港口物流考试内容参考
1.信息化对港口物流发展的重要性
港口是物流运动的重要汇接点，是地区和国家间物资交换的枢纽，因此，信息对于港口具有重要的作用。
1、港口是信息的汇集地。据估算，每一笔实物交易产生十次以上的信息交换，由此可知，港口也是信息汇集的口岸。
2、港口对物流信息的通畅与否起到关键作用。庞大的货物集散运动带来密集的信息流量，对信息流的处理方式和效率会影响港口的运作效率、货物的在港周转时间和整个社会的运作效率。
3、港口的信息处理环节多。信息要在这众多的部门和企业中交换，任何一处的信息处理延迟，都会影响外贸货物的进出港速度，进而影响各方的经济利益。
4、港口信息系统是社会物流大系统的重要组成部分。对于我国来说，港口是发展现代物流业的重要平台，而信息系统是现代物流业的主要技术支撑。可以说，没有现代信息技术，现代物流就无从谈起。因此，港口的信息系统也就是社会大物流系统的重要组成部分。
5、港口的信息具有经济晴雨表的作用。通过对港口货种结构信息的分析，可以发现一个地区或国家产业结构的变动趋势；通过对单位重量货物价值信息的深入挖掘分析，可以发现一个地区或国家的经济发展现状和趋势，等等。这些信息不仅对工业企业和宏观调控有作用，对于港口发现新市场，制定经营方向和战略，调整港口功能布局和建设规划，都具有重要的作用。
2.港口商务管理的内容及重要性（看书P148-P166）
3.我国保税物流的发展及趋势（P200-P206）
3.1保税物流，是指保税状态下货物在保税监管区域、场所或网点间的流通，包括保税货物在供应销售链上的采购、存储、简单加工、增值服务、检测、维修、配送、分拨、分销、运输、流转、调拨等行为，不含加工贸易企业生产链上的物流和传统的口岸通关物流。
3.2保税物流的发展是随着保税区的改革和发展而发展的，目前中国的保税区的发展主要经历了传统的保税区阶段和保税区区港联动阶段，相应的，保税物流也经历了两个阶段，即传统保税物流阶段和区港联动后的保税物流阶段（现代保税物流阶段）。传统保税物流阶段是从上世纪80年代初至2002年，现代保税物流阶段是从2002年至今。
3.3保税物流的发展趋势
海关将稳步推进保税物流监管制度改革，逐步建立起具有中国特色的海关保税物流监管体系；构建以保税港、保税物流园区为龙头，以保税物流中心（A、B型）为枢纽，以保税仓库、出口监管仓库为星罗棋布网点的多元化保税物流监管体系；推进出口加工区、保税区、跨境工业园区等海关特殊监管区域改革，实现全国范围内多层次、完整的保税物流网络；创新保税货物更便利流转机制，实现保税物流监管区域、场所、网点间的联动发展；优化保税物流监管程序流程，强化风险分析监控作用，加强实际监管力度；逐步建立和完善保税物流企业申报制度、保税物流税收担保机制和企业分类管理机制，推进企业自律和综合治理。总之，未来的保税物流在监管方式上将更加灵活、高效；在功能服务上将逐步与国际接轨，适应我国外向性经济快速发展对保税物流发展的需求。
4. 港口发展与港口经济腹地的关系
4.1港口不仅为腹地提供运输服务，更重要的是对腹地产生强烈的辐射作用，港口利用腹地能够通过陆上交通网络，吸纳和集聚陆向经济能量，又可以通过海上大通道，更容易超越地理的空间界限，大跨度地直接参与国际经济大循环，在世界范围内吸纳和集聚生产力各要素。腹地利用港口运输的优势，可大力发展进出口贸易、加工贸易，促进腹地与世界经济的融合，带动腹地经济的发展，使腹地经济更具生命力。因此，港口与腹地区域之间这种天然的“血缘”关系是密不可分、不可或缺的。按照“海陆一体化”的开发
思路，以港口为中心，城市为载体，腹地为依托，运输为动力，产业为支撑，推进沿海工业化进程,实现临港经济与腹地经济的互动发展。
4.2港口腹地与港口间存在着相互依存、相互作用的关系：腹地经济越发达，对外经济联系越频繁，对港口的运输需求也越大，由此推动港口规模扩大和结构演进；港口的发展又为腹地经济发展创造条件，可促使港口腹地范围的进一步扩展。港口和其腹地间的这种相互作用关系，对以港口为中心的区域经济发展具有重要意义。腹地有直接腹地（单纯腹地）和混合腹地（重叠腹地）之分，直接腹地指一港独有的腹地，该区域内所需水运的货物都经由本港；混合腹地指两个或两个以上的港口共同拥有的腹地，即数港吸引范围相互重叠的部分。
5. 保税区与港口有着怎样的关系（P207）
保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。
保税区也是港口，只不过是开放度和自由度最大的港口（包括海港、江港、空港），与普通港口的区别在于保税港享有“免证、免税、保税”政策,实行“境内关外”运作方式，我家（重庆）和学校（大连）都有保税港区。
