢的综合性能好。
（2）粗轧对奥氏体晶粒形态变化明显，主要是由于微合金元素的加入，使铁素体晶粒不均，带状组织严重。
（3）Nb在微合金钢中有不同的析出温度，同时析出的Nb（C,N）对再结晶产生强烈的抑制作用。
关键词：TMCP；船板钢；组织；微合金目录1引言船体结构用钢简称船板钢，主要用于制造远洋、沿海和内河航运船舶的船体、甲板等。
船舶工作环境恶劣，船体外壳要承受海水的化学腐蚀、电化学腐蚀和海生物、微生物的腐蚀；还要承受较大的风浪冲击和交变负荷作用；再加上船舶加工成型复杂等原因，所以对船体结构用钢要求严格。
良好的韧性是最关键的要求，此外，要有较高的强度，良好的耐腐蚀性能、焊接性能，加工成型性能以及表面质量。
其Mn/C比值应在2.5以上，对碳当量也有严格要求，并由船检部门认可的钢厂生产。
近几年船体结构钢的研究开发和生产技术有了很大发展，这主要是以新材料的开发和对材料的各项物理化学性能的深入研究、冶炼新工艺的出现和对热轧板带和中厚板生产工艺的不断开发以及国家海洋事业发展要求为前提的。
但是同发达国家相比，中国中厚板生产和工艺水平还较落后，高技术含量、高附加值的高等级别船板需大量进口。
国内的钢厂主要生产400MPa以下低合金高强度船体结构钢，但其产品大多需要辅以热处理才能合格。
另一方面，造船技术的发展，船舶的大型化、高速化、海洋油气田的开发，为高强度船体结构钢的应用开创了美好前景。
高性能船舶及海洋工程用钢的开发
高性能船舶及海洋工程用钢的开发随着海洋工程的快速发展和船舶制造技术的不断提升，高性能船舶及海洋工程用钢的需求日益增长。
这种特种钢材对于提高船舶和海洋工程的结构强度、耐腐蚀性和安全性至关重要。
本文将详细探讨高性能船舶及海洋工程用钢的开发背景、性能特点、生产工艺以及应用前景。
随着全球贸易和海洋工程领域的不断拓展，高性能船舶及海洋工程用钢的开发受到广泛。
早在20世纪中期，各国便开始研究和发展高强度、高韧性以及耐腐蚀性更好的钢铁材料。
然而，随着海洋环境的日益恶劣和复杂化，传统的钢铁材料难以满足现代海洋工程的需求。
因此，开发具有更高性能指标的船舶及海洋工程用钢成为当务之急。
高性能船舶及海洋工程用钢应具备高强度、高韧性、良好的耐腐蚀性和抗疲劳性等特点。
这些特点对于提高船舶的航速、增强结构的稳定性以及延长使用寿命至关重要。
这种钢材还应具备优良的焊接性和加工性能，以便于实际施工中的操作。
高性能船舶及海洋工程用钢的生产工艺主要包括熔炼、轧制、热处理等环节。
在熔炼过程中，需要采用特殊的合金元素和纯净的原材料，以保证钢水的纯净度和合金元素的含量。
轧制过程中，需要通过控制轧制温度和变形量等参数，获得具有特定显微组织和机械性能的钢材。
热处理工艺将直接影响钢材的性能，需通过精确控制加热和冷却速率，以获得最佳的组织和性能。
高性能船舶及海洋工程用钢在海洋工程、船舶建造、海洋资源开发等领域具有广泛的应用前景。
例如，在海洋工程中，这种钢材可用于建造平台、导管架、浮船坞等关键设施。
在船舶建造领域，高性能船舶及海洋工程用钢可以提高船体结构的强度和耐腐蚀性，延长船舶的使用寿命。
在海洋资源开发领域，这种钢材可用于建造海上风电塔架、海底输油管道等关键结构。
随着科技的不断进步和海洋工程的日益发展，高性能船舶及海洋工程用钢的需求量预计将持续增长。
未来，各国将进一步加大在高强度、高韧性、耐腐蚀性等性能方面的研究力度，以提升船舶和海洋工程设施的安全性和可靠性。
高强度船板
