公共自行车服务系统
城市自行车共享系统的益处
加强维护保养，降低损坏率
建立健全的自行车维护保养制度，定期对车辆进行检查、保养和维修，确保车辆处 于良好状态。
加强与用户的沟通，提醒用户文明用车、爱护公共财产，同时建立用户举报奖励制 度，鼓励用户积极参与车辆监管。
引入先进的物联网技术和智能化管理手段，对自行车进行实时监控和调度，提高车 辆管理效率。
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纽约Citi Bike项目
Citi Bike是纽约市的一项公共自行车共享项目，旨在减少交通拥堵和空
气污染。该项目在纽约市各个角落设立了数百个自行车租赁点，为市民
提供了方便的出行选择。
03
巴黎Velib'系统
Velib'是巴黎市的一项公共自行车共享服务，拥有数千个自行车租赁点
和数万辆自行车。该系统不仅为巴黎市民提供了便捷的出行方式，还成
随着技术的进步和市民对绿色出行的需求 增加，城市自行车共享系统将继续发展壮 大，并与其他交通方式实现更好的融合。
03
城市自行车共享系统的益 处
缓解交通压力
减少私家车使用
自行车共享系统为城市居民提供了便 捷的出行方式，减少了私家车的使用 ，从而缓解了城市交通拥堵问题。
缓解公共交通压力
促进多模式交通
自行车行驶产生的噪音远低于 机动车，有助于改善城市声环
境。
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促进绿色出行
自行车共享系统鼓励人们采用 低碳、环保的出行方式，推动
城市绿色交通发展。
促进健康生活方式
增强身体锻炼
骑自行车是一种全身性的运动， 可以锻炼心肺功能、增强肌肉力 量、改善身体协调性，有益于身
体健康。
方便短途出行
自行车共享系统为短途出行提供了 便利，鼓励人们选择骑自行车代替 步行或开车，增加身体活动量。
公共自行车系统分析与设计
公共自行车租赁管理系统分析与设计一、系统简介与主要功能公共自行车管理系统面向公共自行车管理中心开发，主要用于实现租赁过程和车辆人员管理自动化，本系统由车辆信息管理、用户人员管理、租赁记录管理、用户卡注册、充值、注销功能四个功能模块组成，其中管理员拥有系统最高权限，协调系统的正常运作，并直接与系统交互。
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系统功能表二、小组成员与分工三、需求模型图错误!未定义书签。
系统用例图用例规约：四、分析模型类图：描述系统内的实体类与类之间的关系其中，参与者分为用户和管理员，每一名用户对应一张属于自己的用户卡，并通过用户卡与系统交互，用户卡可存储租车记录与充值记录，也可以与自助终端机交互完成租借与归还任务，管理员拥有较高权限，可帮助用户注册、充值、注销用户卡，也可以管理自行车信息，租车记录会出现超出时限的现象，系统将自动根据罚款细则进行记录并在用户卡中扣除金额。
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类图顺序图：充值顺序图：管理员通过登录到系统，完成身份验证，管理员通过刷卡向系统传输用户卡信息，并手动输入金额，保存信息并完成充值。
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充值顺序图租车顺序图：用户通过租车自助终端机刷卡验证身份，取得自行车，终端机会自动更改所租用自行车的租借状态，并生成租车记录存储到租车记录档案中。
: 管理员: 用户图错误!未定义书签。
租车顺序图还车顺序图：用户通过租车自助终端机刷卡验证身份，归还自行车，终端机会自动更改所租用自行车的租借状态，并生成还车车记录存储到租车记录档案中。
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还车顺序图五、设计模型：包括设计阶段的类图、顺序图与相关说明图错误!未定义书签。
设计阶段实体类图图错误!未定义书签。
表现层类图图错误!未定义书签。
控制层类图图错误!未定义书签。
领域类图:User图错误!未定义书签。
租车顺序图图错误!未定义书签。
还车顺序图图错误!未定义书签。
充值顺序图六、总结与感想信息系统分析与设计是利用现代信息技术没处理组织中的信息、业务、管理和决策等问题，并未组织目标服务的综合系统。
公共自行车租赁系统
公共⾃⾏车租赁系统公共⾃⾏车租赁系统“公共⾃⾏车租赁”就是在某个区域内（城市或者⼤学城等），隔⼀定距离规划出⼀些停放⾃⾏车的点（⽐如地铁出⼝，社区⼤门⼝等），⼀般⼀个租赁点放置30-60辆左右。
那么⼀个城市就会象公交车站点和地铁站点⼀样，有很多⾃⾏车租赁点。
通过“公共⾃⾏车管理系统”来管理这些租赁点的⾃⾏车，每辆⾃⾏车都单独有⼀个可以锁⾃⾏车的装置和读卡租车、还车的读卡器（固定在地上的，不能移动）。
每次租车把卡放到上⾯读⼀下，锁就开了，⾃⾏车就可以骑⾛了；骑到任何⼀个其它租赁点都可以还车，因为系统是连⽹的。
还车时把车放到锁的位置，把卡靠近读卡器读⼀下，车就锁了，还车成功。
所有这些都是⽆⼈化、智能化的。
简介随着两型社会的宣传与实践，低碳绿⾊的出⾏⽅式越来越受到追捧，全国各地兴起了建设公共⾃⾏车租赁系统的热潮。
据不完全统计，已有株洲、杭州、北京等市建成公共⾃⾏车租赁系统，还有合肥、柳州、银川等市在规划或建设中。
公共⾃⾏车租赁系统在国外已很普及，所以在国内也必将推⼴普及。
现在很多学校都在向郊外搬迁，形成职教基地，⼤学城等。
因此学⽣外出等多有不便。
引进⾃助公共⾃⾏车，⽅便学⽣外出，游玩，逛街；骑⾃⾏车环保，健⾝，娱乐，⽆噪⾳。
⾃助公共⾃⾏车由学校统⼀布点铺放，安装在⼤学、⼤学城。
在学校⼤门，宿舍等选择合适的场地布点，安装。
以⽅便学⽣为原则。
实现智能化、⽆⼈化统⼀管理。
必将受到学⽣的青睐。
2典范江苏省是我国最早⼤⼒推⾏公共⾃⾏车租赁系统的省份，苏州、徐州、昆⼭、常熟等城市已积极投⼊并成功运营，其中昆⼭、常熟等城市更荣获国家住建部第⼀批⾃⾏车交通⽰范城市。
苏州市布设640余个站点、投⼊15000辆车，累计发放借车卡超过23万张，车辆使⽤平均周转率7次/⽇，公共⾃⾏车的使⽤次数超过了9万⼈次/⽇，为全⾯建设“全国资源节约型和环境友好型社会”打了坚实的基础。
徐州、昆⼭和常熟等市积极投⼊建设，截⽌2012年已全部成功运营，成为了市民出⾏不可或缺的⼀部分。
智能公共自行车运营管理系统的设计与实现
智能公共自行车运营管理系统的设计与实现随着城市化进程的加速，人们的出行方式也在逐步发生改变。
公共自行车作为一种环保、健康、便捷的出行方式，受到越来越多市民的热爱和接受。
为了更好地满足市民的出行需求，各地相继建设了智能公共自行车系统。
那么，智能公共自行车运营管理系统是如何设计和实现的呢？一、系统架构智能公共自行车运营管理系统的架构一般包括三个层次：物理层、网络层和应用层。
物理层：主要是指公共自行车借还站点的设备，包括借还站的硬件设备和配套的软件设备。
网络层：主要是指城市级、区域级和站点级的网络设备，包括无线传感器网络、无线电链路和数据传输网络等。
应用层：主要是指管理系统及其各个模块，包括站点管理模块、车辆管理模块、用户管理模块和数据分析模块等。
二、系统功能智能公共自行车运营管理系统的主要功能就是实现公共自行车的管理、调度、监控和数据分析。
具体来讲，系统可以实现以下功能：1、站点管理：包括站点的建立、撤销、拓展、调整和优化等功能。
