纯电动汽车可行性论文1

纯电动汽车在我国的可研究性1引言：我国必将大力发展新能源汽车，原因是能源安全问题和环境保护问题促使中国需要大力发展新能源汽车；新能源汽车是中国汽车行业实现跨越式赶超的契机，中国本土汽车厂商已经掌握了一定相关技术实力。

我国纯电动汽车的研发与国外基本处于同一起跑线上，技术水平与产业化差距较小。

我国纯电动汽车的发展能维护中国能源安全、改善大气环境、提高汽车工业竞争力及实现中国工业的跨越式发展。

随着汽车的增加，中国面临严重的石油短缺压力。

目前中国的石油对外依存度已经超过50%，而且这一比例还在不断提高中。

发展电动汽车在中国更为紧迫。

混合动力技术再成熟，总是要烧油的，而电动汽车则不需要消耗石油。

2我国政府对纯电动汽车在的发展给予很高的重视按照新出台的补贴政策，只有插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车能够得到补贴。

补贴标准根据动力电池组能量确定，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

而混合动力汽车未能列入补贴范围。

按照业内的普遍看法，混合动力汽车技术比较成熟，丰田汽车的混合动力汽车普锐斯全球销量已经超过百万辆。

但业内也普遍认为，混合动力只是一种过渡产品，新能源汽车的终极目标是电动汽车。

补贴政策不鼓励混合动力汽车，而鼓励电动汽车，给众多汽车企业发出一个明显的信号：中国新能源汽车技术路线已经确定，就是跳过混合动力过渡阶段，直接发展电动汽车。

值得注意的是，在电动汽车领域，中国并不比国外差。

麦肯锡公司的一份研究报告认为，在传统汽车领域，中国比西方国家落后几十年，但在电动汽车领域，中国与国外处于同一起跑线。

以中国庞大的市场需求和低成本优势，在发展电动汽车方面，中国有可能赢得先机。

在2010年补贴政策破冰之后，随着技术的不断成熟，新能源汽车将会在中国将迎来高速发展时期。

预计2010年中国新能源轿车销量为500-1,000辆，到2013年将有望达到10万辆比亚迪汽车已经具备了新能源汽车商品化上市的能力，而上汽集团和长安集团也具有相当强的实力新能源汽车是未来发展方向，将提升企业的长期竞争力，为未来增长拓展新的空间，对那些掌握新能源汽车产业链中核心技术的公司应给予一定的溢价。

乘用车主机厂建议关注拥有已进入或即将进入产品公告车型，在新能源产业链关键技术节点方面掌握核心技术、具备量产新能源车型能力的公司。

2.1政策的支持中国政府已经采取了一系列实质的行动来启动电动汽车的开发和使用。

监管中国汽车行业的科学技术部正在积极地鼓励可替代引擎技术的开发。

科技部已经规定中国到 2012年之前有10%的汽车必须使用可代替燃料。

为了支持这一雄伟目标，该部已经启动了旨在资助电动汽车技术研发的“863计划”。

科技部最近还宣布了一项计划，将在2010年之前在中国的10个城市部署一万辆混合动力、电力和燃料电池机车。

从2001年开始，政府出台了多部节能、环保和能源安全相关的法规和政策，并且还特别针对新能源汽车产业推出了多项优先发展的政策，旨在加快汽车产业的结构化调整。

其中，汽车产业振兴规划细则也给予新能源汽车以明确的支持，体现出以下几点趋势：政策内容更加具体、更加具备操作性。

从长期规划，到中期规划，再到短期计划，政策措施越来越清晰。

尤其在2009年，具体的消费刺激政策、税收政策和信贷政策都将陆续出台。

2.2重视技术重视发展和掌握新能源汽车的关键技术通过863项目支持了一些汽车企业在新能源汽车上的先期投入，积累了一些关键技术，初步形成了新能源汽车的产业链，为新能源汽车量产打下了基础。

2.3带动发展通过补贴政策拉动新能源汽车消费，从而带动整个新能源汽车产业的发展。

据了解，政府将根据汽车燃油节油率的不同，给予不同水平的补贴。

因此那些具备较高节油性能/技术的汽车厂商将获得更大的政策支持。

降低石油消耗节能环保。

在减少燃料消耗方面，电动汽车具有胜过其它技术的明显优势。

其他技术承诺每辆车的汽油消耗量可以降低41-56%，而电动汽车可以100%地降低耗油量。

考虑到中国迅速增长的汽车数量，这种节省可以转化为石油消耗的极大削减，甚至是石油进口的削减，这当然也取决于市场上电动汽车的比例。

如今，中国每日进口340万桶石油，占总消费量的48%。

然而，倘若到2030年中国汽车总数的30%为电动汽车，将节省7亿桶石油，即预计所需石油总量62亿桶的10%。

3我国电动汽车产业发展具有一些有利条件和比较优势。

3.1资源优势我国在锂离子电池、永磁电机等电动汽车关键零部件的核心材料方面具有资源优势。

根据已探明储量，我国锂资源储量380多万吨，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地区。

我国拥有丰富的稀土资源，稀土储量占世界总储量的近58％，居世界第一位。

我国稀土产量自1988年以来均居世界首位，多年来产品产量和供应量达到世界总量的80％以上，是世界稀土第一出口大国。

3.2产业优势近年来我国电动自行车、电动摩托车等轻型电动车及相关零配件产业迅猛发展，生产企业已超过3000家，整车保有量已超过5000万辆，生产能力接近千万辆，成为世界最大的轻型电动车生产国和第一大市场。