主要船级社规范有：中国CCS 美国ABS 德国GL 法国BV 挪威DNV 日本KDK 英国LR 船体用结构钢的化学成分钢类等级化学成份（质量分数）（%） C Mn si P S Al Nb V 一般强度钢 A ≤O.22 ≥2.5C O.10～0.35 ≤O.04 ≤0.04 B ≤O.21 O.60～1.00 D ≤O.21 0.60～1.00 ≥O.015 E ≤O.18 O.70～1.20 ≥0.015 高强度钢AH32 ≤O.18 O.70～1.60 0.10～O.50 ≤O.04 ≤0.04 ≥O.015 DH32 O.90～1.60 EH32 O.90～1.60 AH36 0.70～1.60 O.015～O.050 O.03O～O.10 DHB6 0.90～1.60 EH36 O.90～1.60 船体用结构钢的交货状态钢材等级厚度/mm 交货状态 A 6---40 热轧、控轧或正火 B 热轧、控轧或正火 D 6---32 热轧、控轧或正火正火①② E 6---32 钢板：正火；型钢；正火或控轧AH32 AH36 6---32 >25--32 热轧、正火或控轧正火①②DH32 DH36 6---25 >20---32 正火或控轧②正火①②EH32 EH36 6---40 正火②船体用结构钢的力学性能钢材等级厚度/mm 屈服点ós /MPa 抗拉强度ób/MPa 伸长率δ5 (%) v型冲击试验冷弯试验温度/℃平均冲击吸收功AKv/J 窄冷弯b=2a 180℃宽冷弯b=5a 120°纵向横向≥≥≥A ≤50 235 400～490 22 d=2aB 0 27 20 d=3a D —10 27 20 E 一40 2720 AH32 ≤50 315 440～590 22 O 3l 22 d=3a DH32 —20 31 22 EH32 —40 31 22 AH36 ≤50 355 490～620 21 O 34 24 d=3a DH36 —20 34 24 EH36 —40 34 24。
DH500船舶及海洋工程、油气开采及储运设备用钢
DH500船舶及海洋工程、油气开采及储运设备用钢
一、DH500钢板执行标准：GB 712-2011 船舶及海洋工程用结构钢
二、超高强度船板DH500钢板的热处理
热处理工艺：TMCP、调质、TMCP+回火，可选择Z25或Z35。
探伤规范要求、探伤等级要求、Z向功用要求、船级社认证要求、添加特别合金元素要求等。
三、DH500钢板化学成分
四、DH500钢板力学性能
五、DH500钢板简介及应用
DH500属于超高强度船舶及海洋工程用结构钢，用于船舶及海洋工程，油气开采及储运等，本产品系制造远洋、沿海和内河航区航行船舶、渔船及海洋工程结构用厚度≤150mm的钢板、厚度≤25.4mm 的钢带及剪切板和厚度或直径≤50mm的型钢。
DH500超高强度海洋工程用结构钢板可根据使用环境的要求，具有高强度，高韧性，高焊接性能的优良特点，并可增加厚度方向的性能以及船级社的认证等。
DH500舞钢期货订轧，十国船级社认证，DNV DH500、ABS DH500、GL DH500、LR DH500、BV DH500、CCS DH500、RINA DH500、NK DH500、KR DH500、RS DH500；保材质保性能，四切边理计，
超宽超厚DH500舞钢现货，可以切割深加工，根据图纸切割下料，提供原厂对应质保书。
船体结构用钢
船体结构用钢品名：船板材质：F32产地/厂家：鞍钢船级社：中国(CCS)仓库：广东，上海，苏州规格：6、8、10、12、14、16、18、20（mm）一般强度船板A40、D40、E40，船体结构用钢A32、D32、E32、F32一、一般强度船板，船体结构用钢一般强度船体结构用钢分为A、B、C、D4个等级，这4个等级的钢材的屈服强度（不小于235N/mm^2）和抗拉强度（400～520N/mm^2）一样，只是不同温度下的冲击功不一样而已；高强度船体结构用钢按其最小屈服强度划分强度等级，每一强度等级又按其冲击韧性的不同分为A、D、E、F4级。