2、车辆管理：包括车辆的投放、回收、维修、充电、调度和更新等功能。
3、用户管理：包括用户的注册、认证、积分、安全、付费和退费等功能。
4、数据分析：包括车辆使用情况、站点流量分析、用户行为分析、推荐服务等功能。
5、监控预警：包括车辆异常情况、站点异常情况、系统故障情况等功能。
三、系统实现技术智能公共自行车运营管理系统的实现技术包括硬件和软件两个部分。
硬件方面：一般采用RFID技术、ZigBee技术、GPS技术以及摄像头技术等，来实现车辆和站点的定位、控制、监控和安全等。
软件方面：一般采用云计算技术、物联网技术、大数据技术、机器学习技术等来实现数据分析、预测、推荐和智能决策等。
四、系统优势与要求智能公共自行车运营管理系统具有以下优点：1、提高了公共自行车的使用效率和可靠性，减少了用户等待的时间和不便。
2、优化了公共自行车的调度方案，提高了系统的整体使用效益和经济效益。
3、提高了对公共自行车的监控和管理，保障了用户的安全和权益。
公共自行车系统简介
公共自行车服务系统由管理中心、站点、发卡处、调度中心、通讯网络和互联网业务平台共同组成，其中站点又包括公共自行车、锁车器和站点控制器。
其运营原理是利用通讯网络信号，通过站点控制器将站点运营信息上传到管理中心服务器，管理人员利用互联网调取服务器中的站点信息，从而实现管理中心对全城各个站点的整体管控。
站点包括公共自行车锁车器、站点控制器和公共自行车。
（一）公共自行车锁车器公共自行车锁车器又称锁止器，是由读卡器和控制模块组成的能够自动锁住公共自行车的室外装置，市民只需要刷卡就能从锁车柱上取车，还车时能够自动锁住公共自行车。
该设备24小时全天候工作，通过总线通讯将数据发送给站点控制器，同时带有借车、还车语音提示及故障语音提示功能。
采用直流电源供电安全可靠，内置大容量记忆芯片保证信息在断电情况下永久保存。
多种色彩及多款外形，可根据不同城市形象定制设计。
（二）站点控制器每个公共自行车站点安装一台，它由室外机柜、通讯控制模块、密码键盘、LCD显示器、电源转换器以及后备电池组成。
该控制设备与公共自行车锁车柱实时通讯，同时通过无线通讯与管理中心服务器交货数据，实现系统联网。
每一个站点控制器带有一个查询终端，方便市民查询借还车信息等。
（三）公共自行车公共自行车不同于一般的自行车，它具有坚固耐用、耐腐蚀，特别是车胎一定是免充气车胎，可大量减少维修维护工作。
低跨度设计、不同身高及男女适用。
每一辆车都有一个不同编号的电子身份识别卡，通过物联网技术跟踪监控。
每辆公共自行车可配备临时密码锁，市民中途办事可用密码锁锁车。
公共自行车具有以下优势：①不存在大气和噪音污染，可为居民和旅游者提供便捷的绿色出行方式，提高城市的绿色竞争力，同时骑车还有助于强身健体，减少城市病的发生；②为城市提供1-5公里的短途出行解决方案，成为城市交通系统不可或缺的组成部分，提高道路资源的利用率，缓解道路交通拥堵，解决公交出行“最后1公里”难题；③与公共汽车相比。
公共自行车系统的优化设计与管理
公共自行车系统的优化设计与管理公共自行车系统是现代城市交通中的重要组成部分，它具有环保、便捷、健康等优势，为市民提供了一种低碳出行的选择。
然而，面对快速增长的用户需求和复杂的交通环境，如何优化设计和管理公共自行车系统，成为一个亟待解决的问题。
一、优化的设计方向公共自行车系统的优化设计应立足于提高服务质量、提升用户体验和提高系统效能。
以下是几个值得考虑的设计方向。
1. 改进投放机制：根据用户出行特征和需求，合理确定车辆的投放点和数量。
投放机制可以通过分析用户出行数据、研究交通热点和高峰期来进行优化。
2. 提升车辆质量与维护：加强对车辆的质量管理，确保车辆的可靠性和安全性。
此外，建立高效的维修体系和维修团队，及时处理车辆故障，提升用户的满意度。
3. 引入先进的技术支持：利用互联网、物联网、大数据等技术手段，实现车辆和用户信息的实时监控和管理。
通过数据分析和预测，优化运营管理，提高车辆的利用率和运营效率。
4. 完善停车场建设：在城市的交通主干道、商业中心和人流密集区域合理布局停车场，并配备必要的停车设施和管理措施。
确保停车场的容量充足，方便用户停放和取还自行车。
二、管理的关键措施为了实现公共自行车系统的优化设计，科学的管理措施也是不可或缺的。
以下是一些关键措施的介绍。
1. 制定科学合理的政策：建立健全的政策法规，明确各方责任和义务。
例如，规定共享自行车的停放位置和时间限制，加大对违规停放者的处罚力度，保障用户的用车权益。
2. 强化社区参与：鼓励社区团体和居民积极参与公共自行车系统的管理和维护工作。
例如，设立志愿者服务站点，组织定期的自行车维护培训，提高社区居民的参与度和责任感。
3. 加强安全宣传与教育：通过媒体、社交网络、宣传牌等渠道，宣传公共自行车使用的安全知识和规范。
开展集中的安全教育活动，提高用户的安全意识和交通礼仪，减少事故发生率。
4. 建立有效的投诉反馈机制：建立用户投诉处理渠道和反馈机制，及时解决用户的问题和需求。
公共自行车系统流程
公共自行车系统流程一、系统整体框架图租还自行车读卡器工控机嵌入读卡器POS机（手持,外挂）查询，处理异常前端设备后台服务器数据库调度系统(3G/有线)传输数据(3G/有线)传输数据发卡系统二、租车流程1）、租车条件a、墩位所在点站处于正常的运营时间并处于常运行状态b、墩位显示正常，没有故障现象c、墩位上有自行车可以租借d、正常使用的卡片2）、租车流程图（图中用①样式数字标记的点是容易出现故障的点）① 小天线出现故障，感应不到自行车芯片。
② 大天线出现故障，读取不到卡片信息。
租车开始礅位有车获取卡基本信息获取卡交易记录是否在运营卡是否开通租车功判断租还车标志 开锁语音播报：请取车租车成功租车失败以上所示流程为一个完整的租车流程① ②③ ④是 否语音播报：请稍后是否已还车语音播报：该卡已租车已租车下架成功管理员卡 用户卡③密钥模块出现故障，获取不到密钥。
④超过45秒不取车，车将会锁住，如果设备能够感应到自行车芯片，上传后台一条异常租车记录，卡片仍然是租车状态，需要用户将卡片到外挂pos机上做一次异常处理。
三、还车流程1）、还车条件a、还车墩位所处的点站运行正常的运营时间并处于正常运行状态b、墩位显示正常，没有故障现象c、墩位上没有自行车d、卡片和自行车的租借卡一致2）、还车流程图（图中用①样式数字标记的点是容易出现故障的点）以上所示流程为一个完整的租车流程已租车② 获取卡基本信息是否刷卡锁车判断租还车标志流浪车上架是是否在运营时间是车号是否匹配语音提示：车号不匹配 扣款还车成功 还车结束语音提示：请刷卡语音提示：请稍后还车开始否上架成功管理员卡否用户卡③④ 语音提示：扣款金额配⑤余额不足已还车的不同卡 否是 ①①没有刷卡，设备如果检测到自行车，45秒之后，将会上传一条异常还车记录，卡片仍然处于租车状态,需要用户将卡片到外挂pos机上做一次异常处理。
若果检测不到自行车，车上锁，用户卡将不能处理。
②车号不匹配，车辆弹出③自行车被管理员上架，卡片处于租车状态，将不能够恢复，禁止此操作④A卡租的A车被为租车的B卡还掉，将会上传后台一条异常还车记录，A卡片仍然处于租车状态,需要A用户将卡片到外挂pos机上做一次异常处理。
基于统计分析的公共自行车服务系统
