CRH 动车组牵引系统技术概论
CRH1型动车组牵引系统概述
CRH1型动车组牵引系统概述一、牵引系统功用1.牵引系统主要由受电弓、变压器、变流器及三相异步牵引电机组成。
2.受电弓通过电网接人25kV的高压交流电，输送给主变压器降压成900V的交流电。
3.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器变威电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。
4.动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下三个牵引系统均工作，当一个牵引系图8－1牵引系统工作原理简图统发生故障时，可以自动切断故障源继续运行。
二、牵引系统操作过程1.高压系统启动时，将电压供给主变压器牵引绕组，牵引系统启动。
2.电机逆变器，由来自司机操控台主控制器的指令启动。
三、牵引系统备用制动控制过程1.当网侧供压暂时失效时(如由于分相区原因)，备用制动即被用于为辅助逆变器提供电源。
2.通过使用车辆动能，可保持牵引DC环节的电压。
3.网侧变流器阻断，电机逆变器控制牵引电机的方式和处于制动模式下的方式一样。
4.注意!仅在速度超过30km/h时使用。
四、牵引系统主变压器功用1.主变压器位于拖车的底架上，一个主变压器包括：(1)一个原边绕组及四个牵引绕组。
(2)一个网侧谐波过滤器绕组，主变压器把高电压变为适用于牵引系统和网侧谐波过滤器的电压。
2.主变压器包含一个适当的电抗器，用于网侧变流器功能，并将线路的干扰电流降低到最低限度。
(1)主变压器为高压系统和牵引系统之间提供电流隔离。
(2)网侧谐波过滤器由一个绕组供电，这个绕组装有熔断器和一个RC过滤器，RC过滤器的作用是根据LCB运行的瞬变现象，减少瞬时电压和辐射。
五、牵引电机基本功能1.牵引电机在牵引模式下，将电力转换成机械动力，在制动模式下将机械动力转换成电力。
2.同一个动车转向架上有2个牵引电动机，采用并联的方式与一个电机变流器连接。
3.牵引电动机受电机变流器电脑监控。
4.牵引电动机安装在转向架构架上。
CRH380B型动车组牵引系统
• 为防止矿物油的热胀冷缩，需要安装一个储油柜，储油柜独立于油箱固 定在列车的上部。储油柜和油箱是通过管道及连接器连在一起的。
主变压器箱体
储油柜
2.2.1 主变压器具体技术参数
额定功率 ：
约5848KVA
标称电压，初级 ：
25 kV
标称频率 ：
50 Hz
次级绕组数目 ：
4
额定电压，次级(牵引绕组) ： 约4 x 1850 V
额定功率，次级(牵引绕组) ： 约4 x 1462 kVA
产品标准 ：
EN 60310
2.2.2 牵引变压器主要保护功能
主变压器采用强迫导向油循环风冷方式，设有冷却油温、油 循环流动状态等监控保护装置。
通风量：
约0.67 m³/s
额定功率：
586kW
额定电压：
约2700 V
额定电流：
约155 A
额定功率下的效率：
约94.7 %
额定转速：
4100 1/min
额定功率下的功率因数cosφ：
约0.89
温度等级：
200
最高电压：
约2800V
最大电流：
约220A
最高转速：
约5900 /min
牵引电机冷却风机
2.1.6 电压互感器
电压互感器与一个受电弓连接，用于测量和监视电网接触线的电压，它 有两个次级绕组，把电压信号送到各个牵引变流器中，互感器位于受电弓与主 断路器之间。
2.1.7 电流互感器
每个牵引单元有三个电流互感器，一个电流互感器被接到主断路器下方， 用于测量动车组的电流；另外两个互感器用于监测主变压器。这两个互感器用 来测量牵引单元的线电流和回流电流。通过差动电流判断变压器是否有接地故 障。
CRH380动车组牵引系统技术概论
CRH380动车组牵引系统技术概论CRH380动车组是中国铁路总公司研发的一款高速动车组。
其牵引系统是整个动车组的重要部分，它能够为整个列车提供可靠的驱动力，并保证列车在高速运行中的平稳性和安全性。
本文将对CRH380动车组牵引系统技术进行概述，以便更好地了解这一先进技术。
CRH380动车组的牵引系统主要由电动机、逆变器、传动系统和控制系统四个主要部分组成。
其中，电动机是动车组实现电力驱动的重要设备，逆变器将直流电源转换为交流电以供电动机使用，传动系统将电动机的转动力传递到车轮上，控制系统则负责监控和控制整个牵引系统的运行。
首先，电动机是CRH380动车组牵引系统的核心部分。
其采用三相异步牵引电动机，其最大输出功率可达10,500千瓦。
电动机的特点是耐高温，运行稳定性好，并且具有较高的效率和动力输出。
它可以提供足够的驱动力来使列车在高速运行时达到理想的速度。
其次，逆变器是牵引系统的另一个重要组成部分。
它的作用是将车载电池组提供的直流电转换成可用于电动机的交流电。
逆变器具有高效的电力转换和电力调节功能，能够根据实际需要提供不同频率和电压的电力输出。
这样，它可以满足列车在不同速度和负载条件下的不同需求。
传动系统将电动机的转动力传递到车轮上。
在CRH380动车组中，采用了齿轮传动系统。
它由电动机和主传动轴上的齿轮组成，能够将电动机的转动力通过齿轮的配合传递到车轮上，确保列车能够平稳地行驶。
传动系统的设计需要考虑到动车组的高速性能和运行稳定性，以及对于噪音和震动的控制。
最后，控制系统对整个牵引系统进行监控和控制。
它能够实时检测电动机、逆变器和传动系统的运行状态，并根据列车的实际情况调整系统的工作参数。
控制系统还可以对列车的加速度和速度进行精确控制，保证列车在运行过程中的平稳性和安全性。
综上所述，CRH380动车组牵引系统是一个复杂而高效的技术系统。
它由电动机、逆变器、传动系统和控制系统四个主要部分组成，这些部分相互配合，共同实现列车的高速运行。
1.牵引系统整体介绍
CRH3动车组牵引系统CRH3动车组设计能够在中国既有线路上运行也能够在新修的的客运专线上运行。
列车能够以在新修的客运专线上及其他经确认的区间以300 km/h速度运行，最高实验速度350 km/h。
牵引系统的是基于25 kV AC供电条件下运行设计的。
列车能够在按规定25 kV AC 50Hz 供电的电压、频率的公差范围内运行，当网压超过规定上公差达到31 kV时，列车还能够许诺运行5分钟，可是只能维持动车组有限的性能。
CRH3动车组由8节车组成，为动力分散型，有50%的车轴为驱动轴。