A32、D32、E32、F32的屈服强度不小于315N/mm^2，抗拉强度440～570N/mm^2，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性；A36、D36、E36、F36的屈服强度不小于355N/mm^2，抗拉强度490～620N/mm^2，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性；A40、D40、E40、F40的屈服强度不小于390N/mm^2，抗拉强度510～660N/mm^2，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性。
还有，焊接结构用高强度淬火回火钢：A420、D420、E420、F420；A460、D460、E460、F460；A500、D500、E500、F500；A550、D550、E550、F550；A620、D620、E620、F620；A690、D690、E690、F690；锅炉与受压容器用钢：360A、360B；410A、410B；460A、460B；490A、490B；1Cr0.5Mo、2.25Cr1Mo机械结构用钢：一般可选用上述钢材；低温韧性钢：0.5NiA、0.5NiB、1.5Ni、3.5Ni、5Ni、9Ni；奥氏体不锈钢：00Cr18Ni10、00Cr18Ni10N、00Cr17Ni14Mo2、00Cr17Ni13Mo2N、00Cr19Ni13Mo3、00Cr19Ni13Mo3N、0Cr18Ni11Nb；双相不锈钢：00Cr22Ni5Mo3N、00Cr25Ni6Mo3Cu、00Cr25Ni7Mo4N3。
目前船体用钢化学性能等
附件：目前常用船体用钢的化学成分，供货状态、力学性能1．一般强度的船体用钢我国船级社将船用碳素结构钢称为“一般强度船体结构钢”(按船体结构的要求专门生产的热轧碳素钢,它包括钢板和型钢，供制造船体结构用）。
为适应建造出口船舶的需要，参照世界主要造船国家的经验和标准，《规范》将一般强度船体结构钢分为A、B、D、E4个等级。
表1 一般强度船体结构用钢的化学成分表2 一般强度船体结构用钢供应状态表3 一般强度船体结构用钢的力学性能从表中可能看出，就力学性能而言，一般强度船体结构钢四个级别的强度、伸长率、抗弯能力差别不大，其主要区别在于抗冲击载荷和抗脆性破坏的能力，即低温下摆猛锤V型缺口冲击试验温度和能量，这对于船体结构钢来说是非常重要的性能指标。
在1984年以前，国际上常用一种软钢作为船体钢，它只有极限抗拉强度、伸长率等性能指标，而对于化学性能、抗脆性破坏能力没有限制。
在第二次世界大战期间，大量的焊接船发生结构破坏现象，有些船在发生结构破坏时所受的应力远远低于材料抗拉强度。
这促使人们对钢在多向应力作用下抗脆性能力进行研究。
从而认识到：对于同一种材料，有两个主要因素影响材料的抗脆性破坏能力：一是温度，二是材料的板厚。
钢材的温度较高时，它的缺口韧性较好。
但当温度下降到一定值时，其缺口韧性急剧变差，这时的温度称为脆性转变温度。
材料脆性转变温度愈低，其缺口韧性愈好。
板厚的因素也很重要，厚板可能出现脆性，即在同样条件下薄板具有相当大的缺口韧性。
2．高强度船体用钢我国《钢质海船入级和建造规范》将船用低合金高强度钢称为高强度船体结构用钢，并按其最小屈服应力划分为两个强度等级。
每一个强度等级又按其缺口冲击韧性的不同分为A、D、E3个级别。
而且规定，高强度船体结构用钢均为镇静钢，其化学成分、供应状态及力学性能应符合表4、表5、表6的要求。
表4 高强度船体结构用钢的的化学成分表5 高强度船体结构用钢的供应状态表6 高强度船体结构用钢的力学性能3．舰艇（军用）高强度船体用钢“90”系列低合金高强度钢是舰艇结构专用低合金高强度钢，因这类钢是以“90”来编号的，所以一般称作“90”系列低合金高强度钢。