基于统计分析的公共自行车服务系统程飞阳;宋策;吴礼斌【摘要】针对公共自行车服务系统运行及其效率问题,运用数理统计方法对浙江省温州市鹿城区公共自行车管理中心提供的某20天借车和还车的原始数据进行处理.计算出20天累计的借车频次和还车频次前10名的站点排序情况,并分析得出每次用车时长呈右偏态分布,建立了每张借车卡累计借车频次分布的指数模型,此外,还针对站点的位置设置以及锁桩的配置进行分析,提出了相应的对策建议.【期刊名称】《上海工程技术大学学报》【年(卷),期】2016(030)004【总页数】6页(P359-364)【关键词】公共自行车;右偏态分布;指数模型【作者】程飞阳;宋策;吴礼斌【作者单位】安徽财经大学金融学院,蚌埠233030;安徽财经大学金融学院,蚌埠233030;安徽财经大学统计与应用数学学院,蚌埠233030【正文语种】中文【中图分类】O212.2;F572.88公共自行车是“公共自行车出行系统”的简称,该系统通常以城市为单位进行部署、建设,由数据中心、驻车站点、驻车电子防盗锁、自行车(含随车锁具、车辆电子标签)及相应的通信、监控设备组成.通常而言,一个数据中心可管理几百至几千个站点,每个站点配备20～80个驻车电子防盗锁.站点主要布局在居民生活工作集聚区出入口、公交车站附近,重点解决“公交最后1 km”的问题.公共自行车作为一种低碳、环保、节能、健康的出行方式,已成为城市公共交通的组成部分,正在全国许多城市迅速推广与普及,极大地缓解了城市道路的交通拥堵.在公共自行车服务系统中,自行车租赁的站点位置及各站点自行车锁桩和自行车数量的配置,对系统的运行效率与用户的满意度有重要的影响.国内学者运用不同的方法对公共自行车服务的效用、质量、公众满意程度等进行了研究.张天畅等[1]通过选取影响顾客感知的服务质量评价的17个指标,设计量表并建立服务质量(SERVQUAL)模型,从系统服务、借还车方便程度、车辆保养、附加服务等多维度评价上海市闵行区公共自行车的服务质量;蒋丽芹等[2]采用因子分析法从影响公众对公共自行车服务满意度的9个观测变量中提取出租车点因子、服务性因子和自行车因子等3类主成分因子,评价江苏省无锡市公共自行车服务系统,并提出改进建议;朱玮等[3]采用离散选择模型解释了上海市闵行区公共自行车系统实施后,当地人们出行方式转换的决定机制,得出公共自行车特征、出行耗时以及服务点是居民出行方式转换的重要影响因素;吴满金等[4]通过建立统筹用户满意度与企业调度成本的公共自行车系统动态调度多目标优化模型,并结合禁忌搜索算法的爬山性能和遗传算法算子交叉、变异功能，设计出禁忌遗传混合算法对模型进行求解,从而对公共自行车调度过程中自助服务站点的调度优先级、动态需求特性、服务时间窗等进行了研究;陶超等[5]选取站点累计借还车频次和可借车比等指标,基于灰色关联理论和熵权法求解权重系数,构建灰色关联评价模型,以此评价公共自行车的服务质量;滕磊等[6]运用统计分析和聚类分析等方法,研究了温州市20天内借还车频次的排序情况、每次用车时长分布情况、公共自行车服务系统站点设置和锁桩数量的配置评价等问题.本文根据已有的温州市鹿城区的公共自行车使用情况相关数据,运用Matlab和Excel软件对某20天中公共自行车使用情况的数据进行分析处理,在此基础上得出相应的结论和对策建议.2.1 各站点借车、还车频次排序统计各站点20天中每天及累计的借车和还车频次,并对所有站点按累计的借车和还车频次分别排序.由于29999号还车车站号没有相应的还车车站地点,所以该还车车站号原始数据可能存在统计问题,故将其剔除.此外,考虑到调试站的借车、还车情况不稳定,也将其剔除.最终得到180个站点20天中每天及累计的借车、还车频次.运用Excel对所有站点按累计的借车、还车频次进行排序,分别选取前10名的排名情况,结果见表1.2.2 用车时长分布情况统计分析对20天中的用车时间进行整理,可得每次用车时间小于3 h的占多数.再对原始数据表中的用车时间数据进行分组,用车时间最短为0 min,最长为6 602 min,大于180 min用车时间的较少,所以分别以[0,180),[180,500),[500,2 000),[2 000,3 500),[3 500,5 000),[5 000,6 500),[6 500,8 000)为组限进行分组统计,得到用车时间在这些区间内的总体分布情况.数据整理结果显示,用车时间在[0,180)之间的频率为99.93%,用车时间集中分布于[0,180)之内.对180 min之内的用车时间以5 min 为组距进行分类汇总,可得每个用车时间段的用车频次,如图1所示.由图可知,20天中的用车时间呈右偏态分布,且集中在[5,10)内,在此时间段前,用车频次呈指数型快速增长;超过该时间段,用车频次呈指数型快速下降趋势.2.3 借车卡使用频次及借车频次统计分析将20天中的借车人卡号进行整理,可直观地看出:第20天的借车人所用卡的频次最多,所以可选中第1天第一项数值,选至第20天最后一项数值,进行空值定位,并将空值部分全部转化为数字0,可以得到42 242行、20列的一组数据.将此表中的数据录入到Matlab文件中,利用编程快速地在此矩阵中查找出所有不重复的数值,并列举出每个数值出现的频次[7].2.3.1 每天使用公共自行车的不同借车卡频次统计首先筛选出20天中所有借车卡的号码,再通过Matlab编程,得出不同借车卡的数量以及其相应的使用频次,结果见表2,其中X1为用卡频次；Y为相应用卡频次下卡的数量.2.3.2 每张借车卡累计借车频次的分布情况对借车频次分布情况进行分析,采用分组形式反映分布规律,通过非线性拟合,得出指数模型.通过可决系数R2值,对模型的可靠性进行检验.Matlab得出的结果,如图2所示.由于整体的分布大部分集中在0～200的区间内,特别是超过120次用卡频次显著减少.因此,忽略120次以上的用卡频次分布情况,再通过Matlab绘图,如图3所示. 通过直方图,可看出用卡频次明显呈现指数分布.设x1为用卡频次,y为相应用卡频次下的卡的数量,建立指数函数关系式:y=ae-bx1,其中参数a,b可以用Matlab求得.再根据所求公式计算可决系数,验证模型可靠性.其中,可决系数为通过Matlab求得最终模型为可决系数R2=0.972 8,由于接近1,故模型可靠.先求解两站点之间的距离,若两站点之间存在多个行驶时间,则选取最短时间作为两站点之间的最短距离;若两站点之间只存在一个行驶距离值,则该值就代表两站点之间的距离[8].通过Matlab编程得出各地之间的最短用车时间的最小值和最大值分别为1 min 和154 min.分别代表的是59号站点文景花苑与168号站点上村小区间的距离、116号汤家桥北路新田路与143号粗糠桥公交站间的距离.3.1 借还车为同一站点且使用时间大于1 min先用Excel的IF编程语言命令及筛选功能找出借、还车车站相同的数据,对筛选出的数据排序,插入数据透视表得到1～181号车站中各借、还车站点相同的车站借车频次;再次筛选用车时间,只需删除这些数据中用车时间为0的数据行,插入新的数据透视表,即可得到各站点用车时间大于1 min的借车频次;最后得出各站点用车时间大于1 min的借车频次在该站点借车总频次中所占的比例,结果如图4所示. 3.2 借还车频次最高站点的借还车时刻及用车时长分布整合借出车站、借车时刻、用车时间的列数据,对借出车站列数据进行筛选,插入数据透视表,利用计数功能可得出第20天中借车数量最多的为42号站点,即街心公园车站.类似操作之后,可得出第20天中还车数量最多的为56号站点,即五马美食街.再对借、还车时刻进行分组处理,以6:00为起点,22:00为终点,1 h为组距分组,统计后可得第42号、第56号站点各时间段内的借还车数量,结果见表3.