公共经济学--地铁定价 最终稿

通识课“公共经济学概论”

案例分析样式

关于地铁定价的公共产品特性分析

案例：据《中国新闻网》2010-10-18日报道：浙江省杭州市政府召开杭州市地铁票价新闻通报会，杭州1号线地铁票价为2元起步，按照里程分段计价，最高票价达8元。

虽然，这一票价较之前的听证会公布的方案有所降低，但是仍有民众质疑地铁的高票价。

据了解，杭州地铁票制采用里程分段计价，具体方案为：起步价2元可乘4公里，4—12公里每1元可乘4公里，12—24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。杭州市物价局局长郭初民表示，按照这一票价决定，杭州地铁1号线起步价为2元每人次，最高票价为8元每人次。

此则新闻是一个很好的关于公共产品的问题的案例。

我们知道满足人们需要的产品有两种：天然产品与经济产品。而经济产品又可分为私人产品与公共产品。对于公共产品，它具有非竞争性和非排斥性。非竞争性是指某人对这种产品的消费不妨碍他人同时享用，也不减少他人的消费数量。而非排斥性指可能出于技术原因，也可能出于法律或伦理原因即不应当排斥他们。私人产品则具有竞争性和排他性。而地铁交通兼有私人产品和公共产品的成分，非竞争性和排他性，显然应该属于“准公共产品”的范畴。既然地铁交通是“准公共产品”，必然存在一个定价的问题。作为消费方的乘客当然希望这一

价格越低越好，可以用最低的成本到达目的地；作为生产方的公交集团，除了遵守相应的政策法规之外，当然希望收的钱越多越好。在杭州，地铁是一种极为稀缺的资源，方便快捷的运输总是有限的。因此，地铁运输具有垄断性的特点，公交集团可以凭借其垄断地位获取垄断利益，包括垄断资源，垄断市场，当然更可以垄断运费。而作为相对弱势的乘客，他们的博弈能力从目前来看，除了来自政府的一些硬性规定外，在票价决策之中，他们的发言权是相对弱势的，更不要说网友的声音了。

现在对该案例特作如下假设：

公交车集团与乘客都是经济人，地铁集团追求的是利益最大化，乘客追求的是在到达目的地的前提下，经济支出最少化。、

在加入公交集团，出租车集团入内，整个运输集团是开放的，不存在强卖强买。乘客购买的并由司机提供的服务产品，只有唯一属性，就是把乘客安全送达目的地。

为简化分析，假设票价为p，且票价是不定的，可以整数上下变化的范围为2

地铁集团的最终目的是在考虑杭州公交拥堵情况下，还能收入最大化，假设收入为P。

则：P=N·p, P’=（N-n`x）·(p+1`x) , P’-P=x·(-nx-np+N)

要使P’-P最大化则x=np/(-2n).无法达到。当然这个理论是粗略的，还未考虑到地铁的垄断性，即使价格上涨，还依然有人会乘坐。但是，从简单的理论上来说定价越低收入越高，因为人数N增加较快。考虑到杭州人口总数比较大以及地铁不能无限增加人数，所以地铁的定价，将公交车以及出租车（私家车因为燃油费考虑太复杂，所以暂时不考虑）考虑在内，根据以上推论，地铁的票价定在只比杭州的公交车贵一点，则能达到最大化的收入。而杭州的公交车价格一般是2元，支线车稍微贵一点需要四元，即使如此，个人认为，杭州地铁最大有八元的定价偏贵。而根据以上假设，政府盲目增加地票价并不能增加年收入，相反甚至可能会引起人流量的流失而减少，与杭州规划地铁以减少地面交通拥堵的

本意背道而驰。在经济学中，价格也是可以作为调节的一个重要工具，在这里，价格可以适度调节乘坐地铁人数，但是必须考虑到包括乘客等各方利益。甚至在考虑到北京地铁最高只需2元情况下，杭城地铁全国最贵的做法需要思考是否合适。