我国自1990年设立第一个保税区—上海外高桥保税区以来，经过十多年的发展，保税区已经成为我国与国际经济接轨的重要平台；成为拉动外向型经济发展的重要载体和沟通国内外两个市场的重要桥梁。中国保税区新一轮发展的热点问题—区港联动，已经引起社会的普遍关注，这是因为一方面，保税区毗邻港口，需要港口发挥对外开放的门户作用，通过区港联动，为保税区发展物流产业和吸引外商投资提供基础设施的支撑；另一方面，港口需要依托保税区，享受保税区优惠政策，拓展新的港口功能，发展港口经济。因此，区港联动的实施将使保税区和毗邻港口得到共同发展，拉动城市／区域经济的新发展，对提高我国外向型经济发展水平和城市的国际竞争力具有重要意义。“区港联动”设想由来已久，但由于种种原因，区港联动一直没有实现，本文以此为题，意在探讨临港保税区和港口在地缘、经济、政策方面的关系和“区港联动”发展的必要性，并以上海外高桥保税区与上海外高桥港区的联动发展为例，通过分析当前中国保税区与港口联动发展的现状与难点，提出在现代条件下的区港联动内涵，并设计了新形势下区港联动发展的模式以及模式选择的原则，针对外高桥保税区的区港联动发展，提出了具体的政策建议。
6. 港口间竞争的问题
6.1港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。
6.2港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。
6.3在我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场。港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的
竞争中起着越来越重要的作用。各主要港口通过建立多式联运体系与上述地区连接，建设海—铁、海—公、水—水等联运方式，拓展港口腹地范围。一般来说，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。因此，多式联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。
6.4港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。但港口经济快速发展必然带来激烈的竞争。通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。
6.5现代港口竞争的主要内容
（一）港口竞争的主要内容
港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。从港口竞争的主体看,港口之间的竞争可分成三个层次。
不同的港口群之间的竞争。我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。
同一港口群内不同港口之间的竞争。这是港口竞争最为激烈的领域。由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中充分体现。
同一港口内不同港口企业间的竞争。这是同一港口内部竞争，如，宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。
（二）港口争夺腹地货源的竞争
在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。这些货物从生成地运往一港口（或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。
因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下，可以认为只要港口之间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态，将货物从一个港口运往另一个港口。因而港口服务如何，是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。但这类港口之间的拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间，因为这类港口之间的距离较近，且其陆上运输条件也基本相同。
7. 港口与城市发展的关系
7.1港口的发展推动了城市经济、国家经济乃至区域经济的发展。随着进出口贸易的增长，港口作为物流运输的重要结点，发挥的作用将越来越大。同时，港口的发展必然会带动石油化工、造船、汽车、铝业、食品加工等一系列临港工业的发展。港口也将成为商贸的平台，这里不仅有物流、信息流，还有资金流、技术流，投资方、生产方、消费者在这个平台上进行商贸活动。港口还会带动一个地区旅游的增长，邮轮经济已经在中国的港口萌动。
7.2在中国的很多港口正在逐渐形成以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、海陆腹地为依托的由港航、临港工业、商贸、旅游等产业有机组合的区域经济，我们也可以称之为“港口经济”。第四代港口的发展目标是建设自由贸易港，也是大力发展港口经济的表现。
7.3港口的发展，需要城市的大力支持，尤其是在港口管理体制改革进一步深化，中央直属和双重管理的38个港口下放所在城市政府管理之后，港城关系也变得越来越重要。每一个港口对于所在城市的作用是不同的，对于港城关系的研究，可以明确港口在城市发展中的地位。地方政府在制定发展规划、政策法规等方面根据港城关系情况予以考虑。港口企业在发展壮大的过程中也要充分协调港口与城市的关系，以最佳的模式与城市和谐发展。
