地铁施工测量技术方案
轨道交通工程施工测量方案
轨道交通工程施工测量方案一、施工测量的必要性轨道交通工程是指为满足城市高效便捷的交通需求，在地面或地下进行施工的交通线路，例如地铁、轻轨等。
轨道交通工程涉及到大量的工程测量工作，这是因为轨道交通工程需要保证线路的平整、车站的准确位置和通车的安全。
施工测量的主要目的包括：确保工程施工的精度和质量，为设计提供出具施工图纸成果，提高施工效率，节约成本，保证工程的安全性等。
二、施工测量的内容轨道交通工程施工测量的内容包括：线路测量、车站测量、土建测量、安装测量等。
1. 线路测量（1）线路纵断面测量：测量线路的纵断面地形、曲线半径、坡度等，以确定线路的设计参数和平面布置。
（2）线路横断面测量：测量线路的道床、轨面、路基等各部分的横断面，以确定各部分的平面布置。
（3）道岔测量：道岔是轨道交通系统的重要设施，需要通过道岔测量确定其准确位置和角度，保证列车的安全通行。
2. 车站测量（1）车站平面布置测量：针对车站区域的道岔、站台、站内设施等进行平面布置测量，以确定车站的尺寸和位置。
（2）站台高程测量：测量车站站台的高程，以确定客车乘降的便利性。
（3）站房测量：测量车站站房、站内设施的位置、尺寸和结构形式，为其施工和安装提供准确数据。
3. 土建测量（1）地形测量：测量轨道交通线路所经过的地形情况，包括地表高程、地貌特征、自然地质、水文地质和交通地理等。
（2）凿岩量测量：凿岩是轨道交通工程中常见的隧道施工方式，需要对凿岩量进行测量，确定施工工艺和施工进度。
4. 安装测量（1）轨道安装测量：测量轨道的轨距、轨面坡度、轨道垂直和水平偏差等，保证轨道的安装精度。
（2）信号设备测量：测量信号设备的位置、高度、角度等参数，确保信号设备的安全性和可靠性。
三、施工测量的方法轨道交通工程施工测量的方法主要包括：全站仪法、激光法、GPS定位法、测距仪法等。
1. 全站仪法全站仪是一种高精度的光电仪器，它可以测定地面物体三维坐标及其高程、测量水平角和垂直角等，并利用计算机进行数据处理以达到一定的工程精度。
地铁工程施工测量技术方案
地铁工程施工测量技术方案一、背景随着城市交通的日益繁忙，地铁建设已经成为解决交通压力的重要方式之一、地铁工程建设涉及到许多专业技术，其中测量技术在地铁工程的设计、施工和验收等阶段都起到了重要的作用。
地铁工程施工测量技术方案的目的是通过对地铁工程的测量，确保工程建设的精确性和质量，以及为后续步骤提供准确的数据支持。
二、目标1.提供准确的地铁工程设计数据，保证工程建设的精确性和质量。
2.测量地铁建设过程的进展，及时发现和解决问题，确保工期的顺利进行。
3.为地铁工程的验收和后续维护提供准确的数据支持。
三、技术方案1.前期调研：在地铁工程施工之前，进行周边环境调查和工程规划，确定测量点和设备的布置方案。
2.地形测量：使用全站仪或激光测距仪对工程所在区域的地形进行测量，获得地形高程数据。
3.坐标控制测量：在工程区域内设置控制点，使用全球卫星定位系统（GPS）进行测量，建立起坐标基准系统，为后续测量提供准确的坐标数据。
4.基坑测量：在地铁建设的基坑区域进行测量，包括基坑底部的水平度和垂直度、基坑土方开挖量等数据的测量。
5.隧道测量：对地铁隧道进行内部和外部的测量，包括隧道的几何形状、纵断面和横断面等数据的测量。
6.结构测量：对地铁工程的桥梁、洞口和固定设备等结构进行测量，确保结构的准确性和安全性。
7.施工进度测量：根据工程的施工进度，进行测量和监控，及时发现和解决施工中的问题，确保工程的顺利进行。
8.验收测量：在地铁工程完成后，进行验收测量，包括地铁线路的曲线半径、坡度、地下管道的埋深等数据的测量，确保工程符合设计要求。
9.后续维护测量：地铁工程建设完成后，定期进行维护测量，保证地铁线路和设备的安全运行。
四、设备和人员1.全站仪和激光测距仪：用于地形和隧道测量。
2.全球卫星定位系统（GPS）：用于坐标控制测量。
3.土方机械和挂具：用于基坑测量和土方开挖量的测量。
4.结构测量仪器：用于结构测量。
5.测量技术人员：包括测量工程师和测量员，负责测量仪器的操作和数据的处理。
地铁工程施工测量方案
第六篇工程施工测量第一章施工测量的组织和管理1。
1 本标段施工测量的技术要求⑴施工测量的方法及精度要求严格遵守《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308—）。
根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-）规定，地铁车站和区间施工测量中线和高程的总贯通误差为m横≤±50mm，m纵＜L/10000，m竖≤±25mm。
为保证总贯通误差,地铁有关施工测量的误差分配按表6。
1—1标准执行。
地铁测量的误差分配表表6.1-1⑵测量的内外业执行复核和检算制，控制网点平差及其他数据由两组人员独立进行计算，并及时较核。
重要部位的放样宜采用不同的方法和不同的路线检核测设，以确保正确.⑶测量工作根据人员和仪器设备状态选择方法,优先采用具有闭合条件的方法,避免误差超限产生和错误。
使用全站仪数字化测量时，制定并落实误差监控手段，对各种误操作必须有查错功能和纠错能力。
⑷测量外业原始记录完整，测量成果资料齐全、计算准确、文整清楚，必须有计算者、复核者签字,项目总工程师签认。
1。