优质船舶及海工用钢的技术特点
优质船舶及海工用钢的技术特点目前，我国高技术船舶及海洋工程的国产化建立在高端材料和技术大量依赖进口的基础之上。
要推进我国船舶工业及海洋石油工业的发展，保障我国能源、运输等行业的安全，大量关键技术有待突破，其中的核心问题之一就是高品质造船及海洋工程用钢的研发和推广应用。
造船及海洋工程用钢的新要求钢材是造船及海洋工程结构建造的主要原材料，占据了船体及海洋工程建造成本的20%～30%。
涉及的钢材品种主要包括钢板、型钢（船用球扁钢、H型钢、角钢等）、铸锻钢以及配套焊接材料等。
其中船体建造耗用钢材量约占全船重量的60%左右，其中板材又占88%左右。
高强度、高韧性是造船及海洋工程用钢的基本要求。
目前，在大型散装货船和集装箱船中，390MPa级的高强度钢已占主导地位，而TMCP （控制轧制和控制冷却技术）工艺生产的船体钢的强度级别已经达到550MPa级以上，在海洋平台等大型海洋结构中获得广泛应用。
而海洋工程中自升式钻井平台的桩腿结构，如齿条板、半圆板和无缝支撑管等部位，均要求屈服强度在690MPa以上的高强度低合金钢，同时对低温冲击韧性的要求也极为苛刻，即使在普通工况条件也要求考核-40℃（E级）的低温冲击性能，在寒冷或极寒条件下考核-60℃（F 级）甚至-80℃的低温冲击性能。
焊接性也是船体结构钢关注的重点问题之一。
近年来，为降低建造成本、提高造船的生产率，造船厂强烈要求采用大线能量焊接。
国外广泛采用100kJ/cm～500kJ/cm大线能量焊接。
为此，各国开发了一系列大线能量焊接船体钢，如日本于上世纪80年代初期研制的YP335钢、90年代中期研制的YP390和目前正在研制的YP460钢等。
目前，在海洋工程用钢领域如平台用E36等，均要求采用大线能量焊接以提高施工建造效率。
船舶及海洋工程结构的耐腐蚀性越来越受到人们的关注。
近年来，国际海事组织（IMO）先后通过了压载舱涂层防护标准（PSPC）和货油舱用耐腐蚀钢性能标准（MSC87），这使得相关的研究工作变得更加紧迫。
船钢标准word
船钢标准九、船体用结构钢造船用钢一般是指船体结构用钢，它指按船级社建造规范要求生产的用于制造船体结构的钢材。
常作为专用钢订货、排产、销售，一船包括船板、型钢等。
目前我国几大钢铁企业均有生产，而且可按用户需要生产不同国家规范的船用钢材，如美国、挪威、日本、德国、法国等，其规范如下：国籍规范中国CCS美国ABS德国GL法国BV挪威DNV日本KDK英国LR（一）品种规格船体用结构钢按照其最小屈服点划分强度级别为：一般强度结构钢和高强度结构钢。
中国船级社规范标准的一般强度结构钢分为：A、B、D、E四个质量等级；中国船级社规范标准的高强度结构钢为三个强度级别、四个质量等级：A32A36A40D32D36D40E32E40F32F36F40（二）力学性能与化学成分一般强度船体结构钢力学性能与化学成份钢材级别屈服点s(MPa)不小于抗拉强度b(MPa)伸长率%不小于碳C锰Mn硅Si硫S磷PA235400-520220.212.50.50.0350.035B0.210.800.35D0.2 10.600.35E0.180.700.35高强度船体结构钢力学性能与化学成份钢材级别屈服点s(MPa)不小于抗拉强度b(MPa)伸长率%不小于碳C锰Mn 硅Si硫S磷PA32315440-570220.180.9-1.600.500.0350.035D32E32F320.160.0250.025A36355490-630210.180.0350.035D36E36F360.160.0250.025A40390510-660200.180.0350.035D40E400.160.0250.025（三）船用钢材交货验收注意事项：1、质量证明的审查：钢厂交货一定根据用户的要求按合同约定的规范交货并提供原始质量证明书。