对用车时间进行分组处理,用车时间为0的进行单独分组,用车时间为0在很大程度上可以代表借车人所借的公共自行车存在着质量问题,对其余数据进行分组处理,分组为1～9、10～19、…、100～109、110以上,共分为13组.统计可得第42号、第56号站点不同用车时长内的借车数量和还车数量,统计结果见表4.将表3、表4数据绘制成直方图,更加直观地反映两站点借还车频次、用车时间分布情况,结果如图5、图6所示.1) 站点设置评价.根据上述信息可以看出,20天中累计借车、还车频次最多的站点大多数都靠近小区、学校、公园、活动中心、美食街等人群集中且人员流动性较大的地点.由于这些地点借车还车频次相对较大,公共自行车需求量较大,所以可以在这些地点多设置公共自行车站点,供人们借用.2) 锁桩数量的配置评价.从数据整理过程中可以看出,大部分站点锁桩数量的设置在10～20个,锁桩数量设置过于“一刀切”,造成所有站点锁桩数量几乎相同，不能满足高峰期公众的需求,此时段人们想要还车,必须到达较远的一个还车站点进行还车,这给公众带来了不便.所以,锁桩数量的设置要因地制宜,在累计借车频次和还车频次较高的地点多设置锁桩数量,满足人们借还车的需求.针对温州市鹿城区20天中公共自行车使用情况分析，得到的结论和给出对策建议如下:1) 20天的公共自行车借用与归还数据表中,每天都有一少部分还车数量为0,说明可能借车人在借车之后无法还车,原因可能是自行车损坏或者丢失,从而导致无法正常归还.因此要加强公共自行车管理措施,减少公共自行车的损坏与丢失.2) 从各站点20天中累计借车、还车频次前10名排名可见,累计借车频次前10名站点和累计还车频次前10名站点均为街心公园、五马美食林、开太百货、体育中心西、医学院、国光大厦、阳光花苑、县前头、时代广场、洪殿奥康(该顺序为累计借车频次排名顺序,累计还车频次排名略有变动,但10个站点仍不变),即借车频次最多的站点还车频次也较多,该信息简化决策者进行决策时信息的收集.此外,市民在20天每次用车时间呈右偏态分布,市民借用公共自行车以短时间借用为主,所以可适当增加适合短时期骑行的自行车来满足市民需求.3) 20天中借车频次呈递减型的指数分布形态,其中在5次以下的人数比例很大,说明公众对公共自行车的认识程度还不是很高,侧面反应公众出行还是以自驾车或乘坐公交车为主.因此,应当加强公共自行车的宣传力度,增强公众对公共自行车的了解.4) 借还车时间小于1 min的数据在20天的统计数据中占一定比例,根据公共自行车的借用原理可知,借车时间小于1 min可能是因为该公共自行车出现损坏，无法正常使用.针对此问题,相关政府可以聘用更多技术管理人员对公共自行车进行定期检查与维护,确保位于锁桩上的公共自行车无质量问题,可以正常骑行[9].再者,在20天中累计借车频次最高的站点为街心公园站点,累计还车频次最高的站点为五马美食街站点,所以应当有针对性地增加街心公园站点的可借用公共自行车数量和五马美食街站点的锁桩数量,方便市民及时用车与还车.公共自行车作为新兴、环保、节能的出行方式,已被学生、公司职员等各类群体广泛接受,公交车替代私家车出行可缓解环境污染等问题,但在交通拥堵时又不可避免地受到一定程度的限制,影响公众出行.而短路程范围内使用公共自行车出行，既可减少交通堵塞,缓解交通压力,又可以方便自身出行,已成为短距离内替代私家车和公交车的新兴出行方式.政府应当推进公共自行车数量和车道建设,加大对公共自行车系统升级的研发投入力度、对环保理念的宣传力度,提高对公共自行车运营公司员工的福利待遇;公众应当加强对公共自行车的认知与了解.相信在政府与公众的共同努力下,公共自行车出行系统将会得到越来越广泛的应用.【相关文献】[1] 张天畅,白少凯,陈诗雨,等.基于修正SERVQUAL的公共自行车服务质量评价研究[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2013,37(1):216-220.[2] 蒋丽芹,吴宝泰.基于因子分析法的城市公共自行车系统公众满意度研究:以江苏无锡为例[J].哈尔滨商业大学学报(社会科学版),2014(4):73-80.[3] 朱玮,庞宇琦,王德.公共自行车出行质量实证研究[J].同济大学学报(自然科学版),2014,42(7):1077-1081.[4] 吴满金,董红召,刘冬旭,等.公共自行车多目标动态调度建模与算法研究[J].机电工程,2015,32(7):1006-1010.[5] 陶超,李超,赵骞.基于熵权灰色关联分析的公共自行车服务评价[J].高师理科学刊,2016,36(7):17-20,24.[6] 滕磊,洪铃,潘婷婷,等.基于多元统计法公共自行车服务系统的研究[J].山西师范大学学报(自然科学版),2016,30(1):40-43.[7] 杜吉梁,张克功,赵贵荣,等.公共自行车服务系统评价模型[J].兰州石化职业技术学院学报,2015,15(1):35- 38.[8] 刘引涛,刘楠.公共自行车服务系统站点及锁桩设置评价模型的分析研究[J].电子设计工程,2014,22(23):11-13.[9] 韩义秀.温州市公共自行车服务系统运行状况统计分析[J].浙江工贸职业技术学院学报,2015,15(3):65-68.。
城市公共自行车系统的网络规划
城市公共自行车系统的网络规划随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵、减少环境污染以及提升居民的出行便利性，越来越多的城市开始引入公共自行车系统。
城市公共自行车系统是一种以自行车为基本载体，通过建立站点网络，提供租赁服务的交通系统。
它不仅可以满足短距离出行需求，还能促进健康生活方式的养成。
本文将探讨城市公共自行车系统的网络规划，包括站点布局、网络拓扑结构以及智能化管理等方面。
一、站点布局站点布局是城市公共自行车系统网络规划的重要组成部分。
合理的站点布局可以提高系统的覆盖范围和服务质量，使更多的市民受益。
在进行站点布局时，需要考虑以下几个因素：1. 人口密度：站点应该集中在人口密集的区域，如市中心、商业区和居民区等。
这样可以满足更多人的出行需求，并提高自行车的利用率。
2. 交通枢纽：站点应该布置在交通枢纽附近，如地铁站、公交站和火车站等。
这样可以方便市民在换乘时使用公共自行车，提高出行效率。
3. 公共设施：站点应该布置在公共设施丰富的区域，如公园、医院、学校和购物中心等。
这样可以满足市民在特定场所的出行需求，提高系统的便利性。
4. 地形条件：站点布局应考虑地形条件，避免在坡度过大的地方设置站点，以免影响市民的骑行体验。
二、网络拓扑结构城市公共自行车系统的网络拓扑结构是保证系统运行稳定性和可扩展性的关键。
合理的网络拓扑结构可以提高系统的运行效率和服务质量。
在进行网络拓扑结构设计时，需要考虑以下几个因素：1. 网络密度：网络应具备足够的密度，以便市民在任何地方都能方便地租借和归还自行车。
这样可以提高系统的覆盖范围和使用率。
2. 网络连接性：网络应具备良好的连接性，以便市民可以方便地在不同站点之间进行换乘。
这样可以提高系统的便利性和出行效率。
3. 网络容错性：网络应具备一定的容错性，以便在某个站点故障或维护时，能够通过其他站点提供服务。
这样可以保证系统的稳定性和连续性。
4. 网络扩展性：网络应具备一定的扩展性，以便根据需求随时增加或减少站点。
公共自行车租赁系统的建模与仿真分析
公共自行车租赁系统的建模与仿真分析随着城市化进程的不断推进，城市交通拥堵问题成为一大社会难题。