7.4港口和城市的发展及内在联系
港口作为区域物流子系统的进出口岸，其发展取决于区域经济其是外向型经济发展引致的运输需求，是区域培育了港口。港口一旦形成，便又成为重要的基础设施，对区域经济发展产生强大的推动作用。港口和城市发展在各个阶段有不同特点，从空间关系到产业结构存在着阶段性互动特征，把握港城间的发展脉络有利于形成正确的发展思路。
作为运输体系中的一个重要环节，港口功能和作用随着不同的经济和社会发展阶段逐步扩展。第一代港口的功能局限于货物的装卸和简单堆存上，仅是货物海陆运输的交接地。而第二代港口的功能则有了明显的扩展，除了装卸堆存外，还发展了与运输有关的简单加工、贸易和服务。到了20世纪80年代末期以后，港口的发展进入第三阶段，港口在传统装卸堆存功能基础上开展货物中转服务，依托其与城市的关系发展有一定规模和深度的加工、贸易和相关服务，并开始借助现代科技开始涉足第三方物流和信息服务。港口城市的成长及港口带动作用的增强是港城发展的中心环节。与港口与城市之间关系的演变相联系，港口城市的发展一般可以概括为4个阶段。1.港城初始联系
港城初始联系的发生源于港口的运输中转功能，这是港口最基本的功能。由这一基本功能诱发产生的港务部门和集散部门，称为港口直接产业。它是港城联系的最初媒介，也是港口城市兴起的根本原因。但仅是这两个部门，在空间上可以游离于城市区域。以这两个部门为城市经济活动主体的港口城市处于其发展的第一阶段——初级商港型经济发展阶段。在这一阶段，城市对港口有很强的依赖性，一旦由于某种原因使港口衰亡，那么，在没有其它特殊力量参与的情况下，城市作为“港口城市”的发展过程就会中断。
7.5港城相互关联
在全球承运人和综合物流时代，港口功能日益多元化，与港口中转运输相关的海运代理、金融、保险等第三产业（即港口关联产业）成为港口经济必不可少的组成部分。当港口发展到能集聚国内外生产要素和联结国内外市场时，港口陆域便成为利用港口输入原材料、输出产品的临港大工业和出口加工业（合称为I临港工业或港口依存产业）的优势区位。I临港工业在港口陆域的集聚是港口城市发展的最强劲动力，也是港城关系的最重要媒体。港口工业的发展绝不仅是本身经济总量的增长，广泛的产业关联产生强大带动力，更重要的是促进城市规模的扩大和功能的多元化。如果临港工业能与城市以及区域的相关产业形成一种密切的传递、接收机制，则必将成为城市和区域经济增长的巨大推动力。在港口关联产业和港口依存产业发展成为港口城市主要经济部门的同时，港口与城市在空间形态上也相互连接融合，港口与城市开始走向一体化，进入发展的第二阶段——港口工业型经济发展阶段。在这个阶段，港口工业的形成标志着港口城市完成了从简单地服务于港口到积极地利用港口的转变，港口城市不再是被动地受港口驱动而发展，而是通过港城互动实现共同发展。
7.6港城集聚效应
港口直接产业与港口关联产业的发展构成的良好城市基础设施条件产生的空间集聚引力，吸引与港口无直接关系的产业在港口城市的集聚。临港大工业的发展产生协作引力，也不断吸引前、后相关联产业在港口城市集聚。随着产业集聚带来的就业和消费的扩大，通过乘数效应促进了城市非经济基础部门的发展。在这一过程中，大力发展第三产业，建设商贸中心是发挥集聚效应的重要保证。同时，港口城市也是建设商贸中心的优势区位。这是因为，商贸中心应是物流、信息流的集结地，港口城市完全可以提供这种服务。随着不同产业在港口城市的集聚，港口城市的产业体系渐趋完善，进人多元化型经济发展阶段。
7.7城市自增长效应
城市自增长效应是指城市发展到一定水平以后，其自身的规模通过循环和累积，就能促使城市继续发展。港口城市在进人多元化型经济发展阶段以后，其发展在很大程度上就取决于这种自增长效应，但这种效应并不能成为港口城市继续发展的强劲动力，还必须求助于新的动力才能实现在原有水平上的飞跃。世界海运业中船舶大型化趋势的日益增强和港口城市成长后港口附近土地的紧张，迫使港口向外迁移，港口城市也随之向外拓展，城市由此进入新的发展轮回。
8. 港口腹地经济发展与港口竞争力的关系
一个港口竞争力的大小关键在于强大的腹地经济为其提供强有力的支持。作为对外开放和经济合作的主要口岸港口在全球资源流通中处于日益重要的地位,港口综合运输体系以港口为核心,通过陆路、水路、航空、管道等重要运输方式的配套、衔接和协调,承担着港口及其城市和腹地之间货物的集疏运,成为港口经济运输的动脉。港口的相关产业(如航运业、仓储业、造船业等)作为港口功能发挥和进行正常营运的必备条件,成为港口经济的强有力支撑。港口的广大腹地和海域腹地作为港口集聚货物的来源地和疏散货物的目的地,是港口不断扩展和持久繁荣的物质保证,因而也是港口经济发展的依托。港口与附近地域的经济联系,即港口腹地的发展程度和支持程度也是影响港口竞争力的主要因素之一。
港口经济的发展是现代港口功能和作用提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为：港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口新的特点也带来竞争的新焦点。