证明书中，必须具备以下内容：（1）规范要求；（2）质量记录编号及证明证号；（3）炉批号，技术等级；（4）化学成分和力学性能；（5）船级社认可证明及验船师签字。
高性能船用钢材
高性能船用钢材高性能船用钢材近年来，高性能钢材在造船工程实践应用中得到了较大发展，钢材的强度、耐腐蚀性能、可焊性、韧性、抗疲劳性能等都取得了长足的进步，在高技术船舶和海洋工程领域有着广泛的应用前景。
其中，主要钢种包括以下几种：耐腐钢。
油船货油舱的耐腐蚀船板用钢量大约占到油船用钢总量的40%~45%，以建造一艘30万吨级超大型油轮（VLCC）为例，船体结构总用钢量近4万吨，其中货油舱部分用钢量约1.7万吨，占整个船体结构总用钢量的42%。
殷瓦钢。
因瓦合金（invar，也称为殷钢），是一种镍铁合金，其成分为镍36%，铁63.8%，碳0.2%，它的热膨胀系数极低，能在很宽的温度范围内保持固定长度。
艾林瓦合金（elinvar），是一种镍铁铬合金，成分为镍33%～35%，铁53%～61%，铬4%～5%，钨1%～3%，锰0.5%～2%，硅0.5%～2%，碳0.5%～2%，它在相当宽的温度范围内热弹性系数实际上是零（即杨氏模量不变），热膨胀系数也很低。
它是1896 年法国物理学家C.E.Guialme 发现的一种奇妙的合金，这种合金在磁性温度即居里点附近热膨胀系数显著减少,出现所谓反常热膨胀现象,从而可以在室温附近很宽的温度范围内, 获很小的甚至接近零的膨胀系数,呈面心立方结构, 其牌号为4J36,该钢种也称不膨胀钢，是含36%镍的合金钢，热膨胀系数低，在温度变化时，殷瓦钢几乎不变形，能适合常温至-163℃的温度变化。
LNG（液化天然气）船货舱围护系统多使用厚度为0.5mm、0.7mm、1.0mm、3.0mm的殷瓦钢，0.8mm的殷瓦钢也有局部使用。
一次听到“殷瓦材料”“殷瓦钢”这个名词是在中央电视台的新闻联播中介绍我国上海沪东造船厂已经能够成功制造14。
7万立方米LNG槽船的解说中，了解到”“殷瓦钢”的焊接是是LNG槽船制造的五大关键技术之一，而且”“殷瓦钢”是一种特殊的不锈钢材料，厚度只有0。
7mm，需要全部进口。
高强度耐腐蚀船舶用钢及其设备制作方法与相关技术
一种高强度耐腐蚀船舶用钢，其成分重量百分比含有：C：0.140.15、Si：0.40.5、Mn：2.53.2、Al：24、Ni：1.21.3、Cu：0.91.0，经铁水预处理→转炉→精炼→连铸→轧制→剪切→热处理→标识→入库，得到船舶用钢。
技术要求1.一种高强度耐腐蚀船舶用钢，其成分重量百分比含有C：0.14-0.15、Si：0.4-0.5、Mn：2.5-3.2、Al：2-4、Ni：1.2-1.3、Cu：0.9-1.0，经铁水预处理→转炉→精炼→连铸→轧制→剪切→热处理→标识→入库，得到船舶用钢。
2.一种高强度耐腐蚀船舶用钢，其成分重量百分比为：C：0.14-0.15、Si：0.4-0.5、Mn：2.5-3.2、Al：2-4、Ni：1.2-1.3、Cu.0.9-1.0、P：≤0.010、S：≤0.005、Zr：0.35-0.4、Nb：0.2-0.3、Ti：0.05-0.06、Cr：0.3-0.5、W 0.1-0.2％、Mo：0.2-0.3、N≤0.004、Mg≤0.005、Ca：≤0.005，其余为Fe和不可避免的杂质，经铁水预处理→转炉→精炼→连铸→轧制→剪切→热处理→标识→入库，得到船舶用钢的微观组织结构以体积比计为90-95％的铁素体，5-10％的回火马氏体。