2 测量队的人员组成和仪器配备为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性,将误差控制在规定范围之内,保证施工测量的精度，我公司将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成专业测量队,负责施工测量工作。
并根据工程项目需要的规范要求标准配备测量仪器，用于现场施工测量.测量队人员组成见表6。
1-2，配备测量仪器清单见表6.1—3. 1。
3 测量队的工作职责和日常管理1.3。
1 测量队的工作职责测量队执行技术责任制，并对项目总工程师负责;⑴负责各控制网点的接收、管理和对控制网点的复测，注意对首级及二级控制网点进行复核；⑵负责对业主所交的GPS点、水准点的复测；⑶负责配合业主及监理有关测量复测及检查工作，负责对业主及监理书面申报测量实施方案及测量成果，并对所报资料的完整性、正确性负责；⑷负责对施工作业队的测量工作进行检查、指导、复测；测量队人员组成表6.1-2测量仪器清单表6。
地铁铺轨工程测量施工方案
地铁铺轨工程测量施工方案1、施工背景地铁铺轨工程是地铁建设中重要的一环，其质量关系到地铁运行安全和乘客的舒适度。
测量施工是地铁铺轨工程中的第一道工序，其准确性和精细度对后续的施工工艺和工程质量有重大影响。
因此，编制一份科学合理的地铁铺轨工程测量施工方案对于保证工程质量和工期进度至关重要。
2、测量对象地铁铺轨工程的测量对象主要包括地下隧道、站台、轨道线路等。
隧道测量主要涉及隧道的尺寸、形状、水平及垂直度、倾角等；站台测量主要涉及站台的尺寸、相对高差、水平度等；轨道线路测量主要涉及轨道线路的轨面坡度、轨面间距、直线度等。
同时，还需充分考虑地铁运行的安全要求，确保测量数据的准确性和连续性。
3、测量方法（1）传统测量：传统测量方法主要包括使用全站仪、水准仪、测距仪等测量仪器，以及使用钢尺、尺子、划线工具等手持测量工具进行测量。
这种方法适合对于简单的隧道、站台以及轨道线路的测量，具有简单、便捷、成本低等特点。
（2）激光测量：激光测量是一种高精度的测量方法，主要利用激光测距仪、激光水平仪等高科技仪器进行测量。
这种方法适合对于复杂的隧道形状、大范围的站台以及长距离的轨道线路测量，具有精度高、速度快、自动化程度高等特点。
（3）GPS测量：GPS测量是一种利用全球定位系统进行测量的方法，主要适用于大范围的轨道线路测量，具有范围广、精度高等特点。
4、测量方案（1）选择合适的测量方法：根据具体的测量对象和测量要求，选择合适的测量方法进行测量。
（2）确定测量控制点：根据测量对象的位置和形状，确定测量控制点的位置和数量，以确保测量数据的准确性和连续性。
（3）编制测量程序：根据测量的具体要求，编制测量程序，明确每一个测量环节的工作内容和方法。
（4）设置测量基准：根据测量对象的实际情况，设置合适的测量基准，以确保测量数据的一致性。
（5）实施测量工作：按照测量程序和方法，分别进行隧道、站台、轨道线路的测量工作。
（6）处理测量数据：对测量所得的数据进行处理和分析，生成测量数据报告，以供后续工程设计和施工使用。
地铁线路测量施工方案
地铁线路测量施工方案地铁线路的测量施工是确保地铁线路规划与建设能够顺利进行的重要环节。
本文将详细介绍地铁线路测量施工方案，包括施工前准备、测量方法、数据处理与分析以及安全保障等内容。
一、施工前准备为了保证地铁线路测量施工的顺利进行，需要进行充分的准备工作。
首先，需对施工范围进行详细的调查和勘察，了解地质地形条件，检查是否存在障碍物。
其次，需要确定测量设备和工具的类型和数量，确保能够满足施工需要。
同时，组织测量团队，明确各个成员的职责和任务，确保协同工作。
最后，制定详细的施工计划，明确时间节点和工作顺序，确保施工进度。
二、测量方法地铁线路测量可以采用多种方法，根据实际情况选择合适的方法进行。
一般情况下，常用的测量方法包括全站仪法、导航定位法和激光测距法。
全站仪法适用于测量地铁线路的平面和高程位置，通过多次观测取平均值以提高测量的准确性。
导航定位法适用于测量地铁线路的位置与方向，通过安装导航设备进行实时定位。
激光测距法适用于测量地铁线路的距离和高差，通过激光测距仪进行测量。
三、数据处理与分析测量完成后，需要进行数据的处理和分析，以获取准确的地铁线路数据。
首先，对测量数据进行筛选和清理，排除异常数据和误差。
然后，进行数据的计算和处理，包括坐标计算、高程计算以及线路方向计算等。
最后，进行数据的分析，对线路的走向、坡度和曲率等进行评估和判断，以确定线路是否符合设计要求。
四、安全保障地铁线路测量施工需要重视安全保障措施，以确保工作人员和施工设备的安全。
首先，进行周边环境的安全评估，确保测量工作不会对周边建筑物和人员造成危险。
其次，严格遵守测量设备的操作规范，确保设备正常运行和使用。
同时，加强对工作人员的培训和安全意识教育，提高他们的工作安全意识和应急处理能力。
最后，在施工现场设置警示标志和安全防护措施，确保施工现场的安全。
五、总结地铁线路测量施工方案是确保地铁线路规划与建设顺利进行的重要保障。
本文详细介绍了地铁线路测量施工的准备工作、测量方法、数据处理与分析以及安全保障等内容。
地铁隧道测量施工方案
地铁隧道测量施工方案随着城市快速发展，地铁成为现代化交通系统中不可或缺的一部分。
而地铁隧道的施工前，对地铁隧道进行测量是至关重要的一步。
本文将详细介绍地铁隧道测量施工方案，确保地铁隧道施工的准确性和安全性。
一、测量设备在地铁隧道施工测量中，需要使用多种测量设备以获取准确的数据。