为了解决这一问题，公共自行车租赁系统应运而生。
公共自行车租赁系统是指通过一定的设备和管理系统，提供给市民自行车租赁服务的系统。
本文将以建模和仿真分析的方式，深入探讨公共自行车租赁系统的运作和优化方法。
建模是建立一个系统的模型，在这个模型中，我们可以分析系统的组成部分以及它们之间的相互关系。
首先，我们需要对公共自行车租赁系统的构成进行分析。
此系统主要由自行车站点、自行车、用户、管理系统等组成。
自行车站点是用户租赁和归还自行车的场所，其中包括停车位、自行车锁等设备。
自行车是用户租赁的对象，其中要包括自行车的数量、种类和状态等信息。
用户是使用系统的主体，他们通过站点上的设备完成自行车租赁和归还的操作。
管理系统是系统的核心，用于监控自行车的数量、站点的状态以及用户的操作等。
接下来，我们需要对系统的运作过程进行建模。
公共自行车租赁系统具有如下特点：用户可以在任何一个站点租赁自行车，并可以在任何一个空闲的停车位上归还自行车；用户需要先注册成为系统的会员，并绑定个人身份证件信息；用户可以通过线下设备租赁或者通过手机应用完成自行车租赁和归还的操作；每个站点和自行车都有一个唯一的编号，系统会记录自行车的租借时间和历史操作；系统还具备一定的安全措施，例如用户需要通过密码或者指纹验证等方式，确保自行车的安全及使用者的身份。
在建模的基础上，我们可以进行仿真分析，以揭示系统的运行规律和瓶颈所在。
我们可以定义一些关键指标，如租借率、还车率、空闲率等，通过对这些指标的分析，得出一些结论。
例如，我们可以通过仿真系统实验发现，在高峰期，某些站点的自行车数量明显不足，导致用户难以得到自行车或者停车位，进一步加剧了交通拥堵问题；我们还可以仿真测试系统的吞吐量，从而确定系统在用户骑行量增加时的处理能力，以及是否需要增加设备或优化管理流程。
基于分析结果，我们可以进一步优化公共自行车租赁系统。
城市公共自行车系统布局优化
城市公共自行车系统布局优化一、城市公共自行车系统概述城市公共自行车系统是一种新型的城市交通方式，旨在提供便捷、环保、健康的出行选择。
随着城市化进程的加速和交通拥堵问题的日益严重，公共自行车系统以其独特的优势，成为城市交通体系中不可或缺的一部分。
本文将探讨城市公共自行车系统的布局优化问题，分析其重要性、挑战以及优化策略。
1.1 城市公共自行车系统的核心价值城市公共自行车系统的核心价值主要体现在以下几个方面：- 便捷性：公共自行车系统通过设置多个站点，实现自行车的快速租用和归还，极大地方便了市民的短途出行。
- 环保性：与传统的机动车辆相比，自行车出行减少了碳排放，有利于改善城市环境质量。
- 经济性：公共自行车系统的使用成本较低，为市民提供了一种经济实惠的出行方式。
- 健康性：自行车出行是一种有益于身体健康的运动方式，有助于提高市民的身体素质。
1.2 城市公共自行车系统的应用场景城市公共自行车系统的应用场景非常广泛，包括但不限于以下几个方面：- 通勤出行：为上班族提供从家到工作地点的便捷出行方式。
- 校园交通：在大学校园内，为师生提供快速穿梭于不同教学楼和宿舍区的交通工具。
- 旅游观光：在旅游城市，为游客提供一种环保且具有地方特色的游览方式。
- 商业区域：在商业中心，为购物者提供一种避免拥堵、快速到达目的地的出行选择。
二、城市公共自行车系统的布局现状与问题2.1 城市公共自行车系统的布局现状当前，许多城市已经建立了公共自行车系统，但布局上存在一些普遍问题。
例如，站点分布不均，导致某些区域自行车供应过剩，而另一些区域则供不应求；自行车维护不到位，影响使用体验；信息系统不完善，难以满足用户实时查询和导航的需求。
2.2 城市公共自行车系统布局的问题- 站点布局不合理：站点分布不均衡，无法满足不同区域市民的出行需求。
- 自行车维护不足：缺乏有效的维护机制，导致自行车损坏率高，影响使用。
- 信息系统不完善：用户难以获取实时的自行车分布和站点信息，降低了系统的使用便捷性。
2013年数学建模d题公共自行车服务系统
2013年数学建模d题公共自行车服务系统2013年，数学建模竞赛中的D题涉及到公共自行车服务系统。
公共自行车服务系统是指一种城市中提供给居民使用的自行车共享系统，旨在解决城市交通拥堵问题，提倡绿色出行和健康生活方式。
为了建立一个高效的公共自行车服务系统，需要考虑以下几个方面：1. 路线规划：为了提供便捷的自行车租借和归还服务，需要合理规划自行车站点的位置和数量。
数学建模可以根据城市人口分布、交通流量和出行需求等因素，通过建立数学模型来确定最佳的自行车站点布局方案。
2. 自行车调度：在公共自行车服务系统中，自行车的调度是一个重要的问题。
如何保证每个自行车站点都有足够的自行车供居民租借，同时又避免出现某些站点自行车过多的情况，是需要解决的优化问题。
数学建模可以通过建立自行车调度模型，考虑自行车租借和归还的需求，制定合理的自行车调度策略，以提高系统的效率和用户的满意度。
3. 车辆维护：在公共自行车服务系统中，自行车的维护和修理是不可避免的。
如何合理安排自行车的维护和修理任务，以及如何减少因维护导致的系统中断时间，也是需要解决的优化问题。
数学建模可以通过建立自行车维护模型，考虑自行车的使用情况和维护成本等因素，制定合理的维护计划，以提高系统的可靠性和可用性。
4. 用户满意度评价：公共自行车服务系统的目标是提供高质量的服务，满足用户的出行需求。
因此，对于公共自行车服务系统的用户满意度评价也是一个重要的方面。
数学建模可以通过建立用户满意度评价模型，考虑用户的需求和反馈意见，评估系统的性能和改进空间，以提高用户的满意度和忠诚度。
随着城市化进程的加快和人们对健康出行方式的需求增加，公共自行车服务系统在各个城市中得到了广泛的应用和推广。
通过数学建模，可以帮助优化公共自行车服务系统的设计和运营，提高系统的效率和用户的满意度，为城市居民提供便捷、环保的交通选择。
公共自行车服务系统市政支持设计方案
公共自行车服务系统市政支持设计方案公共自行车服务系统作为城市交通的一部分，越来越受到各级政府的重视。
它不仅能够有效缓解城市交通压力，还能提升城市的环境质量，推动绿色出行。
设计出一个可持续的公共自行车服务系统需要综合考虑技术、管理、用户体验等多方面的因素。
系统架构公共自行车服务系统的架构是其成功运作的基础。
一个理想的系统架构应该包括以下几个关键模块：自行车管理模块该模块负责自行车的调度、维护和监控。
通过物联网技术，实时监控每一辆自行车的使用状态，包括位置、可用性和健康状况。
系统可以自动向维护人员发出维护提醒，确保自行车的正常运转。
用户接口模块设计一个直观易用的手机应用，用户可以方便地查找附近的公共自行车、预约使用和支付租金。
应用程序还应提供骑行路线规划、停车点信息以及用户反馈功能，从而增强用户体验。
数据分析模块利用大数据分析技术，系统可以实时收集并分析用户骑行习惯、车辆利用率等，进而为未来的运营和扩展决策提供依据。
这不仅有助于提高运营效率，也能为市政部门在交通规划方面提供有力的数据支持。
站点布局合理的站点布局是服务系统能否成功的另一关键因素。
选择合适的站点数量与位置，需要综合考虑以下几个方面：人口密度在居民区和商业中心设立站点能够覆盖最多的用户，提高使用频率。
高人口密度区域的自行车站点应该相对密集，以方便用户的借还。
交通枢纽设在公共交通站点附近，如地铁站和公交站，使得用户在换乘时能够更方便地使用公共自行车，形成多种交通方式的联动。