每列车都是由两组彼此对称的牵引单元组成（01车～04车为一组，05车～08车为另一组），通过车顶电缆连接起来。
牵引传动系统由两个相对独立的大体动力单元组成，一个大体动力单元要紧由一台主变压器、两台牵引变流器和四台牵引电机等组成。
在大体动力单元中的电气设备发生故障时，可全数或部份切除该大体动力单元，而不该阻碍到其它动力单元。
两列CRH3动车组能够重联成一列动车组。
在紧急情形下，CRH3动车组能够与牵引机车通过过渡车钩重联。
通过软管连接风源，没有电气联接。
列车运行线路条件：额定电网电压25 kV AC网压范围 kV ～ 29 kV AC最大31 kV ACkV～19 kV 可运行10分钟29 kV～31 kV 可运行5分钟切断限定值31 kV AC断开主断路器额定电网频率50 Hz电网频率的变化范围 Hz ～ Hz动车组编组图：图：牵引动力系统框图PPantograph受电弓ECTEarth current transformer接地电流互感器SA1、SA2Surge arrester电涌放电器（避雷器）TCTraction container牵引变流器LVTLine voltage transformer线电压互感器MTraction motor牵引电动机变压器变流器辅助变流器双辅助变流器制动电阻蓄电池充电机蓄电池牵引轴拖轴MCB Main circuit breaker/Earthswitch主断路器/接地开关RLDSRoof line disconnectingswitch隔离开关LCTLine current transformer线电流互感器VLRVoltage limiting resistor限压电阻器TCT Transformer currenttransformer变压器电流互感器RARoof area车顶区域MTMain transformer主变压器UAUnderfloor area地板下区域动车组牵引是采纳交流传动方式。
第七章 CRH5动车组牵引传动系统
第七章 CRH5型动车组牵引传动系统第一节 概 述CRH5型动车组牵引系统使用交-直-交传动方式，主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1770V的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。
牵引传动系统工作原理示意图如图7-1-1所示。
图7-1-1 牵引传动系统工作原理示意图CRH5型动车组牵引系统主变压器使用油冷方式，牵引变流器使用成熟的IGBT技术。
异步牵引电机的功率为550kW，采用体悬方式，由万向轴传递牵引力。
动车组有两个相对独立的主牵引系统，每个牵引单元配备一个完整的集电、牵引及辅助系统，以实现所需的牵引和辅助电路冗余，其中一个单元由3辆动车加1辆拖车构成（M-M-T-M），另一个单元由2辆动车加2辆拖车构成（T-T-M-M）。
动车组编组及动力设备的配置见图7-1-2。
图7-1-2 牵引设备的布置每个动力单元带有一个主变压器和受电弓。
在正常运行中，每列车只启用1个受电弓。
每个牵引动力单元的牵引设备都由下列设备组成:1．一个高压单元，带受电弓和保护装置；2．一个主变压器；3．两套或三套IGBT水冷技术的主牵引套件；4．四台或六台异步牵引电机，底架悬挂，最大设计负载550kW（轮缘处功率）。
由于每台电机是由一个独立的牵引逆变器驱动的，在同一车辆内轮对间轮径差最大为15mm的情况下，无需减小负载。
每节动车装有两台牵引电机。
正常情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。
第二节 牵引传动系统7.2.1 牵引/电制特性（包括技术参数）在正常负载条件下（定员载客）、平直线路、车轮平均磨耗（即车轮直径为850mm）和网压在22.5KV AC-29KV AC范围内电压时，列车的牵引性能如下：1．平均启动加速度（0~40km/h） 0.50m/s2．200km/h 时的剩余加速度 0.11m/s3．220km/h时的剩余加速度 0.09m/s4．250km/h时的剩余加速度 0.05m/s5．平均最大车轮-磨耗粘着系数 0.226．爬行坡度（100%牵引力） 30‰7．在一个牵引变流器故障（80%牵引功率）条件下的爬行坡度>30 ‰；8．在二个牵引变流器故障或一个牵引变压器故障条件下(可获得60% 的牵引功率)的爬行坡度 27‰（连续运行）；30‰（以73km/h速度运行25km）；9．轮周处的最大牵引功率 5500kW；10．轮周处的最大牵引力 302kN；11．轮周处的最大制动功率 5785kW；12．列车在全功率和一半故障条件下的牵引曲线，如图7-2-1所示。
CRH型动车组牵引电动机概述
CRH型动车组牵引电动机概述CRH型动车组采用的牵引电动机是三相异步电动机，其结构由定子和转子两部分组成，定子上绕有三组对称的绕组，通过滚动轴承支撑并安装在车底的电头上。
牵引电动机的主要功能是转换电能为机械能，提供牵引力，驱动列车行驶。
在CRH型动车组中，每节车厢通常装配有两个电动机，通过在车轴上的连轴器与车出传动装置相连。
每个电动机由一个交流电源供电，通过牵引变流器将交流电转换为直流电，并通过直流电控制器进行控制。
当列车需要加速时，电动机输出最大功率，提供最大的牵引力。
当列车需要减速或停止时，电动机转为发电制动模式，将储存在电动机中的动能通过逆变器送回给电网，实现能量回收，提高能源利用效率。
牵引电动机采用了先进的无刷电机技术，具有高效率、高性能和可靠性等优点。
与传统的刷式电机相比，无刷电机无刷片和刷环，减少了摩擦和磨损，提高了寿命。
同时，无刷电机的转子是由永磁体和铁芯组成，具有较高的磁感应强度，使得电动机的功率密度更高，能够在较小的空间内提供更大的输出功率。
此外，无刷电机还具有快速响应的特点，可以迅速调整转速和扭矩，满足列车启动、加速、减速等不同工况的需求。
CRH型动车组的牵引电动机还配备了高性能的控制系统，实现对电动机的精确控制和调节。
电动机控制系统采用了现代化的控制算法和高灵敏度的传感器，通过检测列车运行状态、速度、负载等参数，实时调整电动机的转速和转矩，使动车组在不同的路况下保持平稳、高效的运行。
此外，控制系统还具备故障检测和保护功能，一旦发现异常情况，可以通过自动切除电源、发出警报等措施，保证列车和乘客的安全。