3.一种高强度耐腐蚀船舶用钢，其成分重量百分比为：C：0.14-0.15、Si：0.4-0.5、Mn：2.5-3.2、Al：2-4、Ni：1.2-1.3、Cu：0.9-1.0、P：≤0.010、S：≤0.005、Zr：0.35-0.4、Nb：0.2-0.3、Ti：0.05-0.06、Cr：0.3-0.5、W 0.1-0.2、Mo：0.2-0.3、N≤0.004、Mg≤0.005、Ca：≤0.005，其余为Fe和不可避免的杂质，经铁水预处理→转炉→精炼→连铸→轧制→剪切→热处理→标识→入库，得到船舶用钢的微观组织结构以体积比计为90-95％的铁素体，铁素体平均晶粒尺寸为8-10μm，5-10％的回火马氏体，屈服强度≥650MPa，抗拉强度为≥780MPa，伸长率为20-30％，-40℃V型冲击吸收能量≥140J。
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高性能船用钢材近年来，高性能钢材在造船工程实践应用中得到了较大发展，钢材的强度、耐腐蚀性能、可焊性、韧性、抗疲劳性能等都取得了长足的进步，在高技术船舶和海洋工程领域有着广泛的应用前景。
其中，主要钢种包括以下几种：耐腐钢。
油船货油舱的耐腐蚀船板用钢量大约占到油船用钢总量的 40%~45% ，以建造一艘 30 万吨级超大型油轮（VLCC ）为例，船体结构总用钢量近 4 万吨，其中货油舱部分用钢量约 1.7 万吨，占整个船体结构总用钢量的42%。
殷瓦钢。
因瓦合金（invar ，也称为殷钢），是一种镍铁合金，其成分为镍 36%，铁 63.8%，碳 0.2%，它的热膨胀系数极低，能在很宽的温度范围内保持固定长度。
艾林瓦合金（ elinvar ），是一种镍铁铬合金，成分为镍33%～35%，铁 53%～61%，铬 4% ～ 5%，钨 1%～ 3%，锰0.5%～ 2%，硅0.5%～ 2%，碳 0.5%～ 2%，它在相当宽的温度范围内热弹性系数实际上是零（即杨氏模量不变），热膨胀系数也很低。
它是 1896年法国物理学家 C.E.Guialme 发现的一种奇妙的合金，这种合金在磁性温度即居里点附近热膨胀系数显著减少,出现所谓反常热膨胀现象,从而可以在室温附近很宽的温度范围内 , 获很小的甚至接近零的膨胀系数 ,呈面心立方结构 , 其牌号为 4J36,该钢种也称不膨胀钢，是含36%镍的合金钢，热膨胀系数低，在温度变化时，殷瓦钢几乎不变形，能适合常温至 -163℃的温度变化。
LNG （液化天然气）船货舱围护系统多使用厚度为 0.5mm 、 0.7mm、 1.0mm、3.0mm 的殷瓦钢， 0.8mm 的殷瓦钢也有局部使用。
一次听到“殷瓦材料” “殷瓦钢”这个名词是在中央电视台的新闻联播中介绍我国上海沪东造船厂已经能够成功制造 14。
7 万立方米 LNG 槽船的解说中，了解到”“殷瓦钢”的焊接是是 LNG 槽船制造的五大关键技术之一，而且”“殷瓦钢”是一种特殊的不锈钢材料，厚度只有 0。
7mm，需要全部进口。
仅知道这些！因瓦合金（invar ，也称为殷钢），是一种镍铁合金，其成分为镍 36％，铁 63.8％，碳 0.2％，它的热膨胀系数极低，能在很宽的温度范围内保持固定长度。
艾林瓦合金（ elinvar ），是一种镍铁铬合金，成分为镍 33％～ 35％，铁 53％～ 61％，铬 4％～5％，钨 1％～ 3％，锰 0.5％～ 2％，硅 0.5％～ 2％，碳 0.5％～2％，它在相当宽的温度范围内热弹性系数实际上是零（即杨氏模量不变），热膨胀系数也很低。
纪尧姆在研究铁镍合金的过程中偶然发现其热膨胀系数极低，于是就对整个合金系列展开了研究，从而发现了因瓦合金和艾林瓦合金以及其它一些有用的合金。
人们很快认识到因瓦合金的用处，它被用于测地基线的快速测量法。
这种合金在精密仪器中也得到了广泛的应用，如用来制造恒温器和天文钟的摆。
纪尧姆还利用艾林瓦合金游丝制成了高级表和精密时钟中的无二次误差的全补偿摆。