常用的测量设备包括全站仪、激光测距仪、水平仪、导线、测量标杆等。
全站仪是一种高精度的测量仪器，可以同时进行水平角、垂直角和斜距的测量。
激光测距仪能够准确测量两点之间的距离，并且测量速度较快。
水平仪用于测量地铁隧道的水平度。
导线用于测量地铁隧道的线形和矢高，而测量标杆则是用来设置测点的标志物。
二、测量过程地铁隧道测量的过程通常包括线形测量、纵断面测量和横断面测量三个部分。
1. 线形测量线形测量主要是为了测量地铁隧道的轨道线路。
测量人员需要设置一系列的测量点，并使用全站仪或激光测距仪进行测量。
通过多次测量，可以获得准确的隧道线形数据。
2. 纵断面测量纵断面测量用于测量隧道的纵向高程变化情况。
测量人员需要在隧道的不同位置设置测点，并使用水平仪和导线进行测量。
通过多次测量，可以绘制出隧道的纵断面图，了解隧道的高程变化情况。
3. 横断面测量横断面测量用于测量隧道的横向变化情况，包括隧道的断面形状和尺寸。
测量人员需要在隧道的不同位置设置一系列的测点，并使用水平仪和导线进行测量。
通过多次测量，可以获得隧道横断面的数据，并绘制出详细的横断面图。
三、测量数据处理与分析测量完成后，需要对获得的测量数据进行处理和分析，以获取更加准确的结论。
1. 数据处理测量数据处理包括数据的补充、校正和整理。
首先，需要对测量数据进行校正，排除误差。
然后，对测量数据进行整理，以便进行后续的分析工作。
2. 数据分析数据分析是将测量数据进行统计和分析，得出结论。
通过对测量数据的分析，可以了解隧道的线形、纵断面和横断面的情况，以及任何需要调整的地方。
四、安全措施在地铁隧道测量施工中，安全始终是首要考虑的因素。
轨道工程施工测量方案
轨道工程施工测量方案一、项目概况本工程是铁路施工项目，涉及轨道铺设、路基修建和相关设施建设。
施工测量是铁路工程中的重要一环，它直接影响到工程的质量和进度，因此必须严格执行相关规范，确保测量准确无误。
二、施工测量任务1、轨道铺设测量：包括轨道轨面及轨道几何参数的测量，确保轨道的平整度、垂直度和轨面标高满足设计要求。
2、路基测量：包括线路线形、路基高程和路基坡度的测量，确保路基的平整度和坡度满足设计要求。
3、相关设施测量：包括信号设备、电气设备及通信设备的安装位置测量，确保设施安装准确无误。
三、施工测量方法1、轨道铺设测量：（1）采用全站仪进行轨道轨面的高程测量，测量间隔根据工程要求确定。
（2）采用测距仪进行轨道线形、几何参数的测量，确保轨道的垂直度和轨面标高满足设计要求。
2、路基测量：（1）采用全站仪进行路基高程测量，测量间隔根据工程要求确定。
（2）采用测量车进行路基平整度和坡度的测量，确保路基的平整度和坡度满足设计要求。
3、相关设施测量：（1）采用全站仪进行设施安装位置的测量，确保设施安装准确无误。
四、施工测量控制要点1、测量前的准备工作：测量前需进行现场勘测，确定测量点位和测量范围，根据工程要求确定测量方法和测量间隔。
2、测量过程的质量控制：测量过程中要保持测量仪器的准确性，对测量数据进行实时监测和校核，确保测量结果准确无误。
3、测量后的数据处理：对测量数据进行整理和归档，编制成测量报告，供工程管理部门参考。
五、施工测量安全防护1、施工现场应设置警示标志，禁止无关人员进入测量区域。
2、测量人员需穿戴合格的安全防护用具，遵守工程现场安全规定。
六、施工测量质量验收1、测量数据应满足设计要求，并经过工程管理部门的审查和认可。
2、经过质量验收合格后，方可进行下一步施工工序。
综上所述，本施工测量方案严格按照相关规范和工程要求进行设计，确保测量工作准确无误，为工程施工的顺利进行提供有力保障。
同时，施工中应按照方案的要求，严格执行，确保施工质量和进度。
地铁测量方案范文
地铁测量方案范文地铁是目前城市交通中最为常见的一种交通工具，它的快捷、方便、环保等特点受到了广大市民的喜爱。
然而，在地铁的建设过程中，需要对地铁线路进行精密的测量，以确保地铁的安全运营。
下面将详细介绍地铁测量的方案。
地铁测量主要涉及地面控制点的建立、地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等内容。
以下是详细的测量方案：1.地面控制点的建立：地面控制点是地铁测量的基础，必须准确、可靠。
首先需要选定参照点，如建筑物的墙角或道路的拐点。
然后需要在参照点上打上固定的点或铜踏板，并在附近的地面上打上辅助点。
通过测量这些点的坐标，可以建立地面控制网。
2.地下控制点的建立：地下控制点是为了控制地铁线路的走线，一般位于地下隧道内。
首先需要确定地下控制点的位置，可以利用地面控制点或者现有测量数据进行定位。
然后需要采用精密测量仪器，在地下进行测量，测量的内容包括点的坐标和高程。
3.线路走线的测量：线路走线是地铁工程中最为重要的一项测量任务。
它涉及地铁线路的平面和空间走线。
平面走线主要通过控制点控制线的走向，使用全站仪、经纬仪等测量仪器进行测量，确定地铁线路的位置。
空间走线主要通过隧道纵断面的测量和平面走线数据的分析，确定地铁线路的高程，以确保地铁线路的通过高度与设计要求一致。
4.隧道纵断面的测量：隧道纵断面的测量是为了确定隧道的高程和坡度，以确保地铁线路的坡度达到设计要求。
测量方法一般采用全站仪和水准仪，通过在隧道内不同位置的测量，可以获得隧道纵断面的高程和坡度数据。
总之，地铁测量是保障地铁工程建设质量和安全运营的关键环节。