总之，CRH型动车组的牵引电动机是一种高性能、高效率、可靠性和安全性俱佳的装置。
它通过转换电能提供牵引力，驱动列车行驶，并在列车减速和停止时实现能量回收。
牵引电动机采用了无刷电机技术和先进的控制系统，使得动车组在不同的工况下保持稳定和高效的运行。
这些先进的技术和装置的应用，为CRH型动车组提供了卓越的性能和舒适的乘坐体验。
CRH1A型动车组牵引系统原理
CRH1A 型动车组牵引系统原理摘要：自经济全球化发展，我国动车组牵引技术得到了较好的发展，但也存在一些问题，本文阐述了CRH1A型动车组牵引系统故障原理，通过对原理的分析，总结了应注意的事项。
关键词：动车组；牵引系统；故障原理1.牵引系统介绍：牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成902V的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车如（图1）。
图1牵引概图动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下，三个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行.采用交－直－交传动，即单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压→三相异步牵引电动机→驱动列车前进。
交－直－交传动的核心设备是变流器，包括3种变流器模块：2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)，将单相50Hz交流电转换为1650V 直流电压。
2台牵引逆变器模块(MCM)，将直流1650V电压转换为电压和频率可调的三相交流电压，供给两台转向架上的4台三相异步电动机，驱动列车前进。
1台辅助逆变器模块(ACM)，将直流1650V电压转换为三相50Hz交流电压，通过辅助变压器转换成三相四线制的380V交流电压，供380V设备用电。
ACM的直流输入与LCM直流输出并联，因此当列车经过分相区时，通过牵引电动机再生制动可以使辅助电源不中断。
所有的变流器模块均采用两点式电路。
图2牵引主回路2.辅助变流器模块(ACM)辅助变流器模块的功能是，将直流环节电压转换成三相交流电压。
三相交流电压在变压和过滤之后，向包含电池充电器、空调和空气压缩机辅助电力系统供电。
辅助变流器模块是一完整的功能变流器，带有所有必要的电子控制设备,并且直接连接到直流环节电压。
CRH 动车组牵引系统技术概论
变压器避雷器的主要技术参数：
变压器避雷器技术参数
额定电压
持续电压
标称放电电流峰值
在8/20 μs下的最大 残余电压
压力放电
40 kV 32 kV 10 kA 100 kV
40 kA
2.5车顶电缆隔离开关
车顶电缆隔离开关位于变压器车上，在正常情 况下处在闭合状态，当发生故障时隔离开关将车顶 电缆隔离。车顶隔离开关是一个单极开关，在内部 有气动作动器。通过绝缘体支撑实现运行接地隔离。 气动作动器使隔离开关绕一个垂向轴转动，隔离叶 片的两端分别接触绝缘体以实现主电路的开关。
接地隔离开关的关键技术参数：
接地隔离开关技术参数
额定频率 额定电压 短时耐电流值 额定峰值电流 运行机构类型
50 Hz 25 kV 16 kA 40 kA 手动操作
备注
2.５避雷器
避雷器安装在每个受电弓的右后方用于保护 列车以及后段的电气系统防止过压通过接触线进 入列车（如，闪电过压）。
位于变压器原边前段的避雷器用于防止主变 压器中不能承受的开关产生的电压。
动车组的车载电源的电能是通过牵引变流器的直 流中间电压环节获得。一个静止辅助变流器系统(ACU) 把直流电转换成为列车车载电源供电的三相交流电。
1.1高压设备
每列动车组由两组互相对称的动力单元组成，高 压系统部件对称分布在ＴＣ０２和ＴＣ０７车车顶。
车顶高压电器分布图
高压电缆，以下称“车顶电缆”将动车组两个 牵引单元连接起来，这样通过电缆一个受电弓和 一个主断路器可以同时给两个牵引单元供电。两 个隔离开关（车顶电缆隔离开关）当列车发生故 障时可以将车顶电缆断开。 如果一个牵引单元主 系统发生故障，另一个牵引单元可以继续工作。
避雷器符合EN 60099-4 (Ref. 15)要求。
CRH2型动车组牵引传动概述
CRH2型动车组牵引传动概述7.1.1牵引传动系统的组成CRH2型动车组编组形式为8辆编组，动力配置为4M-F4T，即Tlc-M2-M1-T2-Tlk-M2-Mls-T2c，其中相邻的两辆动车为1个基本动力单元。
每个动力单元具有独立的牵引传动系统。
CRH2型动车组采用交流传动系统，主要由受电弓(包括高压电器设备)、牵引变压器、脉冲整流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电动机、齿轮传动等组成。
动车组受电弓从接触网获得AC25000V/50Hz电源，为了满足动车组牵引特性的要求，牵引电动机需要电压频率均可调节的三相交流电源。
牵引传动系统组成原理参见图7.1。
7.1.2牵引传动系统能量变换及传递列车牵引运行是将电能转换成机械能，能量变换与传递的途径如图7.2黑色箭头所示；再生制动运行是将机械能转换成电能，能量变换与传递的途径如图7.2白色箭头所示。
列车牵引运行时：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600～3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源(电压：O～2300V；频率：0～220Hz)驱动牵引电动机，牵引电动机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行。
实现电能到机械能的转换。
再生制动时：控制牵引逆变器使牵引电动机处于发电状态，牵引逆变器工作于整流状态，牵引电动机发出的三相交流电被整流为直流电并对中间直流环节进行充电，使中间直流环节电压上升。
脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电被逆变为单相交流电，该交流电通过牵引变压器、真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现机械能到电能的转换。