EH47 高强度钢。
该钢种屈服强度为47kgf/mm2 ，主要用于超大型集装箱船的舱口围板等部位。
目前正在开发的13000TEU/14000TEU 集装箱船，舱口围板厚度达到70mm 以上， EH47 用钢量约为1800 吨 /船以上。
随着集装箱船向大型化发展，这种高强度钢的应用领域将越来越广泛，需求量会明显增长。
日本、韩国等地的造船企业为了控制船舶的空船重量，在一些比较小的集装箱船上也尝试使用EH47 高强度钢板。
目前，这种钢材国内还不能生产，有条件的钢厂可以考虑开发此品种。
为了加快新产品——EH47 钢板的开发并投入生产的步伐，近日，重庆钢铁股份公司钢研所金相室抽调技术骨干，集中精力做好了前期的资料搜集等工作，已初步完成 EH47 钢板剖析信息分析工作。
前期通过酸洗低倍分析后，该钢板的总体质量较好，未发现明显的偏析、裂纹、疏松、夹杂等缺陷。
对应钢板的化学成分，技术人员又进行了显微金相分析，结果显示：该钢板为贝氏体钢。
北龙中网 6el83%h6v[据了解， 2010 年重钢的船板产量达到了170 万吨，同比增加约 80% 。
2011 年初，重钢新区正火船板钢实物质量通过中国CCS、挪威 DNV 、德国 GL 、日本 NK 、意大利 RINA 船级社认证。
本次认证申报的钢级为普通级别船钢(A 、B、D、E)和高强度级别船钢(AH32 、 DH32 、 EH32 、AH36 、DH36 、EH36) 等10 个钢级，并覆盖了以上所有钢级的Z25 和Z35 等高附加值Z 向钢板，厚度规格不大于50mm，交货状态为正火态。
北龙中网6el83%h6v[另据媒体报道，浦项制铁最近已开发出用于超大型集装箱货轮的超厚高强中厚板EH47 拉伸强度为460MPa ，比EH36(355MPa) 和 EH45(390MPa) 的拉伸强度分别提高了 30% 和 17.5% 。
EH47 在零下 40 摄氏度的条件下通过了夏比冲击试验，并已获得德国劳氏船级社GL 、美国船级社ABS 和韩国船级社 KR 的认证证书。
北龙中网6el83%h6v[浦项制铁表示， EH47 的 63mm 厚板可替代传统 75mm 厚的钢板用于上甲板， 74mm 厚板则可替代传统 80mm 厚的钢板用于舱口围板。
钢板厚度的减少可降低船的焊接和原料成本以及燃油消耗，并可提高生产效率。
双相不锈钢。
该钢种具有极高的强度，与铁素体相比，塑性、韧性更高，无室温脆性，耐晶间腐蚀性能和焊接性能均显著提高，同时还保持有铁素体不锈钢的475℃脆性以及导热系数高、超塑性等特点；与奥氏体不锈钢相比强度更高，且耐晶间腐蚀和耐氯化物应力腐蚀性能有明显提高。
双相不锈钢也是一种节镍不锈钢，用钢量约为2000 吨 /船。
目前我国能生产这种钢的厂家还比较少。
双相不锈钢- 简介双相不锈钢双相不锈钢（ Duplex Stainless Steel，简称 DSS），指铁素体与奥氏体各约占 50%，，一般较少相的含量最少也需要达到3O%的不锈钢。
双相不锈钢- 详情双相不锈钢从20 世纪 40 年代在美国诞生以来，已经发展到第三代。
它的主要特点是屈服强度可达 400-550MPa ，使普通不锈钢的 2 倍，因此可以节约用材，降低设备制造成本。
在抗腐蚀方面，特别是介质环境比较恶劣（如海水，氯离子含量较高）的条件下，双相不锈钢的抗点蚀、缝隙腐蚀、应力腐蚀及腐蚀疲劳性能明显优于普通的奥氏体不锈钢，可以与高合金奥氏体不锈钢媲美。
双相不锈钢具有良好的焊接性能，与铁素体不锈钢及奥氏体不锈钢相比，它既不像铁素体不锈钢的焊接热影响区，由于晶粒严重粗化而使塑韧性大幅降低，也不像奥氏体不锈钢那样，对焊接热裂纹比较敏感。
双相不锈钢由于其特殊的优点，广泛应用于石油化工设备、海水与废水处理设备、输油输气管线、造纸机械等工业领域，近年来也被研究用于桥梁承重结构领域，具有很好的发展前景。