在增加票价收入的情况并不能增加总的收入的情况下，为什么地铁集团还要积极提高票？个人认为有一下几个原因：

首先由于在中国这一特殊国有体制内，地铁属于政府与国有企业，虽然属于“准公共产品”，但是由于其建造于经营是属于统一的垄断企业，其“边际成本”，也就是以后造地铁的价钱是不变的，相反，由于地铁带来的边际收益，特指边际社会收益是在降低的，总体来说刚开始建造的第一条地铁所获得的社会收益高于第二条地铁的社会收益。因此定价者认为最简单的提高整体收益的方法，无疑是提高地铁票价。

其次地铁集团在中国一般是由国有企业垄断所有的，而地铁具有投资规模大，回收周期长的特点，尤其是刚投入运营的初期，地铁建造一般存在巨额亏损。相比国外地铁建造与运营分开的情况，中国乘客所要支付的不单单是地铁公司每年的运营管理费以及每年的维护费，而且还要承担地铁的建造费，全部由乘客支付。因此票价在运营费以及维护费的基础上还得继续上涨才能满足地铁建造成本收回以此满足地铁整个集团的收支平衡。因此定价者只会希望票价在不引起混乱的情况下越高越好。

第三，地铁的建造资金筹措,由于前文提到的地铁的投资与收益期不相符的情况，在现有的框架内，最主要的是靠直接的财政拨款。地方财政一次拨款修建地铁，我们称之为事前埋单或一次性埋单，所以在理论上来说，地铁的建造是由一代的纳税人的钱建造的。但由于地铁项目的投资过大，并且它的建设周期和使用周期是不相称的，因此地铁建造在一两年之间，收益时间却非常长。假设地铁的使用寿命是100年，也就是说一代人的付出使四代人收益，这是不合理但是却存在的。因此本届人民或者政府必须承受地铁带来的极大负担。

最后一个原因，地铁的公共产品属性问题，按照公共经济学原理，地铁的票价支付是由乘客支付的，但是地铁的受益人应该是只有乘客猜对，但是实际上却并非如此。地铁的受益者不应该只是地铁乘坐着，而且还应包括了公交乘客等

在内的全体杭州市民。例如建造地铁减少乘坐公交车与私家车的乘客的路上压力，在沿着地铁线的周围，房地产业与服务业兴旺，收益人群也包括地铁线周围的人员。但是作为一个公共产品，地铁却不能向全体市民征收收益钱，即地铁建造者或者说是政府无法将外部效益内生化，从而造成了社会福利的损失以及地铁整体的亏损。而且让全体市民为地铁制造买单这是不现实的，虽然在理论上全体市民受益于地铁的建造。

而从国内外地铁票价制定经验来看，我们可以认识到票价的定制需与消费者承受力，公共财政负担能力等相结合，统筹兼顾。建设部、财政部等部门联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(建城〔2006〕288号)明确规定：“城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。”若以目前的低价方案来看，杭州的票价略有偏高。如今，杭州交通状况日益严重，随着私家车的不但增多，交通堵塞的状况不断发生，而地铁无疑会是个舒缓交通状况的良好方法，但票价过高会是大部分中低层阶级的人们倾向选择花费更低的公交车，对于交通状况的缓解也就达不到预想的效果。

按照上述关于地铁边际成本与边际社会收益的分析，个人认为解决地铁票价的问题恐怕需要长久不断的研究，并且在参考了北京大学一位教授的论文之后，有如下几点想法：

第一，现行的地铁的建造与运营是一体的，也就是说地铁票价制定必定会围绕着地铁造价的方向展开。地铁的建造是建造公共产品的部分，但是在运营地铁的时候则成为完全不同的概念（属于规制经济学范畴），因此在解决地铁运营效率与运营成本的时候必须采取建造、运营分离的方法。如果将建造运营分开，建造由政府筹款并制定建造商，而运营时成立独立的运营公司，至少独立于政府与建造商之外，那么是否会提高地铁的运营效率，以及运营成本呢？而且在将建造与分开之后，仅仅对乘客收取每年的运营费用，而不包括建造费用，不知道这样子是否合理。而建造费用由以下方法解决。

其次，既然地铁是一个公共物品，它的受益者是全体市民，那么全体市民就应该为这一公共物品的提供成本“埋单”。但是这里涉及到收取费用的问题，