7.1.3牵引传动系统主电路牵引传动系统主电路结构原理简图如图7.3所示，主电路原理图如图7.4所示。
动车组由受电弓从接触网接受25kV，50Hz单相交流电，通过真空断路器(VCB)连接到牵引变压器原边绕组。
CRH1型动车组牵引系统控制概述
CRH1型动车组牵引系统控制概述一、牵引系统的功能控制1.牵引系统的功能被自动监控，不需要进行特别处理。
2.牵引系统的主要功能，包括启动与关闭变流器。
二、牵引系统牵引(救援回送)功能操作控制原理1.当列车被另一个车辆牵引，而无高架电压时，采用救援回送模式。
2.回送模式下的牵引系统功能是提供辅助电源三相电压并为电池充电。
3.车辆需要使用主压缩机进行制动，而主压缩机需要辅助电源进行操作。
4.回送模式下，网侧变流器失效。
系统内的一个电机逆变器将被启动，由作为发电机的牵引电机供电。
5.电机逆变器用于将DC环节的电压控制在正常水平，为提供三相辅助电压的辅助逆变器供电。
6.注意!仅在速度超过30km/h时使用。
三、牵引系统控制及保护概述1.cRHl型动车组牵引系统控制，是从高压馈电、网侧变流器、电机变流器最后到转向架电机传动系统和轮轨接触形成的实际牵引/制动，是一个串行链式系统，整个系统由列车控制单元实现检测与控制。
2.CRHl型动车组牵引系统保护，采用列车牵引/制动的功率传递，需要通过链中的各个环节，对各环节的控制、状态监测及故障处理系统控制形成保护核心。
四、牵引系统控制原理1.CRHl型动车组牵引系统控制，是车辆控制系统中一个相对独立的子系统，称为牵引控制单元(PCU)。
2.牵引控制单元(PCU)挂在列车基本单元TBU内部的MVB 总线上。
3.通过MVB总线接受司机室的控制执令，也通过MVB总线传递车辆运行信息至主计算机作进一步处理和显示。
4.每辆动力车有一个牵引控制系统，CRHl型动车组共有5个牵引控制系统。
五、牵引控制系统硬件单元及控制功能1.CRHl型动车组牵引控制系统硬件，由以下5个部件组成：(1)牵引控制单元(PCU)，是一个通用处理单元，内置牵引控制程序(变流器控制除外)。
(2)DX/数字输入/输出单元，集成/数字输入/输出单元，10路输入、6路输出，分别由三个独立输入输出组成，其地址由接线确定。
CRH1型动车组牵引系统功能概述
CRH1型动车组牵引系统功能概述一、牵引系统功能1.牵引系统的主要功能是，将主变压器牵引绕组的AC 电压转换成可变振幅和频率的三相电压，用于对牵引电机进行驱动或制动。
2.驱动时，本系统提供来自网侧的电源。
3.制动时，电源方向相反，牵引电动机变成了发电机。
4.牵引系统还为辅助电源系统供电。
5.驱动和停止时，主变压器牵引绕组的Ac电压被转换成DC输入电压供给辅助逆变器(通过网侧变流器)。
6.制动时，牵引电动机生成的Ac电压被转换成Dc输入电压供给辅助逆变器(通过电机逆变器)。
7.受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给主变压器，降压成900V的交流电。
8.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引整个列车。
二、电机逆变器功用1.电机逆变器转换来自网侧变流器的DC环节电压。
2.供给两个三相异步牵引电动机可变电压和可变频率的电压。
三、预充电单元功用预充电单元在回送与救援模式下，用于对DC环节电压充电达到足以能够使牵引电动机由电机逆变器磁化的程度。
当牵引电动机变为发电机时预充电器失效。
四、牵引电机功用牵引电机置于动力转向架，是三相鼠笼式异步电机。
驱动模式时将电能转换成机械能，制动模式时将机械能转换成电能。
五、齿轮和连轴节功用1.齿轮和连轴节置于动力转向架上，齿轮箱由一个扭力平衡杆连到转向架构架上。
2.齿轮箱降低牵引电机的旋转速度，并将机械扭力传给轮轴。
3.连轴节补偿牵引电机和齿轮装置之间的相对运动。
六、速度传感器功用1.速度传感器的功能，是测量信号并将信号传给计算机系统用于速度计算和指示旋转方向。
2.速度传感器安装在动力转向架的齿轮箱上，每个牵引齿轮箱一个。
3.计算机系统将接收的测量信号用于测量和监控。
CRH动车组概论
二、动车组车辆的编号 动车组中车辆的编号是由车种、技术序列代码、制造序列代码和编组顺位代码组成的。 编号形式：AA(A)BCCCDD 1、AA(A)：车辆车种代码，用两个或三个大写英文字母表示，是车种名称的汉语拼音缩 写。其中ZY为一等座车，ZE为二等座车，RW为软卧车，CA为餐车(含酒吧车)， ZEC为二等座车/餐车。特别的，对于CRH380型，还有SW，为商务车( 设置可躺式VIP座椅车)，以及ZYG、ZEG、ZYT、ZET，分别为一等座车/观光车、 二等座车/观光车、一等座车／特等座车、二等座车／特等座车。 2、B：技术序列代码。编写规则与动车组的编号规则相同。特别的，对于CRH380型和 CRH6型，其技术序列代码在车辆编号中分别用6和4代替。 3、CCC：制造序列代码。编写规则与动车组的编号规则相同。 4、DD：编组顺位代码，用两位数字表示，由1位头车至2位头车的代码为01,02,03……00。
一、动车组的编号 1、第一代动车组的编号 动车组编号形式：CRHX-YYYZ 其中，下标x为技术序列代码，用一位数字表示；YYY为制造序列代码，用三位阿拉伯数字表 示；Z为型号系列代码，用一位大写英文字母表示。 ①x：有1、2、3、5四种。 1代表青岛BST公司引进加拿大庞巴迪公司的技术制造生产的动车组； 2代表四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工的技术制造生产的动车组； 3代表唐山机车车辆厂引进德国西门子公司生产的动车组； 5代表长春轨道客车股份有限公司引进法国阿尔斯通公司的技术制造生产的动车组。 ②YYY：各型号动车组按照技术序列单独编排，顺序由001~999依次编排。 ③Z：按照动车组的速度等级、车种确定。现有A、B、C、E四种。 A表示列车运行时速200km/h，8辆编组，座车。 B表示列车运行时速200km/h，16辆编组，座车。 C表示列车运行时速300km/h，8辆编组，座车。 E表示列车运行时速200km/h，16辆编组，卧铺车。 此处应说明的是，不是每种动车组都有A、B、C、E四种型号。 如：CRH1-036A 表示由青岛BST公司生产的动车组，制造顺序为第36列，运行时速200km/h， 8辆编组的座车。目前，该车配属成都铁路局，担任成灌线上D6189、D6118等车次的 运行任务。