旅游景点在主要旅游景点附近设立自行车租赁站点，吸引游客使用，不仅满足游客需求，同时也能推广绿色出行理念。
市政支持与推广市政部门在公共自行车服务系统中的支持至关重要。
在设计方案中，政府的角色不仅限于资源投入，还包括政策支持与宣传推广。
政策扶持制定相关政策，鼓励企业投资公共自行车服务。
可以通过财政补贴、税收减免等形式，激励企业参与建设与运营。
政府可以在选址、规划等方面给予必要的指导和支持。
公共自行车共享系统的优化设计与管理
公共自行车共享系统的优化设计与管理公共自行车共享系统是一种城市交通的绿色出行方式，它通过提供短时租赁的自行车，方便市民出行，减少对传统交通方式的依赖，同时也有助于降低环境污染。
然而，为了更好地满足市民出行需求，公共自行车共享系统需要进行优化设计与管理。
本文将从运营模式、停车点规划、维护和管理以及用户体验等四个方面探讨公共自行车共享系统的优化设计与管理。
一、运营模式优化公共自行车共享系统的运营模式对系统的可持续发展和用户体验至关重要。
为了优化运营模式，可以考虑以下几点：1. 数据驱动决策：运营商可以通过收集自行车租赁数据、用户行为数据等信息，利用数据分析技术来进行决策。
例如，通过分析用户出行习惯和热点区域，合理调整自行车的分布和投放，以满足用户需求。
2. 积极引入新技术：结合智能手机应用、人工智能、物联网等新技术，提供更便捷的租赁方式、实时定位和导航服务，提升用户体验。
3. 多元化收入模式：除了租赁费用，运营商还可以考虑引入广告投放、与商家合作等多元化收入模式，以增加收入来源，提高系统的经济效益。
二、停车点规划优化停车点规划是公共自行车共享系统的核心之一，合理的停车点规划可以提高用户的租赁体验和系统的效率。
为了优化停车点规划，可以考虑以下几点：1. 区域覆盖与均衡性：合理布置停车点，使其能够覆盖城市主要区域，同时避免出现过于密集或太过分散的情况。
通过数据分析和市民反馈，不断优化停车点的位置和数量。
2. 停车点容量管理：根据停车点的实际情况和租赁需求，合理配置停车点的容量。
对于需求量大的区域，可以提高停车点容量，保证用户能够方便地停放和租赁自行车。
3. 智能化管理：结合现代技术手段，如智能摄像头、传感器等，实现停车点的智能化管理。
通过实时监控停车点的状态和自行车的数量，及时调整和维护停车点。
三、维护和管理优化为了保证公共自行车共享系统的正常运营，维护和管理工作至关重要。
为了优化维护和管理，可以考虑以下几点：1. 定期维护和检查：定期对自行车进行维护和检查，修理和更换损坏的部件，确保自行车的质量和可用性。
杭州市公共自行车交通服务系统简介
杭州市公共自行车交通服务系统简介【摘要】目前全国很多城市开始逐步探索实施以公共交通引领城市发展为导向的“公交都市”城市战略，2008年5月1日，杭州率先启动运行公共自行车租赁系统（PBS），该系统发展至今，不仅使公共自行车成为杭州市民出行首选交通之一，起到了低碳环保的作用，还为游客提供了一种全新的“游杭”模式，多方面扩大了杭州经济增长点，其科学管理体系和服务标准化更促进了杭州市产业链的进一步升级，使得杭州向国际化大都市又迈进了一步。
【关键词】杭州市公共自行车低碳环保产业链升级服务标准化为了顺应人口的不断积聚和城市的不断扩建，城市机动化水平也正随之逐步提高和改善，越来越多的家庭选择私家车出行，然而道路拥挤，环境破坏等问题却日益凸显，严重制约了我国可持续发展道路的建设。
为了顺应当今低碳城市发展的潮流，缓解城市道路污染压力，发展非机动化的慢行交通便成为了解决城市交通问题，节能减排的重要途径之一。
而自行车作为一种绿色出行交通，不仅可以降低环境污染，缓解交通压力，而且在一定程度上又实现了社会的公平，政府建设维护支出也得到节省，是政府实行“惠民工程”的重要举措之一。
2008年初，杭州市委，市政府以提高公共出行分担率，推进节能减排，打造绿色交通为目标，以缓解城市交通“两难”，解决公交出行“最后一公里”问题，决定以“政府主导，公交运作，公益定位，便民利民”为原则，积极构建杭州公共自行车交通服务系统。
该系统采用公共交通与自行车换乘（B+R）及停车换乘为中心（P+R）相混合的交通发展模式，并将其纳入杭州“五位一体”城市公共交通系统之中。
一、杭州市公共自行车发展概述2007年底，为了解决市民“最后一公里”的出行难，杭州市委市政府决定发展公共自行车交通服务系统。
2008年3月，杭州公交集团组织实施了公共自行车交通系统的建设，于当年5月进行了第一批试运行，共投入61个公共自行车租用服务点，2800辆公共自行车；截止至2013年6月，杭州公交集团共投入3000个服务点，6.97万辆自行车，日均租用量达25.76万人次，日最高租用量达40.24万人次，约占居民非机动出行量的32%。
城市公共自行车共享服务系统的设计与实现
城市公共自行车共享服务系统的设计与实现随着城市化进程的加速发展，城市交通压力越来越大，城市出行方式也越来越多样化。
而公共自行车共享服务系统作为一种绿色、便捷、健康的交通方式，成为城市交通发展的重要组成部分。
本文将从设计与实现两方面分析城市公共自行车共享服务系统的构建。
一、设计阶段1. 系统架构设计公共自行车共享服务系统是通过智能硬件的监控和控制，连接各个租赁点，将用户需求和服务系统衔接起来的信息平台。
因此，系统架构设计是系统最重要的环节之一。
基于此，公共自行车共享服务系统的架构应该遵循以下原则：①模块化设计：系统可以将不同的模块进行分离、组合和调度，使得系统的整体性能更加优化。
②可扩展性：系统应该考虑到未来的扩展和升级，避免在未来变更时造成系统瓶颈。
③可靠性：系统在设计时必须考虑到各种故障和异常情况，并有相应的应对措施和预警机制。
2. 功能设计公共自行车共享服务系统的功能设计应该围绕用户需求和市场需求展开。
在此基础上，我们需要针对以下需求进行功能设计：①用户需求：方便性、易用性、用户注册、余额充值、车辆租赁、车辆归还、行程记录等。
②市场需求：租金计费、二次租赁设置、全天借还车、安全监管、服务质量监控等。
3. 技术设计公共自行车共享服务系统需要应用众多技术，如智能硬件技术、地理信息系统技术、人工智能技术等。
在此基础上，系统需要采用以下技术：①定位技术：使用GPS技术或者其它定位技术，可以实现对车辆位置的精准定位。
②扫码技术：扫码技术可以实现对车辆信息的快速读取，方便用户租车和还车。
③数据挖掘技术：数据挖掘技术可以从海量的数据中提取有价值的信息，从而更好地满足用户需求和业务需求。
二、实现阶段1. 系统建设公共自行车共享服务系统的建设需要投入大量的人力、物力和财力，其中包括智能硬件的购置、软件的开发费用、运维人员的工资等。
因此，在系统建设时，需充分考虑投入产出比、成本效益以及可持续发展等因素。
2. 用户体验公共自行车共享服务系统的用户体验包括两个方面：一是车辆的舒适性和安全性，另外一个是系统的界面设计和用户交互体验。
公共自行车共享系统总结
公共自行车共享系统总结公共自行车共享系统是一种城市交通工具共享模式，通过提供自行车租赁服务，便利市民出行，减缓交通拥堵问题。
本文将对公共自行车共享系统的发展现状、优势和挑战进行总结。
一、发展现状公共自行车共享系统自2000年代初开始兴起，并在全球范围内快速发展。
各国城市纷纷引入这一系统，以解决城市交通问题。
例如，中国的摩拜单车和ofo，美国的Citi Bike等，都成为各自地区最受欢迎的共享系统之一。
目前，全球共享自行车市场规模已逾十亿美元，并呈现出持续增长的趋势。
二、优势1. 便利的交通方式：公共自行车共享系统提供自行车租赁服务，使市民能够更加便捷地出行。