通过地面和地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等工作，可以确保地铁线路的准确走线和合理布局。
只有在地铁测量方案的指导下，才能保证地铁工程的安全和高效运营。
地铁盾构区间测量方案大全
地铁盾构区间测量方案大全地铁隧道盾构区间的测量方案是确保隧道施工质量和安全的重要环节。
在盾构施工前、中、后期都要进行测量，以保证施工的准确性和合格性。
下面是一套较为完整的地铁隧道盾构区间测量方案，详细介绍了不同阶段的测量方法和步骤。
一、前期测量1.地质勘探：在施工前要进行地质勘探，包括地质红线勘探、地下水位勘探、地下管线勘探等，以确定施工过程中可能出现的困难和风险。
2.基本测量：进行工程控制点布设，确定控制网的桩号和坐标，建立起起始坐标系。
3.示坡测量：通过对工地场地的土方开挖示坡进行测量，来验证土方开挖的形状和坡度是否符合设计要求。
二、中期测量1.盾构控制：在盾构施工过程中，需要实时掌握盾构机头的位置和姿态，以确保隧道的准确推进。
通过在隧道内部安装测量仪器，如激光测距仪、全站仪等，实时监测盾构机的变化，并校正施工参数。
2.地表沉降监测：通过在盾构区间的地表上安装沉降测点，测量管道施工对地表沉降的影响，以了解施工对地下管线和建筑物的影响程度，及时采取相应的补救措施。
3.地下水位监测：在盾构区间附近进行井点测量，实时监测地下水位的变化，确保施工过程中地下水的变化不会对隧道施工和周边环境造成不利影响。
三、后期测量1.隧道精度测量：在盾构掘进结束后，对隧道的内外侧壁进行测量，以确定隧道的几何形状和尺度是否符合设计要求。
2.拱顶变形监测：用全站仪等仪器进行拱顶变形观测，以监测隧道拱顶的变形情况，确保拱顶的稳定性和安全性。
3.管道斜度测量：通过测量隧道内铺设的管道斜度和异型构造，查验隧道的排水情况和交通条件，同时要验证管道的几何尺寸和位置是否与设计一致。
4.管道应力监测：通过在管道上安装应力计等仪器，实时监测管道的应力变化，以了解施工过程中管道的受力情况和稳定性。
通过以上的测量方案，可以有效地控制和监测隧道盾构区间的施工过程，保证隧道的质量和安全，同时也为隧道的设计和后续的运营提供了重要的参考数据。
地铁施工控制测量技术分析
地铁施工控制测量技术分析一、地铁施工控制测量技术的基本原理和应用场景地铁施工控制测量技术的基本原理是通过使用现代计算机辅助设计（CAD）软件，在数字地图上建立地铁工程的三维模型，然后将其转换为二维图形，进行精准的空间数据计算和定位，以确保地铁工程的准确施工和质量监管。
地铁施工控制测量技术的应用场景主要包括以下几个方面：1、地铁基础工程的定位和测量。
地铁的基础工程包括地铁的基础底板、基坑和地下结构等部分，这些工程的定位和测量是地铁施工的第一步，通过地铁施工控制测量技术的应用，可以精确定位地铁基础的坐标和高度，确保地铁基础工程的施工质量。
3、地铁站台和设备的定位和测量。
地铁站台和设备的定位和测量是地铁工程中非常重要的一部分，这些设备的定位和测量直接影响地铁的使用效果和安全性。
通过地铁施工控制测量技术的应用，可以精确定位地铁站台和设备的中心线、坡度和高度等参数，并能对其进行精确的监控和分析，确保地铁站台和设备的施工质量和安全性。
地铁施工控制测量技术的技术难点主要集中在以下几个方面：1、地铁施工环境的复杂性。
地铁施工环境千变万化，施工条件复杂，地形地貌不规则，需要对施工环境进行精准的计算和分析，以保证施工的准确性。
2、地铁建筑物的多样性。
地铁建筑物具有多样性，不同地铁建筑物的施工控制测量技术方法也不尽相同，因此需要灵活运用现代测量技术，根据地铁建筑物的不同特点、不同施工环境和要求，制定不同的测量方案。
3、施工时间紧、任务重。
地铁工程施工时间紧、任务重，需要在有限的时间内完成大量的测量工作，因此需要精通现代测量技术，快速准确地完成施工任务。
2、应用智能化测量设备。
智能化测量设备是指通过计算机辅助技术将现代测量仪器与工作现场连接，实时监控地铁工程施工过程，快速准确地获取地铁工程的施工数据和测量结果。
通过智能化测量设备的应用，可以大大提高地铁施工控制测量技术的效率和实用性，实现地铁工程的高效施工和质量监管。
总之，地铁施工控制测量技术是地铁工程中非常重要的一部分，对地铁工程的质量和安全性有着至关重要的作用。
地铁工程施工测量技术
<2>每一测段的往测与返测,宜分别在上午、下午进行,也 可以在夜间观测,由往测转向返测时,两根标尺必须互 换位置.
<3>精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高不应 超过表2的规定.
表3 精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线
与中丝读数差
3.0
检测间歇点高差之 差
1.0
<5>精密水准测量的主要技术要求应符合表4规定. 表5 精密水准测量的主要技术要求
每千米高差中 数中误差(mm)
偶 然 中 全中误差 误 差
附和水 准线路 平均长 度(KM)
水准仪 等级
水准 尺
观测次数
与已知点联 测
附合或环线
± 2
±4
2～4
DS1 因瓦 往返各一次 往返各一次
注：L为往返测段、附和或环线的路线长度（以KM计），N为单程的测站数
往返较差、附和或环 闭合差(mm)
平坦地
±8√L
<6>两次观测高差超限时应重测.当重测成果与原测 成果比较,其较差均不超过限值时,应该取三次成 果的平均数.