CRH动车组牵引系统技术概论
CRH动车组牵引系统技术概论CRH（中国高速铁路）动车组牵引系统是指用于驱动和控制高速列车运行的动力装置和相应的控制系统。
该系统是高速列车牵引和运动控制的关键组成部分。
CRH动车组牵引系统由电机、传动装置、电控系统和辅助设备组成。
其中，电机是实现动车组牵引力的关键装置，通常采用三相异步电机或同步电机。
传动装置负责将电动机的转速和扭矩传递给车轮，通常采用齿轮传动或直接驱动方式。
电控系统则用于控制和调节电机的工作状态和输出功率，同时也监测电机和传动系统的运行状态。
辅助设备包括冷却系统、油路系统和气路系统等，用于保证牵引系统的正常运行。
1.高效能：CRH动车组牵引系统采用先进的电机和控制技术，能够提供较大的牵引力和高速运行所需的功率。
同时，系统的能量转换效率比传统的内燃机车更高，能够实现能量回收和再利用，减少能源消耗和环境污染。
2.稳定性强：CRH动车组牵引系统具有较高的控制精度和稳定性，能够实现快速启动、平稳加速和减速，并保持列车在运行过程中的稳定性和平顺性。
此外，系统还能够自动监测和保护电机和传动装置的运行状态，确保列车安全运行。
3.可靠性高：CRH动车组牵引系统采用可靠性较高的电机和控制器，具有较长的使用寿命和维修周期。
系统还具有良好的故障自诊断和容错能力，能够自动检测和诊断故障并采取相应的措施进行修复，从而提高系统的可靠性和可用性。
4.智能化：CRH动车组牵引系统采用先进的电子控制技术和通信技术，能够实现对列车运行状态的监测和调节，实现列车之间的通信和协调，提高列车的运行效率和安全性。
此外，系统还可以通过数据采集和分析，实现对列车运行和牵引系统性能的优化和改进。
总之，CRH动车组牵引系统是实现高速列车牵引和运动控制的重要技术装置，具有高效能、稳定性强、可靠性高和智能化等特点。
该系统的发展和应用有助于提高高速列车的运行速度、安全性和舒适性，推动中国高速铁路的发展。
CRH3C型动车组牵引系统概述
CRH3C型动车组牵引系统概述作者：谯都督来源：《中国科技博览》2017年第20期[摘要]高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而复杂的系统工程，与普通铁路差异较大，主要由高速线路、高速列车、运营管理三部分组成。
高速线路是实现高速的基础，高速列车是高速铁路的载体与新技术的核心，高速铁路安全运行管理系统是高速铁路的神经中枢。
高速动车组主要由九项关键技术和十项配套技术构成，关键技术涵盖了牵引力产生过程中的各项相关功能部件，配套技术涵盖了动车组接口部件与为旅客提供温馨、舒适环境的相关实施。
其中，牵引系统的牵引控制、牵引变流器、牵引变压器、牵引电动机均属于九项关键技术。
[关键词]动车组牵引系统变压器中图分类号：U789.25 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）20-0023-011 高压设备高压设备指的是车顶安装高压设备，包括受电弓、高压断路器、避雷器、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘予、接地装置、高压隔离开关。
高压设备按照AC25KV 50Hz设计。
1.1 受电弓CRH3C型动车组受电弓设计为单臂受电弓，弓安装在TC02、TC07车车顶，控制系统安装在车内，单弓受流。
受电弓具有以下结构特点：安全独特的ADD系统、良好的气动力学性能、良好的弓网接触性能、良好的适应性、整个受电弓结构更为简洁易于维护和调整、寿命长。
1.2 带接地开关的高压断路器带接地开关的高压断路器安装在车顶，用于断开每个动力单元的交流25 kV电路，安装在TC02、TC07车（变压器车）车顶端部位置。
主断路器不但用来开关牵引单元的运行电流，也可以用来中断故障情况下的过流以及短路电流。
为了维护和检修高压设备，在主断路器两极安装了接地隔离开关，隔离开关将主断路器两端与运行接地连接，接地隔离开关具有防止短路的功能。
1.3 高压互感器（1）高压电压互感器。
在主电路断路器的网侧是一个线路电压互感器，它被用作AC 25 kV线路电压的一个测量传感器。
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制
CHR2型动车组牵引传动系统工作原理及控制CRH 2型动车组牵引传动系统设备配置及工作原理概论牵引传动系统是CRH 2型高速动车组的动力来源。
整个系统动力均匀分布于整列动车组的四个基本单元之中，形成为了一个完整的组合的动力源。
巨有牵引功率大、启动平稳、快速快捷、有效抑制空转和滑行保护到位等特性，并与多个系统连锁控制，实现运行平稳，多级调速和准确停车。
一、牵引传动系统的组成CRH2型高速动车组以四动四托为编组，其中2，3，6，7号车为动车，1，4，5，8号车是拖车，配备两个牵引系统，首尾两车各设有司机室可双向行驶。
正常情况下两个牵引系统均工作，当某一系统发生故障时可自动切断故障源继续行驶。
CRH2型高速动车组采用动力分散交流传动模式，主要有受电弓，牵引变压器，脉冲整流器，中间环节，牵引变流器，牵引电动机，齿轮传动等组成。
技 师 参评论文二、牵引传动系统的主要设备配置2.1：车顶设备配置各车辆间的主电路均采用高压电缆和高压电缆连接器连接。
高压电缆连接器分为直线型，5度倾斜型，T型等几种，通过这些高压电缆连接器接通高压电缆。
供电设备配置在4，6号车前部车顶，主要有受电弓和接地保护开关等。
2.2：车底设备配置动车组牵引传动系统车底设备主要有网侧高压电气设备，牵引变压器，牵引变流器，牵引电动机等设备组成。
全列共计2台牵引变压器，4台牵引变流器，16台牵引电动机。
牵引变压器位于2，6号车底，牵引变流器和牵引电动机皆配置在2，3，6，7号车底。
三、动车组牵引传动系统主要设备3.1：受电弓动车组受电弓是从接触网获得电能的主要设备，也是动车组主电路的高压设备之一。
受电弓主要通过列车运行时压缩空气进入升弓装置气囊升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触而获电；绛弓时排出气囊内压缩空气使受电弓落下。
3.2：接地保护开关受电弓和接地保护开关安装在同一车辆上。