无需担心停车问题，节省了寻找停车位的时间和烦恼。
2. 环保节能：自行车是一种绿色交通工具，对环境污染较少。
使用公共自行车共享系统可以减少汽车尾气排放，降低空气污染，有利于改善城市环境。
3. 健康促进：骑行是一种有氧运动，能够锻炼身体，促进健康。
公共自行车共享系统鼓励市民采用更加健康的出行方式，提高全民健康水平。
4. 经济实惠：相比私人自行车，公共自行车共享系统的租金更为实惠，适合不经常骑行的市民。
同时，共享系统的灵活性也更高，用户可随时根据需求租借和归还自行车。
三、挑战1. 破坏和盗窃问题：公共自行车共享系统中，自行车的破坏和盗窃是一大挑战。
一些不良行为者破坏和盗窃共享自行车，导致系统运营方需要不断投入维修和维护成本。
2. 停车场不足：在一些城市，停车位资源有限，公共自行车共享系统的停车场可能不足以满足用户需求。
这给运营方和用户带来了困扰，需要加强停车场规划和建设。
3. 安全问题：一些用户可能存在用车不规范、骑行时不注意安全等问题，容易造成交通事故。
对于公共自行车共享系统来说，安全教育和宣传至关重要。
总结：公共自行车共享系统的发展对于城市交通和环境有着积极影响。
然而，仍然需要克服一些挑战，如破坏和盗窃问题、停车场不足以及用户安全教育等方面。
通过合理规划和管理，公共自行车共享系统将有望成为未来城市交通领域的重要一环，为市民出行提供更加便捷、环保和健康的选择。
公共自行车租赁系统通信服务器设计与实现
公共自行车租赁系统通信服务器设计与实现公共自行车租赁系统在解决城市交通拥堵、改善城市空气质量、方便市民短距离出行方面发挥着积极作用。
通信服务器是共自行车租赁系统的重要组成部分,如同大脑和心脏为系统各部分搭建起数据通信的桥梁并承担起数据处理任务。
随着系统规模扩大、使用量增加、业务需求多样化,现有通信服务器暴露出业务功能单一、通信容量小、稳定性差的问题。
因此,设计一个功能全面、稳定可靠且性能高效的通信服务器是公共自行车租赁系统继续发展的关键,这也是本文要完成的主要工作。
本文首先对国内外公共自行车租赁系统结构、特点、关键技术进行了分析研究,针对目前公共自行车租赁系统通信服务器存在的问题,结合通信服务器的功能和性能需求,制定了通信服务器总体设计方案。
方案包括整体结构、通信协议设计以及系统数据库的优化设计,然后根据总体方案对各个功能模块如通讯I/O 模块、进程间通信模块、文件处理模块、数据库访问模块、日志记录模块进行了详细设计。
着重针对系统通信频繁的特点,采用完成端口技术保证通信服务器能够高效处理大并发的网络I/O数据;结合系统数据特点,选择了数据压缩算法对文本数据进行压缩,减少了系统数据的存储空间占用和传输带宽资源消耗;充分利用资源池技术管理线程资源、内存资源、数据连接对象资源,提高了资源复用度,从而提升了软件整体性能。
最后根据通信服务器的功能特性制定测试方法、搭建测试环境,对通信服务器各功能模块进行测试和验证。
测试结果表明,设计满足功能需求且性能高效稳定,达到预期目标。
目前,以本文为基础开发的通信服务器已正式投入使用并表现良好,为公共自行车租赁系
统通信服务器的设计提供了很好的参考价值。
公共自行车服务系统综合评价
公共自行车服务系统综合评价关键词 : 公共自行车服务系统统计分析模糊聚类分析 SPASSMATLAB EXCEL摘要：本文针对浙江省温州市鹿城区公共自行车管理中心提供的某20天借车和还车的原始数据，通过对数据的整理得出各站点借车、还车的累积分布情况，并统计出各站点借车、还车时长分布以及各站点借、还车的高峰时段。
通过对供求情况的分析，对自行车站点位置的设置及锁桩数量安排是否合理进行评价。
针对问题一,由于实验的随机性导致样本数据不一定能真实地反映现实状况,由于植物的高度、盖度、密度与生物量之间存在较强的关联性，我们运用多元线性回归残差方法，运用MATLAB、EXCEL等软件对原始数据进行处理，对于整体偏离较大的数据进行剔除，保证后期建立模型的准确性。
针对问题二，结合问题一所得剔除后的数据，对不同的人类干扰，过牧区、轮牧区、开垦区对生态退化的影响程度的分析，通过建立相对偏差矩阵，结合变异系数法求得各影响因子的权重，构建综合评价模型，得出不同时间段内不同植物因子下高度、盖度、密度及生物量、啮齿动物捕获率对不同干扰下生态退化的促进程度，得出过牧区对生态退化程度促进作用更大，其次是开垦区，而轮牧区对生态退化程度促进作用最小的结论。
针对问题三，首先我们通过查阅相关资料得到当前荒漠区生态退化的标准，结合荒漠区生态恢复过程中的主要的影响因素，包括植被的高度、盖度、密度以及植物的生物量，动物的生物量等因素，建立荒漠区生态恢复模型。
结合所得荒漠区生态退化的标准以及荒漠区生态恢复模型建立生态稳定性水平的微分方程模型，得出通过荒漠区生态环境恢复可以通过减少人为干扰或者增加人工植被的方式解决的结论，并给出了具体的量化措施。
本文后续对模型进行了误差分析，并基于问题三中微分方程模型中时间因素的限制建立logistic模型进行改进。
同时，本文综合评价了模型的优缺点，然后进行模型的改进并做一、背景知识1.公共自行车服务系统：在某个区域内，隔一定距离建立一些停放自行车的站点，这些自行车租赁点共同组成一个网络，并通过公共自行车管理系统来管理这些自行车。
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公共自行车服务系统摘要:以2013年大学生数学建模大赛D题为背景,旨在研究公共自行车服务系统,通过合理的分析,建立了统计模型,从而分析每次用车时长的分布情况,统计数据中出现过的每张借车卡累计借车次数的分布情况。
由此对目前公共自行车服务系统站点设置和锁桩数量的配置做出评价。
关键词:spss Excel 统计模型1 问题提出在公共自行车服务系统中,自行车租赁的站点位置及各站点自行车锁桩和自行车数量的配置,对系统的运行效率与用户的满意度有重要的影响。
根据温州市鹿城区公共自行车管理中心提供的20天借车和还车的原始数据,建立数学模型,讨论以下问题。
(1)分别统计各站点20天中每天及累计的借车频次和还车频次,并对所有站点按累计的借车频次和还车频次分别给出它们的排序。
另外,试统计分析每次用车时长的分布情况。
(2)试统计20天中各天使用公共自行车的借车人数量,并统计数据中出现过的每张借车卡累计借车次数的分布情况。
(3)找出所有已给站点合计使用公共自行车次数最大的一天,并讨论以下问题。
①请定义两站点之间的距离,找出自行车用车的借还车站点之间(非零)最短距离与最长距离。
对借还车是同一站点且使用时间在1 min 以上的借还车情况进行统计。
②选择借车频次最高和还车频次最高的站点,分别统计分析其借、还车时刻的分布及用车时长的分布。
③找出各站点的借车高峰时段和还车高峰时段,并对具有共同借车高峰时段和还车高峰时段的站点分别进行归类。
2 模型假设用车时长中不包括划卡借车与划卡还车的时间。
3 模型建立与求解3.1 问题一求解(1)统计20天中每天及累计的借车频次,将附件1中20天的公共自行车数据导入spss软件,分别对180个站点及借车频次和还车频次的数据,进行分类汇总统计,从而得出各站点20天中每天及累计的借车频次和还车频次。
从统计结果中发现:第8、9、15、16这四天,在调试点,21点左右,出现短时间的借车与还车数量相等的情况,涉及20辆车,这些借车人均持有借车卡。
这里理解为公司进行系统调试,体验公共自行车的安全舒适度等,找出服务的不足之处,为了改进,以便更好的提供服务。