1.2.3观测成果处理 每千米水准测量的高差偶然中误差应按照下式计算：
M=±√〔[△△/L]/〔4N 式中：M--高差偶然中误差〔㎜
两井定向时,是利用地面近井点才用导线测量方法直接测 定两根钢丝的平面坐标值；在地下隧道中,将已经布设 好的地下导线与竖井中的钢丝的联测,即可以将地面坐 标系中的坐标和方位传递到地下,经计算求出地下导线 各点的坐标与导线边的方位角,两井定向示意图如下：
β α1
α
A
bc
a
地铁工程施工测量方案
地铁工程施工测量方案_物业经理人地铁工程施工测量方案本标段施工测量采纳地面布置掌握导线点。
利用光学垂准仪及相关测量设备向地下隧道内投点掌握主体构造施工。
某东路站从西南、东北风井向下投点定出地下导线基线并传递高程，来掌握主体构造施工。
某桥～某东路站区间从区间施工竖井，向隧道内投点定出地下导线基线并传递高程，来掌握主体构造施工。
1 地面掌握测量1.1 平面掌握测量对业主供应的掌握导线点进展复测，并与相邻标段及接近掌握点进展贯穿联测。
利用全站仪进展地面施工导线布设，导线点埋设混凝土标石。
1.2 高程掌握测量对业主供应的周密水准点进展复测并与接近水准点贯穿联测。
使用周密水准仪和标尺在供应的水准点之间加密水准网，布设成闭合环线，闭合差≤±8√L mm(L为环线长度，以千米计)，操作方法精度指标执行Ⅱ等水准点测量要求。
2 联系测量2.1 趋近测量从地面掌握点采纳趋近导线向风井和竖井引测坐标和方位，趋近导线拆角个数不多于3个，来回总长不大于350m，相对点中误差≤±10mm，定出施工导线点的精确位置。
2.2 地下定向采纳光学垂准仪进展风井、竖井投点，每次投点独立进展，共投三次。
三次点位互差≤±2mm，取中为最终位置。
风井、竖井各投出三点，利用小三角网指导地下施工。
2.3 高程传递利用加密水准网点作趋近水准测量，按Ⅱ等水准测量方法和仪器施测，限差≤±8√L mm。
使用检定过的钢尺用悬吊的方法经风井或竖井传递高程，上、下两台水准仪同时观看读数，每次错动钢尺3～5cm，共测三次。
高差较差掌握在±5mm以内，取平均值使用。
地下高程传递与坐标传递同步进展。
3 地下掌握测量地下施工掌握测量用掌握导线，直线隧道掘进大于200m时，曲线隧道掘进到直缓点时，埋设洞内导线掌握点，直线隧道施工掌握导线点平均边长150m，特别状况下，不短于100m。
曲线隧道施工掌握导线点埋设在曲线五大桩点上，一般边长不小于60m。
地铁工程测量放线方案
地铁工程测量放线方案一、前言地铁工程测量放线是地铁建设中至关重要的一环节，是确保地铁线路建设质量和安全的关键步骤。
通过准确的测量放线，可以保证地铁线路的轨道、隧道、站台等各个部位的位置和尺寸符合设计要求，并且保证线路的平整度和轨道的曲线半径等符合安全标准。
本文将对地铁工程测量放线方案进行详细的阐述和说明。
二、测量放线的目的和意义1. 保证地铁线路的位置和尺寸符合设计要求。
地铁线路的位置和尺寸的准确性决定了地铁运营的安全性和舒适性，因此必须进行准确的测量放线。
2. 确保地铁线路的平整度。
地铁线路的平整度直接影响列车的行驶平稳性，如果线路不平整，将会造成列车行驶过程中的颠簸和晃动，从而降低列车的运行效率和乘客的舒适度。
3. 确保地铁线路的曲线半径符合安全标准。
地铁线路的曲线半径越小，列车的危险性越大，因此必须对曲线半径进行准确的测量放线，确保曲线半径符合安全标准。
三、测量放线的实施步骤1. 确定测量放线的范围。
在地铁建设前，需要明确测量放线的范围，包括轨道的位置和高度、隧道的位置和尺寸、站台的位置和长度等各个部位。
2. 设置测量控制点。
在进行测量放线前，需要设置一定数量的测量控制点，以便于后续的测量工作。
控制点的设置需要考虑到地铁线路的整体情况，以保证测量的准确性。
3. 进行测量放线。
根据设计图纸和控制点的位置，使用测量仪器对地铁线路的位置和尺寸进行测量放线，确保线路的位置和尺寸符合设计要求。
4. 检查测量放线的准确性。
在完成测量放线后，需要对测量结果进行检查，确保线路的位置和尺寸的准确性，并对不符合要求的地方进行调整和修正。
5. 编制测量放线报告。
在完成测量放线后，需要编制测量放线报告，对测量过程和结果进行详细的说明和记录，以备后续的施工和验收使用。
四、测量放线的技术要求1. 测量放线的准确性。
测量放线的准确性直接影响着地铁线路的建设质量和安全性，因此在进行测量放线时，需要确保测量仪器的准确性，并严格按照设计图纸和控制点的位置进行测量。
城市轨道交通地铁项目施工测量方案
城市轨道交通地铁项目施工测量方案1.1施工测量1.1.1施工测量技术要求施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
①施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》（CJJ8）、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308）及《工程测量规范》（GB50026）的有关规定执行；②对业主提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量；③对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方可能取用）；④场区内按施工需要布设高程控制网，并采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。
1.1.2地面控制测量1.1.1.1地面平面控制测量XXX地铁全线的控制测量的首级控制网为GPS控制网，一般沿线路方向布设，导线长度一般为1〜2Km。
以GPS控制网为基础建立二级地面精密导线，平均边长250m,一般埋设在大街两侧的人行道上，尽量在地铁车站的出入口、风道竖井及施工竖井附近布设，并避开变形区。
精密导线每隔L5Km左右与GPS控制网联系。
（1）精密导线控制网的布置原则：①导线网尽量使其延伸方向垂直于贯通面，以减弱边长误差对横向贯通精度的影响，最好组成主副导线闭合环；②尽量选择长边，减少导线边数，以减弱测角误差对横向贯通误差的影响；③图形简单并避免局部的弯曲或锯齿形的曲折；④每一进洞口最好可能有三个平面控制网点作为引线入洞的依据并在布网时最好将这些控制点纳入主控网；⑤插网和插点与主网同等精度。
（2）精密导线技术精度要求：①导线全长3〜5km，平均边长为350m，测角中误差W土1.5〃，最弱点的点位中误差W土15mm，相邻点的相对点位中误差忘±8山山，方位角闭合差W±5n（n为导线的角度个数），导线全长相对闭合差W1/35000；②导线点位充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设。