港口生存发展的基础是腹地。从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势，对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性，世界发达国家港口普遍采取：第一，扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；第二，在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；第三，重组现有运输体系，增强其快速应变能力。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展，是拓展港口腹地的最为有效的手段。一般来说，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。
9. 港口国际化的问题
9.1港口腹地的工业化与城市化推进是港口城市实现现代化与国际化的根本动力和基础；与此同时，港口在向国际化港口演变的过程中，也为该城市的现代化和国际化提供了重要的功能依托与经济带动作用。从世界著名国际化港口城市的发展历程来看，世界级大城市群的形成是国际化港口形成和发展的根本动力与基础，并带动港口所在城市的繁荣与发展。目前全球已形成了五大世界级大城市群，它们分别是：美国纽约城市群、英国伦敦城市群、法国巴黎城市群、加拿大多伦多城市群和日本东京城市群。这些大城市群基本
上都是依托世界级的港口群，依托国际贸易的迅速增长而得到发展，由此带动港口运输业的繁荣发展。同时，大城市的发展趋向于向周边卫星城市拓展，形成了由中心城市和副中心城市组成的城市群。相应的组合港成为国际港口城市所在港口发展的一种常见模式。
9.2国际港口从二十世纪的工业港、贸易港，逐步发展到二十一世纪的工业港、贸易港、信息港和生态港。一个港口可以是以国际贸易为主的贸易港，也可以是以港口工业为主的工业港，或者是两者兼有的综合港。但是，在二十一世纪要雄踞世界港口之林，它必须是信息网络十分发达、信息资源得到充分利用的信息港；同时还必须是生态环境保护良好的生态港。因此，现代化的国际港口都十分重视生态环境的严格保护，对进港船舶、港口附近的企业和居民的三废排放有着严格的要求。
9.3紧紧围绕建设国际化港口城市、在江苏率先实现现代化的战略目标，坚持港口发展与城市发展联动，城市化与现代化并进，国际化与市场化同步，科教基础与创新能力集聚，经济增长与社会进步协调的方针，进一步深化改革、扩大开放、调整结构、推进创新、保持稳定、加快发展，建设成经济实力雄厚、竞争创新能力强劲、文化教育基础良好、经济社会管理科学、环境优美文明、人民生活富裕的二十一世纪国际化港口城市。
9.4国际化港口城市应该具有以下内涵特征：（一）应该是改革开放型的国际化港口城市。国际化港口城市必须具备鲜明的改革开放特色，全方位实行市场化、现代化、国际化运作，经济社会发展和经济社会管理逐步形成现代市场经济准则体系和以城市为中心的开放型市场经济体制格局及运行机制系统。（二）应该是港口带动型的综合性经济发展地区。以港口为龙头，港口工业和港口产业为支柱，实现依托产业高度，突出科技创新，主要推进新经济增长的综合发展。（三）应该是具有鲜明特色的国际化港口城市。以突出民族特色和南通特色体现鲜明的国际性，营造港口城市的个性化，同时遵循国际港口城市建设的一般规律，体现基础功能的国际化。（四）应该具备现代化的城市基础设施和科学化的城市经营及城市管理。
9.5进一步深化改革开放、加快港口的国际化进程全面实施对外开放和外向带动战略措施，成为港口是否能够顺利地建成国际化港口城市的关键。面对全球经济一体化和国内经济发展新趋势，把对外开放和引进外资作为扩大内需和调整产业结构的重要途径。要通过以市场换投资、以资源换产业这一招商引资新机制，面向世界，开放市场。组织和支持有条件的企业、机构走向国外，进行常规性的持久的国际贸易和跨国文化交流等活动，培育市场通道和交流合作载体。要研究和广泛运用国际惯例。
10. 港口物流信息平台的体系结构（P219-P221）
底层架构不是信息系统的基础，港口物流信息平台规划、设计与实现需要合理的体系结构作为基础。港口物流信息平台的体系结构最起码应该有四层、并按如下层次搭建。
1.应用门户平台（表示曾）；
2.业务逻辑平台（领域层）；
3.基础数据平台（数据曾）
4.系统网络软硬件平台（底层）
11. 港口作业效率与管理水平问题
集装箱码头的作业效率与船型、船舶积载质量、码头海侧轨道与护舷外侧面距离、岸边集装箱起重机和配合作业的水平运输车辆以及堆场作业机械的性能与数量、司机操作水平、堆场堆存能力与管理水平、作业线安排与管理水平等因素密切相关，并且体现码头的综合能力和管理水平，为此，一些码头同时采取多项措施，提高作业效率。
12. 保税物流港区的功能有哪些
保税港区政策着眼于充分发挥区位优势和政策优势，发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务，拓展相关功能。