接地保护开关通过把特高压电源接地，防止对车体施加特高电压。
当主电路发生电流异常或者接触网电压异常等事故时，强制性地操作保护接地开关，把接触网接地，使接地电流流向接触网，变电站供电系统中的隔离开关跳闸，接触网处于无电压状态，以保护动车组不受损坏。
CRH-牵引系统（很详细）
CRH-牵引系统（很详细）第三章牵引系统第⼀节概述主牵引系统主要由受电⼸、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电⼸通过电⽹接⼊25kV 的⾼压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。
降压后的交流电再输⼊牵引变流器，通过⼀系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动⽽牵引整个列车。
主牵引基本动⼒单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使⽤。
四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独⽴的主牵引动⼒单元。
正常情况下，两个牵引单元均⼯作。
当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使⽤。
另外，整个基本单元可使⽤VCB 切除，不会影响其它单元⼯作。
⼀、系统原理主电路简图如图3-2所⽰，受电⼸从接触⽹25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器逆变器滤波电容器脉冲整流器脉冲整流器滤波电容器逆变器图 3-1 主牵引系统⽰意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。
主电路开闭由VCB控制。
牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。
主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。
主电路系统原理参见图3-2主电路简图。
更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。
⼆、系统布置主牵引系统车底电⽓设备布置参见图3-3。
2、6号车车下各设⼀台牵引变压器，⽽2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂⼀台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。
其中4号车和6号车车顶均设受电⼸、保护接地开关EGS、故障隔离开关⼀套，2号车和6号车的车下均设⾼压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置⾼压电缆连接器，为了⽅便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了⾼压电缆⽤倾斜型电缆连接器。
第六章CRH型动车组牵引传动系统
第六章CRH型动车组牵引传动系统第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
CRH2 动车组采用DSA250 型受电弓。
该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为25kV/1000A，接触压力70±5N,弓头宽度约1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，列车运行速度250km/h。
CRH2 动车组采用CB201C-G3 型主断路器。
主断路器为真空型，额定开断容量为100MVA，额定电流AC200A，额定断路电流3400A，额定开断时间小于0.06s，采用电磁控制空气操作。
CRH2 动车组采用LA204 或LA205 型避雷器。
额定电压为AC42kV（RMS），动作电压为AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。
由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。
CRH2 动车组采用TH-2 型高压电流互感器。
变流比为200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。
CRH2 动车组SH2052C 型接地保护开关。
额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
2．牵引变压器CRH2 动车组采用的是TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元1 个，全列共计2 个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
3．牵引变流器CRH2 动车组采用的是CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元2 个，全列共计4 个。
高速铁路的牵引技术知识
02 03
交流牵引技术
随着电力电子技术的发展，交流牵引技术逐渐成为高速铁路的主流牵引 技术。它具有电压高、电流小、传输损耗小、供电距离长等优点，能够 满足高速铁路对牵引力、速度和安全性的要求。
新型牵引技术
近年来，随着超导技术、永磁同步电机等新型技术的发展，高速铁路牵 引技术也在不断创新和发展，为高速铁路的进一步发展提供了有力支持。
牵引力是由电力机车或动车组通过受电弓从接触网获取电能，经过牵引变压器 和牵引变流器转换后，传输到牵引电机，由牵引电机产生旋转力矩，从而驱动 列车前进。
高速铁路牵引技术发展历程
01
直流牵引技术
早期的高速铁路采用直流牵引技术，但由于其电压低、电流大，存在传
输损耗大、供电距离短等问题，逐渐被交流牵引技术所取代。
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低牵引能耗。
智能控制系统应用
采用先进的智能控制系统对牵引 过程进行精确控制和管理，实现 能源的高效利用和列车的安全、
稳定运行。
05 牵引系统故障诊断与维护 保养