地铁施工变形测量方案
地铁施工变形测量方案1. 引言地铁施工变形测量是地铁工程建设过程中的重要环节之一。
精确测量地铁施工过程中的变形情况，可以及时发现并解决地铁隧道或地下结构的变形问题，保证地铁施工的安全和顺利进行。
本文档将介绍一种地铁施工变形测量方案，包括测量方法、测量仪器及其使用、数据处理与分析等内容。
2. 测量方法为了对地铁施工过程中的变形情况进行精确测量，本方案采用以下方法：2.1 预测测量预测测量是在地铁施工前期进行的一种测量方法。
通过对地铁隧道或地下结构进行建模分析，结合工程设计参数，预测不同施工阶段的变形情况。
预测测量可以为后续实际测量提供参考依据。
2.2 实际测量实际测量是对地铁施工过程中变形情况进行实时监测的方法。
采用精确的测量仪器对地铁隧道或地下结构进行测量，获取实际变形数据。
实际测量可以帮助工程人员及时发现并解决地铁施工中的变形问题，保证施工的安全和顺利进行。
3. 测量仪器及其使用为了进行地铁施工变形测量，需要选用适当的测量仪器。
常见的测量仪器包括全站仪、水准仪、倾斜仪等。
下面是各种仪器的简要介绍及其使用方法：3.1 全站仪全站仪是一种精密测量仪器，可用于测量地铁隧道或地下结构的各种参数，如平面坐标、高程、倾角等。
使用全站仪时，需要根据实际情况选择合适的测量模式和测量点位，进行准确的测量。
3.2 水准仪水准仪是用于测量地铁隧道或地下结构的高程差异的仪器。
使用水准仪时，需要选择合适的测量路线和测量点位，通过测量水平线的高程变化，获得地铁隧道或地下结构的高程信息。
3.3 倾斜仪倾斜仪是一种用于测量地铁结构倾斜程度的仪器。
使用倾斜仪时，需要将其安装在地铁结构上，定时测量并记录倾斜角度。
通过倾斜仪的测量结果，可以判断地铁结构是否存在倾斜问题，及时采取修复措施。
4. 数据处理与分析对地铁施工过程中测得的变形数据进行处理与分析，可以获取更详细的变形信息，并为后续的工程决策提供依据。
数据处理与分析主要包括以下步骤：4.1 数据清理对测量数据进行清理，剔除异常数据和误差。
天津地铁二期工程三号线华苑车辆段施工测量方案
天津地铁二期工程三号线华苑车辆段施工测量方案编制：审核：批准：中铁十三局集团有限公司天津地铁3号线第1合同段测量方案1、工程概况天津地铁3号线为天津市轨道交通规划网中规划的一条骨干线路，整体上呈西南-东北走向，起点位于花苑产业园区，经华苑、市中心、宜兴阜至终点小淀。
华苑车辆段与综合基地位于西青区花华苑产业园区西南侧，车辆段范围内现状基本为鱼塘，有部分进行了填土作业。
车辆段北侧为高压线和自来水河，西侧为规划四环路，东侧为京沪高速公路，总用地面积273726米，东西长约1200米，南北宽约310米。
红线内车辆段与综合基地围墙高2.4米。
华苑车辆段用地27.4公顷，总平面采用纵列式顺向布置，段内车辆段以车辆运用检修为主、综合考虑维修中心、物资总库等设施要求，各项设备、设施按是否带电而分区布置。
车辆段站场股道、房屋建筑和机电设备等按近期生产需要设计。
出入段线在车辆段东段与正线双线接轨，出段线与入段线并行。
段内出入段线交叉渡线后分开，分别通往运用库、联合检修库、地下回转线和试车线。
在回转线端部设置小站台一座，方便职工通勤。
试车线紧邻停车库北侧，有效长1191.5米，并设检查坑一座。
段内还设有一些室外设备及构筑物。
工程特点本车辆段工程项目繁多，内容庞杂，涉及施工专业多，工序之间互相干扰大是其重要特征。
本工程设计新颖，涉及专业多，结构形式多样，综合施工能力要求高，给施工测量带来较大难度，因此要求具有高精度的测量仪器，丰富专业经验和高度责任感测量队伍。
一、人员组织及设备配备1．建立项目测量队，由专职测量工程师负责全面管理和技术工作，现配备的3名测量人员均有测量岗位资质证书。
2．项目控制测量和施工测量放线均使用徕卡TC402型全站仪和涞卡NA2+FS1型自动安平水准仪，设备均有鉴定合格证且在有效期内。
根据工程进展和实际工作需要可适时调配测量人员和测量设备，以满足施工需要2、施工测量的依据2.1施工测量主要依据的测量规范：（1）《工程测量规范》 GB50026-93(2) 《一、二等水准测量规范》 GB12898-91(3) 《中、短程光电测距规范》 GB/T16818-1997(4) 《公路桥涵施工技术规范》 JTJ041-2000(5) 《铁路桥涵施工技术规范》 TB10203-2002(6) 《新建铁路工程测量规范》 TB10101-99(7) 《公路工程质量检验评定标准》 JTJ071-9(8) 《铁路桥涵工程质量检验评定标准》TB10415-2003。
地铁测量工作细则测量方案
(5) 测量中心在完成本中心工作的同时对自己标段内的各承包商、监理单位的测量工作进行管理和监督。
(6) 对全线各标段承包商测量技术方案进行审核，对测量结果进行检测。
(7) 建立畅通的信息反馈渠道；认真做好测量检测、资料汇总、累计、保存、管理和归档工作。
(8) 组织对承包商、监理单位进行测量检测技术交底，审核承包商、监理单位的测量方案及对其进行日常测量管理。
对承包商、监理单位的测量人员进行业务培训和考核。
(9) 协助业主做好与全线测量有关的工作，检查监理单位、承包商测量人员的数量、技术水平、仪器设备情况和测量规范、标准的执行情况。
(10) 协调监理单位、承包商之间的测量工作。
(11) 编制全线测量检测月报，定期向业主上报。
(12) 定期检查、监督、指导承包商测量工作，协助承包商对施工测量中发生的问题进行分析和处理。
(13) 督促承包商根据施工需要、规范、管理办法等有关要求及时进行施工测量工作，对承包商上报的报检报告进行审核、检测。
(14) 协助业主检查验收承包商的竣工测量资料和档案。
(15) 参加全线各标段的分布、分项及子单位工程验收会议，根据测量检测情况对工程质量做出评定，并出具书面测量检测验收总结。
3.1.2 测量中心的测量工作内容（1）代表业主交接桩，直接接管南昌市测绘勘察研究院应移交给业主的控制网、桩点，负责工程分阶段实施的交接桩工作。
（2）检测首级平面控制网及沿线精密水准网（工程一、二等GPS平面控制网、工程一等高程控制网），保证其在施工期间的完整性、正确性。
检测次数按4次计，每年检测一次。
（3）土建阶段、负责地面控制网（精密导线网、精密水准网）的检测和控制点的保护工作，确保控制点成果精准；地下施工控制网和竖井联测测量的检测。
（4）对各标段的测量技术方案进行审定，根据业主有关规定对承包商测量成果进行审核、复测。