12.1国际中转功能。目前中国的贸易进出口已经发展到14000多亿美金，但在中国众多的港口城市当中没有具有成熟国际中转能力的港口，中国绝大部分的进出口货物都是通过周边国家进行输送，要想为了更好的参与国际间港口的竞争，首先就要拥有具有国际中转能力的枢纽港口。保税港区的建立首先就要担负起参与国际间港口竞争的功能，使我们自己拥有世界级的航运中心。12.2国际配送功能。保税港区由于政策的支持和发展特点，已经具备了国际配送的要求。保税港区不但有现代化的港口，同时也拥有保税物流园区。在该园区内，世界各国的公司都可以开展国际配送的业务。
12.3国际采购的功能。目前保税港区的优惠政策规定，国内货物进入保税港区港口或区内卡口即可享受出口退税政策。采购进港口保税区内仓储物流园区的国内货物，可以进行出口集运的综合处理或商业性的简单加工，向世界外分销；采购进区的进口保税货物，同样可以在进行商业性的简单加工后，再向国外分销；需返销国内市场的货物，按规定办理进口手续。将来企业入驻后，不但可以发展进出口贸易，同样也可以发展区内企业之间的贸易，以及保税港区企业和境外企业之间的贸易。
12.4国际转口贸易的功能。在中国许多个省市，上千个港口开放城市当中，除了上海、天津、大连，目前还没有一个具有强大国际转口贸易功能的港口。现在保税港区的企业就可以从事转口贸易、交易、展示、出样、订货等经营活动。
12.5出口加工区功能。在保税港区陆上特定区域设立出口加工区，开展加工贸易。进口的原材料、零部件、元器件进港可予保税。保税货物和采购进区的国内货物可以在进口加工、装卸后出口。目前港区的众多优惠政策不是对现有的优惠政策简单叠加，而是从叠加中发挥更大的政策效应
案例：基于港口经济发展的港口竞争态势分析
港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。
我国港口经济发展与港口竞争现状
港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。
然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。
大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化，才能获得超额利润。使得我国许多港口都存在着超负荷运转的问题，为此，沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。在环
渤海经济圈港口群中，大连港集团计划到2010年，总投资300亿元人民币，相当于再建两个大连港；天津方面则表示，2010年前将投资270亿元，建设港区内10大项目和港外20项配套项目。上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等，也都在加紧建设或扩容。不仅仅是这些大港，众多的中小港口也都在积极建设，寻求突破。除了在硬件建设上更上一层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。据了解，全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈，青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。宁波—舟山港则与口岸其他部门通力合作，通过“集中报关”模式，大大提高了通关效率。
港口竞争新焦点
港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。
港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。
作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。
在我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场。港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用。各主要港口通过建立多式联运体系与上述地区连接，建设海—铁、海—公、水—水等联运方式，拓展港口腹地范围。一般来说，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。因此，多式联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。以宁波来分析，其腹地拓展的内陆空间主要为浙江全省、安徽南部、江西东部及浙赣沿线、长江流域和大西南地区等。宁波-舟山港解决所面临的港口竞争问题就是要发展国际多式联运连接这些内陆空间，拓展其成为自己的港口腹地。
结论
港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。但港口经济快速发展必然带来激烈的竞争。通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。