(2)累计借车及还车频次站点排序,利用Excel排序功能,将180个站点按累计的借车频次和还车频次按降序排列。
从而得出借车、还车频次高的站点分布在市中心、闹市区等地;借车与还车频次低的站点分布在城市的郊区。
(3)统计分析每次用车时长的分布情况.由于用车时长分布在内,波动范围比较大,所以将其按用车时长的密集程度化分成16个区间,分别为[0,9]、[10,19]、[20,29]、[30,39]、[40,49]、[50,59]、[60,69]、[70,79]、[80,89]、[90,99]、[100,200]、[201,300]、[301,400]、[401,500]、[501,800]、[801,6601],统计结果表示,这16个区间段,借车的频次总体趋势为逐渐减少。
也就是说,借车在[0,9]内的人次最多,其次为[10,19]内,以此类推。
此外,借车为0 min的频次为984次,借出与还车站点相同,说明刚刚借好车,在解锁期间未取车或改变主意,马上将车还了,特别的,车号为2050的,每次借过则还而借车在1分钟的频次为1234,50%的人次也是刚借好马上又还了的情况。
3.2 问题二求解(1)统计20天中每天不同的借车卡数量,将20天的公共自行车数据导入spss软件,对每天的不同借车卡以计数的形式分类汇总,可得到20天中各天不同的借车卡数量。
通过观察发现,在20个时间点中,每隔6个点有一个波谷。
所以,分析出现波谷是因为休息,借车人数减少导致的。
事实上,通过查找万年历知道,第3天(11月3日)、第10天、第17天为周六,是一周中借车数量最少的一天,而周日比周六借车人数多,说明经过周六一天的休息,周日外出骑行的比较多。
(2)统计出现的每张借车卡累计借车次数分布,运用spss软件,将20天的自行车数据汇总,并通过对借车卡SN的计数整理,得到每张借车卡累计借车次数,通过观察每张借车卡累计借车次数变化趋势,看出随着借车累计次数的增加,人数越来越少。
值得一提的是,20天借车卡借车的最多次数为663次,平均每天借车33.15次,按每天15小时计算,每小时借车2.21次。
3.3 问题三求解查找已给站点合计使用自行车次数最多的一天,查找20天的数据,在Excel中建立第i天与累计使用自行车次数的表格,按照使用次数的降序排列,得出累计使用自行车次数最多的那天是第20天的结论,累计次数为42242。
(1)给出两站点之间距离的定义为:一个站点到另一个站点的所有路径中,最短路径的长度。
通过对第20天的数据整理分析,删去特殊数据再参照20天中每天及累计的还车频次统计表中公共自行车站点分布图,得出:自行车用车的借还站点之间(非零)最短距离约为400;最长距离约20000。
(2)选择借、还车频次最高的站点,统计分析借、还车时刻分布及用车时长分布运用spss软件,把第20天180个站点的数据分类汇总,分别统计借车、还车频次,得到各站点的借车、还车频次,通过观察统计数据,可以知道借车频次最高的是42号站点,还车频次最高的是56号站点。
统计中发现有时长为0的数据,这些数据不具代表性,不参与统计及分析。
其中,42号站点中有46个0,56站点中有35个0。
利用Excel,筛选出42号站点的775(821-46)个有效数据;56号站点的751(786-35)个有效数据,列出42号站点、56号站点的时刻分布表,通过观察统计数据可以看出,8:00～9:00,11:00～12:00,17:00～18:00各有一个波峰,即借车、还车的频次要多。
这说明,早、午、晚上下班高峰,也是使用自行车的高峰。
而17:00～18:00,波峰格外高,猜测晚上有人使用自行游玩等,且数量很大。
由统计数据可知,42号站点为五马美食街,56站点是街心公园,足以说明,人们在晚上去公园游玩或到美食街用餐,所以比早、午上下班用自行车数量多。
利用Excel筛选出借车站点42号和还车站点56号的频次有效数据,列出42号站点和56号站点的时间分布。
将其数据画出折线图,见图1、2所示。
通过观察图1和图2,可以得知人们的用车时间都在7～8 min,时间大于30 min就很少了。
这就能说明,人们使用公共自行车都是短距离的,长距离的很少用。
(3)找出各站点的借车高峰时段和还车高峰时段,在地图上标注或列表给出高峰时段各站点的借车频次和还车频次,并对具有共同借车高峰时段和还车高峰时段的站点分别进行归类。
将20天中每天及累计的借车频次统计表中第20天的公共自行车数据导入spss软件,利用spss的频率分析得到借车高峰时段和还车高峰时段的频次,运用spss对结果进行统计分析,得到关于借车高峰时刻的频率描述统计得出在借车高峰是17:00～17:59时间段,其次是7:00～7:59时间段。
其原因是因为这两个时间段是上下班时间,所以这两个时间段成为用车高峰期。
对具有共同借车高峰时段和还车高峰时段的站点分别进行归类。
根据20天中每天及累计的借车频次统计表中第20天的公共自行车数据导入spss软件,利用spss的频率分析得到借车高峰时段和还车高峰时段的借、还车频次。
其中多数站点借、还车的数量大致相等,公共自行车的总数基本保持平衡。
站号13的借车与还车频次均较高,其原因为站号13是公共自行车中心。
站号31的借车频次较高,其原因为站号31云锦大厦是住宅区,上班借车较多。
站号32的还车频次较高,其原因为站号32数码广场人流量大。
对上述统计进行有效信息总结:①借、还车频率最高的站点分别为五马美食街、街心公园。
②借车高峰时刻为每天7～8时,17～18时;还车高峰时刻为每天8～9时,17～18时。
③既有借车高峰时刻,又有还车高峰时刻的站点,所容纳的公共自行车数量保持动态平衡。
对站点设置评价:优点:①公共自行车站点自行成网,起到分担交通的功能。
②公共自行车站点主要设置在校园、市区级行政机构、餐饮购物中心、公园、风景旅游区、住宅小区等人流集中的地区,方便市民换乘。
建议:①在不影响交通秩序与安全的道路两边,都可以设置小型公共自行车站点,增大站点覆盖密度,将居住区、商业区、校园等区域内部,都联系到公共自行车网中,更方便市民换乘。
②公共自行车站点应设置车棚,以美化市容;景点大门和标志性建筑物及广场的站点,应设置在不影响正常通行及娱乐的地方;道路转弯处或停车场口不设置公共自行车站点,以免汽车撞坏站点设施;公共自行车站点应避开公交车下车处及主要交通路口,以免造成拥堵,可以将其设置在百米范围处;站点不应设在人行道较窄的道路上,以免公共自行车停放时占用了人行道或盲道。
③公共自行车站点可以使用太阳能发电,且安装路灯,这样,既减少国家电力消耗,保证了站点设备的正常工作,又提供了照明,更加方便了群众。
④在每个站点都设置公共自行车站点分布图与借、还车流程介绍,让借车者对站点的分布一目了然,借车还车更加快捷方便。
对锁桩数量评价:优点:每个公共自行车服务点设有30个锁桩,占地小,不妨碍交通。
建议:①在借、还车频率较高的站点,应多设锁桩数量。
②站点应适当增加锁桩数或设置备用锁桩,来应对借、还车高峰时刻出现的使用人数激增这一现象。
参考文献[1]张丽.公共自行车交通发展研究[M].西安:长安大学出版社,2011.[2]何博.城市公共自行车系统的应用研究[M].四川:西南交通大学出版社,2012.[3]姜启源,谢金星,叶俊.数学模型[M].北京:高等教育出版社,2003.[4]中国天气网.温州日天气预报[EB/OL]./city_3426/20121110.html,2013.。