（5）协助业主做好与全线测量有关的工作及检查监理工程师、承包商测量人员的数量、技术水平、仪器设备情况和测监规范、标准的执行情况。
地铁隧道工程测量方案
地铁隧道工程测量方案一、前言地铁隧道工程是现代城市交通建设的重要组成部分，其施工需要充分的前期测量工作来保证施工质量和安全。
地铁隧道工程的测量工作是复杂的，需要精确的测量技术和全面的测量方案。
本文将就地铁隧道工程测量的目的、内容、方法和技术要求进行分析和探讨，以期为地铁隧道工程的测量工作提供参考。
二、测量目的地铁隧道工程测量的目的是保证隧道施工的质量和安全，为隧道施工提供精确的控制点和数据，并为隧道质量检测和验收提供数据支持。
具体来说，地铁隧道工程测量的目的包括以下几个方面：1.确定隧道施工的基准线和控制点；2.提供隧道内部管线和构筑物的准确位置和坐标；3.为地质勘察提供数据支持；4.监测隧道施工过程中的变形和位移。
三、测量内容地铁隧道工程的测量内容主要包括隧道轴线测量、隧道内部管线和构筑物测量、地质勘察测量、隧道变形监测等。
具体来说，地铁隧道工程的测量内容包括以下几个方面：1.隧道轴线测量隧道轴线测量是地铁隧道工程测量的重要内容，其目的是确定隧道的中心线和横断面图，为隧道施工提供精确的轴线位置和坐标。
隧道轴线测量主要包括直线测量和曲线测量两种方式，测量方法包括全站仪测量、经纬仪测量和GPS测量等。
2.隧道内部管线和构筑物测量地铁隧道内部管线和构筑物的位置和坐标测量是隧道工程测量的重要内容之一，其目的是为隧道施工提供精确的管线位置和坐标。
隧道内部管线和构筑物测量主要包括水平测量、垂直测量和断面测量等，测量方法包括全站仪测量、激光测距仪测量和GPS测量等。
3.地质勘察测量地质勘察测量是地铁隧道工程测量的必要内容之一，其目的是为地质勘察提供数据支持，为隧道施工提供地质信息。
地质勘察测量主要包括地质构造测量、地层厚度测量和岩层倾角测量等，测量方法包括地质测量仪测量、地层探测仪测量和岩石分析测量等。
4.隧道变形监测隧道变形监测是地铁隧道工程测量的重要内容之一，其目的是监测隧道施工过程中的变形和位移，为隧道施工提供变形监测数据。
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第１5章施工测量施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
15.1 施工测量技术要求1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》ＧB503０8及《工程测量规范》GB5０02６的有关规定执行。
２、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。
３、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。
4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±８L mｍ(Ｌ为线路长度，以ｋm计)之内。
5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±５０mm、竖向±25ｍm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为Ｌ/5000（L为贯通距离, 以km计）。
北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-115.2 施工测量特点１、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。
采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差,测量工作量大。
2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。
3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm综合施工误差+Ｈ/１5０钻孔灌注桩施工误差及水平位移。
4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mｍ。
钢管柱安装过程应检测其垂直度,安装就位后应进行检核测量。
5、区间暗挖隧道与地铁一号线设置了联络线，出现跨度达14m左右的大跨断面，应充分考虑它们之间的结构尺寸和位置关系。
６、区间暗挖先通过竖井,再通过横通道和联络道分别进入左、右线隧道,并且南北贯通距离均大于3０0m，造成了后视距离短、转角多,给正洞内导线延伸带来一定难度。
7、整个区间隧道纵断面设置三条竖曲线，坡度分别按3‰、24‰、９‰、3‰的上坡形式变化。
1５.３主要测量仪器设备及人员组织1、根据本标段工程的实际情况，配备以下测量仪器及工具Leｃｉa７02全站仪1套（三个三脚架、一个单棱镜和一个三棱镜)、电子经纬仪2台、精密水准仪2台、国产水准仪2台及对讲机三部、钢卷尺２把、塔尺6把、因瓦标尺2把,锤球10个，激光指向仪８台。
2、现场设测量工程师2人，测量技术人员2人，测量工6人，以满足现场施工测量及施工的需要。
1５.4 平面控制测量根据本标段的工程特点,利用业主提供的测量控制点,在场区内按精密导线网布设。
精密导线点应沿北京地铁五号线工程在本标段所经过的实际地形选定,以GPS网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网；为了保证本标段与相邻标段的贯通,导线测量用的控制点至少要贯通联测到相邻标段所用的控制点两个点以上。
利用贯通平差后的控制点对建筑物的轴线进行测设。
精密导线技术精度要求:导线全长3～5ｋm，平均边长为３5０m，测角中误差≤±2.５″,最弱点的点位中误差≤±1５mｍ,相邻点的相对点位中误差≤±8ｍm,方位角闭合差≤±5n(n 为导线的角度个数）,导线全长相对闭合差≤1/35０００;导线点位可充分利用城市已埋设的永久标志,或按城市导线标志埋设。
位于车站地区的导线点必须选在基坑开挖影响范围之外，稳定可靠，而且应能与附近的ＧPS点通视。
本标段拟布设三条趋近导线,并附合在精密导线点上。
地面趋近导线全长不宜超过350m,平均边长60m,最短边应大于３0m，趋近导线测量应符合精密导线的有关技术精度要求。
1５.4.1 车站平面控制测量利用测设好的平面控制网，以车站的两个轴线方向为基线方向，直接把轴线控制点测设于车站基坑边,经检查复核无误后,设立护桩，利用轴线控制点通过经纬仪把车站轴线直接投测到基坑内,并对车站结构进一步进行施工放线。