常见故障类型及诊断方法
1 2
电气故障
包括牵引变流器、牵引电机等电气部件的故障， 可通过电气测试、绝缘测试等方法进行诊断。
机械故障
如齿轮箱、轴承等机械部件的磨损、断裂等故障， 可通过振动分析、油液分析等方法进行诊断。
高速铁路的牵引技术知识
目录
• 牵引技术概述 • 牵引系统组成及功能 • 牵引力产生与传递机制 • 牵引控制策略及优化方法 • 牵引系统故障诊断与维护保养 • 未来发展趋势与挑战
01 牵引技术概述
牵引技术定义与原理
牵引技术定义
牵引技术是指通过牵引力使列车运行的技术，是高速铁路核心技术之一。
CRH380B型动车组牵引系统
3.1.5 DC中带接地故障探测的连续放电电阻
• 接地故障检测由分压器、带准势绝缘和评估电路的差动放大器构成。 连续放电电阻分成102K Ω: 34kΩ 比的两个部分。电阻器的中央抽 头接地；一个滤波电容器并联到下部部件中。监控此电容的电压。在 出现接地故障时，测量电压改变，从而相关的TCU 指出接地故障。 • 在额定运行期间，互感器的值显示为整体DC 链路电压的¼ 。考虑± 30 %的公差（指的是由于部件公差导致的DC 链路电压的¼ ）。在接地 故障的情况下，由于电容值的充电反向，测量电压改变。值为 % UE/Ud 或100 %。通过此方法可以检测到接地故障。
3.1 带冷却装置的牵引变流器
牵引变流器安装在动车组动力车车下的牵引设备箱中。 每一个牵引变流器基本上由2个4象限斩波器 （ 4QC），带谐振电 路的中间电压电路，1个制动斩波器BC以及1个脉冲宽度调制逆变 （PWMI ）牵引变流器的输入线路接触器，由列车控制单元TCU 控制 。
25kV / 50Hz
2.2.2 牵引变压器主要保护功能
主变压器采用强迫导向油循环风冷方式，设有冷却油温、油 循环流动状态等监控保护装置。
2.2.2 牵引变压器主要保护功能
主变压器采用设置气体保护装置，双浮筒瓦斯继电器，用于监控带存 油器的油浸电气设备，继电器中的触点机构对下列情况做出响应： 低能局部放电、漏电或局部过热而产生气体。 由漏泄造成的油损失 剧烈电弧时大量气体快速演变造成的压力波动。
3.1.6 牵引变流器放电并接地
• 在牵引变流器上进行任何工作以前，必须绝对保证中间直流环节已经 被彻底放电。
牵引变流器接地点的位置
牵引变流器整体图片
牵引变流器电气接口图片（A面）
3.2 驱动单元（电机以及传动装置）
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动车组编组图
牵引动车组牵引传动系统由两个相对独立的 基本动力单元组成，一个基本动力单元主要由主 变压器、牵引变流器和牵引电机等组成。在基本 动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部 分切除该基本动力单元，但不应影响到其它动力 单元。
牵引系统动力单元框图
动车组牵引是交流传动方式。驱动三相异步牵 引电机的是静止变流器，变流器由四象限斩波器 (4QC)、DC 中间连接和一个脉宽调制(PWM)逆变器组 成。四象限斩波器(4QC)确保稳定的供电系统并且允 许再生制动能量反馈到接触网供电系统。
主断路器的关键技术参数：
主断路器技术参数 额定频率 额定电压 列车的标称电流 短路电流（峰值电流） 瞬时耐电流值（有效值） 短路关断电流（有效值电流） 额定峰值电流（峰值） 断路器的机械服务寿命 断路关断能力
备注 50 Hz 25 kV 500 A 40 kA 16 kA 16 kA 40 kA 200,000 开关动作（无电流条件下） >= 400 MVA
动车组的车载电源的电能是通过牵引变流器的直 流中间电压环节获得。一个静止辅助变流器系统(ACU) 把直流电转换成为列车车载电源供电的三相交流电力单元组成，高 压系统部件对称分布在ＴＣ０２和ＴＣ０７车车顶。
车顶高压电器分布图
高压电缆，以下称“车顶电缆”将动车组两个 牵引单元连接起来，这样通过电缆一个受电弓和 一个主断路器可以同时给两个牵引单元供电。两 个隔离开关（车顶电缆隔离开关）当列车发生故 障时可以将车顶电缆断开。 如果一个牵引单元主 系统发生故障，另一个牵引单元可以继续工作。
变压器避雷器的主要技术参数：
变压器避雷器技术参数
额定电压
持续电压
标称放电电流峰值
在8/20 μs下的最大 残余电压
压力放电
40 kV 32 kV 10 kA 100 kV
40 kA
2.5车顶电缆隔离开关
车顶电缆隔离开关位于变压器车上，在正常情 况下处在闭合状态，当发生故障时隔离开关将车顶 电缆隔离。车顶隔离开关是一个单极开关，在内部 有气动作动器。通过绝缘体支撑实现运行接地隔离。 气动作动器使隔离开关绕一个垂向轴转动，隔离叶 片的两端分别接触绝缘体以实现主电路的开关。
主断路器通过电磁阀线圈得电，压缩空气推动 作动器后关闭，主触点闭合同时，开启弹簧被锁 住。开启过程通过电磁触发（通过切断保持电 流）。主断路器正在关闭过程中，从MR管获得压 缩空气。在列车整备时，可以从辅助空气压缩机 获取压缩空气。
主断路器符合IEC 60077-1 (Ref. 11) 、IEC 60077-2 (Ref. 14)、IEC 60077-4 (Ref. 27).的 要求。
最小漏电距离 绝缘等级II
额定脉冲电压 过压等级 污染等级 最小电气间隙
IEC60077-1 (Ref. 11) 25 kV AC
29 kV AC PD4 688 mm
825 mm
125 kV OV3 PD4 230 mm
备注
室外绝缘体，车顶设备外壳
超出了IEC60077-1(Ref.11) (20mm/kV)要求。 超出了IEC 60077-1 (Ref. 11)
(20 mm/kV)要求。
2.2受电弓
受电弓以及与之相关联的高压开关设备布置在 每辆变压器车上。
CRH 3列车安装了两个相同的受电弓从接触网 采集单相交流电。 满足EN 50206-1 (Ref. 13). 产品标准。受电弓设计成单臂受电弓，通过位于 底架上压缩空气驱动装置驱动受电弓下臂实现其 上升和下降，底架安装在绝缘座上，上臂支撑着 一块具有两片接触接触带的面板。
带有接地绝缘的真空断路器将受电弓和其牵 引单元主变压器原边绕组连接起来，同时通过车 顶电缆与另一个牵引单元主变压器原边绕组连接 起来。真空主断路器中设置了装有弹簧的空气驱 动作动器。主断路器只有当所有列车缓解条件满 足后才被激活.