在电动自行车快速普及的带动下，动力电池和驱动电机等关键零部件生产体系迅速建立，在大规模产业化生产技术、成本控制等方面形成一定优势，同时为建立电动汽车关键零部件体系奠定了坚实的产业基础。

3.3市场优势我国正处于快速城市化、工业化初期，地区间经济发展不平衡的局面在未来较长一段时期内很难改变。

因此，不同地区、不同阶层人们收入水平的差异，势必造成消费者对汽车产品的价格、功能等要求不同，我国具有巨大的多元化市场，使我国汽车消费呈现出明显的差异化和多元化特点。

这种形势下，只要紧密围绕市场需求，有针对性地进行产品开发和市场推广，如优先发展微混合、轻混合的混合动力汽车和低成本的小型纯电动汽车，将有利于加快电动汽车在我国的先期市场导入。

3.4基础设施后发优势发达国家城市建设基本已经结束，在城市内新建或改建电动汽车充电网络的难度远远大于我们。

我国大中城市建设还处于发展期，而在广大农村地区城镇化、城市化刚刚起步，电动汽车充电站等基础设施建设在我国具有较大的发展空间。

如果能够适时加强基础设施建设规划，将极大地推动我国电动汽车配套基础设施的建设。

总的来说，我国电动汽车发展具备了产业发展的基础和有利条件。

在大好形势下，我们一定要把握机遇、再接再厉，开创电动汽车产业发展的新局面，在国际汽车产业转型过程中形成竞争优势，实现我国汽车产业由大变强和自主发展。

中国电动汽车虽然没有欧美等国家起步早, 但国家从维护能源安全, 改善大气环境, 提高汽车工业竞争力, 实现我国汽车工业的跨越式发展的战略高度考虑, 从“八五”开始到现在, 电动汽车研究一直是国家计划项目, 并在2001 年设立了“电动汽车重大科技专项”。

通过组织企业、高等院校和科研机构, 集中各方面力量进行联合攻关, 现正处于研发势头强劲阶段, 部分技术已经赶上甚至超过世界先进水平。

“电动汽车重大科技专项”实施以来, 已成功开发出燃料电池汽车样车, 累计运行数千公里; 混合动力客车已在武汉等地公交线路上试验运行超过百万公里; 纯电动汽车已通过国家有关认证试验4纯电动汽车自身的优势4.1无污染、噪声小电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。

众所周知，内燃机汽车废气中的CO、HC及NOX、微粒、臭气等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾。

电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。

噪声对人的听觉、神经、心血管、消化、内分泌、免疫系统也是有危害的。

4.2结构简单，使用方便电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。

当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵，结构简单，使用维修方便4.3提高能量转换、利用率能量转换效率高；同时可回收制动、下坡时的能量，提高能量的利用效率。

电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。

特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。

电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。

有些研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量。

4.4合理充电可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电，起到平抑电网的峰谷差的作用。

电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。

向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。

除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用5纯电动汽车发展的不利因素，及如何解决其阻碍因素目前电动汽车的发展依然处于由科研向产业化跃进的过程当中，存在技术不成熟、成本高、社会配套设施不健全等诸多市场化的阻碍和困难。

技术没有有效突破，仍是新能源汽车产业化的最大障碍电动车、成本还需要很长时间才能逐步减低。

寿命、充电次数、体积、重量、充电时间、一次充电的行驶里程、汽车价格等七方面指标是电动车能否产业化的生死线。

虽然电动车具有减少对国外石油依赖和减少排放等优势，但这些都属于外部性效益，近期对企业和消费者并不经济。

在技术设施能否跟进、电源能否有保障、生产者和消费者缺乏应有预期的情况下，谁也不愿意贸然改变技术路线。

———企业对于电动汽车的资金和研发力量薄弱我国汽车企业的资金和研发力量相对较弱，而由汽车企业各种方式自发的联合组织力度也不够，需要政府出面组织全行业力量联合攻关。

———补贴或财税优惠政策应根据实际效果有所调整电动车距离产业化和市场化还有很长的路要走，现阶段离不开政府的强力支持，如日本、美国给予企业的政府补贴约占车价的1/3，而我国目前给予电动汽车的最高政府补贴只有六万元，还不到车价的1/5，补贴力度仍不够。

另外，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说，政策用在不同环节的效果大不一样。

目前国家和地方政府纷纷出台同等政策，两方叠加的政策补贴力度有些偏大，实际用于运营环节的补贴反而不足。

今后地方政府可适当调整补贴政策，将买车补贴转移到用车环节，如将六万元的新能源补贴变为买车以后一年给两万元的运营补贴，否则消费者买车后实际使用难度很大。

———电动车发展宏观规划环境仍不明确福特汽车公司副总裁、福特汽车中国有限公司董事长兼首席执行官葛致诺说，目前中国发展新能源汽车存在多条技术路线，包括纯电动、混合动力和燃料电池等。

未来的发展要尽快明晰技术路线和产业升级的重点，这将有助于中国在发展新能源汽车道路上少走弯路。