若受场地影响,为保证测量精度,也可按以下分步方法进行测设。
１、明挖段施工测量利用测设好的平面控制网,测设围护结构中心线（包括车站南北两端及车站东侧风道、出入口通道、两个换乘道及西侧两出入口处),并设置三个以上的护桩,且采用量尺分别复核结构总长和分部长度。
２、基坑导线定向测量核墙与柱、柱与柱的距离是否与设计值相符。
３、暗挖隧道施工控制测量利用明挖基坑投测的水平基点引伸进洞,结构底板施作完成后,重新恢复线路中线，作为隧道施工引伸测量的依据。
由于暗挖段短于明挖段，后视距较长，因而可据此直接贯通,洞内不需另设控制点。
当掌子面贯通后,联测地上、井下导线网，并进行平差，为道床施工提供可靠的依据。
１5.4.2 区间暗挖隧道平面控制测量1、竖井联系测量施工控制导线是隧道掘进的依据,每次延伸施工控制导线前，应对已有的施工控制导线的前三个导线点进行检测。
地下导线点布设成导线锁的形式，形成较多的检核条件,以提高导线点的精度。
导线点如有变动，应选择另外稳定的施工控制导线点进行施工导线延伸测量。
施工控制导线在隧道贯通前应测量三次，其测量时间与竖井定向测量同步进行。
重复测量的坐标值与原测量的坐标值较差小于±10mm时,应采取逐次的加权平均值作为施工控制导线延伸测量的起算值。
曲线隧道施工控制导线点宜埋设在曲线五大桩(或三大桩）点上，一般边长不应小于６0m,导线测量采用全站仪施测，左、右角各测二测回,左、右角平均值之和与３６０°较差小于6″,边长往返观测各二测回，往返观测平均值较差应小于7mm。
除上述控制测量外，本工程区间隧道平面控制测量,还应通过设在地面上的测量孔（拟设在贯通区间全长的1/3和２/3处、贯通前50~100m)投点复核,测量孔采用钻机成孔。
当隧道开挖至测量孔位置时，即利用通过测量孔投测下来的控制点复核洞内导线点，精确控制隧道中线。
必要时可根据实际情况在地面多设测量孔点复核。
3、施工放样测量施工中的测量控制采用极坐标法进行施测。
为了加强放样点的检核条件,可用另外两个已知导线点作起算数据，用同样方法来检测放样点正确与否，或利用全站仪的坐标实测功能,用另两个已知导线点来实测放样点的坐标，放样点理论坐标与检测后的实测坐标X、Y值相差均在±３mm以内，可用这些放样点指导隧道施工。
也可用放线两个点，用尺子量测两点的距离进行复核，距离相差在±2mm以内，可用这些点指导隧道施工。
暗挖区间隧道施工放样主要是控制线路设计中线、里程、高程和同步线。
隧道开挖时，在隧道中线上安置激光指向仪,调节后的激光代表线路中线或隧道中线的切线或弦线的方向及线路纵断面的坡度。
每个洞的上部开挖可用激光指向仪控制标高，下部开挖采用放起拱线标高来控制。
施工期间要经常检测激光指向仪的中线和坡度,采用往返或变动两次仪器高法进行水准测量。
在隧道初支过程中,架设钢格栅时要严格的控制中线、垂直度和同步线，其中格栅中线和同步线的测量允许误差为±20mｍ,格栅垂直度允许误差为3°。
15.5 高程控制测量地面高程控制网应是在城市二等水准点下布设的精密水准网。
精密水准测量的主要技术要求应符合表15-2的规定。
15.5．１车站高程控制测量精密水准测量观测的主要技术要求表１5－2注：水准视线长度小于20ｍ时，其视线高度不应低于０．3ｍ;L为往返测段、附合或环线的水准路线长度(ｋm)。
对于车站施工时的高程测量控制，利用复核或增设的水准基点，按精密水准测量要求把高程引测到基坑内，并在基坑内设置水准基点,且不能少于两个,通过基坑内和地面上的水准基点对车站施工进行高程测量控制。
1５.5.2 区间隧道高程控制测量区间隧道高程测量控制，通过竖井采用长钢卷尺导入法把高程传递至井下，向地下传递高程的次数,与坐标传递同步进行。
先作趋近水准测量（主要技术要求应符合表１5-2的规定),再作竖井高程传递(详见图15－3）。
经竖井传递高程采用悬吊钢尺(经检定后），井上和井下两台水准仪同时观测读数，每次错动钢尺3～5cm，施测三次,高差较差不大于3mm时,取平均值使用，当测深超过20m时三次误差控制在±５mm以内。
地下施工控制水准点,可与地下导线点合埋设于一点，亦可另设水准点。
水准点密度与导线点数基本相同，在曲线段可适当增加一些。
地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量。
地下施工水准测量可采用S3水准仪和５m塔尺进行往返观测，其闭合差应在±20Lｍm(Ｌ以ｋm计）之内。
开挖至隧道全长的1/3和2/3处、贯通前５0~１０0m，分别对地下水准按精密水准测量复核,确认成果正确或采用新成果,保障高程贯通精度。
15．6 与邻近标段或建筑物接口处的联系测量对于车站及区间预留的接口,施工前要对这些位置轴线、高程与有关部门进行确认,并进行与对方控制网的复核测量，以保证接口的正确连接。
15.７施工控制测量成果的检查和检测检测均应按照规定的同等级精度作业要求进行,及时地提出成果报告，一般检测互差应小于2倍中误差，可用原测成果,若大于该值或发现粗差,应由监理会同监理部采取专项检测来处理。
检测地上、地下导线的坐标互差≤±12mm，≤±20mm；检测地上、地下高程点的高程互差≤±3mm,≤±5mm;检测地下导线起始边(基线边)方位角的互差≤±１0″;检测相邻高程点互差≤±3mm;检测导线边的边长互差≤±８mｍ;检测隧道中线点坐标的互差≤±１6ｍm;检测经竖井悬吊钢尺传递高程的互差≤±３mｍ;对影响隧道横向贯通的检测误差应严格控制。
15.8 隧道贯通误差测量平面贯通测量：在隧道贯通面处采用坐标法从两端测定贯通点坐标差，并分别投影到线路和线路的法线方向上,求得横向误差和纵向误差进行评定（标准见“北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表１5－1”）。
高程贯通测量:用水准仪从贯通面两端测定贯通点的高程，其误差即为竖向贯通误差,评定（标准见“北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1”)。
15.9 地下控制网平差和中线调整隧道贯通后，地下导线则由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线，支线水准也变成了附合水准,当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。
按导线点平差后的坐标值调整线路中线点,改点后再进行中线点的检测，直线夹角不符值≤±６″，曲线上折角互差≤±7″，高程亦要使用平差后的成果。
隧道贯通后导线平差的新成果将作为净空测量、调整中线、测设铺轨基标及进行变形监测的起始数据。