电流互感器以及避雷器（分流变压器断开时 产生的过电压）通过电缆与变压器原边绕组连接。 电流互感器相当于一个变压器原边绕组的输入电 流的传感器。变压器的输出端通过接地电流互感 器与运用地面连接，电流互感器采集变压器的输 出电流。每个牵引单元的中央控制控制单元通过 比较两个电流互感器测得的电流差来判断两个电 流互感器间原边电路是否有接地故障。（如：主 变压器原边接地故障）
真空主断路器将受电弓接受的25 kV AC供电 与车顶电缆连接。在受电弓的右后方有一个避雷 器防止空气过压，避雷器的下方是变压器，作为 从接触网获得的25 kV AC变压的传感器，主断路 器中集成了接地绝缘和电流互感器用于测量动车 组的电流，从电流互感器出来的信号通过中央控 制单元进行评估，而从变压器出来的信号通过中 央控制单元和牵引控制单元进行评估。
受电弓关键技术参数
受电弓技术参数
结构形式 操作机构形式 受流器头外形尺寸
受流器头的宽度 接触带的宽度 接触带的材料 运行高度（距轨面） 与接触线的接触力（静态） 运行速度
额定电压 额定频率 额定电流（牵引工况） 额定电流（静止工况）
备注
单臂式 压缩空气升降机构
根据EN 50367 (Ref. 7), (Figure B.3)
牵引电机应适用于由电压源逆变器供电，变 频变压(VVVF)调速运行方式。
1.5其他部件
动车组其他牵引系统部件还包括牵引电机通风机、 过压限制电阻等。
2高压设备
2.1概述
高压设备主要包括受电弓、高压断路器、避雷器、 网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置、 高压隔离开关。高压设备按照AC 25KV 50Hz设计。 CHR3车上高压设备安装在变压器车车顶上，两个变压 器车上安装2台受电弓，并经车顶导线相互连接，正 常运行中将下一个受电弓。车顶导线在各真空断路器 后面分路，故障时有真空断路器保护。
接地隔离开关的关键技术参数：
接地隔离开关技术参数
额定频率 额定电压 短时耐电流值 额定峰值电流 运行机构类型
50 Hz 25 kV 16 kA 40 kA 手动操作
备注
2.５避雷器
避雷器安装在每个受电弓的右后方用于保护 列车以及后段的电气系统防止过压通过接触线进 入列车（如，闪电过压）。
位于变压器原边前段的避雷器用于防止主变 压器中不能承受的开关产生的电压。
(3)在动车组重联时，两个受电弓被升起（每列车各 一个）。
(4)在正常模式，单相交流电由动车组中优先使用的 受电弓收集，受电弓的优先配置取决于列车的配 置（单列或重联）的列车电子控制。在发生故障 的情况下，就会要求另外一种配置工作，这样就 要限制列车的最高运行速度。在故障情况下的最 高运行速度决定相关接触网轨道中的运行图情况。
(5)为了避免在运行时，列车头部受空气涡流的否面 影响，受电弓被布置在离两端车头足够远的距离 处
2.3主断路器
主断路器结构图
每列动车组配置了两个主断路器，安装在每节 变压器车车顶端部位置。主断路器不但用来开关动 力单元的运行电流，也可以用来切断故障情况下的 过流以及短路电流。
主断路器设计成单极真空主断路器，内置有弹 簧式压缩空气作动器以及真空电弧放电室。
避雷器符合EN 60099-4 (Ref. 15)要求。
车顶避雷器
车顶避雷器技术参数
车顶避雷器技术参数
备注
额定电压
37 kV
持续运行电压 标称放电电流峰值
30 kV 10 kA
31 kV for 5 minutes 31 kV持续5分钟
在8/20 μs下的最大 剩余电压
压力放电
100 kV 40 kA
1.3牵引变流器
牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修 的模块化结构。在运用现场通过更换模块可方便 更换和维修。牵引变流器由多重四象限变流器、 直流电压中间环节和电机逆变器组成，牵引变流 器的模块具有互换性。
1.4驱动单元
列车总共由16个牵引电机驱动，位于动力转 向架上。牵引电机按高速列车的特殊要求来设计 的。它们具有坚固的结构，优化重量，低噪音排 放，高效率和紧凑设计的特征。四极三相异步牵 引电机按绝缘等级200制造。该电机是强迫风冷 式。
第6章 牵引系统
唐唐山山轨轨道道客客车车有有限限责责任任公公司司 22000088年年0044月月
声明:
本文件为培训资料，内容仅供 参考，当与动车组实际结构不符 时，应以实际结构为准。
目录 1. 概述 2. 高压设备 3. 动力单元
1 概述
牵引系统的是基于25 kV AC 供电条件下运 行设计的。每列动车组都由两组互相对称的牵引 单元组成（01车到04车为一组，05车到08车为另 一组）它们之间用车顶电缆连接起来(见动车组 编组图)。两列CRH 3动车组可以重联形成一列车 组。我们通过下面的牵引系统动力单元框图可以 很清楚的了解到牵引系统的构成。
接地隔离开关满足IEC 60077-1 (Ref. 11) 和 IEC 60077-2 (Ref. 14)要求。
组成接地开关的各部件名称
已装在车顶的接地隔离开关
接地开关的使用方法
闸刀通过支架安装在轴上，而轴、曲柄组装、连接杆 组装以及操纵杆组装则组成一个传动机构，转动操纵杆， 使整个传动机构进行传动，进而使得轴带动闸刀旋转一定 的角度。根据设计，在操纵杆从一端旋转180°到另一端 时，闸刀也相应从“工作位”旋转102°到“接地位”或者从 “接地位”旋转102°到“工作位”。而控制其是否能够转动 的则是锁组装。锁组装共有3个锁，其中一个供蓝色钥匙 使用，两个供黄色钥匙使用。仅在蓝色锁被蓝色钥匙打开 后，操纵杆才能从“操作”位置旋转到“接地”位置。一旦旋 转到“接地”位置，联锁机构就被带有黄色钥匙的锁锁在此 位置，然后可把钥匙从锁中拔下来。
SS400+受电弓
SS400各组成部件名称
控制原理框图
受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装 置，当接触接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。 受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块 实现。升起是通过一个安装在控制阀模块输入电缆 中的电磁阀实现。升弓时间通过输入电缆中的电抗 设置。降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置 中的压力开关的压力通过阀控制面板设置。阀控制 模块所需的压缩空气由MR管提供，当列车整备时辅 助空气压缩机会被使用。