齿条构件钢。
该钢种主要用于风车安装船等海工产品升降系统的齿条构件，牌号为 ASTMA517GRQ（S690，EQ690），屈服强度为 690MPa ，要求 -40℃低温冲击性能。
随着造船工业的不断发展,造船工业所用的材料，品种越来越多，数量越来越大。
例如建造一艘16000 吨级多用途集装箱货船，单船体用钢材就需要4600 吨，2005 年我国造船量为万载重吨，消耗钢材 400 多万吨，由此可见材料对发展 1200造船工业的重要性。
这仅仅是量，而里面的科技含量也不低。
造船材料分为金属材料和非金属材料两大类现代船舶的船体结构制造所用材料主要是一般强度船体结构用钢、高强度船体结构用钢、奥氏体不锈钢和双相不锈钢、复合钢板、 Z 向钢、铝合金、增强塑料等。
根据CCS 1998 年《材料与焊接》规范和 2002、 2004 年规范修改通报要求，所有金属材料必须从力学性能 (强度、塑性、硬度、蠕变 )、工艺性能（弯曲、焊接性）、化学成分、脱氧方法、交货状态（热处理）等方面符合规范要求。
第一节船体结构对其金属材料的基本要求由于船舶工作条件的特殊性和复杂性，因而对制造船体结构的金属材料提出了较高的要求，大致有以下几方面：一、良好的力学性能1.强度强度—金属材料在外力作用下抵抗断裂和变形的能力。
2.塑性塑性—金属材料在外力作用下产生塑性变形而不破坏的能力。
3.冲击韧性冲击韧性—金属材料抵抗冲击载荷和脆性破坏的能力。
4.疲劳强度疲劳强度—金属材料抵抗外力反复作用下的能力，即在交变载荷无限次作用下不致引起破坏的能力，以б N 表示。
5.硬度硬度—金属材料抵抗比它更硬物体压入表面内的能力。
二、优良的工艺性能所谓工艺性能是指材料对各种加工方法的适应性。
在现代造船中，采用最多的金属材料加工方法是焊接与弯曲。
因此，作为船体结构材料必须具有良好的焊接性和优良的承受弯曲加工的性能。
三、良好的耐腐蚀性能船体结构用金属材料在海水中具有较高的耐腐蚀性能，而目前的一般强度船体结构用钢和高强度船体结构用钢还不能完全满足要求，在海水中的腐蚀都比较严重，据统计碳素钢为 0.1 毫米 /年，含镍合金钢为 0.08 毫米 /年。
因此，船舶设计时必须增放腐蚀余量，这就增加了船体自重和材料消耗。
从耐腐蚀观点出发，奥氏体不锈钢和双相不锈钢作为造船材料是比较理想的。
四、要经济可行造船材料要成本低、品种多、质量好、保证大量供应。
要满足这些要求，必须立足于国内，国产材料应有良好的供应经济性，如船板厚度进级可为 o.5 毫米，角钢可以是不等边不等厚。
也只有这样，才能保证充足的货源，满足我国造船工业的需要。
五、良好的试验性能船体结构用金属材料只有经过严格的、全面的性能试验，才能保证船舶的建造质量和航行安全。
其试验项目包括有：拉伸试验、冲击试验、冷弯试验 ,脱氧、晶粒度、化学成分检验，焊接认可试验等。
这些试验项目的试验条件、方法、内容和目的应根据 CCS 1998 年《材料与焊接》规范和 2002、 2004 年规范修改通报要求执行。
第二节一般强度船体结构用钢内河与近海船舶（化学品船除外）的船体结构用钢材，采用一般强度船体结构用钢。
根据《钢质内河船舶入级与建造规范》 (2002)的规定 ,将一般强度船体结构用钢分为A 、B、 D、E四个等级。
A 级钢——要求 +20oC 的冲击试验性能;B 级钢——要求0℃的冲击试验性能;D 级钢——要求 -20℃的冲击试验性能;E 级钢——要求 -40℃的冲击试验性能。
1.对脱氧和化学成分的要求船体结构用钢材的脱氧方法和桶样化学成分应符合相关的规定。
2.对热处理的要求钢材的交货状态应符合相关的要求。
3.对力学性能的要求一般强度船体结构用钢的力学性能应符合